Նավի արագության որոշում հեռավորության վրա: Նավի անցած արագության և տարածության չափում: Նավերի մեջ ռեկորդակիրներ

Նավի արագության որոշում պտուտակի արագության ռեժիմով:

Արագությունը չափելու համար մեծ նավերօգտագործել ուշացում: Փոքր նավակների վրա պարզ ուշացումը մեծ սխալներ է տալիս արագությունը որոշելիս և միշտ չէ, որ հնարավոր է կիրառել այն: Հետևաբար, փոքր նավերի համար ավելի հեշտ է որոշել արագությունը՝ օգտագործելով աղյուսակներ կամ գրաֆիկներ, որոնք արտահայտում են արագության կախվածությունը ռոտորի պտույտների քանակից: Նման աղյուսակներ կամ գրաֆիկներ ունենալու համար անհրաժեշտ է որոշել անոթի արագությունը չափիչ գծի վրա՝ պտուտակի տարբեր պտույտների համար (նկ. 59): Արագության որոշումն իրականացվում է բարենպաստ եղանակին։ Նավի թեքությունը վերնագրի վրա չպետք է գերազանցի ± 2 °:

Բրինձ. 59.Չափիչ գծերի սարքավորումների դիագրամ

Չափման գիծը հագեցված է առաջատար ուղղությամբ, որի երկայնքով նավը շարժվում է, և չորս կամ ավելի խաչմերուկներով, որոնց միջև հեռավորությունները ճշգրիտ չափվում են: Նավի արագությունը ջրաչափի գծի վրա չափվում է անընդհատ աշխատող շարժիչով: Քամու և հոսանքի ազդեցությունից արագությունը որոշելու սխալները վերացնելու համար երկու վազք է կատարվում շարժիչի նույն աշխատանքային ռեժիմով `մեկ և մյուս ուղղությամբ:

Վայրկյանաչափն օգտագործվում է նկատելու այն պահը, երբ նավը անցնում է խաչմերուկները: Իմանալով t 1, t 2, t 3 ժամանակը և S 1, S 2, S 3 խաչմերուկների միջև եղած հեռավորությունը, V S արագությունը հաշվարկվում է բանաձևով.

V S = Ս

որտեղ V S-ը նավի արագությունն է հանգույցներով.

S-ը խաչմերուկների միջև հեռավորությունն է մղոններով;

t - կետից կետ անցնելու ժամանակը, վրկ.

Յուրաքանչյուր վազքի ընթացքում կարևոր է պահպանել շարժիչի ճիշտ արագությունը ճիշտ արագությամբ: Հաշվելով առանձին արագությունները V 1, V 2, V 3, գտե՛ք միջինը։

Չափման գծի վրա արագությունը որոշելուց հետո կառուցվում է նավի արագության կախվածության աղյուսակ կամ գրաֆիկ շարժիչի պտույտների քանակից (նկ. 60):

Օգտակար է որոշել նավի արագությունը տարբեր հոսքի ժամանակ: Այնուհետև կլինեն մի քանի գրաֆիկներ և աղյուսակներ: Հարմարության համար դրանք կարող են պատկերվել մեկ թղթի վրա: Ունենալով նման աղյուսակներ կամ գծապատկերներ նավի վրա՝ հնարավոր է գտնել նավի համապատասխան արագությունը՝ հիմնվելով շարժիչի որոշակի քանակի պտույտների և հայտնի նախագծի վրա:

Երբեմն մոտակայքում առկա չէ սարքավորված չափիչ գիծ: Այնուամենայնիվ, նավի արագությունը որոշելու համար միշտ հնարավոր է ընտրել երկու ափամերձ ուղենիշ, որոնց միջև հեռավորությունը բավական ճշգրիտ հայտնի է: Այս հեռավորությունները կարող են որոշվել, օրինակ, հատակագծից, որն ունի երկու ուղենիշ:

Առաջատար գծերը կարող են փոխարինվել նավի վրա կողմնացույցով, եթե մտավախություն չկա, որ նավը քամու կամ հոսանքի հետևանքով կշեղվի ընթացքից, դրա համար անհրաժեշտ է ստուգել և վերացնել աշխատող շարժիչի ազդեցությունը կողմնացույցի վրա:

Արագությունը չափելու համար նավը պետք է ուղիղ ճանապարհով անցնի անվտանգ առագաստանավային ճանապարհով:

Puc. 60.Նավի արագության կախվածության սյուժեն շարժիչի արագությունից

Օբյեկտները միացնող ուղիղ գծի ուղղությունը կարելի է որոշել՝ օգտագործելով կողմնացույց, սակայն անհրաժեշտ է, որ վազքները կատարվեն առարկաները միացնող գծին զուգահեռ ուղղությամբ:

Նախքան առաջին ուղենիշին մոտենալը, նավը զարգացնում է որոշակի արագություն և մտնում է չափված ընթացք շարժիչի տվյալ արագությամբ, որը դեպի երկրորդ ուղենիշ վազքի ընթացքում մնում է անփոփոխ: Երբ առաջին ուղենիշը ճառագայթն է, վայրկյանաչափը գործարկվում է կամ ժամը նշվում է ժամացույցի վրա: Ժամանակը հաշվվում է այն պահին, երբ նավը անցնում է երկրորդ ուղենիշի տրավերսը: Նույն դիտարկումներն արվում են նաև հակառակ վազքի ժամանակ։

§ 27. Նավի արագության որոշման պարզեցված մեթոդ.

Եթե ​​անհնար է, հատկապես նավարկության ժամանակ, որոշել նավի արագությունը վերը նշված մեթոդներից որևէ մեկի միջոցով, ապա օգտագործվում է այլը, թեև ավելի քիչ ճշգրիտ: Շարժման ընթացքում նավի աղեղից պետք է ջուրը նետել ժամանակավոր նշաձող՝ փայտի փոքրիկ կտոր և միևնույն ժամանակ միացնել վայրկյանաչափը։ Երբ փայտի կտորը հասնում է խիստ կտրվածքին, վայրկյանաչափը կանգ է առնում։ Ըստ չափված ժամանակի և նավի հայտնի երկարության՝ արագությունը հայտնաբերվում է բանաձևով.

V S =,

որտեղ V S-ը նավի արագությունն է հանգույցներով.

L-ն նավի երկարությունն է, մ;

տ- ջուրը նետված առարկայի անցման ժամանակը, վրկ.

Պետք է հաշվի առնել, որ որքան կարճ է նավը, այնքան մեծ է սխալը:

Անցած հեռավորությունը որոշելիս պետք է հիշել, որ նավի շարժումը տեղի է ունենում միայն ջրի համեմատությամբ, և ոչ թե գետնին: Քամին և հոսանքն այս դեպքում հաշվի չեն առնվում, թեև դրանք անընդհատ ազդում են նավի արագության վրա։ Հետևաբար, երեսարկումն իրականացնելիս արագությամբ հաշվարկված հեռավորությունը պետք է շտկվի հոսանքի և քամու շեղման պատճառով: Դա անելու ամենահեշտ ձևն այն է, երբ նավի ընթացքը համընկնում է հոսանքի և քամու ուղղության հետ կամ հակառակ է նրանց: Կողմնակի շեղումների դեպքում արագության աճը կամ նվազումը մոտավորապես համաչափ կլինի նավի ուղղության և հոսանքի կամ քամու գործողության գծերի միջև ընկած անկյան կոսինուսին:

Նավի արագության նվազման հիմնական պատճառները.

