Mnogi ljudi vjeruju da je najsigurnije područje u zrakoplovu u slučaju nesreće stražnji dio zrakoplova. I ne bez razloga. Ako zrakoplov udari u nos, veća je vjerojatnost da će se ozlijediti ljudi ispred nego oni u repu. No u nekim nesrećama to uopće nije slučaj. Zapravo, do same nesreće ne možete biti potpuno sigurni da je jedno ili drugo područje u zrakoplovu najsigurnije, budući da najsigurnije područje u jednoj ravnini nije isto u drugoj. Osim toga, najsigurnija zona u jednoj vrsti nesreće možda nije najsigurnija zona u drugoj vrsti nesreće. Međutim, postoje neke opće smjernice (koje će biti navedene u nastavku) koje mogu povećati sigurnosni prag ako se dogodi neka nesreća.
Istražujući problem zone u kojoj je sigurnije sjediti, uronio sam u detalje o okolnostima preko 90 nesreća, podatke o kojima sam imao. Većina nesreća odnosila se na zrakoplove koji su prevozili veliki broj putnika, iako su se u nekim slučajevima nesreće odnosile na male zrakoplove lokalnih zračnih prijevoznika. Prilikom razmatranja izvješća o ovim nesrećama, velika se pozornost posvećivala upravo onima u kojima se činilo da su ozljede putnika povezane s položajem odgovarajućih sjedala. Odabrao sam nesreće u kojima nije bilo više od jedne teže ozlijeđene ili preminuli putnik, te nesreće s težim posljedicama, u kojima je preživio samo manji broj putnika. Odabrao sam i samo one nesreće u kojima se 1X ozljeda ili smrt dogodila u zrakoplovu. U nekim nesrećama ozljede i smrti ljudi dogodile su se tijekom ili nakon evakuacije žrtava iz zrakoplova i nisu bile povezane s mjestom na kojem se nalazilo mjesto žrtve. Stoga te nesreće nisu uzete u obzir.
Iz svoje analize došao sam do zaključka da su, sudeći prema izvješćima o 21 nesreći koja se dogodila između 1965. i 1982., neka područja u zrakoplovu sigurnija od drugih. Od razmatranih nesreća, 14 se dogodilo tijekom prilaza i slijetanja, 4 se dogodilo tijekom polijetanja, a 3 se dogodilo kada je zrakoplov sletio na vodu (tablica 5.1).
U dvije trećine ovih nesreća utvrđeno je da je rep zrakoplova sigurniji od nosa.
Tipičniji pad dogodio se u večernjim satima 28. prosinca 1978., kada se DC-8 srušio u šumovito, gusto naseljeno područje u predgrađu Portlanda, Oregon. Dogodilo se to kad se avion približavao
Tablica 5.1. Zračno područje gdje možete sigurno sjediti
sletjeti na aerodrom, ali još nije stigao do piste. Slijetanje zrakoplova kasnilo je 15-20 minuta zbog činjenice da je letačka posada pokušavala identificirati kvar uređaja za slijetanje. U tom razdoblju stjuardese su pripremale putnike za hitno slijetanje.
Letalska posada bila je toliko zauzeta rješavanjem stajnih trapova da je propustila potrebu procijeniti količinu goriva koja im je ostala u spremnicima koja bi mogla biti potrebna za slijetanje na aerodrom. Zračna luka bila je udaljena oko 30-32 km kada se jedan od četiri motora ogromnog zrakoplova zaustavio zbog nedostatka goriva. Piloti su pokušali doći do zračne luke, ali avion se srušio prije nego što je stigao do aerodroma oko 10 km. Od 181 putnika i 8 članova posade, poginula su 2 člana posade i 8 putnika. Osim toga, teško je ozlijeđen 21 putnik i 2 člana posade. Kako se onda može objasniti relativno mali broj umrlih u odnosu na broj preživjelih? Prvi razlog je taj što su putnici i članovi posade imali pravo vrijeme za pripremu za hitno slijetanje. Prilikom slijetanja zrakoplova bili su u hitnom položaju. A ovo je nesumnjivo spasilo mnoge živote.
Drugi je razlog bio taj što se zrakoplov prilikom spuštanja sudario s brojnim preprekama, što ga je usporilo bez izazivanja razaranja. Prije nego je skliznuo preko debelih žica visokonaponskih vodova, zrakoplov je udario u dvije nenastanjene kuće i nekoliko stabala. Ove su žice uhvaćene na vertikalnom stabilizatoru, dijelu repnog dijela koji se uzdiže iznad ostatka zrakoplova, što je dovelo do gotovo istog učinka kočenja koji je popraćen bacanjem usporavajućih kabela kočionog sustava nosača zrakoplova na mlazne lovce koji slijeću na Brod. Tome treba dodati da nesreću nije popratio požar, vjerojatno zbog činjenice da je u spremnicima nestalo goriva, ako ga je uopće bilo.
Nos je zrakoplovu jako oštećen. Uništena je struktura nosa aviona do petog reda sjedala. Svi koji su poginuli, zajedno s onima koji su bili teško ozlijeđeni, sjedili su na ovom području. Neki su putnici, koji su zadobili lakše ozljede, sjedili u udaljenijem dijelu kokpita s pramca, u blizini stražnjeg ruba krila. Oba ova područja, koja pokrivaju nos aviona i blizinu krila, posječena su deblima i granama, što je rezultiralo ozljedama i smrću putnika i posade leta.
Jedan od putnika, Kim Campbell, mladić od 27 godina, sjedio je u stražnjem dijelu aviona. On je odigrao veliku ulogu u pomaganju drugim žrtvama nesreće tijekom evakuacije. Sjedio je pokraj izlaza i tako mogao prvi izaći iz aviona koji se srušio. No, on je ostao u avionu i pomogao pri spuštanju putnika na tlo, a prag vrata bio je na visini od oko 2,5 m od tla. To je moralo biti učinjeno zbog činjenice da je drveće ispod aviona ometalo korištenje rampe za napuštanje na napuhavanje. Prema zatvorskom službeniku koji je sjedio pokraj njega prije nesreće, Campbell je vjerovao da bi mogla doći do eksplozije, pa je ipak ostao u zrakoplovu sve dok svi putnici nisu evakuirani. Kad je izašao iz aviona, nekako je uspio uvjeriti zatvorskog službenika da se mora vratiti na brod kako bi se uvjerio da u njemu nema drugih putnika. Zatim je nestao u gomili prije nego što mu se moglo zahvaliti, na veliku žalost zatvorskog službenika koji ga je otpratio natrag u zatvor iz kojeg je pobjegao.
Međutim, repni dio zrakoplova nije uvijek najsigurnije područje za slijetanje. Zrakoplov DC-9-31 pokušao je sletjeti po kišnom vremenu godine internacionalna zračna luka Philadelphia 21. lipnja 1976., kada je naišao na promjenu vjetra, s nepredvidivim promjenama smjera vjetra - neposredno prije slijetanja. Dok se zrakoplov približavao uzletno -sletnoj stazi, pilot je dobio poruku od službe kontrole zračnog prometa o promjeni vjetra. Stoga je pilot odlučio pristupiti ponovnom slijetanju. Uvukao je stajni trap, povećao potisak motora i letio s podignutim nosom. Ali bilo je tako jak vjetar da se avion nije mogao popeti. Zapravo, zbog oblaka, zrakoplov DC-9 poletio je na nadmorskoj visini od oko 30 m iznad piste, prema riječima pilota drugog zrakoplova koji je sjedio na rulnoj stazi. Odjednom se srušio na tlo, još uvijek u blago podignutom položaju pramca. Na tom je položaju "orao" još 600 m. Nitko od 107 ljudi na brodu nije poginuo, iako je 36 ljudi. bili teško ozlijeđeni.
Većina putnika (81%) u nosu zrakoplova zadobila je manje ozljede ili ih nije ozlijedila. Dok je među putnicima koji sjede u zadnjem dijelu, samo 54% putnika zadobilo lakše ozljede ili uopće nisu patili. Očigledno je da su ljudi u stražnjem dijelu zrakoplova, koji je prvi udario o tlo, doživjeli veće udarno opterećenje od onih koje su doživjeli oni u nosu zrakoplova.
Još jedna nesreća koja bi mogla rasvijetliti problem najsigurnije zone u avionu dogodila se 11. studenog 1965. godine, kada je B-727 grubo sletio u Salt Lake City. Pa čak i unatoč činjenici da su udarna opterećenja bila umjerena, od 85 putnika preživjelo je samo 44. Stvar se zakomplicirala činjenicom da je prilikom slijetanja zrakoplova izbio požar u pilotskoj kabini, a za nekih 30-50 sekundi napustio zrakoplov da se zaustavi, pilotska kabina zamagljena dimom. U repnom dijelu nije bilo praktičnog izlaza, a putnici su bili prisiljeni koristiti izlaze u nuždi na krilo i dvoja prednja vrata. Čak i pod tim uvjetima, 30 (60%) od 50 putnika u stražnjem dijelu zrakoplova je preživjelo, u usporedbi s 14 (40%) od 35 putnika ispred zrakoplova.
U ovoj nesreći došlo je do požara i, kao posljedice, dima, što je smanjilo vrijeme koje su putnici mogli biti u kabini. Analiza ove nesreće pokazala je da 9 od 44 putnika evakuiranih iz zrakoplova nije ozlijeđeno. Ti su ljudi sjedili na samim izlazima i prvi su izašli iz aviona. Nakon nesreće, prvi koji je napustio zrakoplov imao je veće šanse za preživljavanje od onih koji su kasnije otišli. Ljudi koji sjede najbliže izlazima obično ih prvi koriste.
U drugoj nesreći preživjeli su samo oni putnici koji su sjedili usred aviona. Govorimo o nesreći koja se dogodila sa zrakoplovom B-707, koji se srušio prilikom slijetanja u Pago Pago 30. siječnja 1974. Svih 101 osoba. oni koji su bili u avionu preživjeli su udar, ali samo su četiri preživjela požar koji je uslijedio nakon udara. Ti su putnici sjedili usred aviona. Svi su kasnije izjavili da su prije nego što se dogodila neočekivana nesreća pročitali putniku podsjetnik o sigurnosti leta i poslušali odgovarajuće kratke upute stjuardese. Kad je te noći zrakoplov sletio malo uzletno -sletne staze, većina je putnika pobjegla na suprotni kraj zrakoplova, gdje su bila vrata. Ali iz nekog razloga, ova vrata se nikada nisu otvorila. Vjerojatno je došlo do brzog širenja vatre i dima, a 97 putnika koji su upravo preživjeli udar nisu mogli izaći.
Četvorica koja su preživjela (umjesto da potrče do vrata) koristila su izlaze u nuždi na krilu koji su bili u blizini. Prema Nacionalnom odboru za sigurnost prometa, ako bi više putnika koristilo izlaze za hitne slučajeve do krila, mogli bi se spasiti. Mnogi putnici koji su sjedili usred aviona možda nisu shvatili da su bili vrlo blizu izlaza za slučaj opasnosti na krilu. Vjerojatno su samo slijedili primjer ostalih, ili im je možda samo bila misao doći do vrata kroz koja su ušli u avion.
Ova nesreća, međutim, ne može bitno ukazati na to koja je zona zrakoplova najsigurnija, budući da su svi putnici nakon udara još bili živi. Oni koji su sjedili usred aviona preživjeli su ne zato što je sredina nužno bila najsigurnije područje u zrakoplovu, već zato što su bili uz izlaz za slučaj nužde na krilu i znali su da je on kraj njih.
Ako zrakoplov sleti na vodu, teško mi je na temelju dostupnih izvješća o nesrećama odrediti koja je zona u zrakoplovu najsigurnija. Među izvješćima o nesrećama našao sam samo tri o slijetanju na vodu, što na neki način može povezati lokaciju žrtava s vjerojatnosti ozljeda i smrti. Kad se DC-8 neočekivano srušio prilikom slijetanja na međunarodnu zračnu luku Los Angeles, dio aviona iza krila otpao je i potonuo, uzrokujući "da se mnogo ljudi utopilo. No, kad je DC-9 pljusnuo u ocean, nije se raspao, cijeli je avion neko vrijeme bio na površini, a u ovoj nesreći je prednji dio aviona pretrpio najveći gubitak života.
13. siječnja 1982. zrakoplov B-737 udario je u most i sletio na ledom prekrivenu rijeku Potomac. Prema izvješću o nesreći, jasno je da je zrakoplov sletio s nosom uzdignutim pod kutom od 15 ° prema horizontu kada je svojim repom udario u vozila koja su prelazila most. Ovaj prvi udarac izazvao je pad aviona u nos. Kao rezultat toga, pramac je udario u ledeni pokrov rijeke silom tri puta većom od snage repa. Preživjelo je samo nekoliko ljudi, a sjedili su u repnom dijelu. No budući da su drugi umrli još ranije od udara (osim jednog putnika koji se utopio), a ne zbog utjecaja bilo kojeg drugog čimbenika povezanog s slijetanjem na vodu, svi zaključci izvedeni iz ove nesreće u vezi s najsigurnijim mjestom pri slijetanju na vodu bio bi neutemeljen.
Čini se jasnim da su putnici koji su sjedili u dijelovima aviona koji su najduže ostali na vodi imali najveće šanse za preživljavanje. Vjerojatno najjači i najopterećeniji dio zrakoplova je onaj izravno iznad krila. Krila djeluju poput pontona. Oni mogu zadržati zrakoplov u pokretu značajno vrijeme. Ako bi rep otpao i utopio se, kao što se dogodilo s zrakoplovom DC-8, tada bi dio zrakoplova na površini imao tendenciju prihvatiti vodu, a nos zrakoplova otišao bi pod vodu. Općenito, čini se da je najsigurniji dio zrakoplova pri slijetanju na vodu područje krila profila.
Gdje sjesti, ako se avion ne raspadne pri slijetanju na vodu, ovisi o kvaliteti uzgona aviona. Dizajneri zrakoplova obično izračunavaju kvalitete uzgona zrakoplova. Pretpostavlja se da tijekom slijetanja na vodu ne dolazi do većih oštećenja strukture zrakoplova (što se u stvarnosti ne događa uvijek). Tada možete odrediti koliko će dugo avion biti na površini, koji će izlazi biti pod vodom i u kojem će kutnom položaju avion biti kada potone. Na temelju ovih podataka možete unaprijed procijeniti koji će se izlazi vjerojatno koristiti. Nećete doći u iskušenje da otvorite izlaz ako je prag vrata pod vodom. Uostalom, to će dovesti do povećanja brzine uranjanja zrakoplova u vodu.
Općenito, na zrakoplovima sa svim motorima koji se nalaze na repu (npr. DC-9, B-727), repni dio je prilično težak, pa se izlazi u repnom dijelu zrakoplova ne bi trebali otvarati. Druga stvar su zrakoplovi u kojima su svi motori smješteni na krilima (DC-8, B-707, B-737 B-747), i oni zrakoplovi u kojima se jedan motor nalazi na repu, a druga dva na krilima (L-1011, DC-10). Ostat će u relativno vodoravnom položaju pa se moraju koristiti sve utičnice. Međutim, postoje iznimke od ovih pravila, budući da se različiti modeli zrakoplova ovog tipa mogu razlikovati po svom uzgonu. Neki modeli zrakoplova B-737 mogu ostati na površini u razini krila, dok će drugi plutati spuštenog repa. Mnogi zračni prijevoznici pružaju sliku položaja zrakoplova na površini u podsjetnicima na sigurnost leta putnika.
Prema nekim izvorima, najsigurnija zona zrakoplova u slučaju atmosferskih turbulencija je nos zrakoplova, a najmanje sigurna zona rep. ... Treba ipak imati na umu da je većina ozljeda uzrokovanih turbulencijama manje, a smrt putnika uslijed turbulencija vrlo je rijetka.
Stoga, budući da se većina nesreća sa smrtnim ishodom, ali pri spašavanju, događa tijekom polijetanja i slijetanja, a budući da se u tim nesrećama događa najviše ozljeda i smrtnih slučajeva, možete povećati svoj sigurnosni prag slijetanjem u onaj. Dio zrakoplova koji se nalazi ispod krila ili u repnom dijelu zrakoplova. Osim toga, sjedalo koje se nalazi bliže izlazu, u kojem god se području zrakoplova nalazilo, sigurnije je u usporedbi s onima udaljenijim od izlaza. Ako letite iznad vode i ako vaš zrakoplov ima sve motore u repu, tada prilikom slijetanja na vodu vaše šanse za bijeg povećavaju se ako sjednete u krilo zrakoplova.
Ulazeći u zrakoplov, svaki će putnik gledati ne samo desno, već i lijevo. Ponekad su vrata kokpita otvorena i vidimo koliko je unutra sve složeno. Objasnit ćemo što znače glavne poluge, prekidači i ploče.
1. Prostorni položaj zrakoplova
Zaslon prikazuje visinu - kretanje zrakoplova u uzdužnom kanalu. Jednostavno rečeno, visina je podizanje nosa ili repa zrakoplova. Također, ovdje je vidljiv i kotrljaj zrakoplova u poprečnom kanalu, odnosno uspon desnog ili lijevog krila
2. Navigacijski zaslon
Podsjeća na tradicionalno auto navigator... Kao i u automobilu, prikazuje podatke o odredištu, trenutnoj lokaciji, koliko je avion već letio i koliko će doći.
3. Uređaj za umnožavanje položaja zrakoplova i navigacije
4. Sat
5. Ugrađeno računalo
Prije leta piloti ručno unose podatke: odakle i odakle letimo, težinu, ravnotežu, brzinu polijetanja, vjetar duž rute. Računalo izračunava potrebno gorivo za let, preostalo gorivo, vrijeme leta ...
6. Ručica za slijetanje i uvlačenje
7. Sidestick
Štap za upravljanje zrakoplovom, zamjenjuje upravljač
8. Gumb za onemogućavanje autopilota
9. Papučice kočnice
Za kočenje u zrakoplovu koriste se dvije pedale. Rade odvojeno. Intenzitet kočenja ovisi o sili kompresije papučice: što jače pritisnemo, brže koči
10. Sustav zaštite od požara
U slučaju požara, indikatori svijetle. Vidimo u kojem je dijelu plovila izvor vatre i uključujemo automatizirani način gašenja požara. Ručni aparati za gašenje požara nalaze se u kabini i kabini
11. Gumbi za uključivanje pumpi za gorivo
12. Ručka za otvaranje prozora
13. Autopilot
Autopilot zahtijeva podatke koje smo unijeli u računalo. Autopilot uključujemo nakon polijetanja, kada zrakoplov dosegne potrebnu visinu. Slijetanje na autopilot koristi se u posebnim situacijama, poput magle
14. Poluga za upravljanje motorom
Ovo je isto što i papučica gasa u automobilu. Pomoću nje kontrolira se potisak motora
15. Prekidač za upravljanje spojlerom
Spojleri - klapne na gornjoj ravnini krila. Oni su zračna kočnica. Često je potrebno usporiti u zraku, osobito pri slijetanju. U ovom slučaju izdajemo spojlere. Oni stvaraju dodatni otpor i brzina aviona pada.
16. Kontrolna palica za preklop
Zalisci su skrenute površine koje se nalaze na stražnjem rubu krila. Otpuštamo ih tijekom polijetanja kako bismo povećali površinu krila i prema tome podizanje zrakoplova. Dobivši potrebnu visinu, uklanjamo zakrilce
17. Gumbi za uključivanje baterija
18. Gumbi za kontrolu temperature zraka u kokpitu i kabini zrakoplova
19. Tabletno računalo
Sadrži zbirke zemljovida zračnih luka i zemljovida različite zemlje... Na ekranu možete prikazati i sliku s video kamera instaliranih u kabini zrakoplova.
20. Upravljačka ploča zrakoplova
Ovdje su gumbi za uključivanje automatskog gasa, prekidači za odabir navigacijskih pomagala, ručke generatora kursa, brzina. Djelujući na njih, dajemo naredbe autopilotu za upravljanje avionom.
Fotografija: Maxim Avdeev, Vasily Kuznetsov
Ljudi, uložili smo dušu u web stranicu. Hvala ti za
da otkrijete ovu ljepotu. Hvala na inspiraciji i naježili ste se.
Pridružite nam se na Facebook i U kontaktu s
Profesionalni piloti i zračni radnici obučavaju se na isti način kao i specijalni agenti. Znaju primijetiti male detalje, kvarove i nedosljednosti, čak i ako su na redovitom suvozačevom sjedalu.
Nije da su putnici previše teški za razumjeti razloge kašnjenja. To je uvijek nešto što svatko može razumjeti. Ako želite dobiti detaljna objašnjenja, onda je dovoljno pristojno pitati stjuardesu ili zaposlenika zračne luke o tome.
5. Gdje su izlazi
Čini se da su česti avijatičari informiranje o lokaciji vatrogasnih izlaza formalnost na koju više ne treba obratiti posebnu pozornost.
No, umirovljeni pilot John Chesire uvijek usmjerava pozornost na to gdje se nalaze izlazi za slučaj opasnosti i koliko brzo može doći do njih. “Uvijek shvatim koliko koraka postoji između mog sjedala i izlaza za slučaj opasnosti. To je tako da u slučaju dima, u mrklom mraku ili čak naopačke, mogu doći do izlaza, otvoriti vrata i izaći iz aviona ”, kaže John.
6. Najave tijekom leta
Profesionalni piloti uvijek slušaju najave, čak i kad nisu na radnom mjestu. Na primjer, najava "Traženje više stjuardesa da ode u pilotsku kabinu" gotovo je uvijek znak da postoji problem.
Međutim, može se dogoditi da pilot samo poželi šalicu zelenog čaja ili cappuccina.
Zanimljiva slika iz časopisa TIME (6.-13. Srpnja). I korisno. Sjedite li na što svjetlijim mjestima, imat ćete veće šanse za povratak kući nakon sljedećeg leta.
Izvori podataka, ako nekoga zanima, navedeni su malim slovima u donjem lijevom kutu. Za analizu su, naravno, uzete samo katastrofe, u kojima je bilo i mrtvih i preživjelih putnika i članova posade, t.j. Obično pri slijetanju ili polijetanju, kada je brzina relativno niska, utjecaj na planet nije okomit, a uz njega možete fizički ostati živi.
U načelu, kao što sam rekao, zaključak je jednostavan: označena mjesta svjetlije boje - sigurnije, tamnije - manje.
Požar koji je nastao kao posljedica paljenja iscurjelog goriva obično uzima prve žrtve počevši od 2 - 3 minute. Sigurnosni propisi zahtijevaju da se putnici evakuiraju u roku od 90 sekundi (1,5 minuta) koristeći samo polovicu izlaza za slučaj opasnosti. Maksimalni broj ljudske populacije na brodu ovisi o njihovom broju i lokaciji. Na primjer, trup A330-300 može primiti znatno više sjedala od maksimalno dopuštenog iz razloga evakuacije 375. Svaki u ovaj trenutak izlaz koji ne radi (problemi s vratima, rabljene ljestve na napuhavanje itd.) smanjuje dopušteni broj ljudi na brodu za nekoliko desetaka. Novi tip zrakoplova, uz druge certifikate, također prolazi kroz evakuaciju. Na primjer, evo kako se to dogodilo s A380:
Sve je gotovo češnjak: stvari razbacane po podu, pola izlaza nije radilo (a nitko nije znao koji), sumrak, neočekivani signal o početku evakuacije. 873 osobe u 78 sekundi. Ozlijeđen je samo jedan. Sjajan rezultat! Samo je svejedno u velikoj mjeri od zla. Starije osobe, bolesni, invalidi, djeca, obitelji, jednostavno fizički ne baš sposobni, alarmi, mnogi koji cijene samo svoje živote i žure do izlaza doslovno iznad glave, želeći zgrabiti kovčeg, polomljeni trup, dim, nestručna posada, štoviše, podložna istoj ljudskoj slabosti - sve to može učiniti vašu posebnu evakuaciju mnogo problematičnijom.
Evo kako životno bojište izgleda u stvarnom životu:
Stoga pri odabiru mjesta ne razmišljajte samo o tome da čim prije dođete u red za graničnu kontrolu po dolasku. Naslovna slika pokazuje da su oni koji su više zabrinuti za sigurnost posljednji u redu na granici.
I evo konkretne ilustracije iz života. Kako su izvukli iz nje:
Još jedno razmatranje u tom smislu: pokušajte sjediti ne dalje od petog reda od izlaza za slučaj opasnosti. Idealno - na samom izlazu. Tamo je, usput, prostranije. Samo, događa se, leđa se ne spuštaju.
Iz nekog razloga, prema ovoj studiji, najviše opasna mjesta bili su, doduše u sredini kabine, ali na prolazu. Statistika. Ne znam o čemu se radi. Možda jednostavno postoji više oštećenja trupa. Očigledno, iz istog razloga, najsigurniji, iako straga, također nisu na prolazu.
Nekoliko savjeta od sebe:
Nema potrebe za štiklama u avionu! Samo udobne cipele. Prije polijetanja i slijetanja neka bude na nogama. Zatim poletite, u letu.
Dokumente i najvrjednije stvari držite sa sobom, a ne u velikoj torbi na stalku za prtljagu. I nemojte ni pomišljati uzeti ga sa sobom tijekom evakuacije!
Općenito, zapamtite: što ste udobnije odjeveni i obuveni, veće su vam šanse da dođete do izlaza za slučaj nužde kroz razbacane stvari, srušene naslone sjedala, elemente konstrukcije i ležeća tijela u gomili koju preplavljuju panika i životinjski instinkti.
Još jedna stvar: zakopčajte se! Ne za stjuardesa, za sebe. Tri Kineskinje koje su izletjele iz B777 prilikom udara u obalu u San Franciscu jednostavno nisu vezale pojas ... Ostatak od gotovo tristo ljudi je preživio.
Ukratko, imajte ovu sliku pred sobom pri odabiru sjedala, slijedite preporuke, naučite odgovarajuću molitvu i slobodno letite.
I nema veze :). Šanse da uđete u vijesti o tome za vas su još uvijek zanemarive. Slijedi li ove savjete, još ćete ih dodatno smanjiti. U svakom slučaju, ovo su samo neke od stvari koje morate uzeti u obzir pri odabiru sjedala u avionu. Volio bih vidjeti tu ludu čudnu osobu koja će odbiti besplatnu nadogradnju na posao i preferirati posljednji red ekonomije :)
Ljudi, uložili smo dušu u web stranicu. Hvala ti za
da otkrijete ovu ljepotu. Hvala na inspiraciji i naježili ste se.
Pridružite nam se na Facebook i U kontaktu s
Lakše je vjerovati u magiju nego razumjeti kako osoba uspijeva podignuti višetonsku željeznu pticu na nebo. Neznanje rađa strah od nepoznatog. Stoga mnogi piloti i drugi zaposlenici avioprijevoznika rado govore o tome čega se zaista vrijedi bojati i zašto su zrakoplovi odlični!
mjestu odabrao je 16 jasnih odgovora na najuzbudljivija i najteža pitanja koja zanimaju sve koji su barem jednom u životu vidjeli zrakoplov.
16. Kako doći do pilota ako su im vrata zaključana iznutra?
Postoji posebna šifra koju stjuardesa bira kako bi ušla u pilotsku kabinu. To je potrebno u slučajevima kada su, primjerice, oba pilota izgubila svijest. Zapovjednik saznaje kôd prije leta i javlja ga posadi. Nakon unosa koda, vrata će se otvoriti u roku od minute ali samo ako piloti ne poduzmu ništa. Ako pilot kroz video kameru vidi da na vratima nema člana posade, potpuno blokira vrata, a uljez ne može ući unutra.
15. Mogu li piloti nositi zakrivljene brkove ili piercing?
Brada, bujni brkovi, piercing i bilo koji drugi nakit te "izrasline" na licu sprječavaju pilota da koristi masku s kisikom, koja bi trebala dobro pristajati uz lice. Stoga je pilotovo lice uvijek čisto, ponekad je dopušteno svjetlo neobrijano. Inače se stvara situacija koja ugrožava živote putnika.
14. Što se događa ako svi motori otkažu?
Tijekom svakog leta zrakoplov prelazi u način rada u kojem. Ako je u automobilu sa mehanička kutija mijenjanje stupnja prijenosa u neutralni položaj, spuštanje niz brdo, bit će isto. Potpuni kvarovi motora iznimno su rijetki, pa u ovom slučaju postoje posebne upute za njihovo ponovno pokretanje.
Ali također bez motora avion može sletjeti na kliznom spustu... Najviše poznati slučaj dogodilo se Boeingu 747 iznad Jave 1982. godine, kada je avion uhvaćen u oblaku prašine iz vulkana koji je izbio, a sva 4 motora su otkazala. Posada je uspjela sletjeti avion na obližnju zračnu luku, a nitko od 263 osobe nije ozlijeđen.
13. Koliko dugo traju maske s kisikom?
Razina kisika i tlak unutar zrakoplova održavaju se umjetno. Ako je kabina pod tlakom uključena velika nadmorska visina, osoba razvije hipoksiju: gubi svijest i bez maske s kisikom može umrijeti.
Kisik. Ovo je dovoljno vremena da pilot spusti avion na visinu na kojoj može normalno disati. Pilot ima svoju stacionarnu masku s kisikom, dizajniran na duže vrijeme - za spuštanje, pa čak i slijetanje aviona bez gubitka koncentracije. Piloti provjeravaju funkcionalnost svojih maski prije svakog leta.
12. Spavaju li piloti za kormilom?
Otprilike 56% pilota slučajno zaspi tijekom leta, iako je bolje reći da mogu zadrijemati. Na sreću, moderni zrakoplovi gotovo cijelo vrijeme rade u načinu autopilota, a dispečeri zahtijevaju stalnu povratnu informaciju od pilota.
Na dugim letovima dvije posade ili tri pilota mogu raditi odjednom, zamjenjujući se pauzom za odmor. Pilot, nakon što je završio smjenu, spava u posebnoj kabini. Važno je da posada stalno bude u kontaktu s dispečerima i da najmanje jedan pilot kontrolira let.
11. Zašto avion ide okolo?
To. Zrakoplov može obilaziti iz različitih razloga, na primjer, na uzletno -sletnoj stazi je objekt ili životinja, puše jak bočni vjetar ili je zračna luka privremeno zatvorena radi hitnog slijetanja posebne ploče.
Putnici su zabrinuti jer se zrakoplov iznenada oštro penje prije dugo očekivanog slijetanja, no u stvarnosti je sve pod kontrolom - ovo je standardni način obilaska.
10. Koje državljanstvo dobiva dijete rođeno u avionu?
Postoji. Ovo će biti vaša putovnica:
- država u kojoj je registriran zračni prijevoznik zrakoplova u kojem se rodilo;
- zemlja nad kojom je rođen;
- zemlje u koje je avion sletio.
U većini slučajeva u praksi se dobije prva opcija, ali odluku donosi zračni prijevoznik, uzimajući u obzir važeće zakonodavstvo. Neki zračni prijevoznici daju djeci bonus na dar: mogućnost doživotnog besplatnog letenja avionom bilo gdje u svijetu.
9. Može li avion sletjeti na autopilot?
V. moderni zrakoplovi upravljački sustavi vode zrakoplov duž rute s visine od 300 metara i gotovo sve dok ne sleti na pistu. Tijekom slijetanja može se koristiti automatsko slijetanje, ali pilot mora aktivirati ovaj način rada i nadzirati ga postavljanjem određenih konfiguracija za slijetanje.
Već prije izravnog slijetanja na uzletno-sletnu stazu zrakoplov se vodi sustavom kliznih staza: zračna luka zračne luke vodi avion ispravljajući mu putanju. Ovaj sustav radi čak i ako je zrakoplov potpuno isključen.
8. Tvrdo slijetanje na vodu ili kopno - što je sigurnije?
7. Kako se piloti hrane tijekom leta?
Za pilote je pripremljen zaseban jelovnik s nekoliko jela na izbor: ako zapovjednik želi piletinu, tada će kopilot za ručak dobiti ribu ili meso. to Najbolji način izbjegavati trovanje istim proizvodima. Neki piloti naizmjence jedu odmah za volanom za posebnim stolovima.
No, postoje zračni prijevoznici u kojima se ovo pravilo ne poštuje i piloti mogu dobiti isti dio hrane kao i putnici.
6. Zašto piloti ponekad lete u kabini s putnicima?
Ponekad, u sklopu posla, piloti lete s putnicima s jedne zračne luke na drugu. Ako su na brodu u uniformi, onda s putnicima spavaju, jedu ili gledaju filmove sa slušalicama. Pojava pilota u uniformi tijekom takvih aktivnosti može dovesti u zabludu i dovesti do panike među putnicima. No, češće uniformirani piloti lete na rezervnim sjedalima u kokpitu ili u prvoj klasi.
5. Što je još gore - sudariti se s pticom, udariti tuča ili udariti grom?
Grom često pogađa avion, ali putnici to ni ne primjećuju. U iznimno rijetkim slučajevima to može dovesti do zamračenja zrakoplova. U ovom slučaju piloti imaju nekoliko uputa koje doslovno resetiraju elektroniku na brodu, a let se nastavlja kao i obično.
Ptice su velika opasnost nego što se čini. Ako uđe u ventilator ili turbinu, moguće je uništenje, kvar, pa čak i požar motora. Neće preživjeti svako vjetrobransko staklo
