Գնացքի չվացուցակը` Ավրորա: Ավրորայի վթարը Ավրորա արագընթաց գնացքը

Դու այնքան ողբերգական հեռացար, պատահաբար,
Աստծո կամքը կամ պարզապես ճակատագիրը
Հիշատակ պատահական զոհերի
Նրանք գնացքներ կտեղափոխեն գետնին…

1988 թվականի օգոստոսի 16-ին, ժամը 18:25 րոպեին, Օկտյաբրսկայայի Բոլոգովսկու մասնաճյուղի Բերեզայկա-Պոպլավենեց հատվածի 308-րդ կիլոմետրի առաջին պիկետում: երկաթուղի, 155 կմ/ժ արագությամբ Լենինգրադ-Մոսկվա երթուղում վթարի է ենթարկվել թիվ 159 «Ավրորա» արագընթաց մարդատար գնացքը։ Վթարի ժամանակ գնացքի բոլոր 15 վագոնները դուրս են եկել ռելսերից։ Ռեստորանի շրջված վագոնում հրդեհ է բռնկվել, որը տարածվել է այլ մեքենաների վրա։
Վթարի հետևանքով զոհվել է 31 մարդ, 100-ից ավելին ստացել են տարբեր ծանրության մարմնական վնասվածքներ, վնասվել է շփման ցանցի 2,5 կմ, երկաթուղային գծի 0,5 կմ, գույքագրումից դուրս մնալու աստիճան վնասվել է 12 մեքենա, թույլատրվել է գնացքների երթևեկության ամբողջական ընդմիջում ավելի քան 15 ժամ տևողությամբ հատվածում։
Նման թվով զոհերի պատճառ դարձած գործոններից մեկը նստատեղերի վատ դիզայնն էր։ մարդատար ավտոմեքենաներ- կոշտ արգելակման ժամանակ նրանք ընկել են ամրացումներից և ուղևորների հետ միասին կուտակվել խցիկի առջևի ծայրում։ Այս դեպքից հետո «Ավրորան» սկսեց վազել նստած մեքենաների փոխարեն կուպե մեքենաներով, և միայն 2000-ականների սկզբին այն կրկին կազմված էր նստած ինքնաթիռի տիպի մեքենաներից՝ այս անգամ բավարարելով ամենախիստ պահանջները։

Ավրորայի աղետը դեռ հիշում են շատ երկաթուղային աշխատողներ: Բարձր արագությամբ գնացքայն ժամանակ՝ ճանապարհի գեղեցկությունն ու հպարտությունը, հատուկ ուշադրության առարկա։ Բայց ողբերգությունը տեղի ունեցավ, և դրան հանգեցրին բազմաթիվ գործոններ, որոնցից ոչ բոլորը դեռ հայտնի են։

Հիմնական մեղքը, անկասկած, դեռևս Արահետների մեղքն է։ Վ պաշտոնական փաստաթուղթ«306-308 կմ երկարությամբ ուղու վիճակի վերլուծությունը ցույց է տվել անսարքությունների քանակի և աստիճանի շարունակական աճ։ Վթարից մեկ օր առաջ ուղու չափիչ մեքենայով ստուգելիս 306-308 կմ IV և V աստիճաններով շեղումներ են սահմանվել երթուղու սպասարկման մեջ՝ պլանում նստեցման, աղավաղումների և գծի պահպանման առումով։ Այդ ժամանակվանից նման շեղումները չեն ապահովել երթեւեկության անվտանգությունը սահմանել արագություններ 160 կմ/ժ և տեխնիկական ցուցումների համաձայն՝ պահանջվում է արագության սահմանաչափեր 306 կիլոմետրից մինչև 60 կմ/ժ, 307-ը՝ մինչև 120 և 308-ը՝ մինչև 25 կմ/ժ։
Հարկ է նշել, որ ուղու նշված կիլոմետրերի վրա եղել են մեծ քանակությամբ չամրացված տերմինալային պտուտակներ՝ խախտելով Շարունակական գծի կառուցման, տեղադրման և սպասարկման տեխնիկական հրահանգների 2.6.1 կետը, որը գրված է. լինի 19.6 կՆ: Այս ցուցանիշը KB տիպի ամրացումների համար համապատասխանում է 120 Նմ պտույտի յուրաքանչյուր պտուտակի մեկ ընկույզի համար, պայմանով, որ պտուտակների և ընկույզների թելերը յուղված են: 307-308 կմ երկարությամբ երթուղու կառուցման համար հիմնանորոգումը պետք է իրականացվի 500 մլն տոննա համախառն անցնելուց հետո ուղու վերնաշենքի կանխարգելիչ սպասարկման գործող կանոնակարգին համապատասխան, միջին վերանորոգումը` 280 մլն տոննա համախառն անցնելուց հետո: բարձրացում՝ 150 մլն տոննա համախառն անցնելուց հետո։ Այս դրույթը պահանջում էր բարձրացում կամ միջին վերանորոգում առնվազն 5 տարին մեկ անգամ: Ութ տարվա ընթացքում, 534,4 միլիոն տոննա համախառն անցումով, չի իրականացվել ուղու վերանորոգման ոչ մի տեսակ, ինչը հանգեցրել է բալաստի շերտի կրող և ջրահեռացման հզորության կորստի, նստվածքների, աղավաղումների: և բալաստի շերտի հեղուկացում (ցողում):
Պարզվել է, որ ճանապարհի ավագ վարպետը (ՃՇՀ) անցումից 2 ժամ առաջ մարդատար գնացքԹիվ 159-ը VPR-1200 մեքենայի միջոցով կատարել է 307 կմ ուղու ուղղում դրանց ամրացման ջերմաստիճանը 30C-ով գերազանցող ռելսերի ջերմաստիճանում (ուղիղ հատվածում թույլատրելի ավելցուկը 20C է): Դա խստիվ արգելված է Շարունակական եռակցված ուղու կառուցման, տեղադրման և սպասարկման տեխնիկական հրահանգների 4.2.1 կետով, քանի որ դա հանգեցնում է ուղու կայունության թուլացման և պայմաններ է ստեղծում դրա կորության (արտահանման) համար: Գնացքի ժամանակ ուղու կորությունը 10-12 մ երկարությամբ 0,36-0,45 մ անհավասարության առաջացումն է հորիզոնական հարթությունում, ինչը խոչընդոտ է գնացքների շարժման համար։
Այն վայրում, որտեղ VPR-1200-ը սկսեց աշխատել 307 կմ իններորդ պիկետում, սխալ աշխատանքի տեխնոլոգիայի արդյունքում, ձևավորվեց ուղու սուզում (ըստ երթուղու աշխատանքները կատարող ավագ ճանապարհապետի վկայության) 10-15 մմ խորություն և 5 մ երկարություն, և այս շեղումը երկաթուղու դիրքում, երկայնական պրոֆիլը կազմել է մինչև 3%՝ թույլատրելի 1%-ով 120 կմ/ժ-ից ավելի գնացքի արագության դեպքում։ (TsP / 4402 հրահանգի 1.5 կետ): Ճանապարհի ավագ վարպետը «աչքով» է գնահատել այս իջեցումը։ Իրականում այն այնքան մեծ էր, որ հանգեցրեց առաջին վագոնի և թիվ 159 գնացքի լոկոմոտիվի ինքնաանջատմանը, որն այս կիլոմետրը հետևում էր 155 կմ/ժ արագությամբ։
Ինքնանջատման պահին ավտոմատ կցորդիչների բարձրությունների տարբերությունն այնքան մեծ է ստացվել, որ ChS6-017 էլեկտրաքարշի ավտոմատ կցորդիչը վնասել է առաջին վագոնի կրող ճառագայթը, որի վրա հենվում է անցումային հարթակը։ Ինքնանջատման և, հետևաբար, արգելակման գծի խախտման հետևանքով տեղի է ունեցել գնացքի վթարային արգելակում։ Միևնույն ժամանակ առաջացավ լրացուցիչ երկայնական ուժ՝ շարժակազմի անիվներից փոխանցված ուղու վրա, որը ջերմաստիճանի ուժերի հետ զուգակցված հանգեցրեց թուլացած ուղու «արտահանմանը» առաջին պիկետի վերջում՝ 308 կմ։ եւ մեքենաների ռելսերից դուրս գալը, որին հաջորդել է վթար.
Թիվ 159 մարդատար գնացքի բարձր արագությունը վթարի պահին ընդունվել է այն պատճառով, որ ավագ ճանապարհապետը անհիմն, առանց անսարքությունների վերացման, չեղյալ է հայտարարել նախազգուշացումը, ըստ որի՝ արագությունը սահմանափակվել է 60 կմ/ժ-ով։ Կմ 308-ում գործող նախազգուշացումը տրվել է ուղու չափիչ մեքենայի պետի տեղակալի կողմից. այն կարող է չեղարկվել գծի աշխատանքների ընթացքում գնացքների երթևեկության անվտանգության ապահովման հրահանգի 7.14 կետի համաձայն (TsP / 4402) միայն երթուղու հեռավորության ղեկավարի կողմից»:

Բայց ամեն ինչ այնքան էլ պարզ չէ, և ճանապարհի վարպետ Նիկոլայ Գավրիլովը, ով հետաքննությունից հետո դատարանի կողմից դատապարտվեց երկարաժամկետ ազատազրկման, պարզվեց, որ միայն փոխարկիչ է. վթարը պետք է ինչ-որ մեկին մեղադրել: Նրա շեֆերը, որոնք ընդունել են նման իրավիճակը շրջադարձային ժամանակներով և աշխատանքի կարգով, իջել են միայն իրենց պաշտոններից հեռացնելով։
Ավելին. «Ավրորա»-ն վարող էլեկտրաքարշի խցիկում եղել է տեսուչ՝ վարորդ-հրահանգիչ։ «Ավրորայի» անձնակազմի վարորդը տեսավ, որ ճանապարհին ամեն ինչ չէ, որ լավ է ընթանում, սակայն ստեղծված իրավիճակում նա դժվար որոշում կայացրեց՝ արագությամբ սայթաքել վտանգավոր հատվածը, ուստի որոշակի շանսեր եղան ռելսերի վրա մնալու։ Բայց հրահանգիչը, տեսնելով դա, քայլեց նրա հետևից և կռունկի բռնակը ցնցեց դեպի արտակարգ արգելակման դիրքը:
155 կմ/ժ արագությամբ շարժվող գրեթե 1000 տոննա զանգվածի դանդաղումը հանգեցրեց նրան, որ արդեն թուլացած ուղին չդիմացավ, գնացքի տակ արտանետում տեղի ունեցավ։ Այս տարբերակը չի արտացոլվել փաստաթղթերում, բայց լոկոմոտիվները համառորեն հավատարիմ են դրան, թեև շատ ավելի հեշտ է ամեն ինչ մեղադրել երկաթուղայինների վրա ...

Աղետի վայրում փոքրիկ հուշարձան է կանգնեցվել, խաչ է կանգնեցվել։ Ամեն տարի օգոստոսի 16-ին Ավրորա երկու գնացքները՝ Մոսկվայից և Սանկտ Պետերբուրգից, իրենց գրաֆիկում հինգ րոպե կանգառ ունեն այս վայրում: Գնացքի և լոկոմոտիվների բրիգադները ծաղկեպսակներ են դրել այստեղ զոհված ուղևորների հուշարձանին…

1988 թվականի օգոստոսի 16-ին, ժամը 18:25-ին, Օկտյաբրսկայա երկաթուղու Բոլոգովսկի ճյուղի Բերեզայկա-Պոպլավենեց հատվածի 308-րդ կիլոմետրի առաջին պիկետում, 155 կմ/ժ արագությամբ, արագընթաց մարդատար գնացքը No. Լենինգրադ-Մոսկվա երթուղու 159 «Ավրորա»-ն վթարի է ենթարկվել. Վթարի ժամանակ գնացքի բոլոր 15 վագոնները դուրս են եկել ռելսերից։ Ռեստորանի շրջված վագոնում հրդեհ է բռնկվել, որը տարածվել է այլ մեքենաների վրա։
Վթարի հետևանքով զոհվել է 31 մարդ, 100-ից ավելին ստացել են տարբեր ծանրության մարմնական վնասվածքներ, վնասվել է շփման ցանցի 2,5 կմ, երկաթուղային գծի 0,5 կմ, գույքագրումից դուրս մնալու աստիճան վնասվել է 12 մեքենա, թույլատրվել է գնացքների երթևեկության ամբողջական ընդմիջում ավելի քան 15 ժամ տևողությամբ հատվածում։
Նման թվով զոհերի պատճառ դարձած գործոններից մեկն էլ մարդատար մեքենայի նստատեղերի անհաջող ձևավորումն էր՝ հանկարծակի արգելակելով դրանք ցատկել են ամրացումներից և ուղևորների հետ միասին կուտակվել խցիկի առջևի հատվածում։ Այս դեպքից հետո «Ավրորան» սկսեց վազել նստած մեքենաների փոխարեն կուպե մեքենաներով, և միայն 2000-ականների սկզբին այն կրկին կազմված էր նստած ինքնաթիռի տիպի մեքենաներից՝ այս անգամ բավարարելով ամենախիստ պահանջները։

Ավրորայի աղետը դեռ հիշում են շատ երկաթուղային աշխատողներ: Արագընթաց գնացքն այն ժամանակ ճանապարհի գեղեցկությունն ու հպարտությունն էր, հատուկ ուշադրության առարկա։ Բայց ողբերգությունը տեղի ունեցավ, և դրան հանգեցրին բազմաթիվ գործոններ, որոնցից ոչ բոլորը դեռ հայտնի են։

Հիմնական մեղքը, անկասկած, դեռևս Արահետների մեղքն է։ Պաշտոնական փաստաթղթում ասվում է. «306-308 կմ հեռավորության վրա ուղու վիճակի վերլուծությունը ցույց է տվել խզումների քանակի և աստիճանի շարունակական աճ: Վթարից մեկ օր առաջ ուղու չափիչ մեքենան ստուգելիս սահմանվել են երթուղու սպասարկման շեղումներ IV և V աստիճանների 306-308 կմ հեռավորության վրա՝ պլանում սուզումների, աղավաղումների և գծի պահպանման առումով։ Նման շեղումները չեն ապահովել երթևեկության անվտանգությունը 160 կմ/ժ սահմանված արագությամբ և տեխնիկական ցուցումների համաձայն՝ պահանջվում է արագության սահմանաչափեր 306 կմ-ից մինչև 60 կմ/ժ, 307-ից 120 և 308-ից 25 կմ/ժ արագության համար:
Հարկ է նշել, որ ուղու նշված կիլոմետրերի վրա եղել են մեծ քանակությամբ չամրացված տերմինալային պտուտակներ՝ խախտելով Շարունակական ուղու կառուցման, տեղադրման և սպասարկման տեխնիկական հրահանգների 2.6.1 կետը, որը գրված է. լինի 19.6 կՆ: Այս ցուցանիշը KB տիպի ամրացումների համար համապատասխանում է 120 Նմ պտույտի յուրաքանչյուր պտուտակի մեկ ընկույզի համար, պայմանով, որ պտուտակների և ընկույզների թելերը յուղված են: 307-308 կմ երկարությամբ երթուղու կառուցման համար հիմնանորոգումը պետք է իրականացվի 500 մլն տոննա համախառն անցնելուց հետո ուղու վերնաշենքի կանխարգելիչ սպասարկման գործող կանոնակարգին համապատասխան, միջին վերանորոգումը` 280 մլն տոննա համախառն անցնելուց հետո: բարձրացում՝ 150 մլն տոննա համախառն անցնելուց հետո։ Այս դրույթը պահանջում էր բարձրացում կամ միջին վերանորոգում առնվազն 5 տարին մեկ անգամ: Ութ տարվա ընթացքում, 534,4 միլիոն տոննա համախառն անցումով, չի իրականացվել ուղու վերանորոգման ոչ մի տեսակ, ինչը հանգեցրել է բալաստի շերտի կրող և ջրահեռացման հզորության կորստի, նստվածքների, աղավաղումների: և բալաստի շերտի հեղուկացում (ցողում):
Պարզվել է, որ ճանապարհի ավագ վարպետը (PDS), թիվ 159 մարդատար գնացքի անցումից 2 ժամ առաջ, VPR-1200 մեքենայի միջոցով ուղղել է երթուղին 307 կմ երկարությամբ երկաթուղու ամրացման ջերմաստիճանը 30C-ով գերազանցող ( ուղիղ հատվածի թույլատրելի ավելցուկը 20C է): Դա խստիվ արգելված է Շարունակական եռակցված ուղու կառուցման, տեղադրման և սպասարկման տեխնիկական հրահանգների 4.2.1 կետով, քանի որ դա հանգեցնում է ուղու կայունության թուլացման և պայմաններ է ստեղծում դրա կորության (արտահանման) համար: Գնացքի ժամանակ ուղու կորությունը 10-12 մ երկարությամբ 0,36-0,45 մ անհավասարության առաջացումն է հորիզոնական հարթությունում, ինչը խոչընդոտ է գնացքների շարժման համար։
Այն վայրում, որտեղ VPR-1200-ը սկսեց աշխատել 307 կմ իններորդ պիկետում, սխալ աշխատանքի տեխնոլոգիայի արդյունքում, ձևավորվեց ուղու սուզում (ըստ երթուղու աշխատանքները կատարող ավագ ճանապարհապետի վկայության) 10-15 մմ խորություն և 5 մ երկարություն, և այս շեղումը երկաթուղու դիրքում, երկայնական պրոֆիլը կազմել է մինչև 3%՝ թույլատրելի 1%-ով 120 կմ/ժ-ից ավելի գնացքի արագության դեպքում։ (TsP / 4402 հրահանգի 1.5 կետ): Ճանապարհի ավագ վարպետը «աչքով» է գնահատել այս իջեցումը։ Իրականում, այն այնքան մեծ էր, որ հանգեցրեց առաջին վագոնի և թիվ 159 գնացքի լոկոմոտիվի ինքնաանջատմանը, որն այս կիլոմետրը հետևում էր 155 կմ/ժ արագությամբ։
Ինքնանջատման պահին ավտոմատ կցորդիչների բարձրությունների տարբերությունն այնքան մեծ է ստացվել, որ ChS6-017 էլեկտրաքարշի ավտոմատ կցորդիչը վնասել է առաջին վագոնի կրող ճառագայթը, որի վրա հենվում է անցումային հարթակը։ Ինքնանջատման և, հետևաբար, արգելակման գծի խախտման հետևանքով տեղի է ունեցել գնացքի վթարային արգելակում։ Միևնույն ժամանակ առաջացավ լրացուցիչ երկայնական ուժ՝ շարժակազմի անիվներից փոխանցված ուղու վրա, որը ջերմաստիճանի ուժերի հետ զուգակցված հանգեցրեց թուլացած ուղու «արտահանմանը» առաջին պիկետի վերջում՝ 308 կմ։ եւ մեքենաների ռելսերից դուրս գալը, որին հաջորդել է վթար.
Թիվ 159 մարդատար գնացքի բարձր արագությունը վթարի պահին ընդունվել է այն պատճառով, որ ավագ ճանապարհապետը անհիմն, առանց անսարքությունների վերացման, չեղյալ է հայտարարել նախազգուշացումը, ըստ որի՝ արագությունը սահմանափակվել է 60 կմ/ժ-ով։ Կմ 308-ում գործող նախազգուշացումը տրվել է ուղու չափիչ մեքենայի պետի տեղակալի կողմից. այն կարող է չեղարկվել գծի աշխատանքների ընթացքում գնացքների երթևեկության անվտանգության ապահովման հրահանգի 7.14 կետի համաձայն (TsP / 4402) միայն երթուղու հեռավորության ղեկավարի կողմից»:

Վթարի վայր.

«Ավրորա» արագընթաց գնացքը չարաբաստիկ հատվածում.

Նոր Ավրորա մեքենաներ.

Բերեզայկա կայարան.

Հուշարձան. Մեծ թվովծաղիկները բացատրվում է նրանով, որ ընդամենը մեկ շաբաթ առաջ ողբերգության 20-րդ տարելիցն էր...

Խաչ.

Տեսարան արահետներից.

Արագ գնացք №258 Մոսկվա-Մուրմանսկ. Հուշարձանի մոտ գտնվող կոնտակտային ցանցի հենարանների վրա կա «ազդանշան» նշան՝ անցնող գնացքների վարորդները կարճ սուլիչ են հնչեցնում…

Մեկ այլ արագընթաց վարորդ է հայտնի «Նևսկի էքսպրեսը» (166/165):

Նա արագորեն հեռանում է դեպի Սանկտ Պետերբուրգ։ Մեզ համար էլ ժամանակն է՝ դեպի Բոլոգոյե տանող վերջին գնացքը...

2010 թվականից այն չի գործում։ Փոխարինված է ֆիրմային գնացքով։

Ստորագրության գնացք «Ավրորա»սկսեց շարժվել 1963 թվականի հունիսի 12-ին։ Մոսկվայի և Լենինգրադի (Սանկտ Պետերբուրգ) միջև։ 2009 թվականին «Ավրորա»-ին փոխարինելու եկավ «Սապսան» ֆիրմային գնացքը։ Նույն երթուղու նմանատիպ գնացքը Նևսկի էքսպրես գնացքն է: Այն սկսել է գործել 2001թ. 1984-2009թթ. ER200 էլեկտրագնացքն աշխատում էր։

Ավրորա գնացքն իր առաջին ճանապարհորդությունը կատարեց ChS2-78 քարշակով: Գնացքի մեքենավարը Սախարովն էր։ Ուղևորության տևողությունը 5 ժամ 27 րոպե։ 1965 թվականից թռիչքն ավելի արագ է դարձել՝ 4 ժամ 59 րոպե։ 70-ականներից, վագոնների քանակի ավելացման պատճառով, ճանապարհորդության ժամանակը ավելացել է մինչև 7 ժամ։ ChS6 գնացքով լոկոմոտիվային պարկի թարմացման շնորհիվ ճանապարհորդության ժամանակը կրճատվել է մինչև 5 ժամ 30 րոպե։ ChS6 արագընթաց էլեկտրական լոկոմոտիվը կարող էր շարժվել մինչև 15 մեքենա՝ 180 կմ/ժ առավելագույն արագությամբ։

Օկտյաբրսկայա երկաթուղու «Ավրորա» թիվ 159 մարդատար գնացքի խոշոր վթարը տեղի է ունեցել 1988 թվականի ամռանը՝ ժամը 18:25-ին, Բերեզայկա-Պոպլավեց հատվածում։

Ավրորա գնացքների հիմնանորոգումը տեղի ունեցավ 2003 թվականի սկզբին։ Հարմարավետության և հարմարավետության մակարդակը բարձրացնելու նպատակով արդիականացվել է թիվ 159/160 գնացքի 15 վագոն։ Գնացքի նոր ինտերիերի դիզայնի մշակմանը ներգրավվել են ֆինն և ռուս մասնագետները։

Ռուսական երկաթուղիները 2008 թվականին հայտարարեցին Ավրորայի երթուղու աննպատակահարմարության մասին։ Ուղևորության իմաստն անհետացել է Մոսկվան Սանկտ Պետերբուրգը միացնող արագընթաց մայրուղու շահագործման հանձնելու պատճառով։ Այդ կապակցությամբ չվացուցակից հանվել է 159-160 չվերթը։ 2010 թվականի գարնանը «Ավրորա» չվերթը դադարեցրեց աշխատանքը։ Ներկայումս այն ամբողջությամբ փոխարինվել է նույն 159/160 համարանիշի «Սափսան» արագընթաց գնացքով։ Այն հասնում է տերմինալ կայան 4 ժամում։ Սա 30 րոպեով ավելի արագ է, քան նախորդ ER-200-ը: այս պահինԱվրորա գնացքն օգտագործվում է որպես 217A / 267A / 268A գնացքներ, այն մարդկանց տեղափոխում է գրեթե ամեն օր:

«Ավրորա» կորպորատիվ գնացքի չվացուցակը (Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ (Լենինգրադ), Սանկտ Պետերբուրգ (Լենինգրադ) - Մոսկվա)

Կազմը կորպորատիվ գնացքՄոսկվայից օրը 3 անգամ էր գնում։ Գնացքը հասել է Սանկտ Պետերբուրգ։

Մոսկվա, Սանկտ Պետերբուրգ

Երթուղի	Գնացքի համարը	Մեկնման ժամը	Ժամանման ժամանակը
Մոսկվա, Սանկտ Պետերբուրգ →	752 Ա	05:45	09:29	Ստուգեք գները
Մոսկվա, Սանկտ Պետերբուրգ Սանկտ Պետերբուրգ (Մոսկովսկի երկաթուղային կայարան)	754 Ա	06:45	10:50	Ստուգեք գները
Մոսկվա, Սանկտ Պետերբուրգ Մոսկվա (Լենինգրադսկի երկաթուղային կայարան) → Սանկտ Պետերբուրգ (Մոսկովսկի երկաթուղային կայարան)	760 Ա	09:40	13:43	Ստուգեք գները
Մոսկվա, Սանկտ Պետերբուրգ Մոսկվա (Լենինգրադսկի երկաթուղային կայարան) → Սանկտ Պետերբուրգ (Մոսկովսկի երկաթուղային կայարան)	768 Ա	16:05	19:58	Ստուգեք գները

Սանկտ Պետերբուրգ - Մոսկվա

այսօրվա համար վաղվա համար մեկ այլ ժամադրության համար

Երթուղի	Գնացքի համարը	Մեկնման ժամը	Ժամանման ժամանակը
Սանկտ Պետերբուրգ - Մոսկվա Մոսկվա (Լենինգրադսկի երկաթուղային կայարան)	751 Ա	05:30	09:08	Ստուգեք գները
Սանկտ Պետերբուրգ - Մոսկվա Սանկտ Պետերբուրգ (Մոսկովսկի երկաթուղային կայարան) → Մոսկվա (Լենինգրադսկի երկաթուղային կայարան)	753 Ա	06:40	10:43	Ստուգեք գները
Սանկտ Պետերբուրգ - Մոսկվա Սանկտ Պետերբուրգ (Մոսկովսկի երկաթուղային կայարան) → Մոսկվա (Լենինգրադսկի երկաթուղային կայարան)	757 Ա	08:47	12:57	Ստուգեք գները
Սանկտ Պետերբուրգ - Մոսկվա Սանկտ Պետերբուրգ (Մոսկովսկի երկաթուղային կայարան) → Մոսկվա (Լենինգրադսկի երկաթուղային կայարան)	759 Ա	09:00	13:06	Ստուգեք գները
Սանկտ Պետերբուրգ - Մոսկվա Սանկտ Պետերբուրգ (Մոսկովսկի երկաթուղային կայարան) → Մոսկվա (Լենինգրադսկի երկաթուղային կայարան)	767 Ա	14:10	18:07	Ստուգեք գները

80-ականներին «Ավրորան» խորհրդային սապսան էր։ 1965 թվականին Կարմիր նետը շրջանցած գնացքի ճանապարհորդության տևողությունը 4 ժամ 59 րոպե էր։ «Ավրորայի» վթարը, որը ոչ այնքան նկատելի էր երկու մայրաքաղաքների միջև երկաթուղային երթուղու ողբերգությունների պատմության մեջ, ողբերգության ականատեսները հիշել են ի նշան երկրում սկսված «պերեստրոյկայի»՝ ավանդույթի համաձայն. հրապարակայնությունը, թերթերը ողբերգության մասին հայտնել են հենց հաջորդ օրը։

հետ խոսելուց հետո նախկին ուղևորներ«Ավրորա»-ի անհաջող թռիչքից AiF.ru-ի լրագրողները վերարտադրել են օրվա իրադարձությունները և իմացել, թե ինչպես են մարդիկ և ծառայությունները վարվում դժվարին իրավիճակում:

Ինքնաթիռի տիպի գնացք

16 օգոստոսի, 1988, առավոտ. Ընտանիքի մնացած անդամներն ավարտվեցին այս օրը Վալենտինա ԳրիգորիևաԼենինգրադում երկու երեխաների հետ շտապում էր գնացք գնալ Մոսկվա։ Օրը չէր գումարվում։ Նրանք սկզբում երկար չէին կարող սպասել, որ հարեւանները իրենց ընկերների բնակարանի բանալիները տան։ Հետո սպասեցին ուշ ավտոբուսի դեպի Մոսկվայի երկաթուղային կայարան։ Վալենտինան վախենում էր չհասնել «Ավրորա» ճեպընթաց գնացքը, որը պետք է երեկոյան տուն բերեր նրանց։

1988 թվականին «Ավրորա» արագընթաց գնացքը բաղկացած էր էլեկտրակայանի վագոնից և ինքնաթիռի տիպի 9 վագոնից։ Կապույտ-սպիտակ գույներով խորհրդային գնացքներին ոչ բնորոշ արագընթաց գնացքն աշխատում էր 180 կմ/ժ արագությամբ։

16.00, «Ավրորա»-ի մեկնում. Մենք ապահով նստեցինք գնացք։ Վալենտինա Գրիգորիևան հսկայական ճամպրուկ է մտցրել վագոն. Լենինգրադ մեկնելուց առաջ ընտանիքը պատրաստվում էր հյուսիսային անկանխատեսելի եղանակին։ Նրա հետևից մտան կառքը 14 տարեկան Քսենիաև 8 տարեկանՄատվեյ... Առաջին երկուսի բացակայության պատճառով մեքենան հերթականությամբ 4-րդն էր՝ երկրորդը։ Ներսում գնացքը տարբերվում էր սովորական գնացքներից՝ յուրաքանչյուր շարքում վեց փափուկ ուղևորի նստատեղ՝ բաժանված միջանցքով։

«Մոտ երկու ժամ է, ինչ քշում ենք։ Ուղևորներից ոմանք ճաշասենյակից բերել են խորհրդային հայտնի «Inspiration» շոկոլադը։ Մայրիկը առաջարկեց՝ գնանք շոկոլադ բերենք: Բայց այնքան շոգ էր, որ ես չէի ուզում գնալ։ Հետագայում, հիշելով այս խոսակցությունը, մտածեցի, որ ճիշտ ենք վարվել։ Վթարից ամենաշատը տուժել են ռեստորանում գտնվող մարդիկ։ Եվ վթարը տեղի ունեցավ մի քանի րոպեում », - ասում է դուստր Քսենիան:

Ուղու գործոն

11.00, Մոսկվա.Թիվ 203 գծաչափ մեքենայի վարորդ Մելկովը հենց նոր հրատապ հեռագիր է ուղարկել Բոլոգոյեից երկաթուղային աշխատողներին։ Առավոտյան նա վերծանեց Լենինգրադից Մոսկվա իր կառքի երթուղու ժապավենը և տեսավ խնդիրներ 307-308-րդ կիլոմետրերում։ Հեռագրում Մելկովը պահանջել է գնացքների արագությունը սահմանափակել մինչև 25 կմ/ժ։

16.00 Բերեզայկա-Պոպլովենեց հատված 307-րդ կմ.Հերթափոխին միանալով՝ ավագ ճանապարհի վարպետ ընկեր Գավրիլովկատարել առօրյա աշխատանք՝ շրջանցված և ուղղված երկաթուղային գծեր։ Բերեզայկա-Պոպլավենեց հատվածը Օկտյաբրսկայա երկաթուղու թույլ կետն էր. 8 տարվա շահագործման ընթացքում գծի այս հատվածը երբեք չի վերանորոգվել: Ռելսերի հոդերի մոտ ամրացումներն ազատ էին, ինչ-որ տեղ բացակայում էին ամրացնող ընկույզները, ռելսերի գծերը թեքված էին: Գավրիլովը հառաչեց և ծնկի եկավ՝ շտկելու հերթական անհավասարակշռությունը։ Հպվելով տաք ռելսերին՝ ես մի վայրկյան մտածեցի. բարձր ջերմաստիճանում վերանորոգումը նոր անկանոնությունների վտանգ է ստեղծում։ Բայց անհավասարակշռությունը ուժեղ էր, և ավագ վարպետը որոշեց շտկել այն։

17.00, երկաթուղային կայարան Բոլոգոյե.Բոլոգոյե կայանի հեռագրավարը, հիշելով Մոսկվայից ստացած հեռագիրը, հանգիստ տարավ այն վազքի բաժանմունք։

18.25 Բերեզայկա-Պոպլովենեց հատված.Ավրորան վթարի է ենթարկվում. Գնացքի բոլոր 15 վագոնները դուրս են եկել ռելսերից։ Վառարանից շրջված ճաշասենյակում հրդեհ է բռնկվել. Հրդեհն արագ կլանել է ողջ կառքը, տարածվել դեպի հարևանները և անցել էլեկտրական լարերի երկայնքով։

22.00, Բոլոգոյե երկաթուղային կայարանի երթուղու բաժին:Երթուղու 307-308 կմ հատվածի համար պատասխանատու ճանապարհային ավագ վարպետին հենց նոր են տեղեկացել Մելկովի նախազգուշական հեռագիրը։ Ավելի քան երեք ժամ է անցել Ավրորայի վթարից։

«Կանայք վիրավորներին վիրակապում էին, տղամարդիկ ջարդում էին ապակիները».

Վալենտինա Գրիգորիևա, Ավրորայի ուղևոր.«Բոլոգոյեից ոչ հեռու մեր կառքը սաստիկ ցնցվեց, թեքվեց ու սառեց։ Մենք ծանր ավերածություններ ու վիրավորներ չունեինք։ Տղան կորցրել է կոշիկը, միասին վերադարձրել են։ Երբ հայտարարվեց կործանման մասին, առաջին արձագանքը անակնկալ էր։

Դուրս գալով կառքից՝ տեղավորվեցինք գծերից ոչ հեռու։ Մեզ մոտեցան այլ մեքենաներից, շատ ավելի վատ տեսք ունեին՝ շատերը քերծվածքներ, վերքեր ունեին։ Ինչ-որ մեկը մնացել է առանց իրերի։ Մի մարդ եկավ՝ տարբեր կոշիկներով։ Հետո՝ պատվերներով բաճկոնով մարդ, վիրավորվեց։ Սավանները հանեցի ճամպրուկի միջից, պատռեցի, լվացա ու վիրակապեցի վերքը։ Քանի որ համալսարանից հետո պահեստային բուժքույր էի, բավականին պրոֆեսիոնալ կերպով բուժօգնություն էի ցուցաբերում։

Հետո ինչ-որ մարդիկ բերեցին մեկ տարեկան աղջկա։ Հարցրին՝ ո՞ւմ աղջիկը։ Երեխան դեռ խոսել չգիտեր, բայց լաց չէր լինում։ Աղջիկը զարմանալիորեն թեթեւ էր հագնված։ Նրան փաթաթեցինք մեր աղջկա սվիտերով ու հագցրինք մեր տղայի բուդենովկան։ Մենք անմիջապես որոշեցինք, որ նա կարող է մնալ մեր ընտանիքում։

Վիրավորը պառկած է մեկ տեղում։ Նրանց մեջ առանձնանում էր բաց մազերով մի կին, ոտքերը անշարժ էին, ինչ-որ բանով ծածկված։ Տեսնելով ինձ մի աղջկա գրկին, նա բղավեց. «Լյուբա, Լյուբա»: Մեր աղջկա մայրիկը գտնվեց.

«Ավրորա»-ի ուղեւոր Քսենիա Ռ.«Մենք տեսանք մի քանի մեքենաներ և այրվող ճաշասենյակ: Դրանից սեւ ծուխ էր գալիս, էլեկտրական լարերը սկսեցին հալվել, կախվել։ Գնացքի մեկ այլ հատված հետ է գլորվել հակառակ ուղղությամբ. այնտեղ ավերածություններն ավելի ուժեղ են եղել, բայց մենք նրանց չենք տեսել։ Եվ նրանք նույնիսկ չգիտեին, թե որքան լուրջ է վթարը։ Ուստի, հավանաբար, խուճապ չի եղել։ Բոլորը աշխատանք գտան՝ կանայք անկողնային սպիտակեղեն, ջուր հավաքեցին, վիրավորներին վիրակապեցին։ Տղամարդիկ կոտրել են վնասված վագոնների ապակիները՝ այնտեղ մնացած պատանդներին ազատելու համար։ Ես հիշում եմ մի կնոջ՝ վատ կտրված դեմքով։ Նա շատ էր անհանգստանում իր արտաքինով, հեկեկում էր, քայլում և բոլորից հայելի էր խնդրում։ Նրան հայելի չեն տվել։

«Այդ օրվա իրադարձությունները հիշում եմ առանձին կայծերով։ Այնտեղ առաջին անգամ տեսա անբնականորեն մեկնած ձեռքով տղամարդու դի։ Ավելի ուշ հիշեցի, կամ պատկերացրեցի, որ մահացածները շատ են, բայց մայրս պնդում է, որ մենք միայն մեկին ենք տեսել»:

«Մահվան դեպքերը եղել են 28: Ավելի մեծ թվի մասին խոսակցությունները գեղարվեստական են»

Ժամը 21.00-ի սահմաններում. Դրյազինոյի Բոլոգոյեից բժիշկ եկավ և սկսեց շրջել վիրավորների շուրջը։ «Ավրորա» գնացք են բերել՝ ուղեւորներ ավերվածգնացքները տեղափոխվել են Բոլոգոյե։ Այնտեղ՝ կայարանում, ցուցակներ են կազմել հարազատների համար։ Մարդիկ հերթ են կանգնել՝ հեռագրեր ուղարկելու իրենց ընտանիքներին։

Վալենտինա Գրիգորիևան փորձեց զանգահարել տուն, բայց նրա ամուսինը չկար. նա, ըստ երևույթին, սպասում էր իր ընտանիքին կայարանում: Ինչպես պարզվեց ավելի ուշ, հեռագիրը նրան չի հասել։ Բոլոգոյեից Ավրորայի ուղևորները ուղարկվեցին Մոսկվա՝ նստած ընդհանուր և վերապահված նստատեղերի մեքենաներ... Մատվեյը քնում էր վերին երկհարկանի վրա՝ առանց անկողնային պարագաների։

Վթարի հետեւանքների վերացումը դանդաղ է ընթացել. Ճահիճը, որի մեջ խրվել է գնացքը, և արագ տարածվող կրակը խանգարել է մոտենալ դեպի վթարի վայր։ Մինչև ուշ երեկո մոտակայքի բնակիչներ բնակավայրեր, զինվորականներ, ոստիկաններ և քաղաքացիական պաշտպանության շտաբներ։

19.00 Ավրորայի վթարի վայր. «Աղետի օրը ես ստանձնեցի հերթապահ գունդը, ժամը 19.00-ի սահմաններում հրաման եկավ մի քանի սպաների կանչելու։ Թիմն անցել է դիվիզիայի բոլոր գնդերով. կանչել են ազդանշանայիններ, տեխնիկական ծառայությունների երաշխավոր սպաներ»,- AiF.ru-ի թղթակցին պատմում է Վյպոլզովոյում ծառայած նախկին զինվորականը։ - Փրկարարների կազմավորման ժամանակ մեզ հայտնեցին, որ գնացքը դուրս է եկել ռելսերից, և անհրաժեշտ է մեկնել վթարի վայր։ Կազմավորումից անմիջապես հետո յուրաքանչյուր գնդից խմբեր գնացին այնտեղ։ Ինձ հանձնարարված էր ռադիոկայաններով մի խումբ զինվորների տեղ հասցնել՝ փրկարարական աշխատանքների ընթացքում հաղորդակցություն ապահովելու համար: Մթության մեջ գնացինք, 23։00-ից հետո հասանք։ Բազմաթիվ տեխնիկա ու զինվորներ կային ոչ միայն մեր դիվիզիայից, այլեւ այլ ստորաբաժանումներից։ Հիշում եմ ոլորված վագոնները, որոնք հետո քարշ էին տալիս անտառ և դեռ մի քանի տարի երևում էին անցնող գնացքներից։ Վերմակներով ծածկված մարմինները քիչ էին, բայց փլատակների դուրսբերմանը մասնակցողները տեսան ավելի սարսափելի պատկեր։ Ռադիոօպերատորներին ավագին փոխանցելով՝ վերադարձա գունդ։ Մի քանի օր անց, դիվիզիայի ձևավորման ժամանակ, դիվիզիոնի հրամանատարը կարդաց Երկաթուղու նախարարության շնորհակալագիրը օգնության համար, արժեքավոր նվերներ հանձնեց աչքի ընկածներին և զոհերի թիվը՝ 28 մարդ։ Բոլոր խոսակցությունները ավելին- գյուտեր»:

Ալեքսանդր Վիկտորովիչ Գրիբով, գեներալ-մայոր, 7-րդ Ռեժիցա հրթիռային դիվիզիայի դիվիզիայի հրամանատար«Վթարի մասին ինձ տեղեկացրել են ժամը 19.00-ի սահմաններում, և ես անմիջապես մեկնել եմ Բերեզայկա շրջան։ Երբ ես եկա, տուժածների մեծ մասին արդեն ուղարկել էին հիվանդանոցներ, այդ թվում՝ մեր զինվորական հոսպիտալ։ Վթարի վայրում աշխատում էին հրշեջները, սակայն վագոնները դեռ այրվում էին։ Շուտով եկավ Մոսկվայից ԽՍՀՄ Մինիստրների խորհրդի նախագահի առաջին տեղակալ Վ.Գուսև, Երկաթուղիների նախարարության նախարար Ն.Կոնարև, Հոկտեմբերյան երկաթուղու պետ Ա.Զայցևև կուսակցական աշխատողներ։

Վթարի հետեւանքների վերացման աշխատանքները անկազմակերպ են տարվել, առաջարկել եմ նշանակել մեկ պատասխանատու եւ ստեղծել փոքր շտաբ։ Աշխատանքի ղեկավարումն ստանձնել է Գ.Ֆադեևը։ Երեկոյան ժամը տասին մոտ բոլոր առողջները հավաքվել են Բոլոգոյեի կայարանում, իսկ տուժածներին բաժանել են հիվանդանոցներ։ Ով է հավաքել մահացածներին, ես չգիտեմ. Մեր դիվիզիոնի մայորը մոտեցավ ինձ և հայտնեց, որ վագոնի մեջ գտնվել է կենդանի ուղևոր, որը ընկած է թմբի տակ, որին չի հաջողվել հեռացնել։ Տեղեկությունը փոխանցեցի երկաթուղայիններին, բայց նրանք լուրջ չէին ընդունում, վստահեցնում էին, որ բոլոր մարդիկ հայտնաբերվել են։

Հետո ինքս գնացի կառք։ Կառքի մեջ մի մարդ պառկած էր ճահճի մեջ, ջարդված ապակիներով ջուրն աստիճանաբար հոսում էր։ Վերևից կառքը ջախջախվել է մեկ ուրիշի կողմից։ Մեքենաների դիրքն անկայուն էր, և ցանկացած պահի նրանք կարող էին ամբողջովին կողքի պառկել։ Հետո ջուրը սպառնում էր լցվել ստորին կառքը։ Մեր սպաներից մեկի հետ բարձրացանք ներս, գտանք զոհին։ Տղամարդը գիտակցության մեջ է եղել, նրա ձախ ոտքը սեղմվել է մեքենայի հարթեցված ներքին երեսպատմամբ։ Մի քանի մահացածներ ընկած էին վագոնում։ Իմ «ՈւԱԶ»-ի վարորդին հրամայեցի, որ ջեկ բերի, դրանով փորձեցինք կաշվից հանել, բայց ոչինչ չստացվեց։ Վթարի վայրում մեր հիվանդանոցի բժիշկներն են եղել, առաջարկել են ոտքը կտրել։ Մեզ ուրիշ բան չմնաց։

Վիրահատությունն իրականացրել է հենց կիսով չափ ողողված վագոն՝ հոսպիտալի վիրաբուժական բաժանմունքի պետ, բժշկական ծառայության փոխգնդապետ Վյաչեսլավ Կորոլյովի կողմից։ Երկրորդ վիրահատությունը կատարվել է հիվանդանոցում, և մարդու կյանքը հաջողվել է փրկել»։

«Հիշողությունը կարծես ջնջվել է այս օրը».

Օգոստոսի 17-ի առավոտյան, Մոսկվայի Լենինգրադսկի երկաթուղային կայարան։ Վալենտինայի ամուսինն ամբողջ գիշեր սպասել է նրան ու երեխաներին կայարանում։ Ես գրեթե չքնեցի։ Երկրով մեկ շրջելու հանրության ավանդույթի համաձայն՝ կայարանում սպասող հարազատներին անմիջապես տեղեկացրին Ավրորայի վթարի մասին։ Ոչ ոք չգիտեր սպանվածների ճշգրիտ թիվը։ Ինչ-որ մեկն ասաց, որ աղետը լուրջ է եղել, և ուղևորների 80%-ը մահացել է։

Երբ Ավրորայի նախկին ուղեւորներով գնացքը ժամանել է Մոսկվա, դիմավորողներին թույլ չեն տվել հարթակ բարձրանալ։ Վալենտինան երեխաներին թողել է կառքի մոտ, որպեսզի նախ տանեն հսկայական ճամպրուկը։ Այն րոպեները, որ անցավ ամուսինս, երբ տեսավ Վալենտինային առանց երեխաների քայլելիս, ամենադժվարն էին այդ օրվա համար։ Մի քանի օր անց նա հիվանդացավ։

Ավրորայի ուղևոր Մատվեյ Ռ.«Այդ օրվա իրադարձությունները որոշ ժամանակ ջնջվել են իմ հիշողությունից, կարծես դրանք գոյություն չունեն։ Հավանաբար սա մանկական հիշողության սեփականությունն է՝ մաքրվել սարսափելի դրվագներից։ Ու մտքովս միշտ գիտեի, որ ականատես եմ եղել մի աղետի, նույնիսկ ընկերներիս պատմել եմ այդ մասին, ասես կարդացածս գիրքն եմ վերապատմում։ Բայց միեւնույն ժամանակ նա ընդհանրապես ոչինչ չէր հիշում։ Միայն տարիների ընթացքում հիշողությունը «բաց թողեց» ողբերգության մասին, կային կադրեր՝ կազմված այդ օրվա իրադարձություններից։ Հավանաբար, սրա շնորհիվ չկար մղձավանջներ, վախ գնացքներից կամ այլ հետեւանքներից։ Տանը մենք փորձում էինք ընդհանրապես չհիշել այս օրը »:

Ավրորայի վթարից հետո նրա վագոնները արդիականացվեցին, իսկ ճանապարհորդության ժամանակը հասցվեց 5 ժամ 30 րոպեի։ 2010 թվականի ապրիլին լեգենդար գնացքը, որն ավելի քան քառասուն տարի ուղևորներ էր տեղափոխում, կատարեց իր վերջին ճանապարհորդությունը։ Sapsan-ի նոր գնացքների գործարկումից հետո հնացած Ավրորան ավելորդ դարձավ գծում։