Kami terus merobek selubung dari rahasia penerbangan sipil... Hari ini kita akan menghilangkan ketakutan penumpang udara dari lepas landas dari sebuah pesawat modern.
Salah satu pembaca mendorong saya untuk menulis karya sekarang, yang mengirimi saya tautan ke beberapa lepas landas dari bandara Kurumoch (Samara), difilmkan oleh penumpang yang penasaran dari kabin pesawat.
Video ini menarik komentar. Nah, ini dia:
Komentar untuk itu:
Dan komentar
Kedua kasus memiliki satu fitur yang sama - pilot "langsung lepas landas!"
Ini mimpi buruk, bukan?!
Mari kita cari tahu!
Penumpang berpengalaman mungkin ingat ritual yang diulangi hampir setiap lepas landas dari kapal Soviet - pesawat berhenti di awal landasan, kemudian berhenti sebentar - pilot membiarkan penumpang berdoa.. tapi mengapa bersembunyi - mereka sendiri " berdoa" pada waktu itu - itulah yang mereka bercanda sebut membaca daftar periksa. Setelah itu, mesin tiba-tiba mulai meraung keras, pesawat bergetar, penumpang menyilangkan diri ... pilot melepaskan rem dan kekuatan yang tidak diketahui mulai menekan penumpang yang tenang ke kursi mereka. Semuanya bergetar, rak terbuka, sesuatu jatuh dari konduktor ...
Dan tiba-tiba, tentu saja, secara tidak sengaja, pesawat lepas landas. Menjadi sedikit lebih tenang, Anda dapat mengambil napas ... Tapi tiba-tiba pesawat mulai jatuh!
Pada saat terakhir, pilot biasanya "meratakan liner", setelah itu beberapa kali turbin "mati" dalam pendakian, dan kemudian semuanya menjadi normal. Pramugari dengan wajah batu membawa air jus, bagi mereka yang berdoa dengan buruk - masker oksigen. Dan kemudian hal utama dimulai, demi penumpang yang terbang - mereka membawa makanan.
Apakah Anda melewatkan sesuatu? Sepertinya saya telah membaca ulasan seperti itu tentang penerbangan berkali-kali di forum non-inti.
Mari kita cari tahu.
Langsung saja, mari kita bahas tentang menghentikan liner di landasan pacu sebelum lepas landas. Bagaimana seharusnya pilot lakukan - berhenti atau tidak?
Jawabannya adalah ini - cara ini dan itu benar. Teknik lepas landas saat ini merekomendasikan untuk TIDAK berhenti di landasan kecuali ada alasan kuat untuk melakukannya. Alasan seperti itu mungkin tersembunyi:
a) Operator masih berpikir - untuk melepaskan Anda atau menahan Anda sedikit lagi
b) Strip memiliki panjang yang terbatas.
Pada poin A, saya pikir semuanya sudah jelas.
Mengenai poin B, saya akan mengatakan yang berikut - jika landasan (strip) benar-benar sangat pendek, dan pesawat dimuat sehingga hanya massa yang lewat untuk panjang ini - dalam hal ini masuk akal untuk menghemat beberapa puluh meter dan membawa mesin ke mode yang ditingkatkan, menjaga pesawat tetap di rem ... Atau landasan pacunya, yah, sangat pendek, bahkan jika pesawatnya ringan. Dalam hal ini, pilot juga akan "berjaga-jaga" melakukannya.
Misalnya, kami menggunakan lepas landas ini di Chambery. Di sana landasan pacu hanya berjarak dua kilometer, dan ada pegunungan di depannya. Saya ingin turun dari tanah secepat mungkin dan bergegas lebih tinggi. Dan biasanya massa di sana mendekati maksimum yang mungkin untuk kondisi lepas landas.
Dalam sebagian besar kasus, jika petugas operator mengizinkan kami untuk lepas landas bersamaan dengan pendudukan landasan pacu, kami tidak akan berhenti. Kami akan taksi ke garis tengah (dan, mungkin, sudah dengan akselerasi), pastikan pesawat berada dalam gerakan bujursangkar yang stabil, dan kemudian kami akan "memberikan gas".
Berhenti!
Tapi bagaimana dengan "berdoa"? Lagi pula, ada tertulis di atas tentang "daftar periksa!" tertentu.
Di B737 adalah kebiasaan untuk membacanya sebelum mendapat izin untuk menempati jalur tersebut. Dan tentunya sebelum mendapat izin untuk lepas landas. Oleh karena itu, ketika saya menerima izin untuk lepas landas bersamaan dengan izin untuk menempati jalur, saya sudah siap untuk lepas landas, dan saya sama sekali tidak terburu-buru, seperti yang terlihat oleh penumpang di kabin. Saya memiliki segalanya siap.
Jadi mengapa melakukan ini? Mengapa tidak berdiri?
Keuntungan yang nyata adalah peningkatan kapasitas bandara. Semakin sedikit waktu masing-masing pesawat menempati landasan, semakin banyak operasi lepas landas dan pendaratan yang dapat dilakukan darinya.
Yang kedua adalah penghematan bahan bakar.
Yang ketiga adalah keamanan. Anehnya kedengarannya, tetapi mengurangi risiko benda asing masuk (ke dalam mesin) dan melonjak (baca, "kegagalan") mesin saat lepas landas dengan angin belakang yang kuat.
Inilah yang ditulis Mr. Boeing tentang masalah ini:
Ya, dokumen mobil asing ditulis dalam bahasa Inggris. Apakah Anda ingin menjadi pilot? Belajar bahasa Inggris!
Dan Cina pada saat yang sama. Tetangga berkembang terlalu cepat.
Kami terbang.
Mengapa pilot mengangkat hidung mereka begitu tajam setelah lepas landas? Di sini, di teknologi Soviet, mereka melakukannya dengan lancar, perlahan ... Lagi pula, tidak sampai satu jam, mereka akan menjatuhkan nafig!
Berikut adalah aerodinamis telanjang dan teknik lepas landas. Mobil asing biasanya lepas landas dengan sudut defleksi yang sangat kecil dari mekanisasi sayap (hal-hal lucu yang keluar terutama kuat dari sayap saat mendarat, dan sedikit saat lepas landas). Ini memiliki banyak manfaat:
a) Sudut perekrutan meningkat
b) konsekuensi dari titik A: kebisingan di tanah berkurang,
c) dan selanjutnya - peluang untuk tidak terbang ke rintangan jika terjadi kegagalan mesin meningkat
Ya, pesawat modern memiliki mesin yang sangat kuat sehingga semua nilai normal dari gradien tanjakan dapat dicapai bahkan dengan daya dorong yang berkurang (masih cukup jika mesin hilang), tetapi dalam beberapa situasi, Mr. Boeing sangat menyarankan untuk lepas landas di dorongan maksimum yang mungkin. Jika pesawatnya ringan, ternyata hanya menjadi atraksi "Rocket" yang keren.
Ya, ini menciptakan ketidaknyamanan bagi penumpang (yang suka terbang dengan kaki terangkat) - tetapi ini benar-benar aman dan tidak akan bertahan lama.
"Hampir jatuh setelah lepas landas"
Di atas saya menulis bahwa setelah lepas landas, pesawat tiba-tiba "mulai jatuh!" Ini sangat terasa pada Tu-154, yang lepas landas dengan susah payah dengan sudut tutup yang agak besar, dan kemudian secara bertahap menariknya kembali ke posisi nol. Ketika flap ditarik, pesawat kehilangan sebagian dari peningkatan daya angkat (jika Anda melepasnya terlalu cepat, Anda sebenarnya dapat kehilangan ketinggian - ini benar, tetapi untuk ini Anda harus menjadi pilot yang sangat tidak kompeten, dan kedua pilot harus tidak kompeten), jadi sepertinya di kabin pesawat mulai jatuh.
Bahkan, dia bisa terus mendaki saat ini. Hanya saja sudutnya menjadi lebih datar dan pada momen transisi waktu ini tampaknya seseorang sedang terbang ke bawah. Ini adalah bagaimana seseorang sudah dibuat.
"Turbin dimatikan beberapa kali"
Oh, ini adalah kejadian yang paling sering terjadi dalam cerita penumpang! Hanya "pilot sampai ke lapangan terbang hanya pada upaya kelima" yang dapat bersaing dengan ini. Ini paling khas untuk Tu-154 dan Tu-134, yaitu, pada pesawat dengan mesin yang terletak jauh di bagian ekor, mereka hampir tidak terdengar di kabin, kecuali jika mereka beroperasi pada mode tinggi.
Ada halangan dalam kebisingan. Semuanya primitif sampai pada titik aib. Selama pendakian, mesin beroperasi pada kecepatan yang sangat tinggi. Semakin tinggi mode pengoperasian mesin, semakin keras suaranya. Tapi terkadang kita, pilot, harus mengikuti perintah pengontrol dan berhenti mendaki - misalnya, untuk ketinggalan (pada jarak yang aman, tentu saja) dengan pesawat lain. Kami dengan lancar memindahkan pesawat ke penerbangan rata, dan agar tidak berubah menjadi pesawat supersonik (bagaimanapun juga, mesin yang beroperasi dalam mode perekrutan menciptakan daya dorong yang sangat tinggi), kami harus membersihkan mode tersebut. Interior menjadi jauh lebih tenang.
Semuanya tampaknya.
Terimakasih atas perhatiannya!
Pesawat terbang, terutama dari dekat, terkesan dengan g . mereka abarit dan ma kencing. Pada saat yang sama, masih belum jelas bagaimana benda besar dan berat seperti itu naik ke ketinggian surgawi. Apalagi tidak semua orang dewasa bisa menjawabnya, dan pertanyaan anak-anak seringkali membingungkan. Kenaikan daya angkat sering dikaitkan dengan perbedaan tekanan statis arus udara pada permukaan atas dan bawah sayap pesawat.
Desain sayap sedemikian rupa sehingga bagian atas profilnya cembung. Aliran udara di sekitar sayap dibagi menjadi dua: atas dan bawah. Kecepatan aliran bawah tetap praktis tidak berubah. Tetapi kecepatan yang paling atas meningkat karena fakta bahwa ia harus menempuh jarak yang lebih jauh dalam waktu yang sama. Akibatnya, tekanan di atas sayap menjadi lebih rendah. Karena perbedaan tekanan ini, gaya angkat muncul, yang mendorong sayap ke atas, dan pesawat naik bersamanya. Dan semakin besar perbedaan ini, semakin besar gaya angkatnya.
Sebuah pesawat hanya bisa lepas landas jika gaya angkatnya lebih besar dari beratnya. Dia mengembangkan kecepatan dengan bantuan mesin
lei. Saat kecepatan meningkat, begitu juga gaya angkat. Dan pesawat naik. Masing-masing dari Anda mungkin membuat pesawat kertas dan meluncurkannya dengan kekuatan. DENGAN Sebuah pesawat modern, meski berbobot puluhan ton, sayapnya harus memiliki luas yang cukup. Wing lift dipengaruhi oleh banyak parameter, seperti profile, area, wing plan, angle of attack, kecepatan udara dan kerapatan udara. Setiap pesawat memiliki kecepatan minimumnya sendiri di mana ia dapat lepas landas dan terbang tanpa jatuh. Dengan demikian, kecepatan minimum pesawat penumpang modern berkisar antara 180 hingga 250 km / jam.Agar gaya angkat dapat terangkat ke udara Itu jika pesawat terbang seperti itu dilempar dengan kekuatan, ia bisa terbang jauh, dan jika Anda membiarkannya dengan ringan, ia akan langsung jatuh ke tanah. Ini berarti bahwa agar pesawat kertas tetap di udara, ia harus terus bergerak maju. Pesawat besar didorong ke depan oleh motor kuat yang menggerakkan baling-baling. Baling-baling yang berputar cepat mengeluarkan massa udara yang sangat besar di belakangnya, memastikan gerakan maju pesawat.
Jika gaya angkat dan berat pesawat sama, maka ia terbang mendatar.
Saat membuat pesawat terbang, perhatian besar diberikan pada sayap, karena keselamatan penerbangan akan bergantung padanya. Melihat melalui jendela, penumpang memperhatikan bahwa itu bengkok dan akan pecah. Jangan takut, itu hanya bisa menahan beban yang sangat besar.
Jika mesin pesawat mati, tidak apa-apa, pesawat akan terbang pada yang kedua. Jika kedua mesin gagal
Sejarah mengetahui kasus-kasus bahwa dalam keadaan seperti itu mereka mendarat. Casis? Tidak ada yang mencegah pesawat mendarat di perutnya; jika langkah-langkah keamanan kebakaran tertentu diamati, itu bahkan tidak akan terbakar. Tapi pesawat tidak akan pernah bisa terbang tanpa sayap.
Mengapa pesawat terbang begitu tinggi?
Karena inilah yang menciptakan gaya angkat. Ketinggian penerbangan pesawat jet modern berkisar antara 5.000 hingga 10.000 meter di atas permukaan laut. Ini dapat dijelaskan dengan sangat sederhana: pada ketinggian ini, kerapatan udara jauh lebih sedikit, dan, oleh karena itu, hambatan udara lebih sedikit. Pesawat terbang terus dataran tinggi karena saat terbang di ketinggian 10 kilometer, pesawat mengkonsumsi bahan bakar 80% lebih sedikit dibandingkan saat terbang di ketinggian satu kilometer. Namun, mengapa mereka tidak terbang lebih tinggi lagi, di atmosfer atas, di mana kerapatan udaranya bahkan lebih kecil? Faktanya adalah bahwa untuk menciptakan daya dorong yang diperlukan oleh mesin pesawat, diperlukan pasokan udara minimum tertentu. Oleh karena itu, setiap pesawat memiliki batas ketinggian aman tertinggi, yang disebut juga service ceiling. Misalnya, langit-langit praktis pesawat Tu-154 sekitar 12100 meter.
Mengapa pesawat perlu membakar semua bahan bakar sebelum mendarat?
Ringkasnya, kita dapat mengatakan bahwa pesawat membakar bahan bakar sehingga beban pada roda pendaratan saat mendarat tidak melebihi maksimum, jika tidak, sasis tidak akan tahan.
Saat mendesain pesawat (baik sipil dan militer, omong-omong) dan khususnya roda pendaratannya selalu ada parameter seperti maksimum berat pendaratan... Sangat jelas bahwa ini massa maksimum bahwa roda pendarat akan tahan. Ketika pesawat sedang dipersiapkan untuk misi, begitu banyak bahan bakar dituangkan ke dalamnya untuk mencapai lokasi pendaratan yang direncanakan + pasokan bahan bakar navigasi. Ketika semuanya normal, bahan bakar tidak terkuras. Jika kru memutuskan untuk mendaratkan mobil, dan massanya melebihi pendaratan maksimum, maka mereka membuang bahan bakar. Situasi ini sangat umum terjadi pada saat terjadi kegagalan serius segera setelah lepas landas. Perlu juga dicatat bahwa tidak semua pesawat hanya "membakar" bahan bakar untuk "menurunkan berat badan", beberapa dilengkapi dengan sistem pembuangan bahan bakar darurat.
Banyak yang takut jatuh dari ketinggian 10 km. Ini tidak mungkin karena tekanan kuat di bawah sayap pesawat. Itu mengikuti udara serta mobil di jalan raya. Itu dapat diletakkan di ekor, diputar di sekitar porosnya 100 derajat, diarahkan ke bawah - dan jika Anda melepaskan roda kontrol, pesawat hanya akan bergoyang di udara seperti perahu di atas ombak.
Sebagian besar dari kita terkadang masih bertanya pada diri sendiri bagaimana sebuah pesawat dengan berat hingga 600 ton atau lebih dapat bertahan di udara.
Dari buku pelajaran sekolah, jelas bahwa mereka naik, mematuhi hukum fisika, dan semua struktur terbang naik, dari pesawat olahraga ringan hingga pesawat angkut berat atau helikopter tak berbentuk. Hal ini disebabkan oleh gaya dorong mesin dan gaya angkat.
Hampir semua orang tahu ungkapan "angkat", tetapi tidak semua orang bisa menjelaskan bagaimana ini terjadi. Namun nyatanya, aksi ini dapat dijelaskan tanpa masuk ke rumus dan aksioma matematika.
Sayap pesawat adalah permukaan bantalan utama pesawat terbang. Hampir selalu memiliki profil tertentu, di mana bagian atasnya cembung dan bagian bawahnya rata. Ketika aliran udara lewat di bawah bagian bawah profil pesawat, praktis tidak ada perubahan dalam struktur dan bentuknya. Aliran udara, melewati bagian atas profil, menyempit, karena untuk aliran udara, bidang atas profil seperti dinding cekung di dalam pipa, di mana ia mengalir, seolah-olah.
Untuk mengusir Waktu tertentu volume udara yang sama melalui pipa "didorong" yang diberikan, itu harus dipindahkan lebih cepat. Menurut hukum Bernoulli, yang dimasukkan dalam kurikulum fisika sekolah, semakin tinggi laju aliran, semakin rendah tekanannya. Dari sini dapat disimpulkan bahwa tekanan di atas seluruh sayap, dan karenanya di atas airfoil, lebih rendah daripada tekanan di bawahnya.
Sebuah kekuatan terbentuk yang ingin memeras sayap, dan, akibatnya, seluruh pesawat. Ini disebut angkat. Jika menjadi lebih dari berat pesawat, itu lepas landas. Semakin tinggi kecepatan, semakin besar daya angkatnya. Jika berat pesawat dan nilai lift sama, maka pesawat akan bergerak ke posisi horizontal. Mesin pesawatnya memberikan kecepatan yang tidak buruk, mis. dorongan yang diciptakannya.
Dengan menggunakan prinsip-prinsip di atas, secara teori, adalah mungkin untuk membuat benda apa pun dengan massa dan bentuk apa pun lepas landas. Bukan bentuk standar, mis. berbeda dari pesawat terbang adalah helikopter. Ini sangat berbeda dari pesawat terbang, tetapi diangkat ke udara untuk alasan yang sama. Helikopter memiliki sayap dengan profil aerodinamis, yang merupakan bilah dari rotor utamanya.
Bilah menciptakan daya angkat dengan menggerakkan aliran udara saat baling-baling berputar, yang mengangkatnya dan mendorong helikopter ke depan. Ini terjadi ketika kemiringan rotasi baling-baling berubah, akibatnya komponen horizontal lift muncul, yang berperan sebagai gaya dorong mesin pesawat.
Kedatangan musim panas di beberapa sudut panas planet kita tidak hanya membawa panas yang melelahkan, tetapi juga penundaan penerbangan di bandara. Misalnya, di Phoenix, Arizona, suhu udara baru-baru ini mencapai +48°C dan maskapai terpaksa membatalkan atau menjadwal ulang lebih dari 40 penerbangan. Apa alasannya? Bukankah pesawat terbang dalam cuaca panas? Mereka terbang, tetapi tidak pada suhu berapa pun. Panas adalah masalah khusus untuk Bombardier CRJ, yang memiliki suhu operasi maksimum + 47,5 ° C, menurut laporan media. Dalam waktu yang bersamaan, pesawat besar dari Airbus dan Boeing dapat terbang pada suhu hingga + 52 ° C derajat atau lebih. Mari kita cari tahu apa yang menyebabkan pembatasan seperti itu.
Prinsip angkat
Sebelum menjelaskan mengapa tidak setiap pesawat mampu lepas landas pada suhu udara yang tinggi, perlu dipahami prinsip bagaimana pesawat terbang. Tentu saja, semua orang ingat jawaban dari sekolah: "Ini semua tentang angkat sayap." Ya, ini benar, tetapi tidak terlalu meyakinkan. Untuk benar-benar memahami hukum fisika yang terlibat di sini, Anda perlu memperhatikan hukum momentum... Dalam mekanika klasik, impuls suatu benda sama dengan produk massa m benda ini dengan kecepatannya v, arah impuls bertepatan dengan arah vektor kecepatan.
Pada titik ini, Anda mungkin berpikir bahwa kita sedang berbicara tentang mengubah momentum pesawat. Tidak, sebagai gantinya pertimbangkan perubahan momentum udara berlari ke sayap pesawat. Bayangkan bahwa setiap molekul udara adalah bola kecil yang bertabrakan dengan pesawat terbang. Di bawah ini adalah diagram yang menunjukkan proses ini.
Sayap yang bergerak bertabrakan dengan balon(yaitu, molekul udara). Bola mengubah momentumnya, yang membutuhkan penerapan gaya. Karena aksi sama dengan reaksi, gaya yang diterapkan sayap pada bola-bola udara sama besarnya dengan gaya yang dialami bola-bola itu sendiri pada sayap. Ini mengarah pada dua hasil. Pertama, pengangkatan sayap dipastikan. Kedua, gaya balik muncul - dorong. Anda tidak dapat mencapai lift tanpa menarik..
Untuk menghasilkan daya angkat, pesawat harus bergerak, dan untuk meningkatkan kecepatannya, Anda membutuhkan banyak gaya dorong. Untuk lebih tepatnya, Anda hanya perlu dorongan sebanyak yang Anda butuhkan untuk menyeimbangkan hambatan udara - lalu Anda terbang secepat yang Anda inginkan. Biasanya, dorong ini disediakan oleh mesin jet atau baling-baling. Kemungkinannya adalah, Anda bahkan dapat menggunakan motor roket, tetapi bagaimanapun juga - Anda memerlukan generator dorong.
Apa hubungannya suhu dengan itu?
Jika sayap bertabrakan hanya dengan satu bola udara (yaitu, sebuah molekul), ini tidak akan menghasilkan banyak gaya angkat. Dibutuhkan banyak tumbukan dengan molekul udara untuk meningkatkan daya angkat. Ini dapat dicapai dengan dua cara:
- bergerak lebih cepat dengan meningkatkan jumlah molekul yang bersentuhan dengan sayap per satuan waktu;
- desain sayap dengan luas permukaan lebih besar, karena dalam hal ini sayap akan bertabrakan dengan sejumlah besar molekul;
- cara lain untuk meningkatkan luas permukaan kontak adalah dengan menggunakan sudut serangan yang lebih besar karena kemiringan sayap;
- akhirnya, adalah mungkin untuk mencapai lebih banyak tumbukan sayap dengan molekul udara jika kerapatan udara itu sendiri lebih tinggi, yaitu, jumlah molekul itu sendiri per satuan volume lebih besar. Dengan kata lain, peningkatan kerapatan udara meningkatkan daya angkat.
Kesimpulan ini membawa kita ke suhu udara. Apa itu udara? Ini adalah banyak mikropartikel, molekul yang bergerak tepat di sekitar kita dalam arah yang berbeda dan pada kecepatan yang berbeda. Dan partikel-partikel ini saling bertabrakan. Saat suhu naik kecepatan rata-rata pergerakan molekul juga meningkat. Peningkatan suhu menyebabkan ekspansi gas, dan pada saat yang sama - untuk penurunan kepadatan udara... Ingatlah bahwa udara panas lebih ringan daripada udara dingin; pada fenomena inilah prinsip balon udara panas dibangun.
Jadi, untuk daya angkat yang lebih besar, Anda memerlukan kecepatan yang lebih tinggi, atau area sayap yang lebih besar, atau sudut serang molekul yang lebih besar di sayap. Satu syarat lagi: semakin tinggi nilai kerapatan udara, semakin besar gaya angkat. Tetapi kebalikannya juga benar: semakin rendah kerapatan udara, semakin rendah daya angkatnya. Dan ini berlaku untuk sudut-sudut panas planet ini. Karena suhu tinggi, kerapatan udara terlalu rendah untuk beberapa pesawat, itu tidak cukup bagi mereka untuk lepas landas.
Tentu saja dimungkinkan untuk mengkompensasi penurunan kepadatan udara dengan meningkatkan kecepatan. Tapi bagaimana ini bisa dilakukan dalam kenyataan? Dalam hal ini, perlu untuk memasang mesin yang lebih kuat di pesawat, atau untuk menambah panjang landasan. Oleh karena itu, lebih mudah bagi maskapai penerbangan untuk membatalkan beberapa penerbangan. Atau, paling tidak, pindah ke sore hari, dini hari, ketika suhu lingkungan akan berada di bawah batas maksimum yang diizinkan.
Mengapa burung terbang?
Sayap burung dirancang untuk menciptakan gaya yang melawan gaya gravitasi. Lagipula, sayap burung itu tidak rata seperti papan, tapi lengkung ... Ini berarti bahwa aliran udara yang mengalir di sekitar sayap harus menempuh jalur yang lebih panjang di sepanjang sisi atas daripada di sepanjang sisi bawah yang cekung. Agar kedua arus udara mencapai ujung sayap pada saat yang sama, aliran udara di atas sayap harus bergerak lebih cepat daripada di bawah sayap. Oleh karena itu, kecepatan aliran udara di atas sayap meningkat, dan tekanan berkurang.
Perbedaan tekanan di bawah dan di atas sayap menciptakan gaya angkat ke atas yang melawan gravitasi.
Untuk seseorang itu relevan sekarang, untuk seseorang setelah - untuk membeli tiket pesawat murah on line. Anda bisa melakukannya di sini! (Klik pada gambar!)
Setelah memasuki situs, atur arah, tanggal keberangkatan (kedatangan), atur jumlah tiket dan komputer akan secara otomatis memberi Anda tabel dengan penerbangan untuk tanggal ini dan untuk penerbangan berikutnya, opsi, biayanya.
Anda perlu memesan tiket, jika memungkinkan, sedini mungkin dan menebusnya lebih cepat selama reservasi berlaku. Jika tidak, tiket murah akan melayang. Semua detailnya, cari tahu tujuan populer dari Ukraina, Anda dapat memesan tiket pesawat dan kereta api dari mana saja ke titik mana pun dengan membuka gambar yang ditentukan - di situs web di http://711.ua/cheap-flights/.
Pesawat terbang adalah perangkat yang sangat kompleks, terkadang menakutkan dalam kompleksitasnya bagi orang biasa, orang yang tidak terbiasa dengan aerodinamika.
Massa kapal udara modern dapat mencapai 400 ton, tetapi mereka dengan tenang melayang di udara, bergerak cepat dan dapat melintasi jarak yang sangat jauh.
Mengapa pesawat terbang?
Karena dia, seperti burung, memiliki sayap!
Jika mesinnya mati, tidak apa-apa, pesawat akan terbang pada yang kedua. Jika kedua mesin gagal, sejarah mengetahui kasus-kasus bahwa dalam keadaan seperti itu mereka mendarat. Casis? Tidak ada yang mencegah pesawat mendarat di perutnya; jika langkah-langkah keamanan kebakaran tertentu diamati, itu bahkan tidak akan terbakar. Tapi pesawat tidak akan pernah bisa terbang tanpa sayap. Karena inilah yang menciptakan gaya angkat.
Pesawat-pesawat terus-menerus "melindas" udara dengan sayapnya diatur sedikit miring ke vektor kecepatan aliran udara. Sudut dalam aerodinamika ini disebut "sudut serang". "Sudut serang" adalah sudut kemiringan sayap terhadap "vektor kecepatan aliran" yang tidak terlihat dan abstrak. (lihat gambar 1)
Sains mengatakan bahwa sebuah pesawat terbang karena zona peningkatan tekanan dibuat di permukaan bawah sayap, yang menyebabkan gaya aerodinamis muncul pada sayap, diarahkan ke atas tegak lurus terhadap sayap. Untuk kemudahan memahami proses penerbangan, gaya ini diuraikan menurut aturan aljabar vektor menjadi dua komponen: gaya hambatan aerodinamis X
(diarahkan sepanjang aliran udara) dan angkat Y (tegak lurus terhadap vektor kecepatan udara). (lihat gambar 2)
Saat membuat pesawat terbang, perhatian besar diberikan pada sayap, karena keselamatan penerbangan akan bergantung padanya. Melihat melalui jendela, penumpang memperhatikan bahwa itu bengkok dan akan pecah. Jangan takut, itu hanya bisa menahan beban yang sangat besar.
Dalam penerbangan dan di darat, sayap pesawat "bersih", memiliki hambatan udara minimal dan daya angkat yang cukup untuk menjaga pesawat pada ketinggian terbang dengan kecepatan tinggi.
Namun ketika tiba saatnya untuk lepas landas atau mendarat, pesawat perlu terbang sepelan mungkin agar di satu sisi daya angkat tidak hilang, dan di sisi lain roda bisa menahan menyentuh tanah. Untuk ini, area sayap ditingkatkan: penutup(pesawat di belakang) dan tulang rusuk(di depan sayap).
Jika perlu untuk lebih mengurangi kecepatan, maka di bagian atas sayap dilepaskan spoiler, yang bertindak sebagai rem udara dan mengurangi daya angkat.
Pesawat menjadi seperti binatang buas yang perlahan mendekati tanah.
Bersama: flap, bilah, dan spoiler- disebut mekanisasi sayap. Mekanisasi dilepaskan secara manual oleh pilot dari kokpit sebelum lepas landas atau mendarat.
Proses ini biasanya melibatkan sistem hidrolik (lebih jarang yang listrik). Mekanismenya terlihat sangat menarik dan pada saat yang sama sangat andal.
Di sayap ada kemudi (dalam penerbangan aileron), mirip dengan berbasis kapal (bukan tanpa alasan pesawat disebut pesawat terbang), yang menyimpang, memiringkan pesawat ke arah yang diinginkan. Mereka biasanya membelok secara serempak di sisi kiri dan kanan.
Juga di sayap ada lampu penerbangan , yang dirancang agar dari samping (dari tanah atau pesawat lain) selalu terlihat ke arah mana pesawat terbang. Faktanya adalah merah selalu di sebelah kiri, dan hijau di sebelah kanan. Terkadang "lampu berkedip" putih ditempatkan di sebelahnya, yang terlihat sangat jelas di malam hari.
Sebagian besar karakteristik pesawat secara langsung bergantung pada sayap, kualitas aerodinamisnya, dan parameter lainnya. Ada tangki bahan bakar di dalam sayap (jumlah maksimum bahan bakar yang akan diisi ulang sangat tergantung pada ukuran sayap), pemanas listrik ditempatkan di tepi depan sehingga es tidak menumpuk di sana saat hujan, roda pendarat melekat pada bagian akar ...
Kecepatan pesawat tercapai menggunakan pembangkit listrik atau turbin... Karena pembangkit listrik, yang menciptakan daya dorong, pesawat mampu mengatasi hambatan udara.
Pesawat terbang sesuai dengan hukum fisika
Aerodinamika sebagai ilmu didasarkan pada teorema Nikolai Egorovich Zhukovsky, seorang ilmuwan Rusia yang luar biasa, pendiri aerodinamika, yang dirumuskan bahkan pada tahun 1904... Setahun kemudian, pada November 1905, Zhukovsky mempresentasikan teorinya tentang penciptaan pengangkatan sayap pesawat pada pertemuan Masyarakat Matematika.
Mengapa pesawat terbang begitu tinggi?
Ketinggian penerbangan pesawat jet modern berada dalam dari 5.000 hingga 10.000 meter di atas permukaan laut... Ini dapat dijelaskan dengan sangat sederhana: pada ketinggian ini, kerapatan udara jauh lebih sedikit, dan, oleh karena itu, hambatan udara lebih sedikit. Pesawat terbang di ketinggian, karena saat terbang di ketinggian 10 kilometer, pesawat menggunakan bahan bakar 80% lebih sedikit daripada saat terbang di ketinggian satu kilometer.
Namun, mengapa mereka tidak terbang lebih tinggi lagi, di atmosfer atas, di mana kerapatan udaranya bahkan lebih kecil?
Faktanya adalah untuk menciptakan daya dorong yang diperlukan oleh mesin pesawat pasokan udara minimum tertentu diperlukan... Oleh karena itu, setiap pesawat memiliki batas ketinggian aman tertinggi, yang disebut juga service ceiling. Misalnya, langit-langit praktis pesawat Tu-154 sekitar 12100 meter.