1) ծանծաղ ջուր, որի մեջ արագության մեծացման հետ ջրի դիմադրությունը կտրուկ մեծանում է. Հետևաբար, մակերեսային ջրում արագությունը կարող է նվազել 10 - 15% -ով;

2) քամին և գլորումը. Հակառակ քամիների և ալիքների, ինչպես նաև ալիքներով ուղեկցվող ուժեղ պոչային քամիների դեպքում արագությունը նվազում է։

Թույլ պոչային քամիների դեպքում արագությունը մի փոքր ավելանում է: Արագության նվազում է նկատվում, երբ անոթը ծանրաբեռնված է, գարշապարը և դիֆերենցիալը աղեղի վրա: Ալիքի վրա, այն պահերին, երբ պտուտակը լքում է ջուրը, նավը կտրուկ կորցնում է իր արագությունը.

3) նավի կորպուսի ստորջրյա հատվածի աղտոտումը հանգեցնում է արագության նվազմանը 10-15%-ով` համեմատած մաքուր կորպուսով նավի արագության հետ:

«Նավի արագության և ծովում անցած հեռավորության որոշում»

Ծովում հեռավորությունը չափվում է ծովային և մալուխային մղոններով, հետևաբար նավի անցած հեռավորությունը չափվում է նույն միավորներով: 1 մղոն = 10 կբտ:

Նավի արագությունն արտահայտվում է ժամում մղոններով կամ հանգույցներով։

Հանգույցը նավի արագության միավորն է, որը հավասար է ժամում մեկ մղոնին: 1 հանգույց = 1 մղոն / ժամ:

Այն սարքերը, որոնցով չափվում է նավի արագությունը և որոշվում է անցած ճանապարհը, կոչվում են ուշանում է.

Լագերը, կախված շահագործման սկզբունքից և սարքից, բաժանվում են

Հարաբերական (հիդրոդինամիկ, ինդուկցիոն), նավի արագությունը ջրի նկատմամբ չափող

Բացարձակ (Doppler logs, իներցիոն և գեոէլեկտրամագնիսական համակարգեր), որոնք չափում են նավի արագությունը գետնի նկատմամբ։

1. Հիդրոդինամիկ.Այս ուշացումների աշխատանքը հիմնված է ջրի ստատիկ և դինամիկ ճնշման տարբերությունը չափելու վրա՝ կախված նավի արագությունից:

2. Ինդուկցիա.Գործողության սկզբունքը հիմնված է նավի արագության և EMF-ի միջև փոխհարաբերությունների օգտագործման վրա, որն առաջանում է ջրի մեջ նավի հատակին ամրագրված մագնիսական դաշտի աղբյուրի միջոցով:

3. Դոպլեր.Գործողության սկզբունքը հիմնված է Դոպլերի էֆեկտի օգտագործման վրա, որը բաղկացած է ճառագայթվող էներգիայի աղբյուրի հարաբերական շարժման պատճառով դիտարկվող հաճախականության փոփոխությունից։

Նավի շարժումը նույնպես սովորաբար բաժանվում է հարաբերական՝ V о (V l), բացարձակ՝ V արագությամբ (V а, V u) և շարժական V c՝ քամու, հոսանքի կամ դրանց համակցված ազդեցության տակ։

Նավերի վրա հիմնականում օգտագործվում են հարաբերական ուշացումներ, որոնք չափում են ջրի համեմատ անցած արագությունն ու տարածությունը՝ հաշվի առնելով քամին, բայց հաշվի չառնելով հոսանքը։ Սովորաբար, ուշացումները ունեն սխալ, որը կոչվում է հետաձգման ուղղում:

Հետաձգման ուղղումկոչվում է համակարգային սխալ՝ արտահայտված որպես տոկոս:

S -ROL

ΔL= ----------- 100%

որտեղ Ս- քարտեզից վերցված իրական (ճշմարիտ) հեռավորությունը.

ROLԱրդյո՞ք տարբերությունը հետաձգումների քանակի մեջ է: ROL = OL 2 - OL 1.

Հետաձգման ուղղումը հաճախ արտահայտվում է հետաձգման k l գործակցով:

Նավի հետաձգման ուղղումը և արագությունը որոշվում են հատուկ աղբավայրերում շինարարությունից կամ վերանորոգումից հետո. չափիչ գծերծովի ալիքների՝ 3 բալից ոչ ավելի, քամի մինչև 8 մ/վրկ, խորությունը 6-ից ոչ պակաս միջին տեղումների դեպքում:

Հետաձգման ուղղումը և նավի արագությունը որոշվում են PPH, SPKh, MPKh, SMPKh բեռի և բալաստի վրա:

Ստացված արդյունքները մուտքագրվում են մանևրելի տարրերի աղյուսակում:

Եթե ​​չափման գծում հոսանք չկա, կատարվում է 1 վազք։

Մշտական ​​հոսքի առկայության դեպքում այն ​​վերացնելու համար կատարվում է 2 վազք, քանի որ (1) բանաձևից փոխադարձ հակառակ ընթացքի վրա առաջին վազքի ժամանակ ենթադրենք V 0 = V 1 - V T, ապա երկրորդ վազքի վրա V 0 = V 2 - V T: Այս երկու հավասարումների համատեղ լուծումը թույլ է տալիս վերացնել հոսքը և որոշել նավի արագությունը ջրի նկատմամբ։

Համապատասխանաբար, կորոշվի նաև հետաձգման ուղղումը. հաշվարկվում է (2) բանաձևով երկու վազքի համար:

Եթե ​​նավի վրա տեղադրվում է ֆիքսված պտույտ, ապա վազքների ժամանակ նկատում ենք պտուտակի N արագությունը և կազմում V նավի արագության կախվածությունը դրանից: Այնուհետև անցած հեռավորությունը կարող է որոշվել բանաձևով., որտեղ ա- կանխավճար, այսինքն. նավի անցած հեռավորությունը ջրի համեմատ պտուտակի մեկ պտույտով: Այն հաշվարկվում է V-ով մոտ և պտուտակների պտտման համապատասխան արագությամբ N: ...

Ծովումարագության և հետաձգման ուղղումը որոշվում է ազատ լողացող հղման կետով (հոսանքը բացառելու համար) օգտագործելով ռադարը կամ օգտագործելով բարձր ճշգրտության դիտարկումներ (արբանյակներով)՝ բացառելով հոսանքի գրաֆիկական կամ բանաձևերը: Սխալների կուտակումից խուսափելու համար մեկ վազքի երկարությունը պետք է լինի 10 հանգույց արագությամբ: - 2,3 ՆՄ; 15 ունց. - 3,6 ՆՄ; 18 հանգույց - 4,3 մմ կամ; 20 հանգույց - 4,9 ՆՄ (Ն. Վ. Ավերբախ, Յու. Կ. Բարանով Ծովային նավի մանևրելի տարրերի որոշում և ուշացման ուղղումներ): Հետո

Առաջադրանքներ, որոնք պետք է լուծվեն համարակալումը հաշվարկելիս.

