Uzasadnienie etapów rozwoju tylnych terminali kontenerowych yulia panova. Uzasadnienie etapowego rozwoju tylnych terminali kontenerowych julia panowa, mikołajewna panowa Utworzenie matrycy inwestycji kapitałowych i kosztów operacyjnych według opcji

Urodziła się 10 lipca 1965 w Mińsku w rodzinie wojskowej. W 1987 ukończyła Łotewski Uniwersytet Państwowy. Petra Stuchka o specjalności filolog, pedagog, tłumacz (język angielski i niemiecki). Od 1991 roku mieszkam w Nowosybirsku, wykładam na uniwersytetach iw szkołach w mieście. Teraz pracuję jako nauczycielka angielskiego. język w MBOU Gimnazjum №4 - mam pierwszą kategorię kwalifikacyjną (a w raporcie "Osobowość nauczyciela..." wkradł się niefortunny błąd). Jestem mężatką, mam troje dzieci (syna Daniela 27 lat, syna Stepana 17 lat i córkę Tatianę 14 lat). Parafiarz katedry Aleksandra Newskiego. Od stycznia 2014 prowadzę rubrykę Pedagogika dla wszystkich w internetowym radiu Logos Metropolii Nowosybirskiej.

AUTOBIOGRAFIA
(wersja literacka)

Babunia
Miałam szczęście - okazałam się chorowitym dzieckiem i dorastałam z babcią, ale nie chodziłam do przedszkola. Pamiętam dłonie babci o suchej skórze jak pergamin, stukanie jej drutami, gdy robiła na drutach niekończące się swetry i skarpetki, a także placki ze szczawiu. Nie prowadziliśmy ogródków warzywnych (ze względu na częste podróże Taty), dlatego zbieraliśmy szczaw na łące. A teraz, o tych niewyczerpanych źródłach szczawiu, mówię moim dzieciom, kiedy pieczemy ciasta ze szczawiem w daczy: jeśli odetniesz łóżko ogrodowe, to wystarczy na jedno ciasto, a potem poczekaj, kiedy dorośnie.

przyjaźń narodów
Tata służył w siłach powietrznych w Bałtyckim Okręgu Wojskowym, więc Łotysze i Litwini byli przyjaciółmi (oprócz Tatarów, Kazachów, Ormian i przedstawicieli innych narodowości - dzieci kolegów taty). Może filolog we mnie obudził się, gdy uważnie wsłuchałem się w dźwięk najpiękniejszych imion tatarskich - Nail Ismagilovich, Mariam Sofievna, Nuria Bodrievna? Albo kiedy z radosnym zdumieniem odkryłem, że moja litewska przyjaciółka Edita ma na imię Jurevichiute, jej matka to Jureviciene, a jej tata to Jurevicius. A kiedy po latach inna litewska dziewczyna poślubiła Wołodię Osipowa, żartobliwie nazwała siebie Osipene.

Nauczyciele
Było ich dużo (musiałam się uczyć w trzech szkołach) i wszystkie były dobre. Szczególnie zapamiętano dwóch: bardzo surowego i uczciwego nauczyciela wychowania fizycznego Szmidta Arnolda Jakowlewicza - Łotyszkę niemieckiego pochodzenia i nauczycielkę literatury Król Ludmiła Stanisławowna, która pozostawiła niezatarty ślad swoją uczciwością wobec wszystkich, w tym samą sobą, doskonałą znajomością przedmiotu , zapach dobrych perfum i jej szybki sposób mówienia.

Tata
To było bardzo godna osoba, odważny oficer i uczciwy bojownik. Tych, którzy są nazwani ojcami rozkazującymi. Za 33 lata służby - a odbywały się ćwiczenia strzeleckie w rejonie jeziora Bałchasz i praca na dziewiczej ziemi, za którą tata otrzymał Order Czerwonego Sztandaru Pracy i pracę jako dowódca jednostki - zginął tylko jeden żołnierz (młody człowiek powiesił się, gdy otrzymał list pożegnalny od swojej dziewczyny). Jako prawdziwy wojskowy praktycznie nie mówił o służbie. Kiedyś pozwoliłem sobie powiedzieć: „To ty miałeś spokojne życie, a ja, przejmując obowiązki, nigdy nie mogłem być pewien, że nie okaże się bojowym”. A kiedy w Związku Radzieckim doszło do incydentu z samolotem południowokoreańskim (wł Daleki Wschód samolot z 250 pasażerami na pokładzie został zestrzelony, pomylony z samolotem zwiadowczym), tata - i wtedy miał bardzo wysoką pozycję - wrócił do domu wychudzony i powiedział przy obiedzie: „To jest to samo co ja - biedak - operacyjny oficer dyżurny, powalony. Nerwy nie mogły tego znieść. Nie było stuprocentowej pewności, że to samolot pasażerski.” Zatrzymał się i dodał. „Ale wolałbym iść do więzienia i nie strzelać”.

Lata studenckie
Studia na Wydziale Języków Obcych Uniwersytetu Łotewskiego. P. Stuchki nie była „ozdobiona” imprezami studenckimi ani życiem w hostelu (nasza rodzina mieszkała wówczas w Rydze), ani nie była stricte akademicka – dyplom ozdobiono „piątkami” w języku angielskim i „trojkami” w historii KPZR a komunizm naukowy. Te cudowne lata wypełnione zapachem biblioteka naukowa Uniwersytet, z księgami z XVII wieku, wyniesiony z magazynów biblioteki specjalną windą i średniowieczne zakątki Starej Rygi, podróżował daleko i szeroko, studiując na kursach przewodników-tłumaczy, pozostawiał raczej poczucie zaangażowania w kulturę europejską . Kultura nie mniej wspaniała niż własna. To zaangażowanie najwyraźniej nie jest wytworem mojej wyobraźni, gdyż często - podczas pobytu u męża wojskowego w Niemczech i podczas krótkiej wizyty w Anglii - słyszałam niespodziankę: „Jesteś Rosjaninem? I masz rodzaj europejskiego wyglądu ”. Wybaczając nieświadomym Europejczykom wyobrażenie Rosji jako kraju matrioszek, sukienek i niedźwiedzi, odpowiadała niezmiennie: „To dlatego, że my, Rosjanie, jesteśmy bardzo wszechstronni”.

Syberia
Stała się drugą - po krajach bałtyckich - ojczyzną, do której wróciliśmy z mężem i trzyletnim synem po wycofaniu się wojsk sowieckich z Niemiec. Tu wreszcie można było „zapuścić korzenie”: mąż Afgańczyków otrzymał działkę w piękne miejsce na Ob urodziło się tu jeszcze dwoje dzieci, które uważają się za Syberyjczyków, i tutaj wydarzyło się główne wydarzenie - cerkiew na łonie Kościoła prawosławnego.

Mama
O niej moja droga, to osobna rozmowa, której nie da się ująć w kilka linijek. Owdowiała ponad 10 lat temu, starzeje się i „słabnie” na wszelkie możliwe sposoby, z roku na rok rośnie w duchu, wytrwale znosząc starość, samotność, gorycz z powodu swojego pijącego syna. Pan daje jej siłę do służby – piecze prosforę – i do modlitwy: za siebie, za żyjących i zmarłych bliskich i przyjaciół. Kiedyś w liście poprosiła mnie, abym jej nie chwalił, ponieważ nie jest to korzystne dla psychicznie. Spełniając jej wolę, położę temu kres.

480 rubli | 150 hrywien | 7,5 USD ", WYŁĄCZANIE MYSZY, FGCOLOR", "#FFFFCC", BGCOLOR," # 393939 ");" onMouseOut = "return nd ();"> Rozprawa - 480 rubli, dostawa 10 minut, przez całą dobę, siedem dni w tygodniu

Panowa, Julia Nikołajewna. Uzasadnienie etapów rozwoju tylnych terminali kontenerowych: rozprawa ... Kandydat nauk technicznych: 22.05.08 / Panova Julija Nikołajewna; [Miejsce ochrony: Petersburg. stan nie-t sposobów komunikacji] .- St. Petersburg, 2012.- 148 s.: il. RSL OD, 61 13-5 / 511

Wstęp

Analiza rozwoju terminali kontenerowych w kontekście integracji światowej gospodarki 8

1.1 Charakterystyka stanu ruchu kontenerowego w Rosji i za granicą 8

1.2 Trendy rozwoju infrastruktury kontenerowej 11

1.3 Analiza teorii rozwoju terminali kontenerowych 16

1.4 Utworzenie funkcjonalnej listy tylnych terminali kontenerowych portów morskich Rosji 20

1.5 Wnioski z rozdziału 1 27

2 Klasyfikacja czynników decydujących o potrzebie budowy tylnych terminali kontenerowych (np. St. Petersburg) 28

2.1 Czynniki techniczne 33

2.2 Czynniki ekonomiczne 41

2.3 Czynniki technologiczne 44

2.4 Czynniki środowiskowe 46

2.5 Wnioski z rozdziału 2 48

3 Uwzględnienie probabilistycznej pracy terminala kontenerowego podczas jego etapowej budowy 49

3.1 Modelowanie symulacyjne odcinków technologicznych terminalu kontenerowego.! 49

3.2 Formalizacja i algorytmizacja problemów modelowania 52

3.3 Ustalenie zależności wahań wielkości ruchu i probabilistycznego charakteru kanałów obsługi 59

3.4 Analiza parametrów granicznych terminalu kontenerowego 64

3.5 Wnioski dotyczące rozdziału 3 69

4 Sposób uzasadnienia stopniowego rozwoju terminali kontenerowych w kontekście rosnących nakładów pracy 70

4.1 Koncepcja racjonalnych etapów rozwoju tylnych terminali kontenerowych 70

4.2 Dynamiczna metoda programowania w doborze odpowiedniego etapu rozwoju terminala 71

4.3 Algorytm wyznaczania racjonalnych etapów rozwoju tylnego terminala kontenerowego 75

4.4 Przygotowanie wstępnych danych do rozwiązania problemu stopniowej rozbudowy terminala 81

4.5 Wnioski dotyczące rozdziału 4 93

5 Studium wykonalności stopniowego rozwoju tylnego terminala kontenerowego 94

5.1 Opracowanie schematu zacisków tylnych i możliwości jego stanu technicznego 94

5.2 Tworzenie macierzy inwestycji kapitałowych i kosztów eksploatacji według wariantów stanu technicznego terminalu ... 95

5.3 Wybór racjonalnych etapów rozwoju 110

5.4 Probabilistyczna ocena stopniowego rozwoju tylnego terminala kontenerowego,

5.5 Wnioski dotyczące rozdziału 5 117

6 Ogólne wnioski 118

Lista wykorzystanych źródeł

Wprowadzenie do pracy

Pilność problemu

Konieczność rozwoju infrastruktury transportowej Federacja Rosyjska ze względu na wzrost międzynarodowych obrotów handlowych kraju w związku z jego pełną integracją z gospodarką światową.

Typowy dla największych morskich terminali kontenerowych w Rosji niedobór wolnej powierzchni magazynowej stwarza przesłanki do zmniejszenia wpływów do budżetu państwa z powodu częściowego przeniesienia opłacalnych ekonomicznie ładunków kontenerowych do portów morskich sąsiednich krajów bałtyckich i Morza Czarnego. Region morski.

Na podstawie uogólnienia doświadczeń zagranicznych ustalono, że skuteczne rozwiązanie problemu wzmocnienia pozycji konkurencyjnej rosyjskich portów morskich można osiągnąć poprzez rozwój tylne zaciski, pozwalające na świadczenie Klientowi usług w takim samym wolumenie jak w porcie morskim.

Stworzenie tylnej infrastruktury transportowej przyczynia się do zwiększenia przepustowości portów morskich, ponieważ jeśli jest dostępna, możliwe staje się szybkie wywóz nieodprawionych towarów z portu do tylnych terminali w celu przeprowadzenia operacji celnych; usługi załadunku/rozładunku kontenerów, kompletacji, pakowania towarów, formowania dużych paczek cargo itp. W kontekście stałego wzrostu przepływów kontenerowych i ograniczonych możliwości rozwoju istniejących portów, opcja budowy tylnego terminala może być jedyną akceptowalną opcją , choć a priori jeden z najbardziej kosztownych.

W obecnej sytuacji charakteryzującej się chęć osiągnięcia maksymalnego efektu ekonomicznego i jednocześnie chęć zapewnienia zrównoważonego funkcjonowania transportu kompleks Rosji, pilnym zadaniem jest uzasadnienie stopniowego rozwoju tylnych terminali kontenerowych. O wadze rozwiązania tego problemu decydują z jednej strony duże inwestycje kapitałowe związane z budową nowego terminalu, az drugiej straty operacyjne przy niewystarczającej lub nadmiernej przepustowości.

Stopień opracowania problemu.

Podstawowe zagadnienia w rozwoju terminali cargo i ich charakterystyka techniczna recenzowane przez naukowców takich jak

A. A. Abramov, A. S. Balalaev, A. T. Deribas, V. V. Dybskaya, L. A. Kogan,
Yu. T. Kozlov, L. A. Krasikova, A. L. Kuznetsov, V. N. Kustov,

B. S. Lukinsky, O. B. Malikov, F. A. Pladis, V. V. Povorozhenko,
A. M. Pospelov, V. I. Sergeev, T. G. Sergeeva, M. D. Sitnik, A. A. Smekhov,

A. L. Stepanov, M. N. Terterov, V. A. Shkurin i inni naukowcy i specjaliści. Aspekty rozwoju tylnych terminali w Europie, Azji, Ameryka północna, Afryka Południowa Australii znalazły swoje odzwierciedlenie w pracach zagranicznych naukowców: A. Beresforda, J. Woxeniusa, G. Gujara, C. Caballiniego, M. Matsia (M Matthee, C. Macharis, A. Ng, T. Notteboom, S. Pettit, D.-P. J.-P. Rodrigue, V. Roso, B. Slack.

