:: Trenutno]

Zračna brzina

Što brzinom zraka?

Zračna brzina je brzina zrakoplova u odnosu na zrak. Drugim riječima: koliko se brzo avion kreće u odnosu na zrak.

Postoji nekoliko mjera za brzinu. Navedene (IAS) i stvarne (TAS) brzine najčešće se koriste pri letenju u IVAO -u.

Kako to izmjeriti?

Brzina se prikazuje u letu na pokazivačima brzine. Spojen je na prijemnik zračnog tlaka (APS) izvan zrakoplova i povezuje tlak dolaznog strujanja zraka s tlakom nepomičnog zraka. Prijemnik tlaka zraka naziva se pitotova cijev i nalazi se dalje od nestabilnih strujanja zraka (dalje od vijaka i drugih komponenti koje uzrokuju turbulencije zraka).

Uređaj

Glavni način mjerenja brzine je mjerenje dinamičkog tlaka zraka. Taj tlak odgovara brzini zraka oko zrakoplova.

Istinska brzinaPraviZračna brzina : TAS

Stvarna brzina zrakoplova u odnosu na zrak
TAS se koristi za planiranje leta i navigaciju. Uz njegovu pomoć izračunava se predviđeno vrijeme dolaska i odlaska.
Napomena: vidi iGS(Brzina na tlu)

Naznačena brzina,OznačenoZračna brzina : MRS

Ovo je brzina prikazana na instrumentu. Ova brzina je identična TAS -u u normalnim uvjetima (tlak 1013,25 hPa i 15 ° C)
IAS je brzina za sigurnu kontrolu zrakoplova. Brzina zaustavljanja i ograničenja brzine zakrilca i stajnog trapa su označene brzine.

učinakvisine

S povećanjem nadmorske visine tlak i temperatura opadaju. Odnosno, pri konstantnoj brzini instrumenta u setu, prava brzina će rasti.

Istinska brzina se ne može mjeriti, ali se može izračunati na temelju naznačene brzine, pritiska i temperature.

Aerodinamički učinak

Za pilota je jedino važno kako brzina utječe na ponašanje zrakoplova. Označena brzina zraka najbolje odražava aerodinamički učinak. Međutim, s promjenom nadmorske visine, pogreška se povećava zbog promjena karakteristika kompresije zraka. Zbog tog učinka na velike nadmorske visine potrebna je nešto veća brzina. Brzina koja objašnjava ovaj učinak je ekvivalentna brzina.

EkvivalentubrzatiEkvivalentna brzina:EAS

Ta se brzina ne koristi nigdje u zrakoplovu. Koriste ga samo inženjeri za projektiranje sastavnih dijelova zrakoplova.

Brzina na tlu,UZEMLJENJEUBRZATI (GS)

Brzina na zemlji je prava brzina vjetra i pokazuje brzinu zrakoplova u odnosu na tlo. Prikazuje se na FMS -u ili GPS -u i može se izračunati iz prave brzine ako su jačina i smjer vjetra poznati.
Ova brzina potrebna je za izračunavanje vremena dolaska.

Primjer: Vaš TAS iznosi 260 čvorova i vjetar od 20 čvorova. Vaša brzina na tlu je 260-20 = 240 čvorova. To znači da letite 4 milje u minuti (240/60).

BrojMach

Machov broj- brzina zrakoplova u odnosu na brzinu zvuka. Količina je bez dimenzija i relativna. Izračunava se kao brzina objekta u odnosu na okoliš, podijeljena sa brzinom zvuka u tom okruženju:

gdje je Mach broj; brzina u ovom okruženju i brzina zvuka u ovom okruženju.

Mach broj obično se koristi iznad FL 250 (7500 metara).

Ostale brzine

a) POLIJETANJE:

V1 = Pilot može prekinuti polijetanje prije postizanja brzine V1. Nakon V1, pilot MORA poletjeti.

VR = brzina kojom će pilot, djelujući na kontrole zrakoplova, nagibati i poletjeti.

V2 = sigurna brzina koju treba postići na 10 metara.

b) POSTROJ:

Va = Brzina kojom će se zrakoplovom moći u potpunosti upravljati.

Vno = Maksimalna krstareća brzina.

Vne = nedostižna brzina.

Vmo = najveća dopuštena brzina.

Mmo = Najveći dopušteni Mach broj.

c) ULAZ I SLEZANJE:

Vfe = Maksimalna brzina s produženim zaklopkama.

Vlo = maksimalna brzina za korištenje šasije.

Vle = Maksimalna brzina s produženim stajnim trapom.

Vs = Brzina zaustavljanja (s najvećom težinom)

Vso = Brzina zastoja s produženim stajnim trapom i zaklopkama (maksimalna težina)

Vref = Brzina slijetanja= 1,3 x Vso

Minimalna brzina na čistom krilu = minimalna brzina sa povučenim stajnim trapom, zaklopkama i zračnim kočnicama, tipično oko 1,5 x Vso.

Minimalna brzina prilaza = Vref (vidi gore), 1,3 x Vso.

Počevši od nule: brzina većine moderni zrakoplovi mjereno u čvorovima. Čvor je nautička milja (1,852 km) na sat. To je zbog navigacijskih zadataka koji su dolazili od vremena pomoraca. Nautička milja je minuta zemljopisne širine.

Navedena brzina zraka prikazana je u lijevom stupcu prikaza glavnog leta (PFD), a ovdje se prikazuju i brzine polijetanja V1, Vr i V2. Navigacijski zaslon prikazuje TAS (istinsku brzinu) i GS brzine. Pogledajmo svaku brzinu zasebno.

Prvo, ispitajmo naznačenu brzinu zraka (IAS). Ako pilota tijekom leta pitate: "Kolika je naša brzina?" - Prije svega, usmjerit će vas na pokazivač brzine lijevo od pokazivača položaja na glavnom prikazu leta (PFD). Kod pilotiranja ovo je možda najvažnija brzina, upravo ta brzina karakterizira nosiva svojstva letjelice u trenutnom trenutku, bez obzira na visinu leta. Na njemu se izračunavaju polijetanje, slijetanje, V-staje i ostale ključne brzine zrakoplova.

Kako se određuje navedena zračna brzina? Zrakoplovi su opremljeni prijemnicima zračnog tlaka (APS), to su također Pitotove cijevi. Na temelju dinamičkog tlaka izmjerenog uz njihovu pomoć izračunava se navedena brzina.

Važna točka, u formuli za izračunavanje navedene brzine, koristi se konstanta, standardni tlak na razini mora. Sjećate li se da se s povećanjem nadmorske visine tlak mijenja? U skladu s tim, naznačena brzina poklapa se s brzinom u odnosu na tlo samo na površini.

Još jedan zanimljiva činjenica: Koja vam slika pada na pamet kad čujete o pionirima zrakoplovstva? Smeđa kožna jakna, kaciga s naočalama i dugi bijeli svileni omotač. Prema nekim legendama, šal je bio prvi primitivni pokazatelj navedene zračne brzine!