Հետաձգման քանակի նախնական հաշվարկ. OL i +1 = ROL + OL i, որտեղ ROL = Sl / kl:

Գրանցամատյանի երկայնքով անցած ճանապարհի հաշվարկը՝ S l = V l DT:

Լողի ժամանակի հաշվարկը `T = S l / V l; DT = S և / V և;

Մեր կյանքում՝ շարժման արագությունը Փոխադրամիջոցչափվում է ժամում կիլոմետրերով (կմ/ժ): Այսպես է բնութագրվում մեքենայի, գնացքի, ինքնաթիռի շարժումը։ Բայց այս կանոնից մեկ բացառություն կա. Ծովային նավարկությունում նավի արագությունը նշվում է հանգույցներով: Չափման այս միավորը Միջազգային SI համակարգի մաս չէ, բայց ավանդաբար թույլատրվում է օգտագործել նավիգացիայի մեջ:

Նավերի արագության չափում

Այս կարգը զարգացել է պատմականորեն։ Ժամանակին նավի շարժման արագությունը որոշվում էր հատուկ սարքի միջոցով, որը կոչվում էր հատվածի ուշացում... Դա տախտակ էր, որի վերջում մի գիծ էր ամրացված՝ նավի բարակ մալուխ։ Նրա ամբողջ երկարության ընթացքում կանոնավոր ընդմիջումներով հանգույցներ էին կապվում։ Նավաստին, ձեռքով շոշափելով գիծը, հաշվեց իր ձեռքով անցած հանգույցների թիվը։ որոշակի ժամանակ, այս կերպ որոշելով արագությունը անմիջապես հանգույցներով: Կարևոր է, որ այս մեթոդը որևէ լրացուցիչ հաշվարկ չի պահանջում:

Ոչ ոք վաղուց չի օգտագործում այս դիզայնի ուշացումները: Այժմ արագությունը չափելու համար ծովային նավերօգտագործել սարքեր, որոնք հիմնված են հիդրոակուստիկայի և հիդրոդինամիկայի ոլորտում վերջին գիտական ​​և տեխնիկական նվաճումների վրա: Դոպլերի վրա հիմնված հաշվիչները հայտնի են... Կան ավելի շատ պարզ ուղիներ- ջրի մեջ տեղադրված հատուկ մետաղական պտտվող սեղանների օգնությամբ։ Այս դեպքում արագությունը որոշվում է՝ ելնելով ժամանակի միավորի վրա դրանց պտույտների քանակից։

Ծովային մղոն

Սովորական լեզվով թարգմանված մեկ հանգույց նշանակում է արագություն, որով նավը մեկ ծովային մղոն է անցնում ժամում։ Սկզբում դրա չափը եղել է 1853,184 մետր։ Սա հենց Երկրի մակերեսի երկարությունն է մեկ աղեղային րոպեի միջօրեականի երկայնքով: Եվ միայն 1929 թվականին Մոնակոյի միջազգային կոնֆերանսը սահմանեց երկարությունը ծովային մղոն 1852 մետր բարձրության վրա։

Պետք է հիշել, որ բացի ծովային մղոնից, կան նաև ուրիշներ։ Նախկինում տարբեր նահանգներում որպես երկարության չափման միավորներ կային մի քանի տասնյակ տարբեր մղոններ: Չափումների մետրային համակարգի ներդրումից հետո մղոնները՝ որպես հեռավորությունների չափման միավոր, սկսեցին արագորեն կորցնել ժողովրդականությունը։ Այսօր, ցամաքային մղոնների ամբողջ բազմազանությունից մնացել է մոտ տասը: Դրանցից ամենատարածվածն է ամերիկյան մղոն... Նրա երկարությունը 1609,34 մետր է։

Երկրի միջօրեականի երկարության հետ կապված է ոչ միայն ծովային մղոն։ Ֆրանսիական հին ծովային լիգան 5555,6 մետր է, որը համապատասխանում է երեք ծովային մղոնի։ Հետաքրքիր է, որ բացի ծովային լիգայից, Ֆրանսիայում գործում էր նաև ցամաքային լիգա՝ կապված նաև միջօրեականի երկարության հետ, և փոստային լիգա։

Արագության վերահաշվարկի կանոններ

Այսօր ծովային նավերի արագությունը դեռևս չափվում է հանգույցներով։ Այս հատկանիշը մեզ սովոր ձևով ներկայացնելու համար անհրաժեշտ է դրանք թարգմանել ժամում կիլոմետրերով։ Դա կարելի է անել մի քանի առումներով:

1. Պարզապես բազմապատկեք հանգույցների թիվը 1,852-ով, ինչպես կարող եք, օրինակ՝ օգտագործելով հաշվիչ:
2. Ձեր գլխում կոպիտ հաշվարկ կատարեք՝ հանգույցների թիվը բազմապատկելով 1,85-ով։
3. Կիրառեք հատուկ թարգմանչական աղյուսակներ ինտերնետից:

Նմանատիպ վերահաշվարկ կատարելով՝ հեշտ է համեմատել նավերի և այլ տրանսպորտային միջոցների շարժման արագությունները։

Նավերի մեջ ռեկորդակիրներ

Ծովային մարդատար նավերի արագությունը սովորաբար ավելի մեծ է, քան առևտրային նավերը։ Վերջին պաշտոնական ռեկորդը («Ատլանտյան օվկիանոսի կապույտ ժապավենը») պատկանում է ամերիկյան գերարագ անդրատլանտյան նավին. Միացյալ Նահանգներ... Տեղադրվել է 1952 թվականին։ Այնուհետև նավը հատեց Ատլանտյան օվկիանոսը Միջին արագությունը 35 հանգույց (64,7 կմ/ժ):

Տխրահռչակ «Տիտանիկը» 1912 թվականի ապրիլի 14-ի լույս 15-ի գիշերը այսբերգի հետ բախման պահին իր միակ թռիչքի ժամանակ 22 հանգույց արագությամբ գրեթե գտնվում էր իր տեխնիկական հնարավորությունների սահմանագծին։ Ամենաբարձր արագությունը մարդատար ինքնաթիռներ(«Մավրիտանիա» և «Լուսիտանիա») հավասար էր 25 հանգույցի (46,3 կմ/ժ):

Ահա մի քանի նավեր, որոնք ժամանակին կրում էին Ատլանտյան կապույտ ժապավենը.

1. Մեծ Արևմտյան (Մեծ Բրիտանիա) 1838 թ.
2. Բրիտանիա (Մեծ Բրիտանիա) 1840 թ.
3. Բալթյան (Մեծ Բրիտանիա) 1873 թ.
4. «Kaiser Wilhelm der Grosse» (Գերմանիա) 1897 թ.
5. Լուզիտանիան (Մեծ Բրիտանիա) 1909 թ.
6. «Ռեքս» (Իտալիա) 1933 թ.
7. Թագուհի Մերի (Մեծ Բրիտանիա) 1936 թ.

Գոյություն ունի առանձին կատեգորիաանոթներ - հիդրոփայլաթիթեղներ, որոնք օգտագործվում են ուղեւորափոխադրումներև առափնյա պահակախումբը։ Նրանք կարող են զարգացնել 100 կմ/ժ-ից ավելի արագություն (60 հանգույց), սակայն ծովում դրանց կիրառման դաշտը խիստ սահմանափակված է բացառապես ափամերձ գոտում և վատ տնտեսական ցուցանիշներով:

Առաջնահերթությունների փոփոխություն

Ավիացիայի զարգացման հետ մեկտեղ օվկիանոս ընթացող մարդատար նավերի նման ակտիվ մրցակցությունը կորցրել է իր արդիականությունը։ Ատլանտյան օվկիանոսն անցնելու ուղևորները սկսեցին նախընտրել ինքնաթիռները, իսկ նավատերերը ստիպված էին վերակողմնորոշվել զբոսաշրջիկներին սպասարկելու համար: Համար նավարկության ինքնաթիռներկարևորագույն ցուցանիշներն էին հուսալիությունը, հարմարավետությունը և տնտեսական արդյունավետությունը։

Ժամանակակից օվկիանոսային զբոսաշրջային նավերի համար օպտիմալ արագությունը սովորաբար 20-ից 30 հանգույց է, իսկ բեռնատար նավերի համար՝ մոտ 15 հանգույց: Միացյալ Նահանգների այն ժամանակվա ռեկորդային ձեռքբերումը մնում է պատմության մեջ ամենաբարձրը: Առևտրային նավերի համար այսօր առաջնահերթ ցուցանիշներն առաջին հերթին տնտեսական են։ Ռեկորդների հետապնդումը վերջապես անցյալի բան է դարձել։

Տեսանյութ

Տեսանյութերի այս ընտրանիում դուք կգտնեք շատերը հետաքրքիր տեղեկություններծովային տրանսպորտի արագությունը չափելու մասին։

Նավիգատորի կողմից իր նավի հուսալի արագության մշտական ​​իմացությունը անփորձանք նավարկության կարևորագույն պայմաններից մեկն է։

Անոթի շարժումը հատակին համեմատ արագությամբ կոչվում է աբաղի,Նավագնացության մեջ դիտարկվում է նավի արագության վեկտորի ավելացման արդյունքում ջրի և նավիգացիոն տարածքում գործող ընթացիկ վեկտորի ավելացման արդյունքում:

Իր հերթին նավի արագության վեկտորը ջրի նկատմամբ (հղումմարմնականարագություն)նավի պտուտակների աշխատանքի և նավի վրա քամու և ալիքների ազդեցության արդյունքն է։

Քամու և ալիքների բացակայության դեպքում այն ​​ամենահեշտ որոշվում է պտուտակների պտտման արագությամբ:

Արագության իմացությունը թույլ է տալիս որոշել S նավի անցած տարածությունը մոտավորապես մղոններով.

Սմասին = Վմասին տ, (38)

որտեղ V մոտ - նավի արագությունը, որը որոշվում է պտուտակների պտտման արագությամբ, հանգույցներով. տ- նավի նավարկության ժամանակը, ժ.

Այնուամենայնիվ, այս մեթոդը ճշգրիտ չէ, քանի որ հաշվի չի առնվում նավի վիճակի փոփոխությունը (կեղևի աղտոտումը, նախագծի փոփոխությունը), քամու և ալիքների ազդեցությունը: Հետևյալ գործոնները ազդում են նավակի արագության վրա ջրի համեմատ.

1. Բեռնման աստիճանը, նավի ցանկը և հարդարումը: Նավի արագությունը փոխվում է նախագծի փոփոխությամբ: Սովորաբար, լավ եղանակային պայմաններում, բալաստով նավը մի փոքր ավելի մեծ արագություն ունի, քան լրիվ բեռնված ժամանակ: Այնուամենայնիվ, երբ քամին և ալիքները ուժեղանում են, նավի արագության կորուստը բալաստում շատ ավելի մեծ է դառնում, քան լրիվ բեռնված նավի կորուստը:

Կտրումը զգալի ազդեցություն ունի արագության փոփոխության վրա: Ընդհանուր առմամբ, քթի կտրումը կնվազեցնի արագությունը: Զգալի խիստ հարդարանքը հանգեցնում է նույն արդյունքների: Հարդարման օպտիմալ տարբերակը ընտրվում է փորձի հիման վրա:

Նավի գլանակի առկայությունն առաջացնում է նրա սիստեմատիկ հեռանալը տվյալ ընթացքից դեպի վեր բարձրացված կողմը, ինչը հետևանք է կորպուսի սուզված մասի ուրվագծերի համաչափության խախտման։ Այդ իսկ պատճառով նավակը հունի մեջ պահելու համար անհրաժեշտ է ավելի հաճախ դիմել ղեկը տեղափոխելուն, ինչն էլ իր հերթին հանգեցնում է նավակի արագության նվազմանը։

2. Քամին և ալիքները սովորաբար միաժամանակ ազդում են նավի վրա և սովորաբար արագության կորուստ են առաջացնում: Հակառակ քամիները և ալիքները զգալի դիմադրություն են ստեղծում նավի շարժման նկատմամբ և վատթարացնում դրա կառավարելիությունը: Արագության կորուստն այս դեպքում կարող է զգալի լինել։

Քամիները և անցնող ուղղության հուզմունքը նվազեցնում են նավի արագությունը հիմնականում դրա կառավարելիության կտրուկ վատթարացման պատճառով: Միայն թույլ պոչային քամու և աննշան ալիքների դեպքում որոշ նավերի մոտ նկատվում է արագության փոքր աճ։

3. Կեղևի կեղտոտումը նկատվում է, երբ նավերը նավարկում են ցանկացած պայմաններում՝ ինչպես քաղցրահամ, այնպես էլ աղի ջրում: Կեղտոտումը առավել ինտենսիվ է լինում տաք ծովերում: Կեղտոտման հետևանքը ջրի դիմադրության բարձրացումն է նավի շարժմանը, այսինքն. արագության նվազում. Միջին լայնություններում վեց ամիս հետո արագության նվազումը կարող է հասնել 5-10%-ի։ Կեղտոտման դեմ պայքարն իրականացվում է նավի կորպուսի համակարգված մաքրման և հատուկ ոչ
գերաճած ներկեր.

4. ծանծաղ ջուր. Մակերեսային ջրի ազդեցությունը նավի արագության նվազման վրա
սկսում է ազդել ծովագնացության տարածքում խորքերում

Հ≤4Տcp + 3V 2 / գ,

որտեղ Ն - խորություն, մ.

Տcp, - նավի միջին նախագիծը, մ;

Վ- նավի արագությունը, մ / վ;

է- ձգողության արագացում, մ/վ 2.

Այսպիսով, թվարկված գործոնների ազդեցությամբ կխախտվի նավի արագության կախվածությունը պտուտակների պտտման արագությունից՝ որոշված ​​առագաստանավային հատուկ պայմանների համար։ Այս դեպքում նավի անցած ճանապարհի հաշվարկները, որոնք կատարվել են ըստ բանաձևի (38), կպարունակեն զգալի սխալներ:

Նավագնացության պրակտիկայում նավի արագությունը երբեմն հաշվարկվում է՝ օգտագործելով հայտնի կախվածությունը

V = Ս/ տ,

որտեղ Վ- նավի արագությունը գետնին համեմատ, հանգույցներ;

S - անցած հեռավորությունը հաստատուն արագություն, մղոն; t - ժամանակ, ժ.

Նավի անցած արագության և հեռավորության հաշվառումն իրականացվում է առավել ճշգրիտ՝ օգտագործելով հատուկ սարք՝ գերան:

Նավի արագությունը որոշելու համար սարքավորված են չափիչ գծեր, որոնց տեղակայման տարածքների համար դրվում են հետևյալ պահանջները.

մակերեսային ջրի ազդեցության բացակայություն, որն ապահովվում է հարաբերակցությունից որոշված ​​նվազագույն խորության վրա

N / T≥ 6,

որտեղ Ն- չափիչ գծի տարածքի խորությունը, մ; Տ- նավի նախագիծ, մ;

պաշտպանություն գերակշռող քամիներից և ալիքներից;

հոսանքների բացակայություն կամ թույլ հաստատուն հոսանքների առկայությունը, որոնք համընկնում են վազքի ուղղությունների հետ.

նավերը ազատորեն մանևրելու ունակություն.

Բրինձ. 23. Չափիչ գիծ

Չափող գծի սարքավորումը (նկ. 23), որպես կանոն, բաղկացած է մի քանի զուգահեռ խաչմերուկից և դրանց ուղղահայաց մեկ տանող հատվածից։ Հատվածների միջև հեռավորությունները հաշվարկվում են բարձր ճշգրտությամբ: Շատ դեպքերում, անոթների շարժման գիծը նշվում է ոչ թե առաջատար գծով, այլ դրա երկայնքով տեղադրված բոյներով կամ ուղենիշներով:

Սովորաբար, շարժիչների հիմնական աշխատանքային ռեժիմների համար չափումները կատարվում են լրիվ ծանրաբեռնվածությամբ և բալաստով: Չափման գծի վրա չափումների ժամանակահատվածում քամին չպետք է գերազանցի 3 բալը, իսկ հուզմունքը՝ 2 բալ։ Անոթը չպետք է կրունկ լինի, իսկ երեսպատումը պետք է լինի օպտիմալ սահմաններում:

Արագությունը որոշելու համար նավը պետք է ընկնի կողմնացույցի վրա՝ խաչմերուկների գծերին ուղղահայաց ընթացքի վրա և զարգացնի պտուտակների պտտման որոշակի արագություն։ Վազքի տևողությունը սովորաբար չափվում է՝ օգտագործելով երեք վայրկյանաչափերի ընթերցումները: Առաջին հատվածի հավասարեցումը հատելու պահին գործարկվում են վայրկյանաչափերը և ամեն րոպե նկատվում են արագաչափի ցուցումները: Վայրկյանաչափերը կանգ են առնում, երբ հատվում է երկրորդ խաչմերուկը:

Վազքի տևողության միջին ժամանակը հաշվարկելով վայրկյանաչափերի ընթերցումների համաձայն՝ արագությունը որոշվում է բանաձևով.

V = 3600S / տ, (39)

որտեղ S-ը խաչմերուկների միջև վազքի երկարությունն է, մղոն;

տ- խաչմերուկների միջև վազքի միջին տևողությունը, s; Վ- նավի արագությունը գետնին համեմատ, հանգույցներ.

Պտուտակների պտտման արագությունը որոշվում է որպես տախոմետրի ցուցումների միջին թվաբանական վազքի ընթացքում:

Եթե ​​չափման գծի տարածքում հոսանք չկա, ապա գետնի և ջրի նկատմամբ արագությունները հավասար են: Այս դեպքում բավական է ընդամենը մեկ վազք։ Եթե ​​մանևրման տարածքում կա ուղղության և արագության հոսանքի հաստատուն, ապա անհրաժեշտ է երկու վազք կատարել հակառակ ուղղություններով: Նավի V 0 հարաբերական արագությունը և պտուտակների պտույտի հաճախականությունը Ն.Սայս դեպքում կորոշվի բանաձևերով.

Vo = (V 1 + V 2) / 2, (40)

n = (n 1 + n 2) / 2, (41)

Բրինձ. 24. Արագության կախվածության գրաֆիկը պտուտակների պտտման հաճախականությունից

որտեղ V 1, V 2 - նավի արագությունը ներքևի համեմատ առաջին և երկրորդ վազքի վրա. n 1 և n 2 - պտուտակների պտտման հաճախականությունը առաջին և երկրորդ վազքներում:

Միատեսակ փոփոխվող հոսանքի չափման գծի տարածքում գործելիս խորհուրդ է տրվում կատարել երրորդ վազք նույն ուղղությամբ, ինչ առաջինը, և հաշվարկվում է հոսանքի ազդեցությունից զերծ արագությունը: nՕմոտավոր բանաձեւ

V 0 = (V 1 + 2V 2 + V 3) / 4. (42)

Եթե ​​հոսքի փոփոխության բնույթն անհայտ է կամ ցանկանում են ավելի ճշգրիտ արդյունք ստանալ, ապա կատարվում է չորս վազք և արագությունը հաշվարկվում է բանաձևով.

V 0 = (V 1 + 3V 2 + 3V 3 + V 4) / 8. (43)

Պտուտակների միջին պտտման արագությունը այս դեպքերում հաշվարկվում է համապատասխանաբար երեք և չորս վազքի համար.

n = (n 1 + 2n 2 + n 3) / 4; (44)

n = (n 1 + 3n 2 + 3n 3 + n 4) / 8. (45)

Այսպիսով, պտուտակների պտտման արագությունը և հաճախականությունը որոշվում են բեռի և բալաստի հիմնական շարժիչների աշխատանքի մի քանի ռեժիմների համար: Ստացված տվյալների հիման վրա գծագրվում են պտուտակների պտտման արագությունից արագության կախվածության գրաֆիկները նավի տարբեր բեռնումների համար (նկ. 24):

Այս գրաֆիկների հիման վրա կազմվում է աղյուսակ, որը համապատասխանում է պտուտակների պտտման հաճախականության արագությանը կամ աղյուսակը, որը համապատասխանում է պտուտակների պտտման արագությանը նավի արագությանը:

Եթե, ըստ չափման գիծն անցնելու արդյունքների, հայտնի է ցանկացած արագություն և պտուտակների համապատասխան պտտման արագություն, ապա արագության արժեքը կարելի է հաշվարկել պտուտակների պտտման արագության ցանկացած միջանկյալ արժեքի համար՝ օգտագործելով Աֆանասևի բանաձևը։

V И = V 0 (n 1 / n 0) 0, 9, (46)

որտեղ V 0 - հայտնի արագություն պտուտակի պտտման արագությամբ n 0 ; V И, - պտուտակի պտտման արագության համար անհրաժեշտ արագությունը n 1 .

Այսպիսով, որոշելով ձեր նավի արագությունը՝ ըստ պտուտակների պտտման արագությունից դրա կախվածության գրաֆիկի, կարող եք հաշվարկել անցած հեռավորությունը ծովային մղոններով՝ օգտագործելով բանաձևը.

որտեղ V 0 - նավի արագությունը, հանգույցները; տ- լողի ժամանակ, min.

Եթե ​​անցած տարածությունը հայտնի է, ապա հաշվարկվում է լողի ժամանակը` v

Այս բանաձևերը օգտագործվում են «Հեռավորությունն ըստ ժամանակի և արագության» և «Ժամանակը ըստ հեռավորության և արագության» աղյուսակները կազմելու համար MT - 75 Հավելվածներ 2 և 3, համապատասխանաբար:

Անցած ճանապարհի հաշվարկները, օգտագործելով V o6 պտուտակների պտտման արագությունից որոշված ​​արագությունը, կատարվում են միայն ուշացման բացակայության կամ դրա աշխատանքը վերահսկելու համար:

Արագության թեստերի գործընթացում նավի արագությունը հայտնաբերվում է տարբեր ձևերով.

Տարածված է նավի արագությունը որոշել ափամերձ հատվածային (լայնակի) հատվածներով հագեցած հատուկ չափիչ գծերի վրա, որոնց միջև հեռավորությունը հստակ հայտնի է։ Չափաչափի գծի վրա նավի արագությունը որոշվում է այն ժամանակով, երբ նավը անցնում է գծերի միջև հայտնի հեռավորությունը: Այս մեթոդը նավի արագությունը չափելու ամենաճշգրիտ միջոցներից մեկն է։

Հայտնի կիրառություններ են նաև մալուխային չափիչ գծերը, որոնք վերոհիշյալ չափիչ գծերի տեսակն են՝ լայնակի կտրվածքով։ Մալուխի չափման գծի վրա նավը անցնում է էլեկտրական մալուխների վրայով, որոնք դրված են ճանապարհի ներքևի մասում նավի շարժման ուղղությամբ: Էլեկտրական հոսանքն անցնում է մալուխների միջով, որոնց միջև հեռավորությունը պետք է հստակ հայտնի լինի: Նավի վրա տեղադրված հատուկ էլեկտրոնային սարքավորումները գրանցում են նավը մալուխի վրայով անցնելու պահը։

Վերջերս տարբեր ռադիոնավիգացիոն համակարգեր, մասնավորապես փուլային, սկսեցին լայնորեն կիրառվել նավի արագությունը չափելու համար։

Նավի արագությունը, համեմատաբար ավելի քիչ ճշգրտությամբ, կարելի է նաև չափել՝ օգտագործելով նավի սեփականը ՌՏԿ, որը հաջորդաբար կարճ ընդմիջումներով չափում է ռադիոալիքները լավ արտացոլող ցանկացած կոնկրետ օբյեկտի հեռավորությունը։

Նավի արագության չափումը երկու օբյեկտների առանցքակալների օդափոխիչի միջոցով կամ նավիգացիոն այլ մեթոդների կիրառմամբ, օրինակ՝ փարոսների միջոցով, որոնց միջև հեռավորությունը հայտնի է, բավարար ճշգրտություն չունի:

Բոլոր վերը նշված և շատ այլ մեթոդներ, ներառյալ նավի արագությունը չափիչ գծի վրա որոշելու հիմնական մեթոդը, ունեն մեկ ընդհանուր թերություն, այն է, որ նավի արագությունը հայտնաբերվում է ոչ թե ջրի, այլ ափի համեմատ: Միևնույն ժամանակ, չափումների վրա դրվում է քամու կամ մակընթացային հոսանքների ազդեցությունը, որը դժվար է ճշգրիտ գնահատել: Միևնույն ժամանակ, գերարագ փորձարկումներ կատարելիս և ստացված տվյալների հետագա օգտագործման համար անհրաժեշտ է իմանալ նավի արագությունը շրջակա ջրի նկատմամբ, այսինքն՝ հոսանքի բացակայության դեպքում: Հետևաբար, փորձարկման պայմանները և վայրը ընտրվում են այնպես, որ հոսքի ազդեցությունը լինի նվազագույնը կամ հնարավորինս ուղղվի չափիչ հատվածի երկայնքով: Այս դեպքերում չափիչ հատվածներում նավի վազքերը կատարվում են փոխադարձաբար հակառակ ուղղություններով և որոշակի հաջորդականությամբ:

Չնայած ջրաչափի գծի վրա նավի արագությունը որոշելու կամ ռադիոնավիգացիոն սարքերի օգտագործման որոշակի դժվարություններին, միշտ պետք է գերադասել արագությունը չափել ստանդարտ նավի և հատուկ գերանների կամ հիդրոմետրիկ պտուտակների միջոցով՝ վերջիններիս ցածր ճշգրտության պատճառով, թեև դրանք չափում են արագությունը։ նավի անմիջականորեն հարաբերական ջրի հետ:

Արագության փորձարկման համար պետք է օգտագործվեն ջրաչափական գծեր, որոնք մոտ են նավի կառուցվածքին կամ բազային, ինչը կխնայի ժամանակի և վառելիքի համար, որն անհրաժեշտ է ջրաչափի գծին մոտենալու համար: Բացի այդ, հեռավոր չափիչ գիծ տեղափոխելիս վառելիքի սպառման պատճառով դժվար է ապահովել նավի տեղաշարժի կանխորոշված ​​արժեքը:

Ջրի խորությունը չափիչ գծի տարածքում, այսինքն՝ դրա չափիչ հատվածում և դրան մոտեցման վրա (երկու կողմից), ինչպես նաև նավի շրջադարձի հատվածում հետադարձ ընթացքի վրա, պետք է լինի. բավարար է բացառելու մակերեսային ջրի ազդեցությունը նավի շարժման նկատմամբ ջրի դիմադրության և, հետևաբար, դրա արագության վրա:

Հայտնի է, որ նավի կողմից ծանծաղ ջրերում շարժվելիս ստեղծված ալիքային համակարգը տարբերվում է խորը ջրերում ալիքային համակարգից և կախված է ծանծաղ ջրում այսպես կոչված Ֆրուդի թվով բնութագրվող ռեժիմից։

Որտեղ σ-ն նավի արագությունն է, մ/վրկ; g-ն ազատ անկման արագացումն է, m/s2; Н - ճանապարհի խորություն, մ.

Ալիքի ձևավորման բնույթի փոփոխությունը հանգեցնում է նավի շարժման դիմադրության բարձրացման կամ նվազման և, հետևաբար, ազդում է դրա արագության վրա:

Միևնույն ժամանակ զարգանում է ջրի հակադրվող հոսք՝ մեծացնելով թափքի շուրջ հոսքի արագությունը և, հետևաբար, նավի շփման դիմադրությունը։ Մակերեսային ջրի ազդեցության ամբողջական վերացումը պահանջում է չափման գծի մեծ խորություններ, որոնք միշտ չէ, որ հնարավոր է ապահովել (Աղյուսակ 1):

Աղյուսակ 1. Չափման գծի նվազագույն խորության արժեքները, մ

Արդյունքում նվազագույն պահանջվող խորությունները որոշելիս դրանք սովորաբար բխում են ծանծաղ ջրի ազդեցությամբ արագության կորստից, որը կազմում է չափված արժեքի 0,1%-ը։ Այս պայմաններին համապատասխանելու համար Frh≥0,5 արժեքը պետք է ընդունվի ալիքի դիմադրության և շփման դիմադրության համար:
Այս մոտեցման հիման վրա է, որ փորձարկման կանոնները, որոնք մշակվել են Փորձարարական լողավազանների 12-րդ միջազգային կոնֆերանսի կողմից, խորհուրդ են տալիս չափման գծի վրա վերցնել նվազագույն թույլատրելի խորությունը բանաձևերով հաշվարկվածից ավելի:
որտեղ B-ն և T-ը համապատասխանաբար նավի լայնությունն են և նախագիծը: Նմանատիպ մեթոդ առաջարկվում է ОН-792-68 ներքին ստանդարտով, սակայն բանաձևերը գրված են ձևով.
Չափված գիծը, հնարավորության դեպքում, պետք է տեղակայվի գերակշռող քամիներից և ծովի ալիքներից պաշտպանված տարածքում: Վերջապես, նախապայման է չափման գծի երկու ծայրերում բավարար տարածության առկայությունը, որն անհրաժեշտ է չափման հատվածի վրա վազքի վերջում նավի ազատ մանևրելու համար, միացնել վերադարձի ընթացքը և շրջադարձից հետո արագացնել:

Ջրի խորության թույլատրելի շեղումները չափիչ գծի չափման հատվածի մոտեցման վայրերում չպետք է գերազանցեն ± 5% -ը:

Երթուղու գծի վրա նավի ուղին պետք է լինի առնվազն երկու-երեք մղոն ափամերձ վտանգներից: Այս պայմանը չկատարելը վտանգ է ստեղծում, որ նավը մեծ արագությամբ, նույնիսկ ճիշտ մանևրելու դեպքում, կարող է ցած ընկնել, եթե ղեկը խցանվի:

Միշտ չէ, որ հնարավոր է բավարարել վերը թվարկված բոլոր պահանջները, հետևաբար չափիչ գծերի քանակը շատ սահմանափակ է:

Աղյուսակ 2-ը ցույց է տալիս մի շարք արտասահմանյան երկրների չափված գծերը բնութագրող որոշ տվյալներ: Ինչպես երևում է աղյուսակից, այս գծերի չափիչ հատվածների երկարությունը տարբեր է, և դրանցից շատերի խորություններն անբավարար են համեմատաբար արագընթաց նավերի փորձարկման համար։

Նկ. 3-ը ցույց է տալիս Ռոքլենդի (ԱՄՆ) մոտ գտնվող չափման գծի դիագրամը, որի վրա մեծ թվովնավերի արագընթաց փորձարկումներ, ներառյալ հետազոտական: Այս գիծը բավարարում է վերը նշված պահանջների մեծ մասը, սակայն այն պաշտպանված չէ արևմտյան քամիներից և նրանց առաջացրած ալիքներից։ Չափիչ հատվածը մեկ ծովային մղոն (1852 մ) երկարություն ունի, յուրաքանչյուր խթանող հատվածի երկարությունը երեք ծովային մղոն է: Չափման գիծը հագեցած է երկու ափամերձ լայնակի (հատվածային) հատվածներով, որոնք ուղղահայաց են չափիչ հատվածին: Խաչմերուկներից մեկը հագեցած է երեք նշաններով (վահաններով), մյուսը `երկու:

Բրինձ. 3. Չափիչ գծի դիագրամ Ռոքլենդում (ԱՄՆ): Δ - առաջատար նշան:

Բացի այդ, նավարկիչի կողմնորոշման համար վազքի գծի երկայնքով տեղադրվում են նշաձողեր՝ նշելով արագացնող և չափող հատվածների սահմանները:

Շատ չափիչ գծեր հագեցված են, այսպես կոչված, առաջատար հավասարեցումներով, որոնց գծի վրա գտնվում է չափիչ հատվածը։ Ներկայումս առաջատար ուղղության առկայությունը պարտադիր չի համարվում, չնայած դեռևս կարծիք կա, որ դա անհրաժեշտ է այն դեպքերում, երբ չափիչ գծի տարածքում առկա է հոսանք, որը չի համընկնում չափման ուղղության հետ: տող. Այնուամենայնիվ, այս կարծիքը սխալ է. պարզ երկրաչափական կոնստրուկցիաները ցույց են տալիս, որ այս դեպքում, երբ նավը ղեկավարում է առաջատար ուղղության երկայնքով, ինչպես նաև կողմնացույցի վրա, նավը անցնում է ավելի երկար ճանապարհ, քան հավասարեցման գծերի միջև եղած հեռավորությունը: Այդ իսկ պատճառով պահանջ է առաջ քաշվում, որ հոսքի ուղղությունը համընկնի չափիչ գծի ուղղության հետ կամ, ամեն դեպքում, դրա հետ անկյուն կազմի 15-20 °-ից ոչ ավելի։

Չափագծերի առաջատար նշանները (նկ. 4) վահաններն են, որոնք տեղադրված են այնպիսի բարձրության վրա, որ ծովից պարզ երևան։ Սովորաբար, առջևի վահանը, այսինքն՝ չափիչ գծի չափիչ հատվածին ավելի մոտ գտնվող վահանը, տեղադրվում է հետևիից մի փոքր ցածր այնպես, որ նավը հավասարեցում անցնելու պահին վահանները համընկնում են միմյանց, ուղղահայաց ուղղությամբ կազմելով գրեթե մեկ ամբողջություն: Վահանների մեջտեղում ուղղահայաց վառ գույնի գծեր են կիրառված, որոնք պետք է հստակ տեսանելի լինեն նաև ծովից։

Բրինձ. 5. Հատվածների գծային զգայունություն:

1 - առջեւի հավասարեցման նշան; 2 - հետևի հավասարեցման նշան:

Այնուամենայնիվ, նավի վրա գտնվող դիտորդը, որը հատում է չափման գծի լայնակի հատվածները ուղիղ անկյան տակ, գործնականում չի կարող ճշգրիտ որոշել այն պահը, երբ անցնում է հավասարեցման գիծը, այսինքն, այն պահը, երբ վահանների միջին շերտերը գտնվում են մեկ ուղղահայաց ուղիղ գծի վրա, կարծես յուրաքանչյուր ընկերոջ շարունակությունն է:

Հավասարեցման վահանների միջին շերտերի ամբողջական ծածկման պահի որոշման սխալի մեծությունը կախված է հարթության այսպես կոչված գծային զգայունությունից (նկ. 5):

Սովորական աչքի լուծողական ուժը հավասար է մեկ աղեղ րոպեի: Նավի վազքի գծի վրա գծենք չափված A1A2 հատվածի երկայնքով (նկ. 5), որը համապատասխանում է մեկ աղեղային րոպեին: A1A2 միջակայքում երկու նշանների միջև անկյունը պարզվում է, որ մեկ րոպեից պակաս է, և, հետևաբար, այս միջակայքի ցանկացած կետ կարող է ծառայել որպես արագության չափման սկզբի նշան: ОА1 = ОА2 արժեքը կոչվում է հավասարեցման գծային զգայունություն և այսուհետ նշվում է W տառով:

W-ի համար արտահայտություն գտնելու համար մենք օգտագործում ենք կապը
tanα = tan (β-γ): (1.2)
վերածվել է ձևի

tan β և tan γ արժեքները (1.3) արտահայտությունների և պարզ փոխակերպումների փոխարինելուց հետո կունենանք.

Արտահայտության աջ կողմի առաջին տերմինը (1.4) կարելի է անտեսել, քանի որ այն ավելի փոքր կարգի կլինի հաջորդ երկուսի համեմատ: Այնուհետև (1.4) հավասարումը ձև է ստանում
dW = tan αDc (Dc + d), (1.5)
որտեղ

Անկյունի շոշափողը փոխարինել աղեղով, իսկ անկյունը՝ աչքի լուծիչ ուժի արժեքով, ինչպես նաև ներմուծել հարթության լուսավորության գործակիցը a «(ցերեկային α» = 2 և գիշերային լույսի համար α «= 3,5), մենք ստանում ենք հավասարեցման գծային զգայունության արժեքը (մետրերով)

Որտեղ
Dс - հեռավորությունը հատվածի հավասարեցման առջևի նշանից մինչև չափիչ գծի հոսանքի հանդերձանքը, մ; ao - աչքի լուծման անկյուն; դ - առաջատար նշանների միջև հեռավորությունը, մ.

Ահա օտարերկրյա չափման գծերից մեկի խաչմերուկների զգայունության արժեքները.

Եթե ​​վերցնենք զույգ հատվածների զգայունությունը, որը հավասար է հնարավոր բացարձակ սխալի կեսին, ապա գծի չափված հատվածի երկարության հարաբերական սխալը (հատվածներ 2-3) հավասար կլինի 0,4%-ի:

Ինչպես երևում է բանաձևից (1.6), հատվածների միջև հեռավորությունը որոշելու սխալը նվազեցնելու և, հետևաբար, հատվածների զգայունությունը բարձրացնելու համար անհրաժեշտ է, որ Dc:d հարաբերակցությունը հնարավորինս փոքր լինի: Գործնականում, սակայն, այս հարաբերակցությունը սովորաբար երեքից պակաս չէ։

Ժամանակի սխալի ազդեցությունը, ինչպես նաև արագության չափման արդյունքների վրա անցումների զգայունության և վազքի գծի երկարության ազդեցությունը գնահատելու համար անհրաժեշտ է հաշվի առնել նավի արագության կախվածությունը ուղու և ժամանակի վրա: .
ν = s / t (1.9)
որտեղ v-ն արագության մի քանի չափումների թվաբանական միջինն է, մ/վ. s-ը ճանապարհի միջին թվաբանական արժեքն է, m; t-ը ճամփորդության ժամանակի միջին թվաբանականն է, s.

Ինչպես գիտեք, անուղղակի չափումների արդյունքի սխալը (արագությունը հաշվարկվում է ըստ չափված ճանապարհի և ժամանակի) անուղղակի մեջ ներառված յուրաքանչյուր ուղղակի չափման արդյունքների սխալների գումարն է։ Անուղղակի չափումներով հայտնաբերվում է յուրաքանչյուր ուղղակի չափման հարաբերական սխալը (արմատ-միջին քառակուսի, հավանական կամ սահմանային) և հաշվարկվում է անուղղակի չափման ընդհանուր հարաբերական սխալը: Այսպիսով, այս դեպքում

որտեղ εν-ն արագության չափման հարաբերական սխալն է.%; εs - ճանապարհի չափման հարաբերական սխալ; εt-ը ճանապարհորդության ժամանակի չափման հարաբերական սխալն է:

Հարաբերական սխալներն արտահայտելով հավանականների մասով՝ ստանում ենք

կամ t = s / v փոխարինումից հետո:

Որտեղ ρs-ը ուղու չափման հավանական սխալն է, m; ρt-ը ճանապարհորդության ժամանակի չափման հավանական սխալն է՝ s (ըստ ρt = 0,5 վ): Ուղու չափման հավանական սխալ

եթե երկու հատվածների զգայունությունը նույնն է և հավասար է նրանց զգայունության կիսագումարին, և ռեժիմում վազքների քանակը հավասար է երեքի:

Այս արժեքները փոխարինելով բանաձևով (1.12) և փոխակերպելով այն՝ մենք ստանում ենք

Այսպիսով, սխալի մեծությունը կախված կլինի երեք բաղադրիչներից՝ խաչմերուկների զգայունությունից, չափված գծի երկայնքով վազքի երկարությունից և նավի արագությունից:

Որպես օրինակ՝ աղյուսակում. 3-ը ցույց է տալիս տվյալներ չափիչ գծերից մեկի վրա նավի արագության չափման ճշգրտության վերաբերյալ: Այս տվյալների հիման վրա կարելի է եզրակացնել, որ չափված արագությունները, անկախ նավի արագությունից, որոշվում են բարձր ճշգրտությամբ։ Այսպիսով, երկրորդ և երրորդ հատվածների միջև գտնվող չափիչ գծի հատվածում արագության չափման սխալները կազմում են 0,35-0,40%: Չափման գծի երկարության ավելացմամբ (առաջին և երկրորդ հատվածների միջև ընկած հատվածը հավասար է մեկ մղոնի, երկրորդ և երրորդ հատվածների միջև՝ երկու մղոն, իսկ առաջինի և երրորդի միջև՝ երեք մղոն), չափման սխալը. արագությունը կտրուկ նվազում է.

Այնուամենայնիվ, դա չի նշանակում, որ ավելի նպատակահարմար է վազք կատարել երկար չափման գծերի վրա, քանի որ դա մեծացնում է հիմնական մեխանիզմների հնարավոր անհավասար աշխատանքի հետևանքով առաջացած սխալները ուղու մեծ հեռավորության վրա և անհանգստացնող արտաքին ազդեցությունների ազդեցությունը, որը տանում է դեպի ընթացքի շեղում ուղիղ գծից.

Չափիչ գծի չափիչ հատվածի երկարությունը նշանակելիս պետք է նաև նկատի ունենալ, որ բարձր արագությամբ փորձարկումների ժամանակ (գործիքների ընթերցումները գրանցող ավտոմատ սարքավորումների բացակայության դեպքում) երբեմն անհրաժեշտ է լինում չափել պտուտակի վրա պտտվող մոմենտը։ լիսեռ առնվազն ութից տասը անգամ կամ մեկ կամ երկու անգամ հեռացնել ցուցիչի գծապատկերները, ինչպես նաև մի քանի անգամ չափել պտուտակի լիսեռների պտտման արագությունը և որոշել էլեկտրակայանի աշխատանքի որոշ պարամետրերը: Այս ամենը տեւում է առնվազն չորս րոպե։ Այսպիսով, չափման գծի նվազագույն ուղու երկարությունը s, որը տվյալ չափումները կատարելու և նավի արագությունը որոշելու համար պահանջվող ժամանակի ֆունկցիան է, կարող է հաշվարկվել բանաձևով.
s = 0,067նs (1,15)
որտեղ νs-ը նավի արագությունն է, հանգույցները, s-ը նավի հեռավորությունն է, մղոն:

0,067 ծավալային գործակիցը համապատասխանում է մոտավորապես 4 րոպեի, որը չափումներ կատարելու համար պահանջվող ժամանակն է: