Prędkość Boeinga 747. Specyfikacje transportu lotniczego

Boeing 747 wyprodukowany przez Amerykanina przez Boeinga często określany jako Jumbo Jet lub po prostu 747, jest pierwszym na świecie szerokokadłubowym samolotem pasażerskim dalekiego zasięgu. Pierwszy lot odbył się 9 lutego 1969 roku. W momencie swojego powstania Boeing 747 był największym, najcięższym i najbardziej przestronnym samolotem pasażerskim, pozostając takim przez 37 lat, aż do A380, który po raz pierwszy poleciał w 2005 roku.

Boeing 747 ma układ dwupokładowy, podczas gdy górny pokład jest znacznie gorszy od dolnego. Rozmiary i rodzaj „garbu” Górny pokład uczynił Boeinga 747 jednym z najbardziej rozpoznawalnych samolotów na świecie, bohaterem kilkudziesięciu filmów i symbolem lotnictwo cywilne.

Istnieje kilka różnych wariantów Boeinga 747, z których większość jest zdolna do lotów długodystansowych. Rekordzistą wśród 747 jest Boeing australijskich linii lotniczych Qantas Airways, które w 1989 roku wykonały lot non-stop z Londynu do Sydney, pokonując w ten sposób 18 000 km w 20 godzin i 9 minut, nie mając na pokładzie ani pasażerów, ani ładunku.

Do września 2010 r. zamówiono 1527 modeli Boeingów 747, dostarczono 1418 samolotów.

• Typ - samolot pasażerski
• Deweloper - Boeing
• Pierwszy lot - 9 lutego 1969
• Początek działalności - 1970 (Pan Am, TWA)
• Status - w działaniu
• Główni operatorzy — Japan Airlines, British Airways, Korean Air, Cathay Pacific
• Lata produkcji - 1969 - obecnie v.
• Wyprodukowane jednostki - 1419 (stan na kwiecień 2010)
• Koszt jednostkowy - 747-100 - 24 mln USD (1967), 747-200 - 39 mln USD (1976), 747-300 - 82 mln USD (1982), 747-400 - 228-260 mln USD (2007)
• Warianty - Boeing E-4, Boeing VC-25, Boeing YAL-1

Aerodynamiczny projekt

Czterosilnikowy dolnopłat turbowentylatorowy z skośnym skrzydłem i ogonem z pojedynczą płetwą.

Historia

Rozwój Pomysł opracowania Boeinga 747 zrodził się podczas gwałtownego rozwoju podróży lotniczych w latach 60-tych. Boeing 707, który w tamtym czasie dominował na amerykańskim rynku transportu lotniczego, już zmagał się z rosnącym napływem pasażerów. Wcześniej Boeing Corporation opracowywał już duży samolot transportowy dla armii amerykańskiej, ale potem korporacja przegrała z projektem Lockheed - C-5 Galaxy. Niemniej jednak najbardziej lojalny klient Boeinga, Pan American, opracował wymagania dotyczące gigantycznego odrzutowca pasażerskiego, który byłby dwa razy większy od 707. W 1966 roku korporacja wprowadziła konfigurację nowego samolotu o nazwie „747”. Początkowy projekt był samolotem całkowicie dwupokładowym, jednak przy tej konfiguracji pojawiły się pewne trudności, a schemat został porzucony na rzecz „garbu”. Pan Am zamówił 25 sztuk z pierwszej serii 100 samolotów.

W tamtym czasie wierzono, że takie olbrzymy zostaną wkrótce wyparte przez samoloty naddźwiękowe. Dlatego „747” został pierwotnie zaprojektowany jako samolot ładunkowo-pasażerski. Z czasem planowano nawet całkowite przezbrojenie wszystkich samolotów na cargo. Kokpit został umieszczony na górnym pokładzie specjalnie w celu umożliwienia przekształcenia dziobu samolotu w rampę ładunkową. Zakładano, że rynek nie potrzebuje więcej niż 400 samolotów tego typu, jednak mimo krytyki i ostrej konkurencji, w 1993 roku zbudowano tysięczny samolot. Dopiero w pierwszej dekadzie XXI wieku wielkość sprzedaży „747” zaczęła spadać.

Budowa samolotu wiązała się z pewnymi trudnościami: fabryka Boeinga nie miała możliwości produkcji tak gigantycznego samolotu. W tym celu w małym miasteczku Everett w stanie Waszyngton zbudowano nową fabrykę, która stała się domem dla nowej rodziny samolotów.

Pratt & Whitney opracowali ogromny silnik turbowentylatorowy z wysokim obejściem, JT9D, który pierwotnie był używany wyłącznie w 747. W celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa i jakości lotu samolotu, w 747 zainstalowano 4 zapasowe układy hydrauliczne i klapy szczelinowe, co umożliwiło wykorzystanie samolotu na pasach startowych o standardowej długości.

Boeing opracował nietypowe urządzenie treningowe znane jako Waddell Van (nazwane na cześć pilota testowego 747 Jacka Waddella) do testowania zdatności samolotu do lotu, które składało się z makiety kokpitu zamontowanej na dachu ciężarówki. Symulator został zaprojektowany do szkolenia pilotów w sterowaniu samolotem podczas kołowania z tak wysokiej pozycji w kokpicie.

Boeing zobowiązał się do Pan Am dostarczyć pierwszy samolot do 1970 r. – co oznacza, że ​​musiał zaprojektować, zbudować, przetestować i certyfikować samolot w mniej niż 4 lata. Prace poszły bardzo szybko, ale kolosalne wydatki korporacji na budowę nowej fabryki i rozwój samolotu postawiły Boeinga na krawędzi bankructwa. Mimo to kolosalny zysk ze sprzedaży „747” pokrył wszystkie wydatki korporacji.

Eksploatacja Początkowo główne linie lotnicze byli nieco sceptycznie nastawieni do nowego samolotu. W tym samym czasie McDonnell-Douglas Corporation (później wchłonięta przez Boeinga) i Lockheed opracowywały trzysilnikowe samolot szerokokadłubowy znacznie mniejszy w porównaniu do „747”. Wiele linii lotniczych uważało, że 747 nie opłaci się na trasach długodystansowych i nie będzie tak oszczędny jak trzysilnikowe silniki McDonnell Douglas DC-10 i Lockheed L-1011 TriStar. Dodatkowo pojawiły się wątpliwości co do tego, że ze względu na swoje rozmiary „747” może nie odpowiadać infrastrukturze lotnisk. A380 boryka się obecnie z podobnymi problemami.

Obawy przewoźników lotniczych wywołało wysokie (w porównaniu do samolotów trzysilnikowych) zużycie paliwa. Wiele linii lotniczych natychmiast ogłosiło niechęć do zakupu Boeinga 747 ze względu na groźbę gwałtownego wzrostu cen biletów.

Obawy przewoźników lotniczych były uzasadnione. Kryzys paliwowy lat 70. spowodował gwałtowny wzrost cen ropy i spadek podróży lotniczych. Linie lotnicze stanęły przed problemem nierentowności Boeinga-747: ze względu na wysokie ceny biletów samoloty leciały w połowie puste. American Airlines zainstalowały pianina i blaty barowe zamiast krzeseł, aby przyciągnąć pasażerów, ale te środki nie wystarczyły. W przyszłości firma przerabiała wszystkie samoloty na ładunek, a następnie je sprzedawała. Po pewnym czasie Continental Airlines zrobiły to samo ze swoimi samolotami. Nowy McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar, a później Airbus A300 i Boeing 767 zdobyły większość rynku samolotów szerokokadłubowych. Wielu przewoźników lotniczych, wypuszczając nowe samoloty, niemal natychmiast porzuciło „747” na swoją korzyść. Wśród nich: Air Canada, Aer Lingus, SAS, TAP Portugal i Olympic Airways.

Wiele linii lotniczych nadal korzysta z Boeinga 747 na bardzo zatłoczonych trasach. W Azji „747” jest często używany na średnich, a nawet krótkich trasach, zwłaszcza w Japonii. „747” jest nadal używany na najdłuższych liniach transkontynentalnych. Największa flota „747” należy do japońskiej narodowej linii lotniczej Japan Airlines – 73 samoloty. British Airways posiada największą flotę 747-400 liczącą 57 samolotów.

Samoloty Boeing-747 są również eksploatowane w Rosji. Transaero Airlines ma jedenaście samolotów pasażerskich (sześć B747-200, trzy B747-300 i dwa B747-400), AirBridgeCargo, członek grupy firm Wołga-Dniepr, dziewięć samolotów cargo (dwa Boeingi 747-200F, jeden B747- 300F i sześć 747-400ERF).

Przyszłość „747” Po stworzeniu modyfikacji 747-400 rozważano wiele opcji ulepszenia samolotu, ale tylko projekt 747-8 2005 został zatwierdzony.

Program 747-X został uruchomiony w odpowiedzi na europejski program Airbus A3XX. Projekt ten obejmował stworzenie samolotów Boeing 747-500X i Boeing 747-600X o pojemności do 800 pasażerów. General Electric Corp. i Pratt & Whitney utworzyły spółkę joint venture, aby wyprodukować silnik GP7200 specjalnie dla powiększonego 747. Jednak większość przewoźników lotniczych wolała opracowanie całkowicie nowego samolotu w celu modernizacji starego, a po kilku miesiącach projekt został zamknięty.

Po oficjalnym rozpoczęciu programu A380 w 2000 roku Boeing ponownie zajął się modelem 747-X, ale później porzucił go na rzecz projektu Sonic Cruiser, projektu poddźwiękowego samolotu pasażerskiego. Następnie projekt został wstrzymany i zaczął rozwijać się Boeing 787 (pierwotnie 7E7). Jednak niektóre z pomysłów opracowanych w ramach projektu 747-X znalazły zastosowanie w samolocie Boeing 747-400ER.

Na początku 2004 roku Boeing opublikował plany dotyczące 747 samolotów „Advanced”. Ten samolot to wydłużony Boeing 747-400. Planuje się, że nowy samolot będzie wykorzystywał zupełnie nową awionikę - podobną do tej z Boeinga 787. 14 listopada 2005 roku Boeing ogłosił rozpoczęcie projektu, a samolot otrzymał oznaczenie Boeing 747-8. Linie lotnicze zamówiły 109 samolotów (33 pasażerskie, 76 cargo). Wśród przewoźników pasażerskich zainteresowanie 747-8 wykazały Lufthansa (20 samolotów), Korean Air (5 samolotów) i amerykański Boeing Business Jet (8 samolotów). Ładunkiem zainteresowanych jest 8 linii lotniczych (tu 747 nie ma konkurencji, ładunek A380 jest obecny tylko na diagramach), w tym Dubai Aerospace Enterprise (15 samolotów), Nippon Cargo Airlines (14 samolotów), Cargolux (13 samolotów), a także jako rosyjski Wołga-Dniepr (5 samolotów)

W międzyczasie ostatni pasażer Boeing-747-400 został dostarczony klientowi (Taiwan's China Airlines) w kwietniu 2005 r., od tego czasu z hangarów Boeinga wyjeżdżały tylko odrzutowce cargo Jumbo. Liczba eksploatowanych samolotów tego typu sukcesywnie spada.

Modyfikacje

Boeing 747-100 był pierwszym modelem z serii 747 i krótko po wprowadzeniu otrzymał przydomek Jumbo. Łącznie zbudowano 250 samolotów tej modyfikacji w różnych podwariantach, z czego 167 to wersja bazowa 747-100, 45 to SP, 29 to SR i 9 to 100B. Ostatni Boeing 747-100 należał do modyfikacji -100SR, został zbudowany dla Japan Airlines i został dostarczony we wrześniu 1986 roku.

Wariant podstawowy 747-100. Pierwszy Boeing 747 pod oficjalnym oznaczeniem Boeing 747-100 został zbudowany 2 września 1968 roku. Pierwszy lot odbył się 9 lutego 1969 roku. 1 stycznia 1970 roku samolot Pan American World Airways wykonał swój pierwszy lot komercyjny. Pierwszą europejską linią lotniczą, która nabyła Boeinga 747-100 była Lufthansa, która otrzymała łącznie trzy samoloty tego modelu. Wersja podstawowa miała zasięg lotu 7200 km. W pierwszym samolocie na górnym pokładzie znajdowała się poczekalnia z trzema oknami. Nieco później, gdy linie lotnicze zaczęły wykorzystywać górny pokład dla pasażerów klasy pierwszej i biznes, pokład został ostatecznie przekształcony w przedział pasażerski dla 60 pasażerów. Ostatni egzemplarz podstawowej wersji Boeinga 747-100 został dostarczony do Pan American World Airways 2 lipca 1976 roku. Niektóre samoloty serii 747-100 zostały przekształcone w frachtowce 747-100 (SF).

Boeing 747SR (krótki zasięg). Wersja SR Boeinga 747-100 to samolot krótkodystansowy. Boeing 747SR został zaprojektowany jako krótkodystansowa modyfikacja 747-100. Ten samolot ma mniej paliwa, ale pojemność pasażerska osiągnęła 500 osób, a później - 550. Ponadto 747SR ma ulepszoną konstrukcję kadłuba. Później Boeing 747-300 miał również modyfikacje SR. Boeingi 747SR są używane głównie na krajowych liniach japońskich. Kilka Boeingów 747-100SR zostało dostarczonych przez Japan Airlines z wydłużonym górnym pokładem. Później ta modyfikacja została nazwana 747SUD (rozciągnięty górny pokład). Jeden z samolotów, który kiedyś latał z Japan Airlines, jest dziś używany przez NASA jako przewoźnik promu kosmicznego. Modyfikacja Boeinga 747SP (Special Performance) została opracowana w 1976 roku. Samolot ten został stworzony, aby poważnie konkurować z DS-10 i L-1011. Faktem jest, że ze względu na swoje rozmiary Boeing był często nierentowny na trasach o średnim natężeniu ruchu i przegrał na nich z Douglasem i Lockheedsem. Rozwój Boeingów 737 i 747 zabrał firmie zbyt dużo pieniędzy, więc firma nie miała możliwości stworzenia zupełnie nowego samolotu. Zamiast tego Boeing 747 miał skrócony kadłub i pewną optymalizację parametrów samolotu specjalnie dla tras o małym natężeniu ruchu.

Oprócz skróconego kadłuba 747SP ma zwiększoną powierzchnię stępki i klapy. 747SP przewoził do 220 pasażerów. Maksymalny zasięg lotu wynosił 10500 km przy prędkości przelotowej 980 km/h.

Przed pojawieniem się Airbusa A340, 747SP miał najdłuższy zasięg samolotów pasażerskich i był popularny wśród transoceanicznych linii lotniczych, takich jak American Airlines, Qantas i Pan American. Pomimo swoich zalet technicznych 747SP nie stał się tak popularny, jak oczekiwał producent. Zbudowano tylko 45 samolotów tej modyfikacji. Większość z nich nadal działa głównie na Bliskim Wschodzie. Jeden samolot został zbudowany specjalnie dla latającego laboratorium astronomicznego - SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy). Mieści się w nim teleskop o średnicy 2,5 metra.

Boeing 747-100B różnił się od swoich poprzedników ulepszonym systemem sterowania i podwoziem. Pierwszym klientem Boeinga 747-100B był Iran Air, który otrzymał pierwszy egzemplarz 2 sierpnia 1979 roku. Pozostałe osiem zostało sprzedanych przez Saudi Arabian Airlines.

Wprowadzony w 1971 roku i później ulepszony Boeing 747-200 miał mocniejsze silniki i zwiększoną masę startową, co umożliwiło zwiększenie zasięgu lotu. Pierwszy 747-200 na górnym pokładzie miał 3 okna, ale później Boeing ostatecznie zrezygnował z takiego schematu i zbudował nowy samolot z pokładem z dziesięcioma iluminatorami. Ostatnia modyfikacja, 747-200B, produkowana od lat 80., ma zasięg zwiększony do 10 800 km. Na bazie płatowca Boeing 747-200 zbudowano modyfikacje dla Sił Powietrznych USA: 3 samoloty VKP E-4A i 1 E-4B oraz 2 VC-25A do transportu prezydentów USA.

Boeingi 747-200C i 747-200F zostały zaprojektowane do przewozu ładunków. 747-200F jest wyłącznie samolotem transportowym, podczas gdy 747-200C może przewozić zarówno ładunek, jak i pasażerów. Modyfikacja 747-200M "Kombi" może nosić oba jednocześnie. Podobnie jak 747-100, wiele samolotów pasażerskich 747-200 zostało później przerobionych na samoloty towarowe.

Boeing 747-200B to ulepszona wersja 747-200 z mocniejszymi silnikami i większą ilością paliwa.

Boeing 747-300 był pierwotnie pomyślany jako trzysilnikowa wersja Boeinga 747SP, ale ten plan został szybko porzucony z powodu niskiego popytu rynkowego na taki model.

Nowemu samolotowi, który pojawił się w 1980 roku, nadano oznaczenie 747-300. W tym samolocie górny pokład został znacznie zwiększony, co zwiększyło pojemność pasażerską. Na podstawie 747-300 powstały warianty 747-300M (towarowo-pasażerski) oraz 747-300SR (krótki dystans). Charakterystyczną cechą nowego samolotu są proste schody łączące górny i dolny pokład. Wcześniej samoloty były wyposażone w spiralę. Maksymalny zasięg lotu wynosił 12 400 km.

Linie lotnicze obsługujące znaczną liczbę samolotów to Boeing 747-300 Japan Airlines, Air India, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines (PIA), Qantas i Thai Airways.

Boeing 747-400 to najnowszy i najpopularniejszy model z tej serii, który nadal jest w produkcji. Ten samolot ma dodane pionowe końcówki skrzydeł (winglety; jednak nie są one dostępne w krajowych samolotach Japan Airlines w Japonii). Kokpit został ulepszony o nową awionikę, co wyeliminowało potrzebę obecności inżyniera pokładowego. Zainstalowano dodatkowe tylne zbiorniki paliwa i ulepszone silniki. Ponadto samolot wyróżnia się podwyższonym stopniem komfortu. 747-400 wszedł do służby w 1989 roku w Northwest Airlines.

Boeing 747-400 jest o 25% bardziej ekonomiczny niż 747-100 i jest dwukrotnie cichszy. Opracowano warianty 747-400M (towarowo-osobowy), 747-400F i 747-400SF (towarowy). Zaprojektowany specjalnie dla tras krajowych w Japonii, 747-400D utrzymywał światowy rekord pojemności pasażerskiej do 2005 r., z pojemnością 594 osób. Następnie został zastąpiony przez Airbusa A380, który może pomieścić 853 pasażerów w konfiguracji jednoklasowej.

Modyfikacja 747-400ER - samolot o zwiększonym zasięgu lotu.

Wersja transportowa 747-400 wydłużona o 5,5 metra, maksymalna masa startowa (442 tony) jest o 16% większa od oryginału (ale o 18 ton mniejsza od A380-800). Pierwszy lot testowy nowego samolotu odbył się 8 lutego 2010 r. z Payne Field (Everett, Waszyngton), z rocznym opóźnieniem. Na dzień 30 września 2010 r. pierwszy samolot towarowy zostaną dostarczone w połowie 2011 roku, a pasażerskie pod koniec tego samego roku.

Elektrownie

• Boeing 747-100

• 4 Pratt & Whitney JT9D-7A

• Boeing 747-200 / 300

• 4 Pratt & Whitney JT9D-7R4G2
• 4 Rolls-Royce RB211-524D4
• 4 General Electric CF6-50E2

• Boeing 747-400

• 4 Pratt & Whitney PW4062
• 4 Rolls-Royce RB211-524H
• 4 Ogólne elektryczne CF6-80C2B5F

• Boeing 747-8

• 4 General Electric GEnx

Modyfikacje wojskowe i samoloty głów państw

• VC-25A - samolot do transportu Prezydenta Stanów Zjednoczonych. Pod koniec lat 80. zbudowano dwa VC-25A na bazie płatowca Boeinga 747-200. Noszą specjalny kolor. W usłudze zarządzania ruch lotniczy otrzymują kod Air Force One dla samolotu, którego prezydent znajduje się na pokładzie. Obecnie używany przez prezydentów USA w podróżach krajowych i zagranicznych (patrz artykuł VC-25).
• E-4B Nightwatch znany jako NEACP (National Emergency Airborne Command Post), wymawiane „Kneecap”, a od 1994 r. otrzymał drugą nazwę NAOC (ang. National Airborne Operations Center) – lotnicze stanowiska dowodzenia (VKP) dla Prezydenta Stanów Zjednoczonych , sekretarz obrony USA, inni członkowie kierownictwa wyższego szczebla w przypadku wojny nuklearnej i zniszczenia struktur kontroli naziemnej. Ich potoczna nazwa w USA to „samoloty Dzień Sądu Ostatecznego"(inż. Samoloty Doomsday). Pierwsze 3 E-4A zbudowano na bazie płatowca Boeinga 747-200 w zakładach Boeinga w latach 1974-1978. W 1979 roku zbudowano zmodernizowany E-4B, a w 1980 roku wszystkie trzy E-4A zostały zmodernizowane do E-4B. Obecnie na służbie w bazach (patrz artykuł E-4).
• Samolot służy do transportu wahadłowca kosmicznego z alternatywnych kosmodromów do głównego miejsca startu na Przylądku Canaveral. Prom jest przymocowany do kadłuba od góry.
• Wysoka nośność i duże pojemności wewnętrzne sprawiły, że „747” stał się stałym uczestnikiem różnych programów obrony przeciwrakietowej armii amerykańskiej. Teraz jest wyposażony w eksperymentalny laser chemiczny dużej mocy przeznaczony do niszczenia wrogich pocisków balistycznych w fazie przyspieszania.

Specyfikacje

Straty samolotów

Według stanu na wrzesień 2010 r. w katastrofach i poważnych wypadkach zginęło łącznie 49 samolotów Boeing 747. Próbowali porwać Boeinga 747 31 razy, zginęło 25 osób. Łącznie w tych incydentach zginęło 3732 osób. Największa pod względem liczby ofiar katastrofa lotnicza (nie licząc zamachu terrorystycznego z 11 września 2001 r.) miała miejsce w 1977 r. na Teneryfie na lotnisku Los Rodeos. Dwa Boeingi 747 zderzyły się na pasie startowym, zabijając 583 osoby (patrz Los Rodeos Airport Disaster and List wypadki lotnicze i katastrofy).

Boeing 747 Jest czterosilnikowym samolotem szerokokadłubowym opracowanym przez Boeinga pod koniec lat 60. XX wieku. Otrzymał nieoficjalną nazwę „Jumbo Jet”, a także różni się od odpowiedników „garbem” z przodu kadłuba, ten samolot jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych i znanych liniowców na świecie. Zwodowany w 1970 roku i wyposażony w drugi pełnoprawny pokład pasażerski samolot przez 37 lat był największym liniowcem pasażerskim na świecie. Na rok 2017 produkowana jest generacja Boeinga 747-8.

Historia

Początki programu

W 1963 roku Siły Powietrzne USA rozpoczęły badania mające na celu stworzenie dużej samolot transportowy... Stworzony wówczas C-141 Starlifter był dobrym samolotem, ale nie mógł w pełni zaspokoić potrzeb wojska - potrzebny był znacznie bardziej przestronny transport. W 1964 roku Pentagon opublikował pakiet wymagań dla programu CX-HLS (CX – Heavy Logistics System). Potrzebowali samolotu zdolnego przewieźć do 81,6 ton ładunku z prędkością do 800 km/h na odległość do 9300 km. Jednocześnie przedział ładunkowy musiał mieć co najmniej 5,18 m szerokości, 4,11 m wysokości i 30 m długości, a także możliwość załadunku zarówno przez ogon, jak i nos.

Założono, że samolot będzie czterosilnikowy. Ponadto uruchomiono program tworzenia nowych, znacznie potężniejszych silników, ponieważ te dostępne w tamtym czasie nie poradziłyby sobie z zadaniem.

Oferentami byli Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed i Martin Marietta. Silniki zostały przejęte przez General Electric, Curtiss-Wright i Pratt & Whitney. W procesie selekcji z wyścigu odpadli General Dynamics i Martin Marietta, a także Curtiss-Wright.

Jednym z wielkich wyzwań dla deweloperów był wymóg ładowania od przodu. Oznaczało to, że standardowy układ samolotu, przede wszystkim umieszczenie kokpitu, nie zadziała. Problem został rozwiązany przez wszystkie firmy w ten sam sposób - kokpit został podniesiony do górnej części kadłuba wraz z faktycznym utworzeniem górnego pokładu. Douglas miał mały zwis kokpitu, Lockheed zrobił drugi pokład wąski i niski, ale wyciągnął go prawie na całą długość samolotu, jak kręgosłup, a Boeing zrobił większy garb za kokpitem, kończący się w pobliżu natarcia skrzydła .

Potrzeba komercyjna

Mimo początkowo wojskowego zamówienia na duży transport, taki samolot w wersji pasażerskiej również miał dobry potencjał. Koniec lat 60. to okres gwałtownego rozwoju podróży lotniczych – liczba pasażerów rosła tak szybko, że flagowy Boeing 707 i Douglas DC-8 ledwo radziły sobie ze swoimi rolami.

Już na etapie rozwoju programu CX-HLS Juan Tripp, prezes Pan American (Pan Am), największego operatora modeli 707, zażądał stworzenia nowego samolotu pasażerskiego o większej pojemności. Stwierdził, że zwiększenie liczby 707 w jego flocie nie rozwiąże problemu, aw dłuższej perspektywie zatory lotnicze mogą doprowadzić do załamania podróży lotniczych.

We wrześniu 1965 przetarg CX-HLS zakończył się zwycięstwem Lockheeda, w wyniku czego powstał transport Lockheed C-5 Galaxy. Ale przegrany Boeing postanowił nie porzucać swojej pracy.

Projektem stworzenia samolotu pasażerskiego na bazie CX-HLS kierował jeden z członków zespołu rozwojowego Boeinga 737, Joe Sutter. Rozpoczął szeroko zakrojone prace badawcze wspólnie z liniami lotniczymi w celu określenia wymagań dla przyszłego modelu 747. Co więcej, samolot musiał zachować możliwości transportu towarowego, ponieważ w tym czasie uważano, że wiele liniowce pasażerskie z czasem zostaną wyparte przez samoloty naddźwiękowe. W związku z tym zachował się jego egzotyczny układ z górnym kokpitem i garbem, chociaż skrzydło przeniesiono z górnej części kadłuba do formatu klasycznego.

W 1966 roku Boeing otrzymał od Pan Am pierwsze zamówienie na 25 Boeingów 747 za 525 milionów dolarów.Jako klient startujący i jeden z inicjatorów, Pan Am miał dość duży wpływ na proces tworzenia liniowca.

Opis: Boeing 747 - historia i opis legendarnego flagowca

Rozwój

Początkowo nie wszystkie opracowania CX-HLS zostały wykorzystane do stworzenia Boeinga 747. Założono, że samolot będzie miał dwa pełne pokłady na całej długości kadłuba. Pokłady miały pomieścić 8 miejsc w rzędzie i mieć 2 przejścia. Jednak taki schemat nie pozwalał na wystarczająco szybką ewakuację pasażerów w razie wypadku, a przedział ładunkowy nie mieścił bagażu niezbędnego dla tak wielu osób. W efekcie zdecydowano się na zwężenie i skrócenie górnego pokładu, jak to miało miejsce w wersji transportowej – zatwierdzono projekt „garbu”. Porzuciwszy duży górny pokład, deweloperzy przez chwilę nie wiedzieli, co zrobić z przestrzenią powyżej. Początkowo miała tam powstać strefa rekreacyjno-rozrywkowa dla pasażerów.

Jedną z najważniejszych innowacji, która pozwoliła na pojawienie się liniowca, było stworzenie potężnych silników odrzutowych o wysokim współczynniku obejścia. Technologia ta zakładała, że ​​silniki będą prawie dwa razy mocniejsze niż ich stare odpowiedniki io ​​jedną trzecią bardziej oszczędne. Pionierami w tej dziedzinie byli General Electric, ale stworzyli silniki specjalnie dla C-5 Galaxy. Dla przyszłego Boeinga 747, drugi lider rynku, Pratt & Whitney, ze swoim obiecującym JT9D, przejął tę pracę.

Kwestia niezawodności była bardzo poważna – katastrofa takiego liniowca przyniosła o wiele więcej potencjalnych ofiar niż jakikolwiek inny samolot. Boeing zastosował technikę analizy drzewa usterek, która pozwoliła ocenić stan samolotu w każdych warunkach i przy wszelkich możliwych awariach.

Ponadto poważnym problemem była adaptacja samolotu do infrastruktury. Trzeba było to zrobić, aby liniowiec mógł operować na lotniskach budowanych dla mniejszych maszyn. W tym celu opracowano najskuteczniejszą w tamtych czasach mechanizację skrzydeł z listwami na prawie całej długości i klapami z podwójnymi szczelinami, które po całkowitym wysunięciu zwiększały powierzchnię skrzydła o 21%, a udźwig o 90%.

Umowa z Pan Am zakładała pierwszą dostawę w 1969 roku. Opracowanie zajęło tylko 28 miesięcy. Zespół pod przywództwem Suttera pracował tak ciężko i mierzył się z tak wieloma wyzwaniami, że w Boeingu nazywano go „niesamowitym”. Jednocześnie ryzyko było tak duże, że zarząd został oskarżony o awanturnictwo i postawienie na szali całej firmy.

Miejsce produkcji

Kolejnym problemem była fabryka. Boeing nie miał odpowiedniego miejsca na budowę tak dużego samolotu, więc trzeba było wybudować zupełnie nowy zakład. Wybierając spośród 50 potencjalnych lokalizacji, firma znalazła odpowiednią lokalizację 50 kilometrów na północ od Seattle w okolicy baza wojskowa Pole Paine w pobliżu Everett Township. W 1966 roku firma kupiła działkę o powierzchni 320 GK i rozpoczęła budowę.

Budowa fabryki była nie mniejszym wyzwaniem niż budowa samolotu. Aby zniwelować teren, trzeba było usunąć około 3 miliony metrów sześciennych skał, a aby określić wymiary wnętrza, Boeing zbudował pełnowymiarowy model Boeinga 747. W rezultacie obecny główny zakład firmy jest największy pod względem wolumenu wewnętrznego na świecie. Obecnie produkowane są tam wszystkie samoloty szerokokadłubowe Boeinga.

Rozwój i testowanie samolotów

Większość podzespołów samolotu została przetestowana na etapie rozwoju. Do ćwiczenia ewakuacji powstały makiety kabin samolotów. Pomimo faktu, że twórcy porzucili pełnoprawny górny pokład, ewakuacja nie mieściła się w 90-sekundowym limicie ustalonym przez FAA. Ponadto ochotnicy, którzy portretowali pasażerów, byli okresowo ranni, zwłaszcza podczas ewakuacji z górnego pokładu. Ten problem został rozwiązany po setkach testów. Kolejnym problemem był ruch samolotu po lotnisku. Do szkolenia pierwszych załóg, jeszcze przed powstaniem samego samolotu, wykorzystano tzw. „Waddella Wagon” (od nazwiska głównego pilota Jacka Waddle'a). W rzeczywistości był to pozorowany kokpit zamontowany na ciężarówce.

30 września 1968 roku w nowej fabryce w Everett, w obecności pracowników, dziennikarzy i przedstawicieli 26 linii lotniczych, odbyło się uroczyste wprowadzenie pierwszego prototypu Boeinga 747. W lutym 1969 samolot wykonał swój dziewiczy lot.

Dalsze testy koncentrowały się przede wszystkim na głównych problemach takich duża wkładka... Skrzydło o bardzo dużej rozpiętości było podatne na „skręcanie się” w pewnych warunkach. Walczyli z tym, dopasowując projekt i wzmacniając niektóre elementy. Dość poważne ryzyko trzepotania zostało rozwiązane znacznie trudniej, aż do zainstalowania masy stabilizującej w ogonie samolotu - ładunku ze zubożonego uranu. Było to rozwiązanie tymczasowe, które wywołało wiele kontrowersji, zwłaszcza po katastrofie liniowca El Al w Amsterdamie, kiedy w ruinach trzeba było szukać pozostałości ogona z 282 kg uranu.

Ale głównym problemem w programie testowym były silniki JT9D. Rozmiary wentylatorów i turbin znacznie wzrosły, co w połączeniu ze zwiększonym obciążeniem doprowadziło do znacznego ograniczenia zasobów i trwałych odkształceń. Z tego powodu dostawy zostały przesunięte o kilka miesięcy, a dziesiątki samolotów czekały w zakładzie na gotowe i certyfikowane silniki. Mimo to problemy zostały rozwiązane i Boeingowi udało się wysłać samolot do Paryża, gdzie latem 1969 roku został zaprezentowany na pokazach lotniczych w Le Bourget. Ostatecznie pod koniec tego samego roku samolot otrzymał certyfikat FAA.

Projekt budowy samolotu i budowy zakładu okazał się niezwykle kosztowny. Zanim rozpoczęły się seryjne dostawy, Boeing zgromadził ogromne długi, które niemal postawiły firmę na krawędzi bankructwa. Później ówczesny prezydent przyznał, że Boeing 747 to prawdziwy hazard, który na szczęście został wygrany.

Rozpoczęcie działalności

W styczniu 1970 roku pierwszy Boeing 747 został przekazany Pan Am w ramach ceremonii w obecności Pierwszej Damy Stanów Zjednoczonych Pat Nixon. Samolot wykonał swój dziewiczy lot z Nowego Jorku do Londynu.

Model dość wolno wchodził na rynek, głównie ze względu na fakt, że wiele lotnisk wciąż nie było w stanie go przyjąć. Jednak ten problem, jak również okresowe trudności z niezawodnością, okazały się możliwe do rozwiązania. Po odebraniu samolotu przez Pan Am, jego konkurenci również spieszyli się z zakupem nowego flagowca, co wzbudziło popyt. Pojawiły się nawet kontrowersje, że linie lotnicze chcą tego samolotu nie tyle ze względu na wydajność, co ze względu na status.

Projekt

Boeing 747 to czterosilnikowy samolot szerokokadłubowy z dwoma pokładami pasażerskimi. Skrzydło jest skośne, przystosowane do lotów z prędkością do 950 km/h. Zwiększone przechylenie pozwala również na zmniejszenie rozpiętości skrzydeł do użytku ze standardową infrastrukturą naziemną.

Przedział pasażerski głównego pokładu w podstawie przyjmuje schemat 3 + 4 + 3 w klasie ekonomicznej i 2 + 3 + 2 w klasie biznes z dwoma korytarzami.

Górny pokład, znajdujący się przed kadłubem, przypomina garb. Salon na górnym pokładzie jest węższy i posiada salon 3 + 3 w wersji ekonomicznej i 2 + 2 w wersji biznesowej z jednym przejściem. Początkowo garb był raczej krótki, ale już w wersji -100B samolot mógł opcjonalnie otrzymać wydłużony górny pokład (ta opcja stała się standardem dla wersji -300). Górny pokład został wydłużony jeszcze bardziej w ekstremalnej modyfikacji Boeinga 747-8I (w rzeczywistości pojemność górnego pokładu tego modelu zbliżyła się do Boeinga 737).

Kokpit znajduje się na dziobie górnego pokładu. Kokpit jest przeznaczony dla dwóch pilotów i jest wyposażony we wszystkie nowoczesne systemy sterowania. Dodatkowo w górnej części kokpitu znajduje się również zapasowy luk ewakuacyjny na wypadek ewakuacji bez możliwości opuszczenia samolotu przez kabinę.

Maksymalny masa startowa samolot z wersji na wersję rósł systematycznie: z 333 ton w modelu -100 do 448 ton w modelu -8. Zasięg również wzrósł z 8600 km do 14300 km.

Czasy powstania Boeinga 747 pozostawiły na nim ślad. Wkładka posiada wiele elementów, które były wtedy potrzebne, ale teraz nie są tak ważne. Czasami te elementy są zbędne i nieco obniżają wydajność.

Na przykład pod koniec lat 60. samolot został opracowany z wysoce rozwiniętą mechanizacją skrzydeł. Było to konieczne, aby zapewnić minimalną prędkość lądowania na niewystarczająco długich pasach startowych. Ale teraz lotniska są przystosowane i mogą bez problemu przyjmować liniowce. W rezultacie tak zaawansowana mechanizacja nie jest już tak potrzebna.

Kolejna interesująca kwestia: Boeing 747 jest certyfikowany do latania z trzema silnikami. Oznacza to, że nawet jeśli jeden z silników samolotu ulegnie awarii podczas startu, będzie on mógł kontynuować lot do miejsca przeznaczenia w normalnym trybie. Kiedyś Boeing miał plany stworzenia wersji trzysilnikowej, ale zostały one porzucone.

A najciekawsze są nadmierne właściwości podwozia. Na początku lat 70. samoloty były często za ciężkie na pas startowy. Dlatego jego główna podpora ma jednocześnie cztery stojaki, aby bardziej równomiernie rozłożyć ciężar. Teraz samoloty o podobnej masie mają podwozie z dwoma głównymi filarami. A cztery podpory są zbędne. Na ten moment Boeing 747 jest w stanie wykonać udane lądowanie, nawet jeśli dwa brzuszne filary pozostają nie zwolnione.

Modyfikacje

Po wypuszczeniu podstawowej wersji Boeinga 747-100 firma stworzyła wersję -100B o zwiększonej maksymalnej masie startowej, a także wersję -100SR (Short Range) o zmniejszonym zasięgu i zwiększonej pojemności pasażerskiej. Modyfikacja -200 pojawiła się w 1971 roku i była wyposażona w mocniejsze silniki i zwiększoną masę startową. 747-200 miał już opcje pasażerskie i ładunkowe. Ponadto w 1976 roku na jego podstawie powstał specjalny Boeing 747SP o zwiększonym zasięgu lotu, ale skróconym kadłubie.

Linia Boeingów 747 została uzupełniona w 1980 roku o model 747-300. Seria -300 jest wynikiem badań na temat zwiększania wydajności. Model 747-300 otrzymał wydłużony górny pokład, zwiększoną pojemność, a także zwiększoną prędkość przelotową. -300 miał również wersje o rozszerzonym zasięgu, a także warianty cargo.

W 1985 roku Boeing rozpoczął zakrojone na szeroką skalę prace nad modernizacją liniowca i stworzeniem modelu 747-400. Samolot ten miał otrzymać szklany kokpit, załogę zredukowaną do dwóch osób, lekkie materiały konstrukcyjne i zaktualizowane wnętrza. Projekt nie rozwijał się bez trudności. Wiele najnowszych technologii nie osiągnęło wymaganych parametrów niezawodnościowych, a w firmie zabrakło kadry inżynierskiej. Boeing 747-400 został wprowadzony na rynek w 1989 roku.

Od czasu pojawienia się samolotu Boeing 747-400 planowano stworzyć kilka wariantów z wydłużonymi kadłubami. W 1996 roku Boeing ogłosił modele -500X i -600X. Ale, wysoka cena rozwój i niskie zainteresowanie klientów zmusiły te projekty do zamknięcia.

W 2000 roku Boeing rozpoczął badania nad 747X, aby pozostać konkurencyjnym w stosunku do A3XX, który był rozwijany przez Airbusa. Jednak i ten projekt nie wzbudził zainteresowania i firma przeszła do prac nad projektem transonicznego liniowca Sonic Cruiser (który z kolei również został anulowany na rzecz projektu 787 Dreamliner). Niektóre zmiany we wczesnym 747X znalazły zastosowanie w modelu 747-400ER.

Zapowiedzi programów, a następnie ich anulowanie, nie pomogły reputacji firmy, eksperci zaczęli sceptycznie podchodzić do ich wypowiedzi Boeinga. Jednak w 2004 roku Boeing wznowił projekt modernizacji 747 i rozpoczął wszystkie prace. Nowy projekt nazwano Boeing 747-8.

Kadłub nowego modelu był o 5,6 metra dłuższy niż jego poprzednicy, co czyni go najdłuższym w linii. Pojemność górnego pokładu osiągnęła pojemność Boeinga 737. Elektrownia - cztery nowe silniki General Electric GEnx-2B67, sprawiły, że liniowiec stał się bardziej ekonomiczny i przyjazny dla środowiska. Kokpit posiada wiele elementów kokpitu Boeinga 787.

Wersja ładunkowa 747-8F stała się o 16% bardziej pojemna niż modele ładunkowe oparte na 747-400. Ładowność osiągnęła 140 ton, co jest rekordem dla samolotów seryjnych i ustępuje jedynie An-225. Podobnie jak wszystkie modele cargo, 747-8F ma możliwość załadunku od przodu z wysuwanym dziobem.

Wersja pasażerska, nazwana 747-8I Intercontinental (podobnie jak kiedyś jedna z wersji Boeinga 707), może przewozić do 467 pasażerów w kabinach w układzie 3-klasowym na zasięg do 15 000 kilometrów. Ten samolot jest najdłuższy na świecie. Pierwszy liniowiec został przekazany Lufthansie w 2012 roku.

Specjalne modyfikacje

Na podstawie Boeinga 747 powstało również kilka wersji specjalnych, które nie były seryjne:

Boeing 747 LCF(Large Cargo Freighter) Dreamlifter to specjalny samolot transportowy o znacznie powiększonym kadłubie i dużej objętości ładunku wewnętrznego. Stworzony specjalnie do transportu wielkogabarytowych elementów torów Boeinga 787 Dreamliner (stąd nazwa). Samolot wykonał swój pierwszy lot w 2006 roku. Kilka z tych samolotów jest w eksploatacji.

C-19 - modyfikacja Boeinga 747-100, stworzona dla Sił Powietrznych USA. Później samoloty zostały przekazane do Floty Lotnictwa Rezerwy Cywilnej.

VC-25- VIP-board USAF, stworzony na bazie Boeinga 747-200B. Dwa takie samoloty w modyfikacji VC-25A o numerach bocznych 28000 i 29000 są eksploatowane do przewozu Prezydenta Stanów Zjednoczonych i są znane jako Board No. 1. Wnętrze zostało zaprojektowane zgodnie z wymaganiami Nancy Reagan pod koniec lat 80-tych. Samolot wszedł do służby w 1990 roku za prezydentury George'a W. Busha.

E-4B- strategiczne stanowisko dowodzenia lotnictwa przeznaczone do kierowania siłami zbrojnymi i triadą nuklearną USA wraz z E-6 na bazie Boeinga 707. Powstały 4 takie samoloty.

YAL-1- eksperymentalna platforma lotnicza złożonej przeciwrakietowej laserowej obrony przeciwrakietowej. W 2014 roku został zdemontowany.

Boeing 747 SCA(Shuttle Carrier Aircraft) – Dwa samoloty 747-100 zostały przeprojektowane i wykorzystane przez NASA do transportu promu kosmicznego.

S-33- wojskowe samoloty transportowe. Miał on uzupełniać flotę C-17, ale projekt został odwołany na rzecz modernizacji C-5 i rozbudowy floty C-17.

KC-33A- projekt tankowca powietrznego, wdrożonego jako konkurent projektu DC-10-30 w latach 70-tych. Iran (przed rewolucją islamską) kupił 4 z tych tankowców, które prawdopodobnie są nadal w użyciu.

Boeing 747 CMCA(Cruise Missile Carrier Aircraft) to modyfikacja dla Sił Powietrznych USA, stworzona podczas rozwoju bombowca strategicznego B-1 Lancer. Taki samolot mógł przenosić od 50 do 100 pocisków manewrujących AGM-86. Projekt porzucono na rzecz bombowców B-1.

Boeing 747 AAC- Projekt lotniskowca opracowany przez Boeinga. Samolot miał mieć grupę 10 lekkich myśliwców, które byłyby wystrzeliwane, tankowane i przerabiane przez samolot macierzysty. Projekt zarzucono w połowie lat 70., choć uznano go za całkiem wykonalny.

Boeing 747 Evergreen Supertankowiec- modyfikacja modelu 747-200 w celu zapewnienia gaszenia ognia z powietrza. Samolot jest w stanie pomieścić do 76 ton wody.

Boeing 747 SOFIA(Stratosferyczne Obserwatorium Astronomii w Podczerwieni) - Były Pan Am Boeing 747SP. Wyposażony w zaplecze badawcze i duży teleskop na podczerwień, samolot jest używany przez NASA i DLR (Niemieckie Centrum Lotnicze).

Eksploatacja

Łącznie w okresie od 1968 r. do sierpnia 2017 r. wyprodukowano 1533 samoloty z rodziny Boeing 747. Od 2017 r. eksploatowanych jest 489 samolotów pasażerskich, większość z nich (370) - modele 747-400, a 106 więcej samolotów - model 747-8. Samoloty są obsługiwane przez 65 linii lotniczych na całym świecie.

Ponadto niektóre samoloty wykonane są w modyfikacji VIP i są wykorzystywane jako samoloty dla głów państw Bahrajnu, Indii, Iranu, Japonii, Kuwejtu, Omanu, Pakistanu, Kataru, Arabia Saudyjska i ZEA. Jeszcze kilka samolotów VIP jest używanych przez prywatnych klientów.

Boeing 747 jest rekordzistą w jednorazowym przewozie osób. Podczas operacji ewakuacji etiopskich uchodźców do Izraela w 1991 r. jeden samolot zabrał na pokład 1122 osoby.

Samoloty Boeing 747 brały udział w 146 wypadkach i incydentach, z których 61 doprowadziło do zniszczenia samolotów i śmierci ludzi. Łącznie w katastrofach lotniczych zginęło 3722 osób. Samoloty zostały porwane i porwane 32 razy. Również największa katastrofa lotnicza w historii lotnictwa miała miejsce na Teneryfie, kiedy na pasie startowym zderzyły się dwa samoloty Boeing 747 (zginęły wtedy 583 osoby, kolejnych 61 zostało rannych, ale przeżyło).

Pomimo wszystkich modernizacji, kurczenie się rynku dużych, czterosilnikowych samolotów pasażerskich, a także presja konkurencyjna A380, stale zmniejszały popyt na Boeingi 747. W 2016 roku firma ograniczyła produkcję do sześciu samolotów rocznie, z głównych programów modyfikacyjnych było utworzenie nowego zarządu numer 1 prezydenta Stanów Zjednoczonych na bazie Boeinga 747-8I z jego uruchomieniem do 2020 roku.

Biorąc pod uwagę bardzo niski popyt, Boeing rozważa całkowite wycofanie produkcji Boeinga 747 do 2019 roku.

Szerokokadłubowy długodystansowy samolot Boeing 747-200 jest logicznym rozwinięciem samolotu Boeing 747-100 i różni się od niego mocniejszymi silnikami, większą masą startową i zwiększonym zasięgiem lotu. Na powstanie Boeinga 747-200 wpłynął wzrost ruchu pasażerskiego i zapotrzebowanie na dalekobieżne przewozy międzynarodowe ze zwiększonym obciążeniem.

Boeing 747-200, podobnie jak jego poprzednik, ma kształt jednopłata z nisko skośnym skrzydłem, pod którym w gondoli znajdują się cztery silniki turboodrzutowe. Samolot ma konstrukcję dwupokładową. Co więcej, górny pokład jest znacznie krótszy niż dolny. Pierwsze modele Boeinga 747-200 na górnym pokładzie miały po trzy okna z każdej strony, podobnie jak w wersji 747-100, ale później kolejne samoloty pasażerskie zaczęto wyposażać w dziesięć okien na drugim pokładzie z każdej strony.

Boeing 747-200 zdjęć

Boeing 747-200 został po raz pierwszy wprowadzony w 1970 roku. Pierwszy lot odbył się w październiku 1970 roku. Podstawową wersją samolotu był pasażerski Boeing 747-200B, który został oddany do eksploatacji w lutym 1971 roku. Przez pierwsze trzy lata produkcji Boeing 747-200 był wyposażony w cztery turboodrzutowe silniki Pratt & Whitney JT9D-7R4G2s o ciągu około 243,5 kN. Zasięg lotu pierwszych wersji z tymi silnikami przy pełnym obciążeniu wynosił 9700 kilometrów. Późniejsze samoloty, Boeing 747-200B, wykorzystywały silniki turboodrzutowe General Electric CF6-50E2s o ciągu 233,5 kN, a także silniki RB211524-D4s o ciągu 236,2 kN, produkowane przez RollsRoyce. Zakres lotów wersji z nowymi silnikami osiągnął 11 000 kilometrów. Przy maksymalnym obciążeniu zasięg lotu Boeinga 747-200B wynosi około 10 670 kilometrów.

Kabina samolotu w konfiguracji trzyklasowej może pomieścić 366 miejsc pasażerskich. Liczba miejsc pasażerskich w konfiguracji biznes plus ekonomicznej wynosi 423 miejsca. W maksymalnym, jednoklasowym układzie kabiny, pojemność pasażerska wynosi 490 miejsc.

Później, w oparciu o podstawową wersję Boeinga 747-200B, wyprodukowano kilka modyfikacji samolotu. Tak więc w 1971 roku wyprodukowano wersję cargo samolotu, która otrzymała oznaczenie Boeing 747-200F. W tym modelu dostęp do przedziału ładunkowego odbywa się poprzez uniesienie stożka przedniego do góry. Ponadto niektóre wersje tego samolotu mają dodatkowe drzwi ładunkowe o wymiarach 3,04 x 3,4 metra, które znajdują się bezpośrednio za skrzydłem po lewej stronie. W ładowni Boeinga 747-200F można przewozić ładunki o masie do 113 ton. Pierwszy Boeing 747-200F został oddany do użytku w 1972 roku przez Lufthansę.

Salon fotograficzny Boeing 747-200

Wyprodukowano również kabrioletową wersję samolotu, oznaczoną jako Boeing 747-200C. Ta wersja umożliwia przekształcenie przedziału pasażerskiego w ładownię i odwrotnie. Możliwa jest również konfiguracja mieszana kabiny. Boeing 747-200C może być opcjonalnie wyposażony w dodatkowe drzwi ładunkowe lub stożek na zawiasach.

Wersja Boeing 747-200M jest kombinowaną wersją samolotu i jest w stanie jednocześnie przewozić zarówno pasażerów, jak i ładunek z tyłu kadłuba.

W sumie do końca produkcji w 1991 roku zbudowano 393 egzemplarze Boeinga 747-200 wszystkich wersji. Spośród nich 225 to samoloty pasażerskie. Obecnie wiele samolotów pozostaje w służbie linii lotniczych, chociaż większość pasażerskich Boeingów 747-200 została przerobiona na opcje cargo.

Specyfikacje Samoloty Boeing 747-200:

• Lata produkcji: od 1970 do 1991
• Długość: 70,66m.
• Wysokość: 19,33m.
• Rozpiętość skrzydeł: 59,64 m²
• Szerokość kabiny: 6,1 m.
• Masa własna: 169960 kg.
• Maksymalna masa startowa: 374850 kg.
• Powierzchnia skrzydła: 510,90 m2
• Prędkość przelotowa: 895 km/h.
• Prędkość maksymalna: 975 km/h.
• Pułap: 13750m.
• Zasięg lotu: 10670 km.
• Silniki: 4 x silnik turboodrzutowy Pratt & Whitney JT9D-7R4G2s (243,5 kN), General Electric CF6-50E2s (233,5 kN), RollsRoyce RB211524-D4s (236,2 kN)
• Załoga: 3 osoby (2 pilotów, 1 mechanik pokładowy)
• Miejsca: 490 w klasie ekonomicznej

Boeing 747-200. Galeria.

Boeing 747 to samolot pasażerski, który do niedawna zajmował pierwsze miejsce na świecie pod względem wielkości (obecnie za Airbusem A380). Ma górny i dolny salon, a górny pokład jest znacznie krótszy niż dolny, dzięki czemu sylwetka jest absolutnie rozpoznawalna: nie można jej pomylić z żadnym innym samolotem. Samolot jest długodystansowy.

„Jumbo Jet” (angielski Jumbo Jet) jest rekordzistą w równoczesnym przewozie pasażerów. Podczas wojny w Etiopii, 24 maja 1991 r., 1122 etiopskich Żydów zostało ewakuowanych jednym lotem do Izraela, o szacunkowej pojemności 480 osób.

Historia rozwoju samolotu pasażerskiego Boeing 747

W połowie lat 60., w związku ze wzrostem ruchu pasażerskiego i rozwojem samolotów odrzutowych, pojawił się popyt na samoloty dalekiego zasięgu o zwiększonej pojemności pasażerskiej. W tym czasie na świecie latała większość samolotów odrzutowych pierwszej generacji, takich jak Boeing-707, Tu-104 i inne.

Jednak taki samolot nie był już w stanie poradzić sobie z obciążeniem, a samoloty pierwszej generacji również miały wiele problemów konstrukcyjnych i innych. W rezultacie Boeing postanowił rozpocząć opracowywanie nowej modyfikacji samolotów. W 1966 roku zaprezentowano publiczności samochód, zupełnie niepodobny do swoich poprzedników, z garbem na dachu. Początkowo chcieli zrobić samolot dwupokładowy, ale ze względu na brak doświadczenia w produkcji takich maszyn przyjęto formę, z której słynie 747.

W związku z wejściem na rynek naddźwiękowego lotnictwa pasażerskiego koncern był raczej sceptycznie nastawiony do samolotu. Usunięcie kokpitu na górny pokład było motywowane względami, że jeśli nagle samolot nie zostanie sprzedany, to zostanie szybko przerobiony na model cargo, a do tego kabina nie powinna przeszkadzać w załadunku ładunku przez rampę dziobową , który będzie w ciężarówce.

Uważano, że maksymalna wymagana liczba to 400 samolotów tego typu. Jednak w tej chwili sprzedano ponad półtora tysiąca samolotów. Gdyby nie bezpośredni konkurent – ​​A380, liczba sprzedanych samolotów byłaby jeszcze większa. Pratt & Whitney stworzył specjalnie dla tego samolotu silnik turbowentylatorowy JT9D. Została opracowana „zaawansowana” na ówczesne czasy mechanizacja skrzydeł, która umożliwiła użycie ciężkiej deski ze standardowych pasów startowych (pasów startowych).

W produkcji Boeinga-747 szeroko wykorzystywano państwowe fabryki samolotów US Air Force. Prawo zabrania przyciągania fabryk państwowych do realizacji zamówień handlowych innych firm. Zostawmy ten fakt bez komentarza.

Opis i parametry techniczne

Samolot jest czterosilnikowym dolnopłatem turbowentylatorowym z skośnym skrzydłem i jedną stępką (sterem).

Charakterystyki techniczne przedstawiono w tabeli:

Najciekawsze w tym samolocie jest to, że można do niego podłączyć piąty silnik. Służy do dostarczenia silnika zastępczego na odległe lotnisko. Piąty silnik jest zawieszony u nasady, czyli bliżej kadłuba lewego skrzydła. Silnik jest wyłączony podczas lotu.

Charakterystyka lotu Boeinga 747

Układ wnętrza i aranżacja miejsc siedzących

Salon klasy biznes

Jeśli chcesz doświadczyć bezprecedensowego i jeździć na górnym pokładzie samolotu Boeing 747, zdecydowanie powinieneś wybrać klasę biznes. Będzie na dziobie „garbu” (górnego pokładu). W naszym kraju samolotami Boeing 747-400 pasażerowie przewożą wyłącznie linie Rossiya Airlines. Przyjrzyjmy się konfiguracji siedzeń pasażerskich na przykładzie tej linii lotniczej. Pierwsze trzy rzędy górnego pokładu to siedziska salonu biznesowego. To są najbardziej najlepsze miejsca... Wygodne fotele, które niemal rozkładają się do łóżka, duże monitory systemu rozrywki, zestawy dla pasażerów, pyszne jedzenie – wszystko jest do dyspozycji posiadaczy biletów w klasie biznes.

Salon klasy ekonomicznej

Reszta pokładu górnego i cały pokład dolny to królestwo klasy ekonomicznej. Najbardziej najlepsze miejsca w gospodarce fotele w pierwszym rzędzie są uważane za kabinę klasy „biznes”, ponieważ między salonami przechodzi tylko cienka przegroda i będzie znacznie więcej miejsca na nogi niż w środkowych rzędach.

Bardzo dobre miejsca w pierwszych rzędach dolnego pokładu. W pobliżu są dwa, a nie trzy miejsca, co też jest znacznie wygodniejsze. Linia lotnicza poleca również miejsca w pierwszym rzędzie. Są to rzędy 20, 31, 44, 55. Są sprzedawane jako siedzenia z większą przestrzenią na nogi.

Tradycyjnie za złe uważane są miejsca w pobliżu toalet, gdzie pasażerowie będą nieustannie obok Ciebie przechodzić. Często oparcie nie odchyla się w tych rzędach. Należy to wziąć pod uwagę przy wyborze miejsc do latania.

Bezpieczeństwo lotu

Statystyki ogółem 63 ofiary śmiertelne samolotów w wypadkach i katastrofach. Całkowita liczba ofiar śmiertelnych wynosi 3746. Ale rekord zarówno w historii 747., jak i całego lotnictwa należy do katastrofy, która wydarzyła się w kurorcie Teneryfa w 1977 roku. W tym strasznym incydencie, z powodu nieporozumienia między pilotami a kontrolerami, dwa Boeingi 747 zbiegły się na pasie startowym. Liczba ofiar wyniosła 583 osoby.

Zalety i wady Boeinga

Boeing 747 to jeden z najlepszych samolotów długodystansowych na świecie. Chociaż teraz aktywnie depcze mu po piętach, a nawet przewyższa Airbusa, 747 pewnie trzyma poprzeczkę. Na przykład burty ładunkowe mają bardzo dobre udźwigi. Nie bez powodu w wersji cargo wykorzystywanych jest wiele samolotów. W wersji cargo bardzo wygodny jest transport ładunków ponadgabarytowych ze względu na szeroki kadłub.

Ogólnie Boeing 747 jest bardzo wytrzymałą i bezpretensjonalną maszyną, dlatego cieszy się zasłużoną miłością wśród wielu linii lotniczych na świecie. Niektórzy eksperci nazywają Boeinga 747 najbezpieczniejszym typem samolotu (samolotów) na podstawie liczby wypadków.

Główne modele Boeinga 747

W trakcie produkcji Boeing opracował wiele modeli tego typu samolotów.

Boeing 747-100

Pierwszym typem Boeinga 747 była modyfikacja 747-100. Łącznie wyprodukowano i wysłano do klientów 250 samolotów tego typu, z uwzględnieniem odmian SP, SR i B. Ekstremalny samolot 747-100 wszedł do operatora w 1986 roku. Po raz pierwszy samolot doświadczył szczęścia lotu w lutym 1969 roku, a już 1 stycznia 1970 roku pierwsi pasażerowie wzbili się w przestworza nowym samolotem. Po zakończeniu służby jako pasażer część samolotów przerobiono na cargo 747-100 (SF).

Boeing 747-100SR

Boeing 747-100SR (krótki zasięg) został stworzony z myślą o liniach krótkodystansowych. Prawie wszystkie statki popłynęły do ​​Japonii. W sumie wyprodukowano 29 płyt tej modyfikacji. Zmniejszając objętość zbiorników paliwa i odpowiednio masę samolotu, udało się zwiększyć liczbę osób przewożonych w jednym locie. W sumie modyfikacja ta mogła przewozić jednorazowo do 550 osób. Co dziwne, głównym klientem samolotu stała się Japonia. Statki były często wykorzystywane w lotach krajowych.

Boeing 747-100SP

Samolot tego modelu (English Special Performance - najlepsze cechy) zaczął być produkowany w 1976 roku w wyniku konkurencji z korporacjami McDonnel Douglas i Lockheed Corporation. W sumie wyprodukowano 45 samolotów. Zmieniono (skrócono) kadłub samolotu, powiększono stępkę, wymieniono skrzydła. Samolot mógł przewozić do 220 osób na odległość do 10500 km. Mając plan 200 samolotów, korporacja otrzymała zamówienia tylko na 45 samolotów.

Boeing 747-200

Dostawy rozpoczęły się w 1971 roku. Zmodernizowano silniki, które rozwinęły większą moc, co zwiększyło zasięg lotu. Modyfikacja okazała się na tyle udana, że ​​na jej podstawie powstały trzy VKP (lotnicze stanowiska dowodzenia) armii amerykańskiej i dwa „samolot numer 1” do lotów amerykańskich prezydentów.

Samolot został dostarczony w trzech wersjach:

• 200V - wersja pasażerska;
• 200C - może przewozić pasażerów lub ładunek;
• 200F (Przeraza) - ładunek;
• 747-200M Combi umożliwił jednoczesne pomieszczenie ładunku i pasażerów, instalując w kabinie szybko demontowalne grodzie.

Boeing 747-300

Po nieudanej próbie opracowania trzysilnikowego modelu 747, indeks 300 przeszedł do nowej modyfikacji modelu z 1980 roku. Zwiększając górny pokład, możliwe stało się przewożenie większej liczby pasażerów. Podobnie jak w modelu 747-200, w 300. dostarczono opcje 747-300M (ładunek i pasażer) oraz 747-300SR (krótki dystans). Samolot miał zasięg lotu 12 400 km.

Boeing 747-400

Najczęściej kupowanym modelem przez linie lotnicze jest 747-400. Do tego modelu dodano Winglety - pionowe końcówki skrzydeł, które poprawiają ekonomiczność samolotu. Podczas projektowania tej modyfikacji zmieniono kokpit, co umożliwiło obsługę samolotu przy pomocy dwóch członków załogi, zamiast wcześniej trzech pilotów. Wprowadzony również w serii 747-400M (towarowo-osobowy), 747-400F i 747-400SF (towarowy).

Powstała wersja 747-400ER - samolot o zwiększonym zasięgu lotu.

Boeing 747-8

Wariant 747-8 to trzecia generacja samolotu Boeing 747. Produkcja przypada na początek 2010 roku. Samolot otrzymał wydłużony kadłub. Obliczono, że model ten ma o 10% więcej miejsca na pasażera io 11% mniej paliwa. Skrzydła również zostały przeprojektowane. Dzięki lepszemu profilowi ​​skrzydła uzyskanemu w związku z zastosowaniem materiałów kompozytowych, przeprojektowanymi wingletami (końcówkami skrzydeł), ulepszoną awioniką, systemami sterowania itp. samolot uzyskał lepsze osiągi ekonomiczne. W sumie wykonano 2 modyfikacje - 747-8F Freighter i 747-8I Intercontinental (wersja pasażerska). Obecnie w Stanach Zjednoczonych rekonstruowane są dwa samoloty 747-8I do transportu prezydenta USA, zamiast dwóch istniejących puli prezydenckich 747-400.

Boeing 747 LCF Dreamlifter

Od momentu rozpoczęcia dostaw Boeinga 787 stało się jasne, że części tego samolotu, które zostały dostarczone przez zewnętrznych wykonawców, muszą w jakiś sposób zostać dostarczone do zakładu montażowego. Dostawa zestawu skrzydeł z Japonii drogą morską trwała 30 dni.

Aby przyspieszyć proces montażu samolotów, w 2003 roku Boeing ogłosił opracowanie samolotu ciężarowego o zwiększonej przestrzeni ładunkowej. W tym celu opracowano 747 Large Cargo Freighter. Chociaż 747LCF rozpoczął eksploatację w połowie 2016 roku, FAA wydała certyfikat zdatności do lotu dla 747LCF 2 czerwca 2007 roku.

Przez analogię do Boeinga-787 Dreamliner (liniowiec marzeń), samolot został nazwany Dreamlifter (rozwijanie marzeń). Po otrzymaniu świadectwa zdatności do lotu samolotu, loty cargo 747LCF zostały częściowo zaliczone jako loty próbne.

Samolot, nazywany słoniątkiem (Jumbo to imię słoniątka z kreskówek Disneya), ma swoją niepowtarzalną, rozpoznawalną twarz i pewien rodzaj romantycznego polotu. Myślę, że każdy pasażer będzie zainteresowany lotem takim samolotem.

Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.

Pomysł amerykańskiego giganta lotniczego Boeinga, 747 wszedł na rynek w 1970 roku. Wtedy zapotrzebowanie na nowy samolot było tak duże, że powstał on bardzo szybko, w zaledwie 4 lata, od rysunków do ostatnich testów. Początkowo samoloty te były robione z myślą o przezbrojeniu na samoloty towarowe, ponieważ wierzono, że lotnictwo cywilne wkrótce przejmie szyny transportu naddźwiękowego.

Ale tak się nie stało, a Boeing-747-100 (pierwsze masowe modyfikacje), dzięki swoim niesamowitym kombinacjom dużej prędkości, oszczędności i przestronności, mocno zajęły niszę dalekobieżnego cywilnego transportu lotniczego w wielu krajach świata.

Historia stworzenia

W połowie XX wieku popularność podróży lotniczych gwałtownie wzrosła. Każdego roku zapotrzebowanie na pojazdy lotnictwa cywilnego rosło w zawrotnym tempie. Tendencja ta, zgodnie z oczekiwaniami, doprowadziła do pojawienia się kryzysu w przewoźnikach lotniczych. Możliwości samolotów w tym czasie pod względem ilości przewożonych towarów i osób wymagały szybkiego wzrostu.

Tak rozpoczęła się historia powstania ogromnego samolotu pasażerskiego Boeing-747. Nawiasem mówiąc, kiedy po raz pierwszy zaczął wchodzić na rynek, prawie wszystkie recenzje w gazetach na ten temat były pełne superlatywnych epitetów - tak duży samolot okazał się znacznie wyprzedzający swoje czasy.

Ojcem Boeinga 747 jest inżynier Joe Sutter.

Już ciężko pracował nad poprzednią, kiedy powierzono mu projekt nowego, przestronnego cywilnego liniowca.

Deweloper wziął za podstawę ideę firmy transportowej, nad którą prace prowadzone były kilka lat wcześniej, kiedy firma Boeing przegrała w rywalizacji o duże zamówienie wojskowe w Stanach Zjednoczonych. Dlatego samolot został pierwotnie zaprojektowany jako całkowicie dwupokładowy.

Ale później, zgodnie z licznymi zaleceniami przewoźników lotniczych, górny pokład został zmniejszony i zaczął zajmować tylko część kadłuba. To nadało Boeingowi słynny „garbowy” kształt, dzięki dwóm pokładom umieszczonym na dziobie, jeden nad drugim. Kokpit znajduje się na wyższym poziomie.

Te manipulacje ze strukturą samolotu nie były przypadkowe. Twórcy poważnie wierzyli, że zbliża się era samolotów naddźwiękowych i zmierzyli krótką żywotność nowego Boeinga 747. W przyszłości wypuszczone modele miały zostać ponownie wyposażone na potrzeby ładunku, dlatego umieścili kabinę na wysokości, aby zorganizować pod nią przedział ładunkowy.

Boeing 747 nie od razu spodobał się przewoźnikom lotniczym.

Wielu nie wierzyło, że będzie to opłacalny ekonomicznie cywilny liniowiec. Samolot miał problemy, ponieważ zużywał więcej paliwa (z 4 silnikami) niż większość konkurentów z 3 silnikami. Ale Boeing miał też na pokładzie więcej pasażerów.

Dlatego po ulepszeniach i modyfikacjach modele 747 stały się bardziej popularne i stopniowo zaczęły zajmować swoją niszę na rynku transportu lotniczego.

Projekt

Głównym wyróżnikiem Boeinga 747 jest charakterystyczny garb na dziobie. Jak już wspomniano, początkowo samolot miał być całkowicie dwupokładowy. Ale ten pomysł został porzucony, a górne piętro zostało zredukowane. Dziś stanowi 35% całej długości kadłuba.

W skrzydle znajdują się zbiorniki paliwa, dodatkowo znajdują się one również w części ogonowej, aby utrzymać równowagę masy samolotu.

Konfiguracja skrzydeł - dolnopłat, samo skrzydło, kształt skośny. Upierzenie jednopłetwe. Pierwsze wersje Boeinga otrzymały zaawansowaną mechanizację skrzydeł. W modelach zastosowano klapy z trzema szczelinami Fowlera.

Ich głównym celem jest zmniejszenie prędkości podczas lądowania na krótkich pasach startowych. Dokonano tego ze względu na słabo rozwiniętą infrastrukturę lotniskową w przeszłości. Dziś większość porty lotnicze zdolny do odbioru Boeingów serii 747 bez żadnych problemów.

Górny poziom

Na górnym pokładzie z przodu znajduje się kokpit i fotele pasażerskie. Liczba pasażerów przewożonych na II poziomie może osiągnąć 50 osób. Istnieją modele (mniej przestronne), w których za kokpitem znajdują się wyłącznie fotele klasy biznes.

Najpopularniejsza wersja w Rosji - 3 rzędy dla pasażerów biznesowych i 9 dodatkowych rzędów siedzeń - najwyższy komfort.

Najbardziej pojemne Boeingi-747 (do 660 osób) oddają drugi poziom całkowicie na miejsca w klasie ekonomicznej. Pomiędzy siedzeniami zaprojektowano jedno przejście, siedzenia są ustawione według schematu „2-2”.

Niższy poziom

Dolny pokład jest całkowicie zarezerwowany dla przedziału pasażerskiego. Siedzenia są ułożone według schematu „3-4-3”. Pomiędzy rzędami siedzeń znajdują się dwa przejścia. Ogólnie rzecz biorąc, dwa korytarze są charakterystyczną cechą samolotów szerokokadłubowych.

Poziom na dole charakteryzuje się albo zakwaterowaniem pasażerów w klasie ekonomicznej, albo częściowym wypełnieniem siedzeniami o wyższym poziomie „komfortu”.

Osiągi lotu w porównaniu z konkurencją

Boeing 747 jest uważany za najdłuższy cywilny odrzutowiec na świecie. Najnowszy model - 747-8 - osiąga 76 metrów (poprzednie wersje produkowano na 70,5 metra).
Wysokość kila pozostaje taka sama dla wszystkich modyfikacji serii 747 i nie przekracza 19,5 metra. Samolot ma 68,5 metra szerokości i powierzchnię skrzydeł 554 metrów kwadratowych.

Uważa się, że masa startowa Boeinga wynosi 442 tony.

To zrozumiałe: samolot był pierwotnie planowany jako samolot transportowy i ten trend inżynierowie utrzymują do dziś.

Podczas startu samolot przyspiesza do 270 kilometrów na godzinę przed startem z ziemi. Sufit samolotu wynosi 13 750 metrów. Pod względem prędkości przelotowej Boeingi-747 wyprzedzają również konkurentów w niszy poddźwiękowej (913-918 km/h, maksymalna – 988 km/h). Dla porównania: prędkość dźwięku w powietrzu wynosi 1224 km/h.

Wysoką niezawodność samolotu osiągnięto dzięki zainstalowaniu 4 silników na skrzydle.

747 Boeingi są ekonomiczne. W porównaniu do konkurentów zużycie paliwa jest do 3,5% niższe przy długim zasięgu lotu, ponad 14 000 kilometrów bez lądowania. Boeingi 747 są uważane za liniowce długodystansowe.

Modyfikacje

• Boeing 747-100 - od tego modelu zaczęło się życie dwupokładowego Boeinga. Mieli na pokładzie od 366 do 452 pasażerów (w zależności od oferowanych udogodnień: im niższa maksymalna pojemność, tym więcej luksusowych miejsc). Zasięg lotu osiągnął 9500 kilometrów, a model był produkowany od 1968 do 1976 roku, kiedy rozpoczął się kryzys naftowy.
• Boeing 747-100SP to zoptymalizowana wersja poprzedniego modelu. Jego główne różnice to zwiększony zasięg lotów non-stop, bardziej ekonomiczne silniki, zmniejszenie długości kadłuba, a co za tym idzie pojemność nie większa niż 220 osób.
• Boeing 747-200 to sukces Boeinga, znany ze swojej wszechstronności. 200. modele zostały wykonane jako wyłącznie dla przewóz osób, do przewozu towarów, a także w wersjach kombinowanych (747-200M Combi). Linia otrzymała jeszcze mocniejsze silniki, maksymalną dopuszczalną masę startową (do 380 ton), a także duży zasięg (do 12 690 kilometrów).
• Boeing 747-300 był pierwotnie produkowany z trzema silnikami, ale ze względu na niski popyt zrezygnowano z nich i w 1980 roku wypuszczono klasyczną wersję czterosilnikową. Główną różnicą jest zwiększona powierzchnia pokładu górnego, co pozwoliło na zabranie na pokład większej liczby pasażerów (do 624 przy pełnej instalacji tylko foteli klasy ekonomicznej na całym liniowcu).
• Boeing 747-400 jest prawdopodobnie najpopularniejszą modyfikacją Boeinga 747. Ich zewnętrzną różnicą są pionowe skrzydełka, które zmniejszają opór indukcyjny skrzydła, co zmniejsza zużycie paliwa. Przy okazji, włącz japońskie wyspy nadal istnieją wersje, w których ta charakterystyczna cecha jest nieobecna ze względu na małe odległości podczas lotów. Załoga 747-400 została zredukowana do dwóch osób (poprzez usunięcie inżyniera pokładowego), a na pokładzie montuje się najnowocześniejszą awionikę.
• Boeing 747-8 to najnowsza modyfikacja słynnego piętrowego autobusu. Inżynierom udało się zwiększyć masę przy