Pogledajmo sada gornji lijevi kut navigacijskog zaslona. Ovdje se prikazuje naša zemaljska brzina GS (Ground Speed). To je ista brzina koja se prijavljuje putnicima tijekom leta. Utvrđuju se prvenstveno podacima iz satelitskih sustava poput GPS -a. Također se koristi za kontrolu tijekom taksiranja, budući da pri malim brzinama pitotove cijevi ne stvaraju dovoljnu dinamičku glavu za određivanje IAS -a.

Malo desno, TAS (True Air Speed) je prava brzina, brzina u odnosu na zrak koji okružuje zrakoplov. Sve su fotografije snimljene približno u isto vrijeme. Kao što vidite, brzine se značajno razlikuju.

IAS je naveo da je brzina nešto ispod 340 čvorova. Prava brzina zraka TAS - 405 čvorova. Brzina kretanja na tlu GS je 389. Mislim da sada razumijete zašto se razlikuju.

Također želim zabilježiti Mach broj. Pojednostavljujući, ovo je brzina tijela u odnosu na brzinu zvuka u određenom okruženju. Prikazuje se ispod stupca navedene brzine i u našoj je situaciji 0,637.

Razgovarajmo sada o brzinama polijetanja. Tri glavne brzine polijetanja V1, Vr i V2, oznake su standardne za sve zrakoplove s više motora, od male Beechcraft 76 do divovskog Airbusa A380, uvijek su ovim redoslijedom. Zamislimo da je naš A320 na uzletno -sletnoj stazi, kontrolna lista je popunjena, kontrolor je dobio dozvolu i potpuno smo spremni za polijetanje.

Pomaknite ručice za gas za 40%, provjerite je li broj okretaja stabilan i postavite način polijetanja. Prva će biti V1 brzina (148 čvorova u našim uvjetima). Ovo je brzina donošenja odluka, drugim riječima, nakon dosezanja V1, polijetanje se više ne može prekinuti, uključujući i u slučaju ozbiljnog kvara. Čak i ako vam je motor zakazao, a V1 je već dosegnut, morate nastaviti uzlijetati. Prije V1, u ovoj situaciji, pokrećete postupak odbijenog polijetanja, uključujete rikverc, aktivira se automatsko kočenje, otpuštaju se spojleri i imate vremena zaustaviti se prije kraja piste.

No s nama je sve u redu, motori rade normalno i, nakon V1, pilot -pilot skida ruku s ručica za upravljanje motorom. Brzina Vr (brzina okretanja, 149 čvorova) se približava. Ovom brzinom pilot pilot povlači upravljački kotač (u našem slučaju bočni štap) i podiže nosni stajni trap u zrak.

U istom trenutku došao je V2, u našoj situaciji Vr i V2 su izračunati isto, ali često V2 premašuje Vr. V2 je sigurna brzina. U slučaju kvara jednog od motora, bit će podržan V2, što jamči siguran uspon uspona. No, kako se sjećate, s nama je sve u redu, SRS način rada je aktivan, a brzina V2 + 10 čvorova.

Na PFD -u tijekom polijetanja V1 je označen plavim trokutom, magenta točkom - Vr, magenta trokutom - V2.

Dakle, naučili ste što su brzine polijetanja i s čime se jedu, a sada ćemo saznati kako ih skuhati i o čemu sve ovise. Sada smo već podigli naš lijepi A320 u zrak, ali malo premotajmo sat.

Zamislite da se spremamo za polijetanje i da je vrijeme za izračunavanje brzina V1, Vr i V2. 21. je stoljeće, a čuda napretka predstavila su nam elektronički portfelj letova (EFB je posebno obučeni iPad s potrebnim softverskim paketom). Kakve informacije treba dodati u ovaj portfelj kako bi se stvorila čarolija onih i nule za izračunavanje naših brzina? Prije svega, duljina piste. Pripremamo se za polazak s piste 14 desno od prijestolnice zračne luke Domodedovo. Duljina mu je 3500 metara.

Trenutak je istinit. Mi donosimo svoje uzletna težina i centriranje. Odlučujemo možemo li uopće poletjeti s ove trake ili ćemo morati ostaviti par stotina boca duty -free i četiri najdeblja putnika na svijetu :)

Budući da je 3500 metara više nego dovoljno za polijetanje, nastavljamo unositi podatke. Sljedeći korak je uzvišenje zračne luke iznad razine mora, komponenta vjetra, temperatura zraka, stanje piste (mokro / suho), potisak pri polijetanju, položaj zaklopki, upotreba paketa (sustav klimatizacije) i sustava protiv zaleđivanja. Voila, brzine su spremne, preostaje samo unijeti ih u MCDU.

U redu, razgovarali smo o izračunu brzina pomoću elektroničke torbe za let, ali ako ste bacili previše ljutih ptica prije leta, ili ste, što je potpuno sramotno za pilota, igrali tenkove i ispraznili svoj čudotvorni uređaj? A ako ste predstavnik škole mračnjaštva i poričete napredak? Imat ćete fascinantnu potragu u svijetu dokumenata sa zastrašujućim imenima i tablicama i grafikonima.

Prvo provjeravamo hoćemo li poletjeti s odabrane trake: otvaramo grafikon u kojem su potrebne varijable raščlanjene duž osi. Pomaknemo prst do raskrižja, a ako je željena vrijednost unutar grafikona, pokušaj obećava uspjeh.

Zatim uzmite sljedeći dokument i počnite izračunavati V1 Vr i V2. Na temelju težine i odabrane konfiguracije dobivamo vrijednosti brzina. Prelazeći s ploče na ploču, vršimo prilagodbe, ovisno o ćeliji, zbrajamo ili oduzimamo nekoliko čvorova.

I tako uvijek iznova, sve dok ne dobijete sve vrijednosti, a njih ima mnogo. Baš kao i u prvom razredu - pomaknuo sam prst, pročitao simbol. Vrlo zabavno.

Ostalo je jako malo: poletite, uključite autopilot tisuću stopa i pričekajte još samo malo. A tamo će djevojke donijeti kazete s hranom i bit će moguće uroniti u školska sjećanja. I sam zračni autobus dobro leti, glavna stvar je ne ometati ga.

Ali opet smo sanjali. U međuvremenu smo sišli s tla, zadržali brzinu V2 + 10 čvorova i čak uspjeli ukloniti stajni trap kako se ne bi smrzli. Gore je hladno, sjećaš se? Penjat ćemo se bez upotrebe postupaka za smanjenje buke, neka svi znaju da smo poletjeli! Opet će se starice na gornjim katovima početi energično križati, a djeca će rado uperiti prste u nebo prema našem brodu koji sjaji na suncu.

Prije nego što smo mogli i trepnuti okom, dosegli smo visinu od 1500 stopa. Sada je vrijeme da prebacite poluge za upravljanje motorom u način uspona. Nos pada niže, a mi počinjemo ubrzavati do S-brzine, uklanjamo mehanizaciju (Flaps 0) na njoj, sljedeća linija velike brzine je 250 čvorova. 10.000 stopa, Nos tone još niže, brzina se nastavlja brže povećavati, a nadmorska visina i dalje raste. Gasimo svjetla za slijetanje, a naj nestrpljiviji su već spremni za isključivanje zaslona "vežite pojaseve".

Vrh uspona, dostignuta je postavljena razina leta, avion se nivelira, idemo krstarećom brzinom. Vrijeme je da napunite kalorije!

Večera na nekoliko kilometara visine s panoramskim pogledom na okolicu je prekrasna. Da, hrana ne povlači Michelinovu zvjezdicu, ali bit će vam plaćen račun! No, svim dobrim stvarima, kao što znate, prestaje, pa je vrijeme da odbijemo. Spuštamo nos, počinjemo opadati. Nakon 10.000 stopa brzina pada na 250 čvorova i nastavljamo se spuštati.

Sada je vrijeme za prelazak u fazu pristupa. Uz pomoć Airbus magije (koja je sama izračunala sve brzine) usporavamo do brzine Green dot (brzina čistog krila). Letenje ovom brzinom za nas je što ekonomičnije, ali sjećate se da sve dobre stvari imaju svojstvo ...

Otpuštamo zaklopke u prvi položaj, brzina se gasi na S-brzinu. Sljedeće - klapne 2 i glatko dosežu F -brzinu. Zalisci 3 i na kraju puni zalisci, usporite do Vapp -a. Vapp - minimalna brzina (VLS), ali prilagođena za vjetar i nalet (minimalno 5, maksimalno 15 čvorova).

1000 stopa, provjerite jesu li zadovoljeni kriteriji stabiliziranog prilaza i, ako je sve u redu, nastavite se spuštati. Prije dodirivanja, avion će pokazati svoj stav prema vama izjavom "Retard! Retard! Retard!"

Ako tijelo sudjeluje u više pokreta istodobno (na primjer, osoba hoda uz pokretni vagon, čamac se kreće uz rijeku itd.), Tada se uvode pojmovi figurativnog, relativnog i apsolutnog kretanja (slika 5).

Zemlja se najčešće uzima kao stacionarni referentni okvir. Tada se kretanje pomičnog referentnog okvira u odnosu na nepomični (kretanje automobila u odnosu na tlo, kretanje vode u odnosu na obalu) nazivamo prijenosno kretanje.

Kretanje tijela u odnosu na pokretni referentni okvir (kretanje osobe u odnosu na kočiju, kretanje čamca u odnosu na vodu) naziva se relativno kretanje.

Kretanje tijela u odnosu na nepomični referentni okvir (kretanje osobe u odnosu na tlo, kretanje čamca u odnosu na obalu) naziva se apsolutno kretanje. Zatim, prema Galilejevu mehaničkom principu relativnosti, vektor zbroj relativnog i translacijskog pomaka je apsolutni pomak

S NS + S o = S a .

Vektor zbroj relativne i prijenosne brzine je apsolutna brzina V. NS + V. o = V. a .

Vektor zbroj relativnog i prijenosnog ubrzanja je apsolutno ubrzanje a NS + a o = a a .

Gore navedene radnje znače prijelaz iz jednog referentnog okvira u drugi. Ali vrijede samo za translacijsko kretanje jednog referentnog okvira u odnosu na drugi (koordinatne osi pomičnog referentnog okvira uvijek su paralelne s koordinatnim osama nepomičnog referentnog okvira).

Kao primjer, razmislite o letenju avionom u vjetrovitim uvjetima. Instrumenti koji bilježe kurs koji je odabrao pilot pokazuju kako se osa tijela zrakoplova nalazi u odnosu na magnetsku iglu tijela, a brzina zrakoplova mjeri se strujanjem zraka oko zrakoplova. U referentnom okviru za zrak brzina zrakoplova bit će V. o = V. a -V. n ili V. od do = V. s -V. v(slika 6) .

Ovdje V. od do – brzina zrakoplova u odnosu na zrak,

V. s- brzina zrakoplova u odnosu na točku na Zemlji (na primjer, uzletište),

V. v- brzina vjetra.

Obično postavite smjer i brzinu vjetra (vremenski podaci), smjer prema cilju i vrijeme leta. Ti su podaci dovoljni za geometrijsko određivanje brzine zrakoplova u odnosu na zrak.

Problem 5. Pokretne stepenice podižu putnika koji stoji mirno na njemu za 1,5 minuta. Putnik se za 3 minute penje na pokretnim stepenicama. Koliko je vremena potrebno putniku da se popne na pokretne stepenice? Koliko vremena treba putniku da se popne na pokretne stepenice ako udvostruči brzinu?

Ako brzina osobe postane V 2, tada je vrijeme njezina uspona uz pokretne stepenice: t 4 = l / (V e + V 2) = l / (l / t 1 + 2 l / t 2) = t 1 t 2 / (2 t 1 + t 2);

Zamjenom ovih vrijednosti dobivamo: t 4 = 0,75 min = 45 s.

Odgovor: osoba se penje uz pokretne stepenice za 1 minutu, a dvostrukom brzinom za 45 sekundi.

Zadatak 6.Kapi kiše po mirnom vremenu ostavljaju trag na staklu automobila u pokretu pod kutom od 30 0 do okomice. Odredite brzinu pada kišnih kapi na tlo ako je brzina kočije 72 km / h.

brzina kišnih kapi u odnosu na površinu Zemlje - apsolutna V. a ,= V. d... Vektor ove brzine usmjeren je okomito prema dolje;

brzina kišnih kapi u odnosu na prozor kočije - relativna V. o . Vektor te brzine je vektorska razlika vektora V. a i V. NS; usmjeren pod kutom  prema vertikali (slika 7).

V. o = V. a -V. n, ili V. o = V. d - V. v .

Iz dobivenog trokuta brzina nalazimo

V d = V u Ctg ; V d = 20 Stg 30 0 = 20 1,73 = 34,6 m / s.

Odgovor: Brzina pada kišnih kapi je 34,6 m / s.

Riješimo isti problem, uzimajući prozor kočije kao fiksni sustav. Tada je brzina kapljice u ovom sustavu V. o = V. d - V. v . Nakon izvođenja vektorskog oduzimanja, dobivamo Sl. 7. Daljnje radnje ponavljaju prethodne izračune i daju isti rezultat izračuna.

Skrećemo vašu pozornost na činjenicu da je referentni okvir u kinematici odabran isključivo zbog pogodnosti u matematičkom opisu. Jedan referentni okvir nema temeljnih prednosti u odnosu na drugi u kinematici. Stoga je potrebno naučiti s pouzdanjem prelaziti s jednog referentnog okvira na drugi, i to najracionalnijom metodom, koristeći vektorsku prirodu takvih fizičkih veličina kao što su pomak, brzina, ubrzanje.

Vrlo je važno to shvatiti fizički referentni okvir i matematički sustav koordinate u odabranom referentnom okviru apsolutno nije ista stvar. Dakle, u referentnom okviru povezanom sa Zemljom koordinatni sustav može biti pravokutni, kosi, jednodimenzionalni, dvodimenzionalni i trodimenzionalni, s različitim smjerovima koordinatnih osi.

Treba zapamtiti da:

Različiti koordinatni sustavi mogu se pridružiti istom referentnom okviru

vektor oblik, imati različite vrste v razne referentni okviri ali iz odabir koordinatnog sustava u danom referentnom okviru, njihova pogled ne ovisi.

Jednadžbe gibanja napisane na projekcije imati različite vrste ne samo u različitim referentni okviri ali i u različitih koordinatnih sustava vezane za isti referentni okvir.

Pri rješavanju problema predlaže se mentalno primijeniti nekoliko referentnih sustava na ove uvjete i odabrati onaj u kojem će rješenje biti najjednostavnije.

Prijelaz na drugi referentni okvir nužno je popraćen izračunom rođak kinematički parametri: pomak, relativna brzina ili relativno ubrzanje.

S 1-2 = S 1 - S 2 V. 1-2 = V. 1 – V. 2 a 1-2 = a 1 – a 2 .

Klasifikacija brzine leta

Prema normama NLGS -a i ustaljenoj praksi, pri pilotiranju i navigaciji zrakoplovom razlikuju se sljedeće brzine leta: pravi zrak, tlo, okomito, relativna stvarna brzina leta (broj M), naznačena brzina, naznačena brzina na tlu, naznačena brzina.

Prava antena v ist je brzina zrakoplova u odnosu na zrak.

Brzina tla w Je li vodoravna komponenta brzine zrakoplova u odnosu na Zemlju (slika 3.1).

Iz navigacijskog trokuta može se vidjeti da je brzina kretanja jednaka geometrijskom zbroju vodoravnih komponenti v ist i brzina vjetra v v:

. (3.1)

Vertikalna brzina v H je okomita komponenta brzine zrakoplova u odnosu na Zemlju ili brzina promjene prave visine

. (3.2)

Relativna istinska brzina je prava brzina u odnosu na brzinu zvuka pri određenoj temperaturi. Zove se broj M(Machov broj):

. (3.3)

Naznačena brzina - brzina prikazana pokazateljem brzine zraka, postupno izmjerena razlikom između ukupnog i statičkog tlaka zraka

, (3.4)

gdje P n uzima se uzimajući u obzir stišljivost zraka.

Navedena brzina na tlu - naznačena brzina zraka korigirana zbog instrumentalne greške i aerodinamičke korekcije:

. (3.5)

Navedena brzina - Navedena brzina tla korigirana za kompresibilnost zbog razlike tlaka zraka od standardnog tlaka na razini mora:

. (3.6)

Prava brzina zraka povezana je s naznačenom brzinom kako slijedi:

, (3.7)

gdje ρ H - gustoća zraka na visini leta H; ρ 0 - standardna gustoća zraka na razini mora.

Često se u tehničkoj literaturi ne pravi razlika između naznačenih i naznačenih brzina. U teorijskim izračunima oni označavaju brzinu indikatora. Navedena (indikatorska) brzina čisto je akrobatski parametar. Ovaj je parametar posebno odgovoran i često se koristi u takvim načinima kretanja zrakoplova kao što su uzlijetanje, polijetanje i slijetanje. U svakoj fazi kretanja zrakoplova, standardi NLGS -a i ICAO -a dodjeljuju karakteristične naznačene brzine zraka, koje se moraju držati izvan sigurnosnih uvjeta. U tom smislu postoji standardna nomenklatura brzina:

Minimalna evolucijska brzina polijetanja v min ER ( v MCG) je brzina kojom bi, u slučaju iznenadnog kvara kritičnog motora, trebalo biti moguće upravljati zrakoplovom pomoću aerodinamičkih kontrola za održavanje ravnog kretanja zrakoplova (oznake usvojene u ICAO -u navedene su u zagradama) ;

Minimalna evolucijska brzina polijetanja v min EV ( v MCA) je brzina kojom u slučaju iznenadnog kvara kritičnog motora mora biti moguće upravljati zrakoplovom uz pomoć aerodinamičkih kontrola kako bi se održalo ravno kretanje zrakoplova;

Minimalna brzina kidanja v min OTP ( v MU) postavljen je za sve konfiguracije zrakoplova prihvaćene za polijetanje unutar raspona težišta utvrđenog Pravilnikom o letačkim operacijama (FLM). U tom slučaju napadni kut ne smije prelaziti dopuštenu vrijednost α add;

- v OTK ( v EF) - brzina u trenutku kvara motora;

Brzina odlučivanja v 1 je brzina uzlijetanja zrakoplova pri kojoj je moguć i siguran završetak i siguran nastavak polijetanja. Vrijednost ove brzine postavljena je u RFL -u i mora ispunjavati sljedeće uvjete: v 1 ≥ v min ER; v 1 ≤ v p.st;

Brzina u trenutku podizanja prednjeg stajnog trapa v p.st - brzina početka otklona upravljača u smjeru "prema sebi" za povećanje kuta nagiba pri polijetanju;

Sigurna brzina polijetanja v 2 mora biti najmanje: 1.2 v C1 u konfiguraciji uzlijetanja; 1.1 v min EV; 1.08 vα dodatno također u konfiguraciji polijetanja;

Prelomna brzina v OTP ( v LOF) - brzina zrakoplova u trenutku odvajanja glavnog stajnog trapa od površine uzletno -sletne staze na kraju valjka za polijetanje;

Brzina u trenutku početka žetve mehanizacije pri polijetanju v 3 ;

Brzina polijetanja u konfiguraciji leta v 4. Mora biti najmanje 1,3 v C1 i 1.2 v min EV;

Minimalna brzina pristupa koja se razvija v min EP ( v MCL) - brzina kojom bi, u slučaju iznenadnog kvara kritičnog motora, trebalo biti moguće upravljati zrakoplovom samo pomoću aerodinamičkih kontrola;

Maksimalna brzina prilaza v Plaća max;

Približite se brzini v Maksimalna plaća ( v REF);

- v C ( v S) - brzina zaustavljanja, minimalna brzina zrakoplova pri kočenju do napadačkog kuta α pre;

- v C1 ( v S 1) je brzina zaustavljanja zrakoplova kada motori rade u stanju mirovanja;

- vα dodaj ( v S y add) brzina pri dopuštenom napadnom kutu pri n y = 1;

- v max É - maksimalna radna brzina. Ovu brzinu pilot ne bi trebao namjerno premašiti u normalnom pogonu u svim uvjetima leta;

- v max max je izračunata granična brzina. Utvrđuje se na temelju mogućnosti nenamjernog prekoračenja. v max max - v max ≥ 50 km / h. Prekoračenje ove brzine ne isključuje katastrofalnu iznimku.

3.2. Instrument za mjerenje navedene (naznačene) brzine

Navedeni pokazatelj brzine zraka koristi se kao instrument leta za mjerenje aerodinamičkih sila koje djeluju na zrakoplov u letu. Poznato je (2.18) da je aerodinamičko dizanje određeno formulom

.

S povećanjem napadnog kuta α sila podizanja se povećava do krajnje vrijednosti. Što je veći napadni kut, manja je brzina potrebna za držanje zrakoplova u zraku. Kako slijedi iz stavka 3.1., Svaki način leta odgovara određenoj minimalnoj vrijednosti brzine pri kojoj zrakoplov još uvijek može ostati u zraku. Na primjer, uvjet za horizontalni let je jednakost težine zrakoplova i dizala

,

gdje G Je li težina zrakoplova. Odavde nalazimo brzinu horizontalnog leta

.

Navedeni pokazatelj brzine zraka jedan je od najvažnijih instrumenata leta, daje pilotu priliku da spriječi pad zrakoplova pri malim brzinama i njegovo uništavanje pri velikim brzinama zbog prekomjerno velikih aerodinamičkih sila. Prema fizičkom značenju, naznačeni pokazatelj brzine ne mjeri brzinu, već razliku između ukupnog i statičkog tlaka (3.4), odnosno visinu brzine nadolazećeg zraka, koja ovisi i o brzini i o gustoći zraka. Budući da je pilot naviknutiji i lakše pamti karakteristične vrijednosti brzine, a ne pritiska glave velike brzine, pokazatelj se mjeri u jedinicama brzine.

Po definiciji (3.4), navedena (naznačena) brzina temelji se na manometrijskoj metodi, odnosno na mjerenju razlike između ukupnog i statičkog tlaka.

Odnos između brzine, ukupnog i statičkog tlaka određuje se pomoću Bernoullijeve jednadžbe primijenjene na protok zraka koji opaža prijemnik zračnog tlaka (slika 3.2). U kritičnoj točki 2 brzina zraka pada na nulu. Napišimo ovu jednadžbu, ne ulazeći u njezino izvođenje, za slučaj nekomprimiranog zraka:

, (3.8)

gdje v 1 i v 2 - brzina protoka u presjecima 1 i 2 u m / s; P 1 i P 2 - tlak zraka u presjecima 1 i 2 u kg / m 2; ρ 1 i ρ 2 - gustoća zraka u presjecima 1 i 2 u kg s 2 / m 4.

Budući da se presjek 1 uzima u neuznemirenom mediju, brzina v 1 je jednaka pravoj zračnoj brzini v ist, pritisak P 1 je jednak statičkom tlaku P Umjetnost. Pritisak P 2 u točki potpunog usporavanja jednak je ukupnom tlaku P n, budući da u ovom trenutku brzina v 2 je nula. S obzirom na to da je za nekomprimirajući medij ρ 1 = ρ 2 = ρ , nakon odgovarajuće zamjene u jednadžbi (3.8), dobivamo

(3.9)

ili
kg / m 2. (3.10)

Uzimajući u obzir stlačivost strujanja zraka, jednadžba (3.10) poprima oblik:

ili konačno
, (3.11)

gdje
; q sr - glava velike brzine, uzimajući u obzir stišljivost zraka.

Riža. 3.3. Ovisnost o pritisku P dyn od brzine protoka:

1 - isključujući stlačivost zraka; 2 - uzimajući u obzir stišljivost zraka

Slika 3.3 pokazuje da uzimanje u obzir stišljivosti protoka dovodi do dodatnog povećanja dinamičkog tlaka (linija 2). U ovom slučaju ovisnost dinamičkog pritiska o parametrima protoka zraka ima oblik:

, (3.12)

gdje k- omjer toplinskih kapaciteta; g- ubrzanje gravitacije; R- plinska konstanta jednaka 29,27 m / stupnjeva; T- temperatura nesmetane atmosfere u o K. Prema formuli (3.12), kalibrirani su pokazatelji navedene i stvarne brzine zraka.

Za kalibriranje pokazatelja navedene brzine uzimaju se vrijednosti koje odgovaraju normalnim uvjetima na razini mora: R st = R oko st = 760 mm Hg. Umjetnost. (10332.276 kg / m 2), T = T o = 288 o K ( t= +15 o C), R= 29,27 m / stupnja, gustoća mase ρ o = 0,124966 kg s 2 / m 4, k= 1,405. Nakon toga ispada da brzina indikatora prema formulama (3.11) i (3.12) ovisi samo o dinamičkom tlaku R din. Za praktičnu uporabu postoje standardne tablice pomoću kojih se može odrediti vrijednost dinamičkog tlaka za svaku brzinu.

Posebnu pozornost treba obratiti na činjenicu da naznake naznačenog pokazatelja brzine ne ovise o statičkom tlaku, pa prema tome ni o visini leta zrakoplova. S tim u vezi kažu da indikator (kao i senzor i signalni uređaj) navedene (naznačene) brzine nema metodičku pogrešku zbog promjene visine leta. Ovo je vrijedna značajka uređaja koji osigurava sigurnost leta bez obzira na visinu. Važno je da uvijek postoji potrebna vrijednost brzine na bilo kojoj visini.

Na sl. 3.4 prikazuje shematski dijagram naznačenog pokazivača brzine s odvojenim prijemnicima tlaka R n i R Umjetnost. Ukupni tlak R n = R d + R Art ulazi u zatvorenu šupljinu manometrijske kutije 5 iz prijemnika 7 kroz pneumatski vod 6. Tlak ulazi u zatvorenu šupljinu kućišta 3 iz prijemnika 1 kroz pneumatski vod 2 R Umjetnost. Diferencijalni tlak R NS - R st = R d + R st - R st = R e se dijafragma manometrijske kutije savija i okreće strelicu u odnosu na indikator - ljestvica 4.

Riža. 3.4. Shematski prikaz pokazatelja brzine: 1 - prijemnik statičkog tlaka R st; 2 - pneumatski vod statičkog tlaka; 3 - tijelo; 4 - indikator; 5 - kutija za mjerenje; 6 - pneumatski vod pod punim pritiskom; 7 - prijemnik punog tlaka R NS

Riža. 3.5. Blok dijagram pokazatelja brzine: 1 - prijemnik tlaka R n i R st; 2 - pneumatski vod R NS; 3 - pneumatski vod R st; 4 -kanalni sump -filtri R NS; 5 - taložnici -filtri kanala R st; 6 - šupljina kutije; 7 - šupljina tijela; 8 - uvjetna poveznica stvaranja dinamičkog pritiska R d; 9 - rješavač; 10 - indikator

Na slici 3.5 prikazan je blok dijagram naznačenog pokazatelja brzine, sastavljen prema shematskom dijagramu (slika 3.4). Razmotrimo detaljnije ulogu svake karike u radu pokazatelja brzine pokazatelja.

Prijemnik punog tlaka

Da bi indikator radio prema svom principu rada, potrebno je opaziti puni i statički tlak u letu. U praksi instrumentacije zrakoplova koriste se zasebni prijemnici ukupnog i statičkog tlaka (slika 3.4). Pritisci se moraju točno percipirati, jer dinamički tlak ovisi o kvadratu brzine.

Prijemnik ukupnog tlaka (PPD) dizajniran je tako da percipira samo puni tlak nadolazećeg strujanja zraka. Izraz "ukupni tlak" znači tlak po jedinici površine tijela čija je ravnina okomita na smjer upadnog toka. Za PPD koristi se cilindrično tijelo u čijem je središtu napravljena prolazna rupa.

Sa slika 3.6 i 3.7 može se vidjeti da će ukupno usporavanje dolaznog strujanja zraka biti samo u točki A... Ako je u cilindru u području točke A napravite rupu, zatim duž njezine šupljine tlak jednak ukupnom R n = R st + R e. Kao i svaki instrument, PPD ima percepcijsku grešku R n, povezano s nesavršenošću njegova dizajna.

Iz same definicije ukupnog pritiska proizlazi da najbolja lokacija RPM u odnosu na protok zraka je kada je ravnina poprečnog presjeka ulaza prijemnika okomita na vektor brzine. U tom će slučaju greška prijemnika biti uzrokovana samo gubitkom protoka u šupljini kanala R n (slika 3.8). Ovaj uvjet ugradnje ekvivalentan je kada se uzdužna os prijemnika okretaja u minuti podudara sa smjerom strujanja zraka.

Ali čak i u ovom slučaju prijemnik ima grešku reda 2%, što je definirano kao omjer apsolutne vrijednosti pogreške Δ R n do brzine 0,5 ρ v 2 .

Pod ovim uvjetima, formula (3.11) se može prepisati kao

, (3.13)

gdje ξ - koeficijent prijemnika pri α = β = 0. Ako je postavka PPD takva kada α ≠ 0, β ≠ 0, tada se pojavljuju dodatne kutne pogreške Δ R n = ± Δ R NS f(α ) i Δ R n = Δ R NS f(β ). Sljedeći razlog za pojavu greške u RPM -u je iskrivljenost protoka zraka na mjestu gdje je prijemnik ugrađen u zrakoplov. Ovu pogrešku normira NLGS unutar najviše 10 km / h ili 3% (ovisno o tome što je veće) u cijelom rasponu mjerenja brzine. Zbog odabira mjesta ugradnje u zrakoplov, zbog tehnika projektiranja i kalibracije u zračnim tunelima, pogreška u broju okretaja može se smanjiti na ± (0,005 - 0,01) q.

Raspon brzina od 40 do 1100 km / h; težina 0,17 kg; pogreška u rasponu brzina do 150 km / h ne više od ± 0,05 q na uglovima α = β = ± 25 otprilike; pogreška pri brzinama većim od 150 km / h i kutovima α = β = ± 20 o ne više od ± 0,025 q; grijanje istosmjernom strujom do 135 W.

Riža. 3.9. Dizajn prijemnika PPD -4: 1 - vrh; 2 - odvodna rupa;

3 - grijaći element; 4 - rupa; 5 - obraz; 6 - baza; 7 - utičnica; 8 - utikač; 9 - žica; 10 - ugradnja

Riža. 3.10. Izgled prijemnika punog tlaka PPD-9V

Prijemnik statičkog tlaka

Statički tlak podrazumijeva tlak koji bi postojao u određenoj točki u mediju koji uređaj ne ometa da se uređaj kreće brzinom protoka. Statički tlak u mirnom mediju naziva se barometarski ili atmosferski tlak i mjeri se barometrom. Mjeri se kao apsolutni tlak, mjereno od apsolutne nule tlaka. Za mjerenje statičkog tlaka R Umjetnost zahtijeva uređaj takvog dizajna koji ne bi iskrivio tok na mjestu koje se proučava. Prilikom mjerenja tlaka R Umjetnost se uređaj kreće u odnosu na zrak, a to, prema zakonima aerodinamike, dovodi do poremećaja u zraku. U ovom slučaju, oblik uređaja - prijemnik R st igra važnu ulogu u točnosti mjerenja. Izmjereni tlak bit će zbroj tlaka u neometanom protoku uređaja i dodatnog tlaka uzrokovanog strujanjem oko uređaja, a ovisi o njegovu obliku. Uvjeti protoka oko uređaja mogu biti takvi da izmjereni tlak može biti veći ili manji od njegove prave vrijednosti (slika 3.11).

Riža. 3.11. Raspodjela koeficijenta tlaka za tipičnu podzvučnu raspodjelu duž linije trupa zrakoplova: 1 - samo duž slobodnog trupa; 2 - uz trup s ravninama i repnim sklopom

Najčešće za mjerenje R Umjetnost primjenjuje statičku sondu (statička kuka). To je šuplja cilindrična cijev promjera d s ravnomjerno zatvorenim prstom.

Na bočnoj površini cijevi postoje male rupe. Kako bi se poboljšala točnost mjerenja u uređaju, udaljenost se povećava l 1 od ulaznih rupa do nosa i na drugu stranu - l 2 držaču. Preporučuju se sljedeći omjeri: l 1 = 3d, l 2 = 8δ .

U zrakoplovstvu ulogu šuplje cilindrične cijevi često koristi sam trup zrakoplova (na podzvučnom) u kojem su napravljene prijemne rupe (slika 3.13).

Radi praktičnosti i pouzdanosti percepcije R Umjetnost umjesto rupa u trupu, koristi se standardna ploča s rupama. Zajedno s tijelom tvori uređaj za percepciju statičkog tlaka (slika 3.14). Na trupu se odabiru takva mjesta za ugradnju pločastog prijemnika, gdje su najmanja odstupanja crte 2 na Sl. 3.11 s središnje crte 0-0. Ploča prijemnika je u ravnini s kožom zrakoplova.

Riža. 3.15. Izgled pločastog prijemnika statičkog tlaka PDS-V3 pri brzini opažanja R stanica do 450 km / h; težina 0,25 kg; grijanje istosmjernim naponom 27 V pri snazi ​​do 60 W

Osim razmatranih prijemnika R n i R Kombinirani prijemnici, koji se nazivaju VDP -i, naširoko se koriste u zrakoplovstvu. Ovaj uređaj kombinira dva uređaja: prijemnike R n i R Umjetnost (slika 3.16). Odvojeni prijemnici koriste se uglavnom pri podzvučnim brzinama leta. Pri nadzvučnim brzinama leta, tok oko trupa je toliko složen i nepredvidljiv da je nemoguće pronaći mjesto za ugradnju tlačnih prijemnika.

Riža. 3.16. Shematski dijagram prijemnika tipa LDPE: 1 - komora s punim tlakom; 2 - otvaranje statičke tlačne komore; 3 - statička tlačna komora; 4 - cjevovod sa statičkim tlakom; 5 - cjevovod pod punim tlakom

Na nadzvučnim zrakoplovima LDPE se izvodi uz pomoć grane u neometani prostor ispred zrakoplova. LDPE se na isti način instalira na helikopter.

zračne bombe i kontejneri, ... posebna oprema, instrumenti, aparati, medicinski ...

Nalazimo se na traci 10R kod Pulkova, a ispred nas je savršeno betonirana cesta prema nebu. Kaže dispečer čarobne riječi: “Imate dozvolu za polijetanje”. I Putovanje počinje.

Točka 1. Jesam li isključio glačalo?

Naravno, radili ste prije leta s FMC-om. Naravno, pročitali ste kontrolni popis.

Pročitajte popise za provjeru! Sve je kritično! Čak ih je štetno zapamtiti, kako ne bi slučajno nešto zaboravili. Sve što je navedeno na popisu za provjeru je kritično.

Ali. U hodniku, prije nego što izađemo van, pogledamo se u ogledalo, sjetimo se: Jesmo li isključili glačalo? Ugasili ste svjetlo u kupaonici? Tako je i ovdje - morate obratiti pozornost na nekoliko stvari.

1) Zalisci - produženi

90 posto vremena poletjet ćete s ispruženim zaklopkama za 5 stupnjeva. Provjerite koji ste kut naveli u FMC-u tijekom priprema za let.

2) Brze kočnice - RTO

RTO - Odbijeno polijetanje. Prevedeno pjesničkom notom: "prekinuto polijetanje". Ovo je način kočenja u slučaju da ubrzate na uzletno -sletnoj stazi, a zatim promijenite mišljenje o polijetanju (do brzine V1).

3) Autopilot - isključeno (OFF)

Prilikom polijetanja avionom treba upravljati osoba, a ne automobil.

4) Brzina na MCP -u

U prozoru IAS / MACH morate postaviti brzinu, ali je ne aktivirajte. Zavirujemo u FMC, tražimo V2 brzinu, namještamo je.

5) Visina na MCP -u

U prozoru ALTITUDE postavili smo preliminarnu visinu koju nam je otpremnik dao. Upamtite da visina prikazana na MCP -u uvijek ima prednost nad visinom prikazanom na FMC -u.

6) Tečaj o MCP -u

Izlažemo u prozoru GLAVA - 097 (izlažemo, ali ne aktiviramo!), 097 ° - smjer trake 10R.

7) Direktor leta (F / D) - omogućeno (ON)

8) Automatska vuča (A / T) - omogućena (ARM)

9) Spojleri - uklonjeni i onemogućeni (OFF)

Funkcija spojlera je gurnuti automobil na tlo. A nama treba suprotno.

10) Trimer za stabilizaciju - u zelenom sektoru

Ako je strelica veća, onda mi danas nigdje ne letimo. Otkotrljat ćemo se do ograde na kraju trake. Stabilizator će nas gurnuti na tlo. Ako je niža, tada će naš avion pokušati napraviti Nesterovljevu petlju, ali to neće moći učiniti i vrlo brzo će sletjeti na rep. Bit će loše.

11) Parkirna kočnica - uključena

Sve manipulacije najbolje je obaviti s parkirnom kočnicom kako se ne bi otkotrljali negdje prije vremena.

12) rude do "nule"

13) Svjetla za slijetanje - UKLJUČENA

14) Prekidači za pokretanje motora - CONT.

Točka 2. Na početak. Pažnja.

Tako. Nakon što nam je dispečer rekao dragocjene riječi "Dozvoljeno vam je polijetanje", a mi potvrdili da smo čuli, izvršavamo sljedeće radnje:

1. Podižemo gas tako da se indikator N1 zaustavi na oko 40% i stabilizira. Pitanje je minute.

2. Otpuštamo kočnicu i odmah pritisnemo tipku "TO / GA". Neki tipovi zrakoplova neće vam omogućiti aktiviranje načina TO / GA dok ste na parkirnoj kočnici.

3. Obrtaji se povećavaju, a zrakoplov je počeo ubrzavati uz pistu.

Pri 60 čvorova vodoravni direktor, koji je odgovoran za visinu tona, pokazat će 15 stupnjeva. Ovo NIJE naredba za djelovanje, to je položaj terena koji moramo zadržati nakon uzleta. No, nakon što smo već skinuli tlo, vodoravni direktor prikazat će potrebnu visinu koja će postati naredba za djelovanje.

Točka 3,80 čvorova - držanje gasa.

Pri 80 čvorova, autothrottle aktivira način THR HLD (Throttle hold). U ovom načinu rada servo upravljači će se odvojiti od leptira za gas i postati dostupni za ručno upravljanje.

S uključenim servomotorima, lako možemo ručno dodati ili smanjiti potisak, ali čim prestanemo primjenjivati ​​silu na gas, oni će se vratiti u položaj koji automatski potisak smatra potrebnim.

A način THR HLD omogućuje pilotu, na primjer:

1. Zaustavite uzlijetanje - gas postavite na "minimum". A / T više neće vraćati gas u položaj za uzlijetanje;

2. Dajte maksimalni potisak ako dođe do smicanja vjetra;

3. Osigurajte zrakoplov kada se, zbog moguće unutarnje greške, poluge za gas pokreću proizvoljno.

Točka 4. V1.

PRIJE ove oznake, ako se nešto u avionu zapalilo ili otpalo - nešto je pošlo po zlu, nije kasno resetirati potisak na nulu. Zrakoplov će usporiti i stati.

V1 je točka bez povratka. Nakon toga morate poletjeti, čak i ako se usput izgubi jedan od motora. Ako ne poletimo, možemo se srušiti tamo - iza kraja piste. Ako se ne sudarimo, možemo, na primjer, spaliti kočnice. U svakom slučaju, kočenje nakon V1 teritorij je koji je pilot nepoznat, a koji nitko nije uzeo u obzir u bilo kakvim izračunima.

Točka 5. Brzina Vr - Rotiraj.

Pri brzini Vr, počinjemo povlačiti upravljač prema sebi. Povucite upravljač i pogledajte glavni zaslon - nagib bi trebao biti oko 7,5 stupnjeva.

Pronađite broj 10 na ljestvici visine, a zatim pronađite gdje se nalazi pet stupnjeva: trebali bismo se nalaziti negdje između ovih pokazatelja. Ako ih ima više od 10, traku možemo zakačiti repom. Manje od 7,5 je prenisko - možete se zabiti u stup ili stablo. Gledajući traku - ne dopustite da se plovilo otkotrlja u stranu.

Točka 6. Brzina V2.

V2 je sigurna brzina za manevriranje nakon polijetanja. Na njemu je već moguće letjeti.

Kako odrediti trenutak postizanja brzina V1, V2 i Vr? U simulatorima je uobičajeno da to najavite glasovnom komunikacijom. Ako nema glasa, pogledajte ljestvicu brzina na glavnom zaslonu, tamo će se pojaviti simboli: V1, V2, VR. Pogledajte analogni instrument pokazivača brzine - trebali bi se pojaviti "podsjetnici" ili "greške" - male strelice duž promjera brojčanika.

Točka 7. U zraku.

Odmah ćemo osjetiti zvuk i vibraciju koje smo podigli sa zemlje. Nastavite glatko povlačiti upravljač prema sebi, povećavajući nagib na 15 stupnjeva. Slijedimo strelice direktora. Pratimo brzinu: cilj nam je V2 + 20.

Tijekom normalnog pilotiranja, brzina uspona treba biti V2 + 20.

Točka 8. Pozitivna stopa. Podvozje.

Gledamo u visinomjer. Ako se visina stalno povećava, tada je to "Pozitivna stopa", tada je vrijeme za uvlačenje stajnog trapa. Čvrsto držimo upravljač, jer sada smo potreseni: ako šasija napusti, promijenit će se aerodinamika.

Točka 9.400 stopa LNAV.

Letimo prema gore, vozeći ručno. Na umjetnom horizontu vidimo žute antene. Ovo nije samo podsjetnik da su zakrilci produženi, već i pokazatelj gornje granice nagiba. Podignemo li nos iznad ovih antena, tada avion može pasti u stražnji dio.

Uvijek čvrsto držimo avion i krećemo se glatko. Ponašamo se pouzdano. Samopouzdano i glatko - kao sa ženom.

Kad je naša nadmorska visina manja od 2500 stopa, stvarna visinska ljestvica vidljiva je na umjetnom horizontu. Pazite na nju tijekom polijetanja i slijetanja. A glavni visinomjer pokazuje visinu iznad razine mora.

Negdje na nadmorskoj visini od 400 stopa iznad tla, pritisnite gumb LNAV na MCP -u. Autopilot još nije povezan, ali sada možete vidjeti da je crveni nišan ravnatelja zrakoplovnog direktora oživio i sada pokazuje kamo trebamo letjeti. Usput, LNAV se može pritisnuti čak i na tlu, tijekom pripreme MCP -a.

Nastavljamo letjeti „na rukama“, tj. bez autopilota.

Ovdje je važna digresija. Ako letite sa zadanim kontrolerom, na nadmorskoj visini od 200-400 stopa, počet će vas vektorirati - odnosno postaviti kurs koji je siguran sa stajališta zrakoplovne situacije u području aerodroma. U tom slučaju u prozoru HEADING na MCP -u odaberite naslov koji je izrazio dispečer i aktivirajte način rada HDG SEL. Način LNAV će se isključiti.

Točka 10. Brzina V2 + 15.

Pratimo brzinu. Kad je brzina jednaka V2 + 15 (V2 je brzina kojom smo poletjeli), povucite zaklopke do oznake 1. Zatim slijedite ljestvicu brzina na glavnom zaslonu - kada je naša brzina jednaka oznaci "1", potpuno uklonite zaklopke.

Zaklopke se povlače SAMO kad dođe do povećanja brzine.

Točka 11. Uklonjena mehanizacija. Autopilot.

Nakon što smo uklonili svu mehanizaciju - stajni trap i zaklopke - možete spojiti autopilot. Poravnajte letjelicu tako da se nišan direktora ravnatelja nalazi približno na sredini umjetnog horizonta. Vrijeme je za uključivanje autopilota. Pritisnemo CMD A na MCP, pa VNAV, a sada je naš zrakoplov na milosti i nemilosti automatizacije.

Pažljivo pogledajte MCP - trebali biste imati istaknuta četiri gumba: CMD A, VNAV, HDG SEL (ili LNAV - pogledajte dva odlomka gore) i N1.

HDG SEL ili LNAV vode naše zrakoplove vodoravno, VNAV - okomito, plus - nadzire brzinu. N1 - broj okretaja motora određuje FMC.

Točka 12.10.000 ft

10 tisuća stopa - kraj ograničenja brzine (samo simulator i zadano). Ispod ove oznake možete se kretati brzinom koja ne prelazi 250 čvorova.

Na 10.000 stopa isključujemo Svjetla za slijetanje. Kad se spustimo, ponovno ćemo ih uključiti na istoj visini.

Točka 13. Penjanje uz stepenice.

U planu leta naveli smo primarnu razinu od 31 500 stopa. No, najvjerojatnije će vam zadani otpravnik omogućiti penjanje uz stepenice: 15.000, 19.000, 26.000 itd. Natrag na tlo, u dijalogu s tornjem, odmah nam je dodijeljen prvi korak uspona, na primjer, 15.000 stopa. Stoga tijekom priprema prije leta na FMC -u postižemo deklariranu razinu leta - FL315 (razina leta - 315 sto stopa), a u MSR -u u prozoru ALTITUDE označavamo - 15000.

I tako smo došli do 15.000 stopa. Kontroler kaže "Popnite se i održavajte FL190" - popnite se na 19.000 stopa. Naše akcije?

Jasno je da u prozoru ALTITUDE na MCP -u moramo birati 19000. No nakon što odredite novu nadmorsku visinu, avion se ni ne pomišlja dizati, održat će visinu od 15000. Kako bi se zrakoplov počeo penjati, nakon određujući novu visinu, pritisnite gumb ALT INTV na MCP -u.

Ako nemate takav gumb na MCP ploči, upotrijebite gumb LVLCHG, a zatim kliknite VNAV.

Točka 14.18.000 stopa

Razina FL180 - vrijeme za promjenu tlaka u visinomjeru.

Ispod FL180, u simulatorima, svi lete prema instrumentima prilagođenim trenutnom atmosferskom tlaku na razini mora u određenoj zračnoj zoni. Gore - svi uređaji moraju biti konfigurirani na isti način. 29,92 inča Hg, inače - 760 mm Hg, inače - 1013 HectoPascals. To je svima prikladnije. Dakle, postavite pritisak na visinomjer na 29,92. Ako EFIS ima gumb STD, kliknite na njega - automatski će se postaviti potrebni tlak.

Točka 15.26.000 stopa

Od nas se ništa ne traži. U ovom trenutku "milje na sat" više nisu aktivne, autopilot će automatski početi brojati brzinu u Machu. Brzina zvuka = ​​1 mah.

Točka 16. Na zadanoj razini.

Dosegli smo razinu leta FL315. FMC je sam prebacio motore na CRZ način rada. Putnici mogu otkopčati svoja mjesta i stati u red za wc. A djevojke su već počele dostavljati lijepo zapakiranu avionsku hranu.

1. Pogledajmo FMC. U odjeljku FIX vozimo se do krajnje točke - šifre zračne luke. Simferopol - "UKFF". Zatim u naredbeni redak upisujemo: / 30, vozimo ga u slobodnu ćeliju. Na ekranu navigacijskog zaslona vidimo krug od 30 milja oko aerodroma. Kad pređemo ovaj krug, bilo bi jako dobro da se nalazimo na nadmorskoj visini od 10.000 stopa i krećemo se brzinom ne većom od 250 čvorova, pa ćemo se tada lakše spustiti i ciljati na slijetanje.

30 milja od uzletišta - brzina 250 čvorova, nadmorska visina 10.000 stopa.

2. Naš ešalon je FL315. Odredišni aerodrom uzdiže se 639 stopa iznad razine mora. Sada, vrlo zaokružujući, napravimo sljedeće izračune:

31,5 - 0,639 ≈ 31 31 x 3 = 93

Što je? U tisućama smo oduzeli visinu uzletišta od naše trenutne visine u tisućama i primili našu visinu iznad uzletišta u tisućama. Rezultirajući broj pomnožen je s tri i dobivena je udaljenost u miljama od točke početka spuštanja do odredišnog aerodroma.

To znači da će spust morati početi oko 93 milje prije uzletišta. Ta se točka naziva T / D ( Vrh spuštanja). Nacrtamo si podsjetnik. Da bismo to učinili, u odjeljak FIX unosimo još nekoliko znakova:

Vidimo da se pojavio drugi krug većeg radijusa. Ove manipulacije ne utječu na let, samo nam daju vizualnu sliku udaljenosti.

3. Možete se opustiti i popiti kavu. Ali u isto vrijeme, ne zaboravite komunicirati sa zemaljskim službama. Doći će nam s vremena na vrijeme kad jedno na drugo prenesu kontrolu nad našim zrakoplovima.

4. Ne zaboravite paziti na turbulencije, olujne oblake, promet i T / D ( Vrh spuštanja) - točka početka opadanja.