Analiza krajowych i zagranicznych doświadczeń w rozwoju terminali cargo wykazała, że ​​teoretyczne i praktyczne aspekty budowy tylnych terminali kontenerowych nie zostały dotychczas dostatecznie zbadane przez rosyjskich naukowców, co wskazuje na potrzebę dalszych badań.

Cel badań dysertacji jest opracowanie metody uzasadnienia racjonalnego etapowania rozwoju tylnych terminali kontenerowych przy stałym wzroście wolumenu ich pracy.

Aby osiągnąć ten cel, w pracy doktorskiej rozwiązano następujące główne zadania:

uogólnione studia teoretyczne w zakresie rozwoju terminali kontenerowych;

przeanalizowała główne czynniki, które determinują potrzebę i wykonalność budowy tylnych terminali kontenerowych;

zaproponowano probabilistyczny opis pracy odcinków technologicznych terminali kontenerowych metodą symulacji zdarzeń dyskretnych w środowisku oprogramowania AnyLogic;

opracowano ogólną metodę uzasadniania stopniowego rozwoju terminali;

przeprowadzono praktyczne sprawdzenie proponowanej metody wyboru racjonalnego etapu rozwoju terminali kontenerowych z uwzględnieniem stochastycznego charakteru przepływy ruchu.

Metody badawcze. Do rozwiązania problemów postawionych w pracy wykorzystano metody teorii grafów, modelowania imitacji dyskretnych zdarzeń, teorii prawdopodobieństwa i statystyki matematycznej, programowania dynamicznego.

Przedmiotem badań jest konstrukcje przeładunkowe w sieci współdziałających ze sobą rodzajów transportu morskiego i kolejowego.

Przedmiot badań- metody i modele etapowego rozwoju struktur przeładunkowych sieci transportowej.

Badania w toku w granicach punkty styku transportu morskiego i kolejowego (tylne terminale kontenerowe).

Nowość naukowa przeprowadzone badania przedstawiają się następująco:

Opracowano modele symulacyjne dyskretnych zdarzeń punktu kontrolnego i frontu kolejowego towarowego terminalu kontenerowego do automatycznej analizy ich parametrów w przypadku zmiany wpływów zewnętrznych.

Zaproponowano metodę uzasadnienia etapów rozwoju tylnego terminala kontenerowego w oparciu o dynamiczne programowanie.

Dokonano probabilistycznej oceny etapów rozwoju, polegającej na wprowadzeniu korekty ryzyka do stopy dyskontowej.

Praktyczne znaczenie Praca doktorska polega na możliwości wykorzystania zaproponowanej metody przez organizacje projektowe i naukowe.

Zatwierdzenie wyników badań dysertacji.

Materiały badawcze zostały zgłoszone i pozytywnie ocenione na dziesięciu międzynarodowych i pięciu ogólnorosyjskich konferencjach naukowo-praktycznych organizowanych na Łotwie (Ryga), Polsce (Katowice), Rosji (Władywostok, Sankt Petersburg, Chabarowsk), Finlandii (Kotka, Kouvola, Lappeenranta, Turku). Główne postanowienia prac zostały również zgłoszone, omówione i zatwierdzone na spotkaniach wydziału „Logistyka i praca handlowa” FSBEI HPE „St. Petersburg State University of Railways” w latach 2011-2012.

Propozycje pracy doktorskiej zostały wykorzystane w formie rekomendacji przez dział rozwoju OJSC Petrolesport przy opracowywaniu projektów budowy tylnych terminali kontenerowych oraz realizacji ich studium wykonalności, co potwierdza ustawa o wdrożeniu wyniki.

Publikacje.Łącznie ukazało się 12 publikacji na temat rozprawy, w tym pięć w recenzowanych publikacjach znajdujących się na liście Wyższej Komisji Atestacyjnej Ministerstwa Edukacji i Nauki Federacji Rosyjskiej.

Struktura i zakres pracy. Praca doktorska składa się ze wstępu, pięciu rozdziałów, zakończenia, bibliografii obejmującej 156 tytułów, trzech aneksów, zaprezentowanych na 148 stronach i zawiera 25 tabel i 22 ryciny.

Trendy rozwoju infrastruktury kontenerowej

Jak zauważono powyżej, wraz ze wzrostem przerobu portów morskich wzrasta obciążenie portowych sieci transportowych zaangażowanych w ich utrzymanie. Udział transportu drogowego i kolejowego w obsłudze portów morskich jest bardzo nierównomierny w regionach Rosji.

Wzrost kolejowych przewozów kontenerowych w kierunku portów morskich wynika w dużej mierze z wprowadzenia i upowszechnienia technologii przyspieszonych całopociągowych pociągów kontenerowych. Największym kolejowym operatorem kontenerowym w Rosji jest OJSC Transcontainer, który posiada 24 tys. platform montażowych i ponad 60 tys. kontenerów wielkotonażowych. W 2007 roku TransContainer przetransportował kolejami rosyjskimi 1,3 mln TEU, z czego 0,48 mln TEU w ruchu międzynarodowym.

W celu rozwoju ruchu kontenerowego z wykorzystaniem Kolei Transsyberyjskiej, Rosyjskie Koleje OAO opracowały w 2009 roku program Transsib w 7 dni. W ramach tego programu pierwszy pospieszny pociąg kontenerowy został wysłany z portu Nakhodka-Vostochnaya 11 listopada 2011 o godzinie 11 i przybył do Shushary 18 listopada, program zje za 6 dni 16 godzin - szybciej niż przewidziano w "Transsib w 7 dni".

Stały trend wzrostu ruchu kontenerowego wskazuje na konieczność rozwiązania problemów związanych z rozwojem infrastruktury kontenerowej, które zostały usunięte z porządku obrad w okresie kryzysu. Na szczególną uwagę zasługuje problem rozwoju infrastruktury terminali kontenerowych, którego stan wpływa na wielkość przerobu rosnących przepływów kontenerowych.

Znaczący wzrost infrastruktury terminalowej odnotowano w latach 1972-1980, kiedy szyny kolejowe ZSRR uruchomił 107 specjalistycznych punktów kontenerowych do wykonywania operacji z kontenerami wielkotonażowymi o masie brutto 20 i 30 ton, co pozwoliło zwiększyć wolumen przewozów ładunków w kontenerach o transport kolejowy do 8,3 mln ton.

Łącznie na sieci kolejowej Federacji Rosyjskiej działa 708 terminali kontenerowych, w tym 298 do obsługi kontenerów o dużej pojemności i 653 do obsługi kontenerów o średniej pojemności. Około 70% punktów kontenerowych charakteryzuje się niewielkim nakładem pracy (10-20 kontenerów dziennie). W 30% punktów kontenerowych wykonywanych jest 60% całkowitej ilości pracy. Wśród głównych punktów kontenerowych znajdują się art. Kuntsevo-P, Moscow-Tovarny-Paveletskaya, Chelyabinsk-cargo, Chabarovsk, St. Petersburg-Tovarny-Vitebsky. Według innych danych bibliograficznych w systemie Kolei Rosyjskich istnieje około 44 dużych terminali kontenerowych do przetwarzania kontenerów o dużej pojemności, a zapotrzebowanie na nie jest trzykrotnie wyższe niż ta liczba.

W pracach V.I.Sergeev, A.S. Bałałajewa. Według V.I. Siergiejew, strategia tworzenia regionalnych systemów usług logistycznych powinna opierać się na stopniowym tworzeniu wokół główne miasta a na terytorium podmiotów Federacji Rosyjskiej sieć terminali magazynowo-przeładunkowych oraz multimodalnych kompleksów terminalowych o przeznaczeniu wielofunkcyjnym, a także centrów logistycznych zarządzających i koordynujących ich pracę poprzez ujednolicone wsparcie informacyjne i telekomunikacyjne.

Cel ten został dalej rozwinięty w Koncepcji utworzenia centrów terminalowych i logistycznych (TLC) na terenie Federacji Rosyjskiej na okres do 2030 roku. Stworzenie sieci TLC opartej na infrastrukturze kolei rosyjskich jest zasadniczo projekt krajowy kształtowanie infrastruktury terminalowej i logistycznej zgodnie ze scenariuszem innowacyjnego rozwoju.

Atrakcyjność inwestycji w rozbudowę kompleksu terminalowo-magazynowego w Rosji wynika z rozszerzenia skali działalności przewozowej Kolei Rosyjskich SA i konieczności przyciągania do transportu kolejowego wysoce dochodowych ładunków kontenerowych, co, jak już wspomniano, wysoki potencjał dla Rosji.

Tym samym, w kontekście rosnących przepływów kontenerowych w handlu zagranicznym, coraz większą wagę przywiązuje się do zadania prawidłowego rozwoju rosyjskiego kompleksu transportowego, przede wszystkim terminali kontenerowych, także na szczeblu państwowym. Koncepcja rozwoju działalności terminalowej i magazynowej Kolei Rosyjskich zakłada, że ​​pierwszy etap sieci TLC pozwoli na przyciągnięcie do transportu kolejowego dodatkowych 100-120 mln ton ładunków. Ze względu na wykorzystywanie w przepływach ładunków handlu zagranicznego wyłącznie kontenerów wielkotonażowych o masie brutto 20 i 24 ton (20-stopowych) i masie brutto 30 IT (40-stopy), rozwój sieci terminali dla przetwarzanie kontenerów wielkotonażowych jest priorytetem dla

Czynniki technologiczne

Istniejący obrót ładunkowy portu w Petersburgu wynosi około miliona ton, w tym około 20 milionów ton - ładunek kontenerowy. Największe terminale kontenerowe zlokalizowane na terenie portu to I CJSC First Container Terminal (PKT), OJSC Petrolesport oraz CJSC Fourth Stevedoring Company. Zgodnie ze Strategią Rozwoju Infrastruktury Portowej Morskiej do 2030 roku, PKT CJSC obsłuży ponad 4 mln ton ładunków kontenerowych, Petrolesport OJSC - 23,2 mln ton, Czwarta Spółka Przeładunkowa CJSC - 10,5 mln ton stabilne i niezawodne połączenie port morski z zapleczem będzie niezwykle trudno zapewnić właścicielom ładunków i operatorom usługi odpowiedniej jakości. Istotną cechą wpływającą na ocenę І jego konkurencyjności jest jakość wewnętrznej dostępności portu morskiego. Dlatego też w trakcie rozwoju portów morskich konieczne jest również zaprojektowanie infrastruktury terminala tylnego, czyli infrastruktury obszarów śródlądowych z reguły odległych od wybrzeża], w których przepływa ruch, podążając przez port morski, ma swój początek i jest zgasł. Z tego powodu zarówno lądowe podejścia do portu, jak i tylna infrastruktura terminalowa szybko rozwijają się za granicą.

Należy zauważyć, że wzrost obrotów towarowych portów prowadzi do niemal proporcjonalnego wzrostu potoków ruchu na terenach portowych. Dlatego, aby obsłużyć rosnące przepływy ładunków w porcie w Sankt Petersburgu, planowane jest opracowanie Zachodniej Średnicy dużych prędkości (WHSD) - płatna autostrada, którego budowa rozpoczęła się w 2005 roku. Pod koniec 2012 roku zostanie oddany do użytku I północny odcinek WHSD, który połączy pierwszą i drugą dzielnicę portu z obwodnicą (KAD). Jednak ze względu na brak połączenia WHSD z trzecią i czwartą dzielnicą portu, gdzie skoncentrowane są główne pojemności kontenerowe, wąskimi gardłami w funkcjonowaniu portowych sieci transportowych wykorzystywanych do obsługi tych obszarów mogą być punkty wyjścia i wejścia na Zachodnia średnica dużych prędkości, gdzie płacisz. Aby uniknąć pogorszenia się sytuacji transportowej w przyszłości, konieczne jest rozpoczęcie procesu przenoszenia obiektów portowych z centrum miasta w rejony śródlądowe już teraz. Oznacza to konieczność rozbudowy tylnych terminali kontenerowych, które umożliwią przeniesienie maksymalnie możliwego wolumenu operacji ładunkowych poza port morski, zapewniając największy wzrost jego przepustowości w przypadku braku możliwości rozbudowy infrastruktury portowej, a także stworzyć warunki do zmniejszenia obciążenia na autostradach portowych poprzez przestawienie ruchu towarowego z transportu drogowego na kolejowy podczas przewozów między portem morskim a terminalem tylnym.

Godne uwagi pod tym względem są badania przeprowadzone wśród zagranicznych respondentów reprezentujących tylne terminale. Na podstawie analizy przeprowadzonych badań stwierdzono, że wśród czynników determinujących rozwój tylnych zacisków wzrost zdolność produkcyjna port jest włączony ostatnie miejsce w kolejności od najważniejszego, przy czym najważniejsza jest poprawa jakości obsługi klienta. Wynika to z faktu, że wiele zagranicznych terminali tylnych powstało przy wsparciu lub w całości kosztem gmin regionalnych, które dążyły do ​​przyciągnięcia nowych przedsiębiorstw do regionu poprzez to rozwiązanie logistyczne (budowa tylnych terminali). Oprócz wskazanych czynników zbadano bariery w budowie tylnych zacisków. Okazało się, że w przypadku zaniedbania problemu związanego ze znacznymi inwestycjami finansowymi w rozwój projektu terminalu, ponad 50% badanych obiektów nie doświadczyło trudności w realizacji i eksploatacji terminali tylnych.

W oparciu o wyniki badań zakrojonych na szeroką skalę badań poświęconych rozwojowi tylnych terminali kontenerowych przeanalizowano i sklasyfikowano czynniki ich budowy metodą „ABC” (rysunek 2.1). Istotą metody „ABC” jest wyselekcjonowanie z całego zestawu podobnych obiektów najistotniejszego z punktu widzenia wyznaczonego celu. Jako wyznaczone zadanie przyjęto potrzebę zaspokojenia rosnącego zapotrzebowania na obsługę ładunków skonteneryzowanych oraz poprawę jakości obsługi klientów. W związku z tym jako priorytetowe określa się czynniki techniczne, a w dalszej kolejności czynniki ekonomiczne, technologiczne i środowiskowe.

Analiza parametrów granicznych terminalu kontenerowego

Przepustowość końcowego punktu kontrolnego można znaleźć z t proponowanego wyrażenia: -49 I „„ „(1440-ґ) n tech / oosl p (3.1) gdzie A, czas przerw technologicznych w punkcie kontrolnym, n jest liczba pasów dla samochodów; t - czas obsługi, z uwzględnieniem "- współczynnik nierównomiernego przybycia Pojazd do terminala.

V ogólna perspektywa wzór na określenie zdolności przerobowych frontu ładunkowego można zapisać w następujący sposób: T -p (3.2) k_ czekanie; gdzie T to czas pracy frontu towarowego w ciągu dnia, h \ n to liczba konwencjonalnych wagonów w jednym składzie paszy lub trasy; t „, ty to średni czas dostawy i wyprowadzenia wagonów na front ładunku, h. Z kolei czas wykonywania operacji ładunkowych ma postać: _ nm (3.3) У Ч gdzie у to liczba załadunku i rozładunku mechanizmy obsługujące front ładunkowy t - liczba kontenerów umieszczonych na peronie kolejowym; q to czas trwania jednego cyklu, sek., określany jako suma czasu poświęconego na wykonanie operacji cyklicznych (podwieszanie, podnoszenie, przemieszczanie itp.). Charakterystyki nierównomierności przepływów samochodowych i samochodowych z reguły podaje się w postaci współczynników nierównomierności lub w postaci bardziej złożonego opisu matematycznego prawidłowości przepływów towarowych z uwzględnieniem ich stochastycznego charakteru (rozkład prawa). Pierwsza z tych metod jest bardziej powszechna, ale mniej dokładna, druga daje bardziej wiarygodne dane, ale praktycznie nie jest jeszcze stosowana ze względu na brak metody pracy.

Pierwsza metoda obliczania przepustowości (przepustowości) punktów kontrolnych i frontów ładunkowych opiera się na założeniu, że przepływy ładunków są stacjonarne i regularne. W tym przypadku nierówności są uwzględniane z grubsza poprzez wprowadzenie współczynnika nierówności. W rzeczywistości dojazdy samochodów i wagonów mogą być nierównomierne i mieć charakter stochastyczny (losowy), zarówno pod względem czasu przybycia pojazdów, jak i czasu ich obsługi na punkcie kontrolnym. Współczynniki nie odzwierciedlają właściwej fizycznej istoty zjawiska nierówności, która jest obiektywna dla współczesnej gospodarki i zależy od wielu czynników natury technicznej, organizacyjnej, ekonomicznej i społecznej.

Ponadto wahania obciążenia systemów transportowych wpływają również na zmianę przepustowości (przerobu) systemów w porównaniu ze stałym obciążeniem kanałów obsługi. Aby dokładniej uwzględnić specyficzne czynniki i cechy nierównych przepływów samochodów i samochodów oraz probabilistyczny tryb pracy urządzeń serwisowych przy obliczaniu wymaganej przepustowości (przerobu) punktów kontrolnych terminali i frontów ładunkowych można zastosować nowoczesne metody symulacji . Modelowanie symulacyjne (MI) to proces budowania uogólnionego modelu komputerowego systemu z algorytmicznym opisem podstawowych zasad jego zachowania.

W ostatnich dziesięcioleciach metody symulacyjne znacznie się rozwinęły. Zgodnie z badaniami przeprowadzonymi w celu zbadania częstości stosowania metod symulacyjnych w obszarze produkcji i biznesu, okazało się, że w 2010 roku modelowanie zdarzeń dyskretnych stało się najbardziej powszechnym podejściem.

W ostatnich latach nastąpiły również znaczące zmiany w zakresie tworzenia narzędzi do symulacji komputerowych dostępnych dla masowego użytkownika. Jednym z najnowocześniejszych i najpotężniejszych jest AnyLogic, które zapewnia użytkownikowi wygodne i inteligentne środowisko do badań matematycznych. U początków rozwoju oprogramowania Anylogic stoi grupa naukowców z St. Petersburg Polytechnic University, których sukces badawczy zapoczątkował powstanie rosyjskiej firmy AnyLogic LLC „Ex JayTechnologies” (XJ Technologies) z centralą w Petersburgu i dwa oddziały w Europie i Ameryce Północnej... Modele Anylogic mogą być oparte na dowolnym z głównych paradygmatów symulacji: dynamice systemu, modelowaniu zdarzeń dyskretnych i modelowaniu agentowym, co jest główną zaletą tego oprogramowania.

Tworzenie macierzy inwestycji kapitałowych i kosztów eksploatacji według wariantów stanu technicznego terminalu

W kontekście niedoboru inwestycji kapitałowych strategia etapowego rozwoju terminali pozwala rozwiązać sprzeczność między chęcią uzyskania maksymalnego efektu ekonomicznego a chęcią zapewnienia stabilnego funkcjonowania łańcucha transportowo-technologicznego (TLC) tył terminal - port morski - duzi dostawcy produktów eksportowych. Czyli znalezienie racjonalnego rozwiązania równania z dwiema zmiennymi, którego wynik determinują inwestycje kapitałowe w budowę nowego terminalu oraz koszty eksploatacji w przypadku niedoboru (nadmiaru) jego przepustowości.

Wstępnymi przesłankami stopniowego rozwoju tylnych terminali są: stabilny trend wzrostu nakładu pracy transportowej w czasie, obiektywny charakter istnienia racjonalnej trajektorii zwiększania wydajności urządzeń, organiczne połączenie etapów rozwój indywidualnego terminalu kontenerowego wraz z racjonalizacją rozwoju łańcucha transportowo-logistycznego, w którym wzajemne oddziaływanie powiązań odbywa się głównie za pośrednictwem transportu kolejowego.

Dobór opcji stanu technicznego i wsparcia technologicznego terminalu kontenerowego w czasie realizowany jest w oparciu o metodę programowania dynamicznego. Po raz pierwszy termin „programowanie dynamiczne” pojawił się w pracach R. Bellmana w połowie lat 50-tych.

Zaletą tej metody jest możliwość rozdzielenia procesu obliczeniowego w celu znalezienia racjonalnego rozwiązania na oddzielne kroki, co znacznie zmniejsza wymiar problemu.

Badania wykazały fundamentalną możliwość racjonalnego rozłożenia w czasie wzmacniania mocy przy nieliniowej zależności kosztów eksploatacji od czasu, zmieniającej się w okresie 20 lat. ID Bulavchenko (NIIZhT) na przykładzie stacji okręgowej dowiódł, że termin realizacji celowego rozwoju zależy od wielkości i tempa wzrostu obrotu towarowego i nie jest jednolity. Według Yu.N. Nayashkov (MIIT), jedyną cechą stacji rozrządowej, która decyduje o jej kondycji, jest jej przepustowość (tj. przepustowość i moc przerobowa). Należy zauważyć, że prace autora stanowiły istotny wkład w rozwój teorii racjonalizacji rozwoju stacji rozrządowych, mimo pewnych uproszczeń (np. sztucznego zmniejszenia liczby etapów rozwojowych do 3-4). Dalszy rozwój problem etapów budowy stacji rozrządowych otrzymany w pracach P.S. Guntowa (BelIIZhT). Wśród dalszych opracowań w tej dziedzinie szczególne miejsce zajmują badania prowadzone przez E.V. Archangielska (VNIIZhT) oraz podstawę do Wytycznych dla stopniowego rozwoju jednokierunkowych stacji rozrządowych i określenia wymaganych w tym celu inwestycji kapitałowych. Jego opracowania wyróżnia staranne opracowanie zagadnień związanych z określeniem kosztów eksploatacyjnych (po raz pierwszy uwzględniono dodatkowe koszty eksploatacyjne powstałe w związku z wykonywaniem prac budowlanych podczas eksploatacji stacji), kompletność i poprawność kalkulacji jest czynnikiem decydującym przy wyborze środków wzmacniających wyposażenie techniczne stacji oraz terminach ich realizacji. Jednak w pracach E.V. Archangielsk podjęto próbę połączenia podejścia dynamicznego z podejściem statycznym przy ustalaniu harmonogramu rozwoju torów w parkach dopiero w 5, 10 lub 15 roku działalności. -72 W pracach A.N. Koreshkov (MIIT), rozważane są zagadnienia racjonalnych etapów rozwoju kompleksu sortującego na jednokierunkowej stacji sortowania. Rozwój stacji rozrządowych z długofalowym planowaniem w trakcie zwiększania nośności kolei był rozważany przez E.A. Sotnikowa (VNIIZhT), który usystematyzował schematy, tory rozwoju i wyposażenie techniczne stacji, opisane w postaci 352 możliwych stanów, w celu zajęcia się kwestiami etapów rozwoju. Biorąc pod uwagę badania E.A. Sotnikowa dalsze zadania rozwoju jednokierunkowych stacji rozrządowych metodą programowania dynamicznego znalazły odzwierciedlenie w pracach V.A. Ardaszin, I.T. Kozłowa, N.A. Tużilkina.

W badaniach N.V. Pravdin (BelIIZhT) podaje jasny opis ekonomicznego i matematycznego procesu stopniowego rozwoju stacji rozrządowej. Autor nie uwzględnił jednak nieliniowej zależności inwestycji kapitałowych od liczby torów ułożonych na danym etapie (koszt ułożenia jednego toru i rozjazdu przyjęto jako stały), a także dodatkowych kosztów eksploatacyjnych wynikających z prace budowlane w „oknie”.

Z powyższego wyraźnie wynika, że ​​w pracach naukowych autorów metoda programowania dynamicznego znalazła szerokie zastosowanie w rozwiązywaniu problemów rozbudowy i reorganizacji kolejowych stacji rozrządowych i okręgowych.

W pracach N.V. Tulyakova (PTU PS), metoda programowania dynamicznego jest rozpatrywana w kontekście uzasadnienia etapów rozwoju stacji w gospodarce rynkowej, charakteryzujących się występowaniem okresów przejściowych od recesji w ilości pracy do ich wzrostu. Wybór racjonalnej opcji zakładu (zmniejszenie lub zwiększenie jej wydajności) w tych warunkach dokonywany jest na podstawie dwóch założeń: przed rozpoczęciem spadku, jak w okresie wzrostu wolumenu pracy, oraz po początek spadku, w zależności od długości okresu spadku. W badaniach L.A. Oleinikova (PGUPS), wybór racjonalnego etapu rozwoju stacji w gospodarce rynkowej jest rozważany na przykładzie stacji rozrządowej, w szczególności celowości przejścia ze schematu jednokierunkowego na dwukierunkowy i vice versa jest określana (w zależności od dynamiki zmian wolumenu przerobu samochodów).

1 Analiza rozwoju terminali kontenerowych w kontekście integracji gospodarki światowej.

1.1 Charakterystyka stanu ruchu kontenerowego w Rosji i za granicą.

1.2 Trendy rozwoju infrastruktury kontenerowej.

1.3 Analiza teorii rozwoju terminali kontenerowych.

1.4 Utworzenie funkcjonalnej listy tylnych terminali kontenerowych portów morskich Rosji.

1.5 Wnioski z rozdziału 1.

2 Klasyfikacja czynników determinujących potrzebę budowy tylnych terminali kontenerowych (na przykładzie St. Petersburga).

2.1 Czynniki techniczne.

2.2 Czynniki ekonomiczne.

2.3 Czynniki technologiczne.

2.4 Czynniki środowiskowe.

2.5 Wnioski dotyczące rozdziału 2.

3 Uwzględnienie probabilistycznej pracy terminala kontenerowego podczas jego etapowej budowy.

3.1 Modelowanie symulacyjne odcinków technologicznych terminalu kontenerowego.!.

3.2 Formalizacja i algorytmizacja zadań do modelowania.

3.3 Wyznaczanie zależności wahań wielkości ruchu i probabilistycznego charakteru kanałów obsługi.

3.4 Analiza parametrów granicznych terminalu kontenerowego.

3.5 Wnioski dotyczące rozdziału 3.

4 Sposób uzasadnienia stopniowego rozwoju terminali kontenerowych w warunkach rosnącego nakładu pracy.

4.1 Koncepcja racjonalnej inscenizacji rozwoju tylnych terminali kontenerowych.

4.2 Metoda Programowania Dynamicznego w doborze odpowiedniego etapu rozwoju terminala.

4.3 Algorytm wyznaczania racjonalnych etapów rozwoju tylnego terminala kontenerowego.

4.4 Przygotowanie wstępnych danych do rozwiązania problemu stopniowej rozbudowy terminala,

4.5 Wnioski z rozdziału 4.

5 Studium wykonalności stopniowej rozbudowy tylnego terminala kontenerowego.

5.1 Opracowanie schematu zacisków tylnych i możliwości jego stanu technicznego

5.2 Tworzenie macierzy nakładów inwestycyjnych i kosztów eksploatacji według wariantów stanu technicznego terminalu.

5.3 Wybór racjonalnych etapów rozwoju.

5.4 Probabilistyczna ocena stopniowego rozwoju tylnego terminala kontenerowego,

5.5 Wniosek 1 zgodnie z rozdziałem 5.

Zalecana lista prac dyplomowych w specjalności „Zarządzanie procesami transportowymi”, 22.05.08 kod VAK

• Metodyka projektowania technologicznego kontenerowych centrów dystrybucji 2011, doktor nauk technicznych Kuzniecow, Aleksander Lwowicz

• Metodyka organizacji transsyberyjskiego międzynarodowego ruchu kontenerowego Europa - Azja w tranzycie przez Rosję 2013, doktor nauk technicznych Parszyna, Raisa Nikołajewna

• Opracowanie metod parametryzacji terminali kontenerowych w oparciu o zasady logistyczne 2001, kandydat nauk technicznych Sinitsyna, Anna Siergiejewna

• Poprawa efektywności zarządzania transportem kontenerowym w transporcie morskim Rosji 2011, kandydat nauk ekonomicznych Kuzniecow, Stanisław Michajłowicz

• Zwiększenie efektywności transportu kontenerów w transporcie 2005, kandydat nauk ekonomicznych Moskvichev, Oleg Valerievich

Wprowadzenie do rozprawy (część streszczenia) na temat „Uzasadnienie etapów rozwoju tylnych terminali kontenerowych”

Zakończenie pracy magisterskiej na temat „Zarządzanie procesami transportowymi”, Panova, Julia Nikołajewna

Spis literatury naukowej rozprawy Kandydatka Nauk Technicznych Panowa, Julia Nikołajewna, 2012

Informujemy, że powyższe teksty naukowe są zamieszczone w celach informacyjnych i uzyskane w drodze rozpoznania oryginalnych tekstów prac dyplomowych (OCR). W związku z tym mogą zawierać błędy związane z niedoskonałością algorytmów rozpoznawania. Takich błędów nie ma w dostarczanych przez nas plikach PDF rozpraw i abstraktów.

Streszczenie rozprawy na temat „Uzasadnienie etapów rozwoju tylnych terminali kontenerowych”

jako rękopis

Panowa Julia Nikołajewna

Uzasadnienie etapów rozwoju tylnych terminali kontenerowych

Specjalność 22.05.08 - Zarządzanie procesami transportowymi

rozprawa na stopień kandydata nauk technicznych

Sankt Petersburg 2012

Prace przeprowadzono w Wydziale „Pracy Logistycznej i Handlowej” Federalnej Państwowej Budżetowej Instytucji Edukacyjnej Wyższego Szkolnictwa Zawodowego „St. Petersburg State University of Railways”.

Doradca naukowy - kandydat nauk technicznych, profesor nadzwyczajny

Korowyakowski Jewgienij Konstantinowicz.

Oficjalni przeciwnicy: doktor nauk technicznych, profesor,

Kierownik Departamentu Portów i Terminali Towarowych Federalnej Państwowej Budżetowej Instytucji Szkolnictwa Wyższego Szkolnictwa Zawodowego „Państwowa Akademia Morska im. Admirał S. O. Makarow „Kirichenko Aleksander Wiktorowicz;

Kandydat nauk technicznych, profesor nadzwyczajny Wydziału Zarządzania Operacyjnego, FSBEI HPE „St. Petersburg State Transport University” Nikiforova Guzel Islyamovna.

Wiodąca organizacja - FBOU VPO „St. Petersburg

Państwowy Uniwersytet Komunikacji Wodnej”.

Obrona odbędzie się 24 grudnia 2012 r. o godz.^0 min. na posiedzeniu rady rozprawy D 218.008.02 na podstawie Petersburskiego Państwowego Uniwersytetu Kolejowego pod adresem: 190031, St. Petersburg, Pr. Moskowskiego, 9, pok. 7-320.

Tezę można znaleźć w bibliotece Państwowego Uniwersytetu Kolejowego w Petersburgu.

sekretarz naukowy

rada rozprawy

dr, profesor nadzwyczajny

Aleksiej Gorbaczow

OGÓLNY OPIS PRACY

Pilność problemu

Konieczność rozwoju infrastruktury transportowej Federacji Rosyjskiej wynika ze wzrostu międzynarodowych obrotów handlowych tego kraju w związku z jego pełną integracją z gospodarką światową.

Typowy dla największych morskich terminali kontenerowych w Rosji niedobór wolnej powierzchni magazynowej stwarza przesłanki do zmniejszenia wpływów do budżetu państwa z powodu częściowego przeniesienia opłacalnych ekonomicznie ładunków kontenerowych do portów morskich sąsiednich krajów bałtyckich i Morza Czarnego. Region morski.

Opierając się na uogólnieniu doświadczeń zagranicznych ustalono, że skuteczne rozwiązanie problemu wzmocnienia pozycji konkurencyjnej rosyjskich portów morskich można osiągnąć poprzez rozwój tylnych terminali, które umożliwiają świadczenie klientowi usług w tym samym wolumenie, co w port morski.

Stworzenie tylnej infrastruktury transportowej przyczynia się do zwiększenia przepustowości portów morskich, ponieważ jeśli jest dostępna, możliwe staje się szybkie wywóz nieodprawionych towarów z portu do tylnych terminali w celu przeprowadzenia operacji celnych; usługi załadunku/rozładunku kontenerów, kompletacji, pakowania towarów, formowania dużych paczek cargo itp. W kontekście stałego wzrostu przepływów kontenerowych i ograniczonych możliwości rozwoju istniejących portów, opcja budowy tylnego terminala może być jedyną akceptowalną opcją , choć a priori jeden z najbardziej kosztownych.

W obecnej sytuacji, charakteryzującej się dążeniem do osiągnięcia maksymalnego efektu ekonomicznego i jednocześnie chęcią zapewnienia stabilnej pracy kompleksu transportowego Rosji, pilnym zadaniem jest uzasadnienie stopniowego rozwoju tylnych terminali kontenerowych. O wadze rozwiązania tego problemu decydują z jednej strony duże inwestycje kapitałowe związane z budową nowego terminalu, az drugiej straty operacyjne przy niewystarczającej lub nadmiernej przepustowości.

Stopień opracowania problemu.

Podstawowe zagadnienia rozwoju terminali cargo i ich charakterystyk technicznych są rozważane przez takich naukowców jak:

A. A. Abramov, A. S. Balalaev, A. T. Deribas, V. V. Dybskaya, L. A. Kogan, Yu. T. Kozlov, L. A. Krasikova, A. L. Kuznetsov, V. N. Kustov,

B. S. Lukinsky, O. B. Malikov, F. A. Pladis, V. V. Povorozhenko, A. M. Pospelov, V. I. Sergeev, T. G. Sergeeva, M. D. Sitnik, A. A. Smekhov,

JI. Stepanov, M. N. Terterov, V. A. Shkurin i inni naukowcy i specjaliści. Aspekty rozwoju tylnych zacisków w Europie, Azji, Ameryce Północnej, RPA, Australii znajdują odzwierciedlenie w pracach zagranicznych naukowców: A. Beresforda, J. Woxeniusa, G. Gujara, C. Caballiniego, M. Matthee, C. Macharis, A. Ng, T. Notteboom, S. Petgita (S. Pettit), D.-P. Rodrigue (J.-P. Rodrigue), B. Poco (V. Roso), B. Slack (B. Slack) ).

Celem badań dysertacyjnych jest opracowanie metody uzasadnienia racjonalnego etapowania rozwoju tylnych terminali kontenerowych przy stałym wzroście wolumenu ich pracy.

Aby osiągnąć ten cel, w pracy doktorskiej rozwiązano następujące główne zadania:

Zaproponowano probabilistyczny opis pracy odcinków technologicznych terminali kontenerowych metodą symulacji zdarzeń dyskretnych w środowisku oprogramowania AnyLogic;

Przedmiotem badań są metody i modele stopniowego rozwoju struktur przeładunkowych sieci transportowej.

Badanie realizowane jest w granicach punktów styku gałęzi transportu morskiego i kolejowego (tylne terminale kontenerowe).

Nowością naukową przeprowadzonych badań jest:

1. Opracowano modele symulacyjne dyskretnych zdarzeń punktu kontrolnego i frontu kolejowego towarowego terminalu kontenerowego do automatycznej analizy ich parametrów w przypadku zmiany wpływów zewnętrznych.

Zatwierdzenie wyników badań dysertacji.

Materiały badawcze zostały zgłoszone i pozytywnie ocenione na dziesięciu międzynarodowych i pięciu ogólnorosyjskich konferencjach naukowo-praktycznych organizowanych na Łotwie (Ryga), Polsce (Katowice), Rosji (Władywostok, Sankt Petersburg, Chabarowsk), Finlandii (Kotka, Kouvola, Lapeenranta, Turku). Główne postanowienia prac zostały również zgłoszone, omówione i zatwierdzone na spotkaniach wydziału „Logistyka i praca handlowa” FSBEI HPE „St. Petersburg State University of Railways” w latach 2011-2012.

We wstępie uzasadnia się aktualność tematu pracy doktorskiej, formułuje cel i główne zadania oraz określa metody badawcze.

Pierwszy rozdział ujawnia koncepcję tylnego terminalu kontenerowego i jego znaczenie dla gospodarki rynkowej, w której coraz pilniejszy staje się problem zwiększenia konkurencyjności kraju w zakresie usług transportowych związanych z ruchem rosnących przepływów materiałowych. We wskaźniku infrastruktury transportowej i komunikacyjnej, uwzględnianym w indeksie konkurencyjności Rosji na rynku światowym, jednym z wąskich gardeł jest poziom rozwoju infrastruktury portowej, według którego kraj znajduje się na 97. miejscu na liście 142 kraje.

Analiza rosyjskiego rynku przewozów kontenerowych ujawniła największe morskie terminale kontenerowe i porty w Rosji, których ograniczona przepustowość w obliczu rosnącego nakładu pracy jest przyczyną utraty dochodów rosyjskich firm. Doświadczenia zagraniczne pokazują, że przy braku możliwości rozbudowy infrastruktury portowej celowe jest tworzenie tylnych terminali. Siedem lat temu w Stanach Zjednoczonych działało ponad 570 terminali logistycznych, ponad 200 w Europie, z czego tylko w Szwecji istniało ponad 13 logistycznych terminali kontenerowych obsługujących port morski w Göteborgu. A w Chinach, gdzie znajdują się najbardziej produktywne porty świata, na początku 2012 roku ich liczba przekroczyła 50. Tendencja do tworzenia tylnych terminali kontenerowych rozprzestrzenia się również na rynku rosyjskim, z których kilkanaście już wchodzi w interakcję z wiodący port przeładunkowy kontenerów Big Port of St. Petersburg”.

Biorąc pod uwagę specyfikę rosyjskich przepływów towarowych w handlu zagranicznym, w których udział rosyjskich ładunków eksportowych wynosi 75%, a poziom ich konteneryzacji nie przekracza 6%, rozbudowa terminali logistycznych z wykorzystaniem nowoczesnego sprzętu stworzy warunki do zwiększenia udział wysokodochodowych ładunków skonteneryzowanych w rosyjskim eksporcie, a co za tym idzie rosnące wpływy do budżetu państwa. Okoliczności te wyznaczyły kierunek dalszych badań.

W rozdziale drugim dokonano klasyfikacji czynników, które determinują potrzebę budowy tylnych terminali kontenerowych. Z punktu widzenia wyznaczonego zadania (zaspokojenie rosnących potrzeb klientów i podniesienie jakości ich obsługi) główny

określane są czynniki techniczne, a w dalszej kolejności czynniki ekonomiczne, technologiczne i środowiskowe pod względem ważności (rys. 1).

Rysunek 1 – Czynniki determinujące potrzebę budowy tylnych terminali kontenerowych

Analizując czynniki techniczne porównano sposoby zwiększenia przepustowości portu morskiego (rozbudowa placu kontenerowego, budowa tylnego terminalu, zwiększenie wysokości stosu kontenerowego). Biorąc pod uwagę GOST 20260 - 80, współczynnik bezpieczeństwa i SNiP 2.01.07-85, opracowano metodę obliczania maksymalnej dopuszczalnej liczby poziomów załadowanych i pustych kontenerów w stosie.

W celu określenia efektywności ekonomicznej ograniczania emisji z samochodów ciężarowych zanieczyszczających atmosferę, w przypadku wykorzystania przyspieszonych całopociągowych pociągów kontenerowych pomiędzy tylnym terminalem kontenerowym a portem morskim, proponuje się uogólniony algorytm obliczania kosztów środowiskowych.

W trzecim rozdziale rozprawy rozpatrzono zadania związane z uwzględnianiem wewnętrznych czynników ograniczających terminalu kontenerowego podczas jego stopniowej rozbudowy. Do ustalenia zależności wahań wielkości ruchu i probabilistycznego charakteru kanałów obsługi konieczne było zastosowanie zdarzenia dyskretnego

modelowanie symulacyjne z wykorzystaniem teorii prawdopodobieństwa i statystyki matematycznej.

Niewystarczająca wydajność pracy odcinków technologicznych (czoły kolejowe towarowe (GF), punkty kontrolne (punkty kontrolne)) znacząco wpływa na zdolność przerobową terminalu kontenerowego.

Przepustowość punktu kontrolnego terminala jest określana z zalecanego wyrażenia:

gdzie czas przerw technologicznych w działaniu punktu kontrolnego, n to liczba pasów dla samochodów; (oba to czas obsługi, biorąc pod uwagę czas oczekiwania, k, to współczynnik nierównomiernego przybycia samochodów na terminal.

Szczegółowa ocena parametrów punktu kontrolnego GF w warunkach zaistniałych podczas stopniowej rozbudowy terminala kontenerowego została przeprowadzona w środowisku programowym ArtyLogic. Przy opracowanych modelach zdarzeń dyskretnych symulujących pracę tych sekcji technologicznych przeprowadzono wiele eksperymentów komputerowych, w których zróżnicowano intensywność przybycia samochodów/wagonów (zapytania) do systemu kolejkowego oraz czas ich obsługi. Charakterystyki te zostały ustalone w postaci matematycznego opisu prawidłowości z uwzględnieniem ich stochastycznego charakteru (rozkład Poissona, wykładniczy i inne prawa rozkładu), pozwalającego na określenie najtrudniejszych warunków pracy odcinków technologicznych.

Czwarty rozdział pracy poświęcony jest opracowaniu ogólnej metody uzasadnienia etapów rozwoju tylnych terminali kontenerowych. Aby wybrać racjonalne etapowanie rozwoju terminala w warunkach rosnącego nakładu pracy, zastosowano zaproponowaną pod koniec lat pięćdziesiątych metodę programowania dynamicznego. R. Bellmana i znalazł szerokie zastosowanie w branży transportowej w pracach naukowych V. M. Akulinicheva, V. A. Ardashina, E. V. Arkhangelsky'ego, A. V. Bykadorova, I. D. Bulawczenko, A. V. Gorinowa, S. Gruntowej, V. G. Dziuby,

Yu. I. Efimenko, I. T. Kozlova, A. N. Koreshkova, D. N. Kukleva, A. V. Mineeva, Yu. P. Nayashkova, V. Ya. Negreya, L. A. Oleinikova,

N. V. Pravdina, E. I. Sycheva, N. A. Tuzhilkina, N. V. Tulyakova, I. V. Turbina, E. A. Sotnikova, Ar. W. Sugorowski i inni.

W racjonalnej wersji etapów rozwoju terminali

należy rozumieć taką kolejność działań na rzecz zmiany ich stanu technicznego oraz takie ramy czasowe realizacji tych działań, które wraz z przyjętą technologią pracy dla okresu rozliczeniowego T, zapewniają minimum łącznych obniżonych kosztów, które odzwierciedlają kryterium efektywności docelowej.”

E = X Kos + £ C a -> 111111, (2)

r = 0 "1 ¿= 0" "

gdzie K, C to odpowiednio inwestycje kapitałowe i koszty operacyjne w kroku a (jest współczynnikiem dyskonta kosztów.

Przy stałej stopie dyskontowej czynnik dyskontowy ma

gdzie E jest stopą dyskontową.

W celu uwzględnienia niepewności warunków realizacji projektu stopę dyskontową można skorygować o kwotę korekty o ryzyko p:

E = (E + P) (4)

Aby rozwiązać problem wyboru racjonalnego etapu rozwoju, projektowany terminal jest traktowany jako system fizyczny 51, a zmiana lub utrzymanie stanu terminala w czasie I jest kontrolą (// (/), w wyniku której terminal przechodzi w inny stan O *]) lub pozostaje niezmieniony (1 =]). Za każdy stan terminala i rok eksploatacji< соответствует величина годовых эксплуатационных koszty С, п co jest częścią kryterium wydajności. Do przeniesienia terminalu z jednego stanu do Sj (/ * /) wymagane są określone inwestycje kapitałowe Ki, które składają się na drugą część kryterium efektywności.

Dla nowego terminala kontenerowego wartości kryterium efektywności przy wyborze warunkowo optymalnych przejść na pierwszym etapie określa się następująco:

E™ t = mTe12 (C712) = /: 1 + Cca1 + ^ 1 ^ 2a1;

eifb = kg + sia \\

E ° "m = pcb, n (u") = Kx + cc, 1, u 1

A1, u (E / 2> = A: 2 + Civ1 + A: 2-

Eppt g- \ opt g ~ \ optp g- \ opt

n, ^ 1,2,. ■, - minimalne wartości podanych

koszty na końcu pierwszego kroku obliczeń odpowiadających opcjom

stan techniczny B ¡2, ■> .......... L "/, K2, .., ..... -

inwestycje kapitałowe niezbędne do rozwoju terminala na początku okresu rozliczeniowego dla opcji B g, ..., B”; n - ilość opcji dla stanu technicznego terminala

Do poszukiwania kryterium wydajności i warunkowo optymalnych przejść stosuje się algorytm „miotły kijowskiej” - jeden z najskuteczniejszych algorytmów rozwiązywania problemów opisanych przez relacje rekurencyjne. Schemat blokowy algorytmu, który odzwierciedla realizację tej procedury, przedstawiono na rysunku 2. W ramach tego algorytmu zaproponowano uogólnioną metodę indeksu bazowego do obliczania inwestycji kapitałowych.

Rysunek 2 - Schemat blokowy algorytmu wyboru racjonalnego etapowania rozwoju terminala

W rozdziale piątym przeprowadzany jest praktyczny test opracowanej metody uzasadnienia wyboru racjonalnego etapu rozwoju tylnego terminala kontenerowego. W tym przypadku przyjęto następujące dane wyjściowe: liczba wariantów stanu technicznego (n) – sześć (tab. 1); okres rozliczeniowy (G) - 20 lat; stopa dyskontowa (E) - 0,08; macierz inwestycji kapitałowych, obliczona na podstawie zaproponowanej uogólnionej metody wskaźnika bazowego (tab. 2), macierz kosztów operacyjnych (tab. 3).

Tabela 1 - Warianty stanu technicznego terminalu kontenerowego

Numer opcji Wdrożone działania (oprócz poprzednich opcji)

1 Plac kontenerowy nr 1, punkt kontrolny terminalu, stacja transformatorowa, ogrodzenie terminalu, zasilanie elektryczne, pomieszczenia gospodarcze dla operatorów maszyn i ładowaczy, nasyp drogowy pod drogę dojazdową, urządzenia dźwigowe i transportowe, wodociągi, kanalizacja, ciepłownia, łączność.

2 Miejsce kontroli kontenerów, magazyn zadaszony, miejsce obracania i parkowania, urządzenia dźwigowe i transportowe, droga dojazdowa, budynki usługowe i techniczne.

3 Plac kontenerowy nr 2, ogrodzenie terminalu, miejsca naprawy kontenerów i obsługi samochodów, sprzęt przeładunkowy.

4 Platforma kontenerowa nr 3, dojazdy, ekspozycje oraz koleje załadunkowo-rozładunkowe, przejazdy kolejowe, urządzenia przeładunkowe.

5 Plac kontenerowy nr 4, przejazdy kolejowe, koleje załadunkowe i rozładunkowe, urządzenia dźwigowe i transportowe.

6 Załadunek i rozładunek torów kolejowych, urządzeń dźwigowych i transportowych, drogowych dla ruchu kołowego samochodów.

Wszystkie warianty są ponumerowane zgodnie z zasadą zwiększania mocy przerobowych terminala. Każda kolejna opcja jest logiczną kontynuacją poprzedniej i obejmuje czynności realizowane we wszystkich poprzednich opcjach.

Dla rozważanego przykładu przejście z każdego wariantu stanu technicznego jest możliwe do wszystkich innych wariantów o dużym numerze seryjnym. Znajduje to odzwierciedlenie w tabeli. 2, gdzie wszystkie elementy macierzy leżące powyżej przekątnej są wypełnione wstępnie obliczonymi wartościami inwestycji kapitałowych wymaganych dla odpowiednich przejść.

Wstępny wariant stanu technicznego Nakłady inwestycyjne potrzebne do przejścia na warianty, mln rub.

1 0 354 592 780 955 1017

2 0 0 359 548 722 784

3 0 0 0 310 485 546

4 0 0 0 1! 296 358

5 0 0 0 0 11118111 183

Przy ustalaniu kosztów eksploatacyjnych uwzględniono koszty proporcjonalne do nakładu pracy, które różnią się latami okresu rozliczeniowego i opcjami stanu technicznego: przebieg, czas postoju pojazdów, przerób kontenerów na terminalu, manewry, konserwacja urządzeń stałych (tab. 3).

Tabela 3 - Macierz kosztów operacyjnych

Rok eksploatacji Roczne koszty eksploatacji według wariantów stanu technicznego terminalu, mln Rub.

1 57 117 148 169 198 200

2 115 129 162 185 216 218

3 177 165 177 202 236 237

4 255 177 193 220 257 258

5 359 190 211 241 282 281

6 449 204 233 266 311 309

7 538 220 256 292 342 338

8 654 236 283 323 377 370

18 3805 2381 1908 1438 1241 989

19 4608 2815 2326 1827 1388 1093

20 5231 3222 2713 2181 1700 1197

Wyniki obliczeń pozwalają na skonstruowanie kompletnego grafu przejścia rozwojowego, którego fragment pokazano na rys. 3, oraz wykres racjonalnej inscenizacji rozwoju terminalnego (A-X) (ryc. 4). Łuki odpowiadające warunkowo optymalnym przejściom zaznaczono krzyżykami, a wartości kryterium sprawności odzwierciedlają węzły przejścia.

Rysunek 3 - Fragment wykresu przejścia dla pierwszych czterech lat eksploatacji

Zgodnie ze znalezioną trajektorią rozwoju terminalu (rys. 3.4), najlepsza opcja jego stan techniczny na początku okresu rozliczeniowego jest drugi (tabela 1). Wskazane jest zachowanie tej opcji do końca 9. roku eksploatacji, po czym w 10. roku konieczne jest przejście na czwartą opcję wyposażenia technicznego. Następnie należy zwiększyć przepustowość terminalu zgodnie z wybraną celową trajektorią (A-X) i opracowanymi opcjami stanu technicznego.

Rysunek 4 - Harmonogram racjonalnego etapowania rozwoju terminala (E = 0,08)

Dzięki rozbudowie terminalu o rocznej zdolności przerobowej 884 tys. kontenerów w ekwiwalencie dwudziestostopowym, łączne minimalne zredukowane koszty w całym dwudziestoleciu wyniosą około 2,6 mld rubli. Należy zauważyć, że każde odstępstwo od terminu wprowadzenia kolejnych etapów będzie skutkowało wzrostem łącznej kwoty obniżonych kosztów.

Uzasadniając etapowy rozwój tylnych terminali kontenerowych, należy wziąć pod uwagę inflację, czynniki ryzyka oraz niepewność związaną z niedokładnością prognozowania wielkości pracy przewozowej. Dlatego stopa dyskontowa (E = 0,16; 0,24) obejmuje minimalny gwarantowany poziom rentowności, poziom inflacji oraz ryzyko projektu. Na podstawie metody „risk Adjustment” oraz skonstruowanych wykresów etapów rozwoju terminalu kontenerowego ustalono zależność zmiany terminu realizacji przewidzianych w projekcie działań od stopy dyskontowej ( Rys. 5).

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Lata stopniowej budowy i exp> vtacki

Rysunek 5 – Wykresy etapów rozwoju terminala kontenerowego przy różnych stopach rabatu (E = 0,1b; 0,24) 13

Stosowanie stopy dyskontowej, uwzględniającej inflację i ryzyko, prowadzi do zwiększenia liczby etapów rozwoju i przesunięcia terminu wprowadzenia nowych działań (rys. 5).

WNIOSEK

Przeprowadzone badania pozwalają na wyciągnięcie następujących głównych wniosków:

1. Wraz z przystąpieniem Rosji do WTO należy spodziewać się stałego wzrostu przepływów ładunków eksportowo-importowych, dlatego budowa tylnych terminali kontenerowych, zwłaszcza w pobliżu dużych miast portowych, jest jednym ze skutecznych sposobów rozwiązania problemu deficytu w zdolnościach przerobowych portów morskich.

2. Analiza czynników powodujących konieczność budowy zacisków tylnych pokazuje, że można je podzielić na techniczne, ekonomiczne, technologiczne i środowiskowe. Najistotniejszymi z nich z punktu widzenia zaspokojenia zapotrzebowania na obsługę rosnącego ruchu towarowego są czynniki techniczne.

3. Dla zapewnienia określonej zdolności przerobowej terminali kontenerowych konieczne jest zorganizowanie efektywnej pracy posterunków kontrolnych i frontów kolejowych towarowych, dla których można zarekomendować zaproponowane w pracy modele symulacyjne, opisujące sposoby ich funkcjonowania i pozwalające na wykorzystanie działania kontrolne, w celu określenia najbardziej stabilnych parametrów tych odcinków technologicznych...

4. Aby uzasadnić stopniowy rozwój terminali kontenerowych w kontekście rosnącego nakładu pracy, wskazane jest zastosowanie metody programowania dynamicznego, która znalazła szerokie zastosowanie w branży transportowej do rozwiązywania podobnych problemów.

5. Do sporządzenia tablicy początkowych inwestycji kapitałowych oraz macierzy inwestycji kapitałowych przy jej budowie zaleca się stosowanie metody uogólnionej bazy indeksowej, która jest najdokładniejsza przy obliczaniu kosztu określonego na podstawie kosztorysów budowlanych i uwzględniająca koszty bezpośrednie, koszty ogólne i szacowany zysk.

6. Spodziewany efekt ekonomiczny z wdrożenia zaproponowanej metody stopniowej rozbudowy terminalu przy stopie dyskontowej E = 0,08 w rozpatrywanym przykładzie o rocznej zdolności przerobowej 884 tys. kontenerów w ekwiwalencie dwudziestostopowym wyniósł 870 mln rubli. lub 25% kwoty wymaganej do wprowadzenia wszystkich kompleksów i urządzeń w jednym etapie.

7. Jakiekolwiek odstępstwo od terminów oddania do eksploatacji kolejnych etapów budowy stwierdzonych zgodnie z racjonalną trajektorią rozwoju prowadzi do zwiększenia łącznej kwoty obniżonych kosztów.

8. Przy rozwiązywaniu problemu uzasadnienia etapów rozwoju tylnych terminali kontenerowych należy brać pod uwagę czynniki ryzyka związane z niedokładnością prognozowania przyszłych wielkości prac transportowych. W tym celu do stopy dyskontowej należy dodać wartość korekty o ryzyko. Wprowadzenie korekty o ryzyko prowadzi z reguły do ​​zwiększenia liczby etapów rozwoju i opóźnienia w terminach wprowadzenia regularnych czynności.

PUBLIKACJE NA TEMAT ROZPRAWY

1. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K., Titova T.S. Aspekty środowiskowe realizacji tylnych terminali // Biuletyn Petersburskiego Uniwersytetu Kolejowego. SPb.: Państwo Petersburg. nie-t sposobów komunikacji. - Wydanie. 3 (28). - 2011r. - S. 15-23.

2. Panova Yu.N., Korovyakovskiy EK, Groshev GM W sprawie etapów rozwoju terminali z rosnącymi przepływami kontenerów // Biuletyn Petersburskiego Uniwersytetu Kolejowego. SPb.: Państwo Petersburg. nie-t sposobów komunikacji. - Wydanie. 4 (29). - 2011r. - S. 7-15.

3. Panova Yu.N., Korovyakovsky, E.K. Czynniki budowy tylnych terminali kontenerowych // Biuletyn TOGU. - nr 1 (24). -2012. - S.103-112.

4. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K. Sposoby zwiększenia przepustowości morskich portów kontenerowych // Biuletyn RGUPS nr 2 (46). -2012 .- S. 139-144.

5. Panova Yu.N. Ekonomiczna ocena skuteczności stopniowego rozwoju tylnych terminali kontenerowych // Biuletyn Inżynieryjny Don. -№4.-2012.

W innych publikacjach naukowych:

6. Korovyakovkiy EK, Panova Yu.N. Prognozowanie wymaganej przepustowości tylnych terminali kontenerowych // Logistyka zintegrowana - nie. 5. - 2011- S. 11-12.

7. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K. Wyznaczenie powierzchni magazynowej morskiego terminalu kontenerowego // Analiza systemu i logistyka, wydanie 7. - SPb.: Państwowy Uniwersytet Aparatury Lotniczej w Sankt Petersburgu. - 2011r. - S. 18-22.

8. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K. Modelowanie pracy morskiego terminalu kontenerowego // Modelowanie symulacyjne. Teoria i

praktyka: obrady piątego ogólnorosyjskiego. naukowo-praktyczne por. o modelowaniu imitacyjnym i jego zastosowaniu w nauce i przemyśle Petersburga. - tom 2 -2011. -S.205-210.

W publikacjach międzynarodowych:

9. Panova Yu.N., Potencjał organizacji transportów z Eurazji przez Kolej Transsyberyjską // International Journal of Shipping and Transport Logistics: Inndersains Enterprise. - Wydanie. 3, nr 2. - 2011. -S.227-244.

10. Korovyakovsky EK, Panova Yu.N. Dynamika rozwoju tylnych terminali kontenerowych w Rosji // Strategie intermodalne integracji portów z obszarami śródlądowymi: Badania z zakresu ekonomiki transportu: Elsevier. -2011. - S.25-34.

W innych publikacjach zagranicznych:

11. Panova Yu.N. Rozwój współpracy z UE poprzez zintegrowane systemy kolejowe pomiędzy Finlandią a Rosją // Rozwój logistyki w oparciu o modele budowania sieci dostawców: zbiórka artykułów. naukowy. tr., Lappeenranta: Uniwersytet Technologiczny w Lappeenranta. - Wydanie. 215. - 2009. -S.43-50.

12. Panova Yu.N. Wpływ wykorzystania przyspieszonych składów kontenerowych na środowisko // Logistyka transportu i graniczne energooszczędne łańcuchy dostaw: zbiórka artykułów. naukowy. tr., Lappeenranta: Uniwersytet Technologiczny w Lappeenranta. - Wydanie. 221. - 2010. - S. 63-76.

Podpisano do druku 22 listopada 2012 r. Format 60x84 1/16. Papier wielofunkcyjny aplikacja. Uel

Nr zamówienia 1131.

Nakład 100 egzemplarzy ._____

Drukarnia PGUPS, 190031, St. Petersburg, Moskovsky pr., 9

Wstęp.

1 Analiza rozwoju terminali kontenerowych w kontekście integracji gospodarki światowej.

1.1 Charakterystyka stanu ruchu kontenerowego w Rosji i za granicą.

1.2 Trendy rozwoju infrastruktury kontenerowej.

1.3 Analiza teorii rozwoju terminali kontenerowych.

1.4 Utworzenie funkcjonalnej listy tylnych terminali kontenerowych portów morskich Rosji.

1.5 Wnioski z rozdziału 1.

2 Klasyfikacja czynników determinujących potrzebę budowy tylnych terminali kontenerowych (na przykładzie St. Petersburga).

2.1 Czynniki techniczne.

2.2 Czynniki ekonomiczne.

2.3 Czynniki technologiczne.

2.4 Czynniki środowiskowe.

2.5 Wnioski dotyczące rozdziału 2.

3 Uwzględnienie probabilistycznej pracy terminala kontenerowego podczas jego etapowej budowy.

3.1 Modelowanie symulacyjne odcinków technologicznych terminalu kontenerowego.!.

3.2 Formalizacja i algorytmizacja zadań do modelowania.

3.3 Wyznaczanie zależności wahań wielkości ruchu i probabilistycznego charakteru kanałów obsługi.

3.4 Analiza parametrów granicznych terminalu kontenerowego.

3.5 Wnioski dotyczące rozdziału 3.

4 Sposób uzasadnienia stopniowego rozwoju terminali kontenerowych w warunkach rosnącego nakładu pracy.

4.1 Koncepcja racjonalnej inscenizacji rozwoju tylnych terminali kontenerowych.

4.2 Metoda Programowania Dynamicznego w doborze odpowiedniego etapu rozwoju terminala.

4.3 Algorytm wyznaczania racjonalnych etapów rozwoju tylnego terminala kontenerowego.

4.4 Przygotowanie wstępnych danych do rozwiązania problemu stopniowej rozbudowy terminala,

4.5 Wnioski z rozdziału 4.

5 Studium wykonalności stopniowej rozbudowy tylnego terminala kontenerowego.

5.1 Opracowanie schematu zacisków tylnych i możliwości jego stanu technicznego

5.2 Tworzenie macierzy nakładów inwestycyjnych i kosztów eksploatacji według wariantów stanu technicznego terminalu.

5.3 Wybór racjonalnych etapów rozwoju.

5.4 Probabilistyczna ocena stopniowego rozwoju tylnego terminala kontenerowego,

5.5 Wniosek 1 zgodnie z rozdziałem 5.

Wstęp 2012, rozprawa o transporcie, Panova, Julia Nikołajewna

Trafność tematu badań

Wraz z przystąpieniem Rosji do WTO, modernizacją i innowacyjnym rozwojem gospodarki kraju, szczególnego znaczenia nabrały zadania związane ze zwiększaniem zdolności przemysłu infrastrukturalnego.

Typowy dla największych morskich terminali kontenerowych w Rosji niedobór wolnej powierzchni magazynowej stwarza warunki do zmniejszenia wpływów do budżetu państwa. Przede wszystkim dochody z przerobu I opłacalnych ekonomicznie ładunków kontenerowych z tytułu ich częściowego przeniesienia I do portów morskich sąsiednich krajów bałtyckich i regionu Morza Czarnego I. |

Opierając się na uogólnieniu doświadczeń zagranicznych ustalono, że skuteczne rozwiązanie problemu wzmocnienia pozycji konkurencyjnej rosyjskich portów morskich można osiągnąć poprzez rozwój tylnych terminali, które umożliwiają świadczenie klientowi usług w tym samym wolumenie, co w port morski.

Powstanie tylnej infrastruktury transportowej przyczynia się do II wzrostu przepustowości portów morskich, ponieważ jeśli jest dostępna I możliwe staje się szybkie wywóz nieodprawionych towarów z portu do I tylnych terminali w celu wykonania operacji celnych, usługi załadunku / rozładunek kontenerów, kompletacja, pakowanie towaru, formowanie powiększonych miejsc ładunkowych itp. W stajni I

Ze względu na wzrost przepływów kontenerowych i ograniczone możliwości rozwoju istniejących portów, opcja budowy tylnego terminala może być jedyną akceptowalną, choć a priori jedną z najdroższych. i

W obecnej sytuacji, charakteryzującej się dążeniem do osiągnięcia maksymalnego efektu ekonomicznego i jednocześnie chęcią zapewnienia stabilnej pracy kompleksu transportowego Rosji, pilnym zadaniem jest uzasadnienie stopniowego rozwoju tylnych terminali kontenerowych. O wadze rozwiązania tego problemu decydują z jednej strony duże inwestycje kapitałowe związane z budową nowego terminalu, az drugiej straty operacyjne w przypadku niewystarczającej lub nadmiernej przepustowości.

Stopień opracowania problemu

Podstawowe zagadnienia rozwoju terminali towarowych i ich właściwości technicznych są rozważane przez takich naukowców jak A. A. Abramov, A. S. Balalaev, A. T. Deribas, V. V. Dybskaya, J1. A. Kogan, Yu T. Kozlov, JI. A. Krasikova, A. JI. Kuzniecow, VN Kustov, VS Lukinsky, O.B. Malikov,

F. A. Pladis, V. V. Povorozhenko, V. I. Sergeev, T. G. Sergeeva, M. D. Sitnik,!

A. A. Smekhov, A. J1. Stepanov, M. N. Terterov, V. A. Shkurin i inni naukowcy i specjaliści. Aspekty rozwoju tylnych zacisków w Europie, Azji, Ameryce Północnej, Afryce Południowej, Australii znajdują odzwierciedlenie w pracach naukowców zagranicznych: A. Beresforda, D. Voxeniusa

J. Woxeniiis, G. Gujar, C. Caballini, M. Matsia

M. Mattheè, C. Macharis, A. Ng, T. Notteboom

T. Nottebojom), S. Pettit, D.-P. Rodrigue (J.-P. Rodrigue), B. Poco i

V. Roso), B. Slack (V. Slack).

Analiza krajowych i zagranicznych doświadczeń w rozwoju terminali cargo wykazała, że ​​teoretyczne i praktyczne aspekty budowy tylnych terminali kontenerowych nie zostały dotychczas dostatecznie zbadane przez rosyjskich naukowców, co wskazuje na potrzebę dalszych badań.

Celem pracy jest opracowanie metody uzasadnienia racjonalnych etapów rozwoju tylnych terminali kontenerowych I przy stałym wzroście wolumenu ich pracy.

Aby osiągnąć ten cel, w pracy doktorskiej rozwiązano następujące główne zadania:

Uogólnione badania teoretyczne w rozwoju terminali kontenerowych;

Przeanalizowano główne czynniki, które determinują potrzebę i wykonalność budowy tylnych terminali kontenerowych;

Zaproponowano probabilistyczny opis pracy odcinków technologicznych terminali kontenerowych metodą symulacji zdarzeń dyskretnych w środowisku programowym Apylogy;

Opracowano ogólną metodę uzasadniania stopniowego rozwoju terminali;

Przeprowadzono praktyczne sprawdzenie proponowanej metody wyboru racjonalnego etapowego rozwoju terminali kontenerowych z uwzględnieniem stochastycznego charakteru potoków ruchu.

Metody badawcze. Do rozwiązania problemów postawionych w pracy wykorzystano metody teorii grafów, modelowania imitacji dyskretnych zdarzeń, teorii prawdopodobieństwa i statystyki matematycznej, programowania dynamicznego.

Przedmiotem badań są konstrukcje przeładunkowe na sieci współdziałających ze sobą gałęzi transportu morskiego i kolejowego.

Przedmiotem badań są metody i modele etapowego rozwoju struktur przeładunkowych sieci transportowej.

Badanie realizowane jest w granicach punktów styku gałęzi transportu morskiego i kolejowego (tylne terminale kontenerowe).

Nowością naukową przeprowadzonych badań jest:

1. Opracowano modele symulacyjne dyskretnych zdarzeń punktu kontrolnego i frontu kolejowego towarowego terminalu kontenerowego do automatycznej analizy ich parametrów w przypadku zmiany wpływów zewnętrznych.

2. Zaproponowano metodę uzasadnienia etapów rozwoju tylnego terminala kontenerowego w oparciu o dynamiczne programowanie.

3. Dokonano probabilistycznej oceny etapów rozwoju w oparciu o wprowadzenie korekty o ryzyko do stopy dyskontowej.

Praktycznym znaczeniem pracy doktorskiej jest możliwość wykorzystania zaproponowanej metody przez organizacje projektowe i naukowe.

Zatwierdzenie wyników pracy doktorskiej.

Materiały badawcze zostały zgłoszone i pozytywnie ocenione na dziesięciu międzynarodowych i pięciu ogólnorosyjskich konferencjach naukowo-praktycznych organizowanych na Łotwie (Ryga), Polsce (Katowice), Rosji (Władywostok, Sankt Petersburg, Chabarowsk), Finlandii (Kotka, Kouvola, donosi, Lappeenranta, Turku). Główne postanowienia pracy zostały również omówione i zatwierdzone na posiedzeniach wydziału „Logistyka i praca handlowa” Federalnej Państwowej Budżetowej Instytucji Edukacyjnej Wyższego Szkolnictwa Zawodowego „St. Petersburg State University of Railways” w latach 2011-2012.

Propozycje pracy doktorskiej zostały wykorzystane w formie rekomendacji przez dział rozwoju OJSC Petrolesport przy opracowywaniu projektów budowy tylnych terminali kontenerowych oraz realizacji ich studium wykonalności, co potwierdza ustawa o wdrożeniu wyniki.

Wyższa Komisja Atestacyjna Ministerstwa Edukacji i Nauki Federacji Rosyjskiej.

Struktura i zakres pracy. Praca doktorska składa się ze wstępu, pięciu rozdziałów, zakończenia, bibliografii obejmującej 156 tytułów, trzech aneksów, zaprezentowanych na 148 stronach i zawiera 25 tabel i 22 ryciny.

Wniosek rozprawa na temat „Uzasadnienie etapów rozwoju tylnych terminali kontenerowych”

6 Ogólne wnioski

Przeprowadzone badania pozwalają stwierdzić, co następuje.

1. W kontekście zakończonej integracji Rosji z gospodarką światową i postępującej modernizacji kraju na innowacyjnej ścieżce wskazana jest budowa tylnych terminali, zwłaszcza gdy powstają one w pobliżu dużych miast portowych w celu rozwiązania problemu deficytu mocy przerobowych portów morskich.

2. Analiza doświadczeń krajowych i zagranicznych w rozwoju terminali cargo wykazała, że ​​teoretyczne i praktyczne aspekty budowy tylnych terminali kontenerowych zostały przez rosyjskich naukowców wyraźnie niedostatecznie zbadane.

3. Analiza czynników decydujących o potrzebie budowy terminali tylnych pokazuje, że można je podzielić na techniczne, ekonomiczne, technologiczne i środowiskowe. Najistotniejszymi z nich, z punktu widzenia zaspokojenia zapotrzebowania na obsługę rosnącego ruchu towarowego, są czynniki techniczne. Jednocześnie na podstawie rozkładu czynników technicznych zgodnie z zasadą zwiększenia efektywności funkcjonowania portu morskiego stwierdzono, że budowa tylnego terminala I przyczynia się do największego wzrostu zdolności przerobowych portu, natomiast rozbudowa powierzchni magazynowej w związku z wyburzeniami nieczynnych obiektów produkcyjnych lub zwiększeniem wysokości stosu kontenerów zapewnia najmniejszy wzrost jego produktywności. 1

4. Dla portów morskich, których zagospodarowanie jest skomplikowane ze względu na położenie I w obszarze mieszkalnym, opcja utworzenia tylnego I terminala może być jedyną dopuszczalną, choć a priori jedną z najbardziej kosztownych.

5. Dla zapewnienia określonej zdolności przerobowej terminali kontenerowych konieczne jest zorganizowanie sprawnej pracy posterunków kontrolnych i frontów kolejowych towarowych, dla których można polecić zaproponowane w pracy modele symulacyjne opisujące ich tryby pracy i pozwalające na zastosowanie działań kontrolnych do określenia najbardziej stabilnych parametrów tych działek technologicznych.

6. Aby uzasadnić stopniowy rozwój tylnych terminali kontenerowych w kontekście rosnącego nakładu pracy, proponuje się dynamiczną metodę programowania, która znalazła szerokie zastosowanie w sektorze transportu do rozwiązywania podobnych problemów.

7. Przygotowanie danych wyjściowych do rozwiązania problemu wyboru racjonalnego etapu rozwoju terminala tylnego ma szczególne znaczenie i obejmuje: prognozowanie wielkości pracy terminala w okresie rozliczeniowym; określenie mocy urządzeń ładunkowych; opracowanie opcji stanu technicznego i schematu projektowanego obiektu, macierzy nakładów inwestycyjnych i kosztów eksploatacji według opcji stanu technicznego i lat okresu rozliczeniowego. Aby obliczyć początkową inwestycję w rozwój terminala, zaleca się uogólnioną metodę indeksu bazowego, która jest najdokładniejsza przy obliczaniu kosztu określonego na podstawie szacunków i obejmuje koszty bezpośrednie, koszty ogólne i szacunkowy zysk.

8. Spodziewany efekt ekonomiczny z wdrożenia zaproponowanej metody stopniowej rozbudowy terminalu przy stopie dyskontowej E = 0,08 w rozpatrywanym przykładzie o rocznej zdolności przerobowej 884 tys. 1 kontenerów w ekwiwalencie dwudziestostopowym był

870 milionów rubli. lub 25% kwoty wymaganej do wprowadzenia wszystkich kompleksów i 1 urządzenia w jednym etapie. Należy zauważyć, że każde odstępstwo od terminów uruchomienia kolejnych etapów budowy stwierdzonych zgodnie z racjonalną trajektorią rozwoju prowadzi do zwiększenia łącznej kwoty obniżonych kosztów.

9. Rozwiązując problem uzasadnienia etapów rozwoju tyłu

119 terminali kontenerowych, konieczne jest uwzględnienie czynników ryzyka związanych z niedokładnością prognozy przyszłych wolumenów pracy przewozowej. W tym celu do stopy dyskontowej należy dodać wartość korekty o ryzyko. Wprowadzenie korekty o ryzyko prowadzi z reguły do ​​zwiększenia liczby etapów rozwoju i opóźnienia w terminach wprowadzenia regularnych wydarzeń.

Bibliografia Panova, Julia Nikołajewna, rozprawa na temat Zarządzanie procesami transportowymi

1.GOST 20260-80. Pojemniki są uniwersalne. Zasady akceptacji, metody badań, Państwowy Komitet Normalizacyjny, Moskwa. 1990 -22 s.

2. Jednolite normy produkcji i czasu przewozu, transportu samochodowego oraz załadunku i rozładunku magazynów, M.: Transport, - 1977. - 156 s.

3. Wskaźniki zmian szacowanego kosztu / tworzenia LD i szacowanego racjonowania w budownictwie: literatura referencyjna i normatywna. 2010, nr 300, Moskwa, SL.

4. Koncepcja stworzenia centrów terminalowych i logistycznych na terenie Federacji Rosyjskiej // JSC „Koleje Rosyjskie”. Moskwa, 2011 .-- 79 s.

7. Wytyczne ustalania wartości szacunkowego zysku w budownictwie. (MDS 81-25.2001). Uchwała Państwowego Komitetu Budowlanego Federacji Rosyjskiej z dnia 28 lutego 2001 r. N 115.-2001, 12 s. 1

8. Wskaźniki zużycia paliw i smarów w transporcie drogowym / UTransport samochodowy. 2008. - nr 8. - S. 69.

9. Zasady naliczania opłat za dodatkowe czynności związane z przewozem towarów w federalnym transporcie kolejowym (Przewodnik taryfowy nr 3) / Dekret Federalnej Komisji Energetycznej Federacji Rosyjskiej nr 35/15 z 19.06.2002.- 16 s. .

10. Zasady stosowania stawek opłat za użytkowanie wagonów i kontenerów federalnego transportu kolejowego (przewodnik taryfowy N 2) 1 Federalna Komisja Energetyczna Federacji Rosyjskiej z dnia 19 czerwca 2002 r. N 35/1. 22 pkt.

11. Program działań na rzecz rozwoju kolejowego ruchu kontenerowego z wykorzystaniem Kolei Transsyberyjskiej na okres do 2015 r. / SAO „Koleje Rosyjskie”. Moskwa, 2009. - 51 pkt.

12. SNiP 2.01.07-85. Obciążenia i uderzenia, Moskwa, 2005.42 s.

13. Strategia rozwoju infrastruktury portów morskich do roku 2030 / Federalne Przedsiębiorstwo Unitarne „ROSMORPORT” -08.09.2011, 218 s.

14. Warunki techniczne rozmieszczenia i zabezpieczenia ładunku w wagonach i kontenerach. Moskwa, 2003-544 s.

15. Strategia transportowa Federacji Rosyjskiej na okres do 2030 r. // zatwierdzona Zarządzeniem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 22 listopada 2008 r. nr 1734-r -Moskwa, 2o|o8. 177 s. 18. wszystkie ładunki Rosji / CJSC "Morcenter-TEK" // Porty morskie. 2006, nr 87 (5 (57). -C. 54-71.

16. Wszystkie ładunki Rosji / CJSC „Morcenter-TEK” // Porty morskie. 2006. - nr 1 (65) .- s. |106- 132.

17. Wszystkie ładunki Rosji / CJSC „Morcenter-TEK” // Porty morskie. 2008, nr 104 (6 (70)).-С. 54-71.

18. Wszystkie ładunki Rosji / JSC "Morcenter-TEK" // Porty morskie. - 2010 r. - nr 3 (84) .- fc. 54-71.

19. Ładunki Bjce Rosji / JSC "Morcenter-TEK" // Porty morskie. 2010 r. - nr 1 (82) .- s. 55 - 77,23. wszystkie ładunki Rosji / CJSC "Morcenter-TEK" // Porty morskie. 2012, nr 1 (102). -G.85 - 95.

20. Akuliniczew WM, Syczew. EI Wybór optymalnych etapów zagospodarowania jednokierunkowych stacji rozrządowych: instrukcje metodyczne do projektu dyplomu / M.: MIIT, 1983. - 32 s.

21. Alekseev B.E., Vyunenko L.F., Kudryavtsev V.A., Romanov A.P. Modele i metody statystyczne w zarządzaniu procesami transportowymi: Podręcznik. SPb: PGUPS, 1995.- 68 s.

22. Anikin B. A. Logistyka. 3. wyd. -M.: Infa-M, 2005,368 s.

23. Archangielski E.V. Wybór etapu rozbudowy stacji // Zwiększenie efektywności wykorzystania środków technicznych na stacjach kolejowych: Tr. WNIIZHT. M.: Transport, I986.-C3-18.

24. Archangielski E.V. Stopniowy rozwój stacji rozrządowych i planowanie niezbędnych do tego inwestycji kapitałowych: instrukcje metodyczne, 4 Moskwa, 1989. 44 s.

25. Balalaev A.C., R.G. Leontiev Metodologia tworzenia łańcuchów logistycznych transportu, Chabarowsk: Wydawnictwo FVGUPS, 2009, 201 s. J

26. Bellman R. Programowanie dynamiczne; za. z angielskiego Moskwa: Wydawnictwo Literatury Zagranicznej, 1960. - 400 s.

27. Buławczenko I. D. Studium schematów i etapów rozwoju sortowni wydziałowych i regionalnych. Streszczenie pracy magisterskiej. dis. Cand. technika nauki. -Nowosybirsk: NIIZhT, 1972.20 s. I

28. Bykadorov A.B. Do obliczenia optymalnego czasu zabudowy obiektu kolejowego // Zagadnienia projektowania i organizacji pracy dworców kolejowych: Tr. NIZhTa. Nowosybirsk, 1969.-Wyd. 93. S. 1828. ”

29. Varvarenko V.A. W pogoni za czasem // Loginfo. 2008. - nr 3. -s.8-16. !

30. V | entzel E.S. Teoria prawdopodobieństwa: Podręcznik dla szkół wyższych - wyd. IX, M.: Wydawnictwo "Akademia", 2003. 576 s.

31. Volkova E.B. Wywiad. Wizyta na tylnym terminalu Yanino Logistic Park LLC. 06.10. 2012 N

32. Woroncow Yu.V. Problemy tworzenia efektywnych struktur organizacyjnych do zarządzania firmami usługowymi (na przykładzie organizacji morskich terminali samochodowych). Streszczenie pracy magisterskiej. ... Cand. ekonomia. Nauki - SPb: SPb State University. 2009 - 25 s.

33. Gavrilov A.N. Precyzyjna produkcja w inżynierii mechanicznej i budowie instrumentów. M., inżynieria mechaniczna, 1973.567 s.

34. Gapanovich V.A., Troshev G.M. i inne Systemy automatyki i technologie informacyjne do zarządzania ruchem na kolei: podręcznik dla uczelni wyższych. tr-to. Trasa, 2006 .-- 554 s.

35. Gracheva M.V., Babaskin S.Ya., Volkov I.M. i inne Analiza ryzyka projektu inwestycyjnego: Podręcznik dla uczelni / wyd. Śr. Graczewa. -M. : Unity Dana, 2001.351 s.

36. Gruntov PS, Chizhonok V.D, Komozlov G.V. Optymalne etapy rozwoju stacji rozrządowych (teoria i przykłady obliczeń): Podręcznik. Homel: BelIIZhT, 1982 .-- 66p.

37. PS Chrząknie. Optymalne etapy rozwoju stacji rozrządowych / transportu kolejowego. -1972. nr 10. -S.11-16.

38. PS Chrząknie. Prognozowanie optymalnych etapów rozwoju stacji rozrządowych na przyszły okres // Optymalizacja procesów technologicznych na stacjach i węzłach rozrządowych: Tr. BelIIZhTa. Homel, 1976.-Wydanie 152.-SZ-23.

39. Degterev G.N. Organizacja i mechanizacja operacji załadunku i rozładunku w transporcie drogowym: Podręcznik. wyd. 2, ks. i dodaj. - M.: Transport, 1980. - 164 s., Koleje. tr-ta,

40. Deribas AT, Povorozhenko VV, Smekhov AA Organizacja prac towarowych i handlowych w transporcie kolejowym. Podręcznik dla uczelni.

41. Dziuba B.G. O ustaleniu warunków przejścia z jednostronnego rozrządu na dwustronny // Zagadnienia eksploatacji i ekonomiki żelaznej podłogi: Tr. MIIT. 1976. Wydanie. 523 .-- S.9-13.

42. Dziuba B.G. Opracowanie i uzasadnienie wskaźników i standardów projektowania przyszłych stacji rozrządowych. Streszczenie pracy magisterskiej. dis. ... Kandydat nauk inżynierskich. -M.: MIIT, 1989,24 s.

43. Dybskaja W.W. Logistyka magazynowa dla praktyków. M: Alfa Press. 2005 - 208 s.

44. E | Sipova E.V. Ekonomiczna ocena ryzyka braku spłaty inwestycji związanych z budową towarowych linii kolejowych: diss. Cand. technika nauki. Petersburg. 2011 .-- 137 s.

45. Efimenko Yu.I. Wybór optymalnych etapów rozwoju stacji i węzłów eozhny / Podręcznik. Leningrad in-t inżynier 1989.-50 s.

46. ​​​​Efimenko Yu.I. Uzasadnienie etapów rozwoju dworców i węzłów kolejowych: diss. lekarz.technik. nauki. SPb., 1992.I

47. Zhuravlev I.P., Malikov O.B. Systemy transportowe i ładunkowe: Podręcznik dla wyższych uczelni kolejowych. tr-to. M.: Trasa, 2006 - 368 s.

48. Ząb IV Optymalizacja technologii informatycznych ACS przez terminal kontenerowy: Avtoref. ... Cand. technika Nauki - Petersburg, 2009.

49. Iwachnenko AM Modelowanie wyposażenia technicznego terminalu transportowego w celu zwiększenia jego przepustowości: Avtoref. ... |. Cand. technika nauki. M: Mosk. samochód-droga w-t. - 2003 - 20 s.

50. Karelina I.V., Karelin K.K., Miedwiediew S.S., Sokolov P.I. /Wywiad! Wizyta w morskim terminalu kontenerowym „Petrolesport” i tylnym terminalu LLC „Logistic Park Yanino”. 26-27.07, 22.12. 2011 r.

51. Kogan L.A., Kozlov Yu.T., Sitnik M.D. i inne System transportu kontenerów.; Wydanie II, ks. i dodaj. -M .: 1991.-254 s.

52. Kozlov AM, Tal K.K. Wytyczne metodyczne do porównywania wariantów projektowych dla linii kolejowych, węzłów i stacji. -Moskwa, 1988.-468 s.

53. Korovyakovskiy E.K., Korovyakovskaya Yu.V. Logistyka międzynarodowa, podręcznik szkoleniowy SPb: PGUPS, 2011. - 49 s.

54. Krasikova JI.A. Badania dotyczące zagadnień wyposażenia technicznego i rozmieszczenia na sieci punktów kolejowych do pracy z kontenerami masowymi: Streszczenie autora. Cand. technika nauki. Moskwa, 1981, s. 17.

55. Krasikova J1.A., Telegina V.A., Tonkonogova N.H. Technologia pracy ładunkowej na stacjach i przyległych bocznicach: przewodnik metodyczny dotyczący realizacji projektu kursu. Chabarowsk: FVGUPS, 1998.-62 s.

56. Kuznetsov A.JL, Metodyka projektowania technologicznego centrów dystrybucji kontenerów: Autor. lekarze, technik. nauki. -Petersburg, 2011, 42 s.

57. Kuklev D.N. Uzasadnienie wykonalności budowy obwodnic węzłów kolejowych: Streszczenie autora. Cand. technika nauki. Petersburg 1502.2007.1-47 s. I

58. Kustov V.N., M.N. Terterow, I.I. Romanow. Automatyzacja operacji księgowych i rozliczeniowych za dostawę, wywóz kontenerów na stacjach węzła: Raport z prac badawczych. D.: LIIZHT, 1982

59. Kustov WN, MN Terterow, I.I. Romanow. Poprawa technologii obsługi punktów kontenerowych i stacji ładunkowych węzła leningradzkiego: Sprawozdanie z prac badawczych. JL: LIIZHT, 1988

60. Łukinski p.n.e. Modele i metody teorii logistyki. Wydanie II

61. Petersburg, 2008, 448 s. I

62. Malikov O.B. Projektowanie automatycznych magazynów towarów drobnicowych. L.: Inżynieria mechaniczna. Wydział Leningradzki, 1981 .-- 240 s.

63. Malikov O.B. Projektowanie magazynów przeładunkowych towarów drobnicowych w transporcie: Wytyczne metodyczne do projektowania kursów i dyplomów: St. Petersburg, 2009, 28 s.

64. Malikov O.B. Magazyny i terminale cargo: Podręcznik 2005, 560 s.

65. Mineev A.V. W sprawie określenia obszarów efektywnego użytkowania jednokierunkowych i dwukierunkowych stacji rozrządowych // Problemy projektowania i technologii węzłów komunikacyjnych: Tr. MIIT. -1980. Wydanie 674.-P. 1^4-157.

66. Mineev A.V. Obszary zastosowania sortowni jedno- i dwukierunkowych. Streszczenie dis. Kandydat nauk inżynierskich -M.: MIIT, 1983, 24 s. |

67. Murashova E. P. Technologia prac ładunkowych na stacji Awtowo z opracowaniem zagadnień związanych z realizacją tylnego terminalu: projekt dyplomowy, PGUPS, St. Petersburg, 2011. 80 p.I

68. Nayashkov Yu.L. W kwestii wyboru racjonalnej kolejności rozwoju stacji rozrządowych / sob. Instytut naukowo-badawczy MIIT, nr 391. -M: 1971

69. Nayashkov Yu.P. Cechy obliczeń techniczno-ekonomicznych w wieloetapowym rozwoju stacji rozrządowych // Problemy technologii projektowania i obliczania środków technicznych węzłów kolejowych i przemysłowych. Tr. MIIT.-M, 1973. -Vyp. 447.-S. 90-101.

70. Negrei V.Ya., Negrei N.P. Probabilistyczno-statystyczna zasada obliczania systemów transportowych (na przykładzie stacji rozrządowej) // Problemy przyszłego rozwoju dworców i węzłów kolejowych. Międzyuczelniany. sob. Artykuły naukowe. Homel.BelIIZhT, 1984. - S. 15-23.I

71. Negrei V.Ya., Negrei N.P. Podejmowanie decyzji w rozwoju dworców i węzłów kolejowych // Problemy przyszłego rozwoju dworców i węzłów kolejowych: Międzyuczelniany zbiór prac naukowych. Homel, BelIIZhT, 1992, s. 17p27.

72. Nerman AA Metody i technologie logistyczne organizacji i planowania pracy terminalu kontenerowego. Streszczenie pracy magisterskiej. ... Cand. ekonomia. nauki.

73. SPb: Państwo. ynż.-ekonom. nie-t. -2009 19 s. I

74. WD Nikitin, YuP Nayashkov. Zagadnienia wieloetapowego rozwoju stacji jednotorowych na podstawie obliczeń techniczno-ekonomicznych. // Technologia pracy i obliczenia środków technicznych węzłów kolejowych i przemysłowych: Tr. MIIT.-M, 1974.-Iss. 461.-s. 59-94.

75. GI Nikiforova. Współdziałanie transportu kolejowego i morskiego w przemieszczeniu ruchu kontenerowego w oparciu o zasady logistyki: streszczenie dla kandydata nauk technicznych St. Petersburg: PGUPS, 2005, 16 s. \ I

76. Pospelow rano Optymalizacja parametrów techniczno-technologicznych systemu transportu kontenerów na kolei: Streszczenie autora. ... Cand. technika nauki. Jekaterynburg, 2009, 18 s.

77. Oleinikova JI.A. Sfery zastosowania jednokierunkowych i dwukierunkowych stacji rozrządowych ze wzrostem i spadkiem objętości przerobu wagonów: Awtoref. Cand. technika nauki. Petersburg. 15.02.2002. - 47 pkt.

78. Osminin JI.A. Obliczenie planu formowania wagonów z kontenerami w ruchu międzynarodowym: Diss. .kand. technika nauki. SPb, 2009 .-- 169 s.

79. Tsravdin N.V., Banek T.N., Negrei V.Ya. Projektowanie dworców i węzłów kolejowych. 4.1. wyd. 2, ks. i dodaj. Mińsk: Szkoła Wyższa, 1984. - 288p.

80. Siergiejew VI. Rola logistyki w rozwoju kompleksu transportowego Rosji // Terminal. 2000. - nr 2 (22). - s. 29-31.

81. Smekhov A.A. Magazyny automatyczne. 3. wyd. Ulepszony i dodatkowe M.:; Inżynieria mechaniczna, 1979, 288 s.

82. Smekhov A.A., Zautomatyzowane zarządzanie procesami transportowymi i magazynowymi: Podręcznik dla uczelni. M.: Transport, 1985,239 s. |

83. Srtnikov E.A. Wybór opcji wzmocnienia wyposażenia technicznego stacji rozrządowych // Transport kolejowy, nr 3, 1973.

84. Sitnikow E.A. Intensyfikacja pracy stacji rozrządowych. M.: Transport! 1979.240 s.

85. Skotnikov E.A. Rozwój stacji rozrządowych wraz ze wzrostem ładowności // Transport kolejowy. 1975. nr 10. -S.28-32.

86. S-tepanov A.JI. Wyposażenie terminali kontenerowych: podręcznik szkoleniowy, St. Petersburg: Gosud. Akademia Morska im Admirał S.O. Makarow, 2008 - 103 s.

87. Sugorowski A.B. Uzasadnienie etapów rozwoju pasażerskich stacji technicznych: Streszczenie autora. Cand. technika nauki. Petersburg, 2010. -19 str.

88. Tiverovsky V.I. Transport kolejowy dla połączeń portów z wnętrzem kraju // Alterfrem de Freunder. Schuhholza Franka. DVZ: Dtsch.Logist. Zg. 2011. nr 56, npmi.Transp.Logist., C.17.

89. Tulyakova H. V. Wybór etapów zmian stanu technicznego stacji w gospodarce rynkowej: Streszczenie autora. Cand. technika nauki. Petersburg,! 2002 .-- 47 s.

90. Filina V.N. Usługi logistyki transportu w Rosji w kontekście integracji z rynkiem światowym // Problemy prognozowania. 2009, nr 3, - С 45 | -47.

91. Nervotenko E.E., Micheeva JI.A. Studium wykonalności decyzji podjętych podczas budowy i reorganizacji poszczególnych punktów: podobieństwo edukacyjne. Chabarowsk: Z FVGUPS, 2009 .-- 107 s.

92. Szatiłow S.V. Problemy i perspektywy rozwoju przewozów kontenerowych handlu zagranicznego // Transport kolejowy. 2009. -№ 4. - S. 5557. |

93. Shkurin V.A., Pladis F.A., Surmaev G.E. Systemy transportu kontenerów j- M.: TsNIITEIMM, 1969, 26 s.

94. Caballini C. i E. Gattorna. Rozbudowa portu w Genui: suchy port Rivalta Scrivia III Biuletyn Transportu i Komunikacji dla Azji i Pacyfiku. 2009- nr 78. - s. 57-73.

95. Chang Z., Notteboom T. Analiza lokalizacji suchych portów przy użyciu grupowania rozmytych c-średnich (FCM). Studium przypadku portu Dalian, Antwerpia, Belgia, 2122 maja 2012, 26 s.

96. Cronje E., Matthee M. i Krugell W. Koszty handlu i transportu: rola suchych portów w RPA / Transport i komunikacja. Biuletyn dla Azji i Pacyfiku. 2009- nr 78. s. 102-112.

97. Degrassi, S. Sieć portów morskich Hamburg: Praca magisterska na stopień doktora filozofii. Uniwersytet w Hamburgu, 2001, Niemcy, 2001 .-- 387 s.

98. Garnwa P., Beresford A. i Pettit S. Dry ports: studium porównawcze Stanów Zjednoczonych

99. Królestwo i Nigeria. Biuletyn Transportu i Komunikacjidla Azji i Pacyfiku. 2009- nr 78. - s. 40-57.

100. Harrison R i in. Projektowanie i eksploatacja portów śródlądowych jako węzłów korytarza transteksańskiego, The University of Texas w Austin, USA, 2006, 116 s.

101. Hilmola, OP. Obszar oddziaływania Rail Baltica: Stan środowiska operacyjnego. Raport z badań 236, Lappeenranta University of Technology, Finlandia, 2010, 131 s.

102. Hilmola O-P, Tapaninen U., Terk i Savolainen V-V. Tranzyt kontenerowy w Finlandii i Estonii obecny stan, przyszły popyt i implikacje dla inwestycji infrastrukturalnych w łańcuchu transportowym / - University of Turku, Finlandia, 2007, 112 s.j.

103. Jaafar H.S. Przegląd ułatwień w transporcie i handlu na Malezji / Prezentacja w Wyższej Szkole Ekonomicznej w Turku, Finlandia, 2012, 44 s.

104. Jahangirian M. i wsp. Symulacje w produkcji i biznesie: przegląd. Europejski Dziennik Badań Operacyjnych. 2010, V.203, s. 1-13.

105. Laisi M., Henttu V. i Hilmola O-P. Zwiększanie dostępności obszaru oddziaływania Rail Baltica: Stanowiska sektora publicznego. / Raport z badań 237.1.ppeenranta University of Technology, Finlandia. 2011, 120 pkt

106. Macharis C. i in. System wspomagania decyzji dla polityki transportu intermodalnego „DSSITP” Raport końcowy. Bruksela: Belgijska Polityka Naukowa 2009 66 s.

107. Notteboom T. i Rodrigue J-P. Terminale śródlądowe w ramach północnoamerykańskich i europejskich łańcuchów dostaw. Transport i komunikacja. Biuletyn dla Azji i Pacyfiku. 2009 - nr 78. - s. 1^0.

108. Roso V. Koncepcja suchego portu: praca dyplomowa na stopień doktora filozofii Chalmers University of Technology, Goteborg, Szwecja, 2009. 79 pkt.

109. Roso V., Woxenius J., Olandersson G. Organizacja szwedzkich suchych portów. Chalmers University of technology, Goteborg, Szwecja, 2006, 47 s.

110. Rutten p.n.e. Projekt sieci terminali dla transportu intermodalnego // Logistyka transportu 1 -1998. s. 279-298.

111. Slack B. Przewozy intermodalne w Ameryce Północnej i rozwój śródlądowych centrów przeładunkowych // Geografia Zawodowa, -1990 obj. 42, s. 72-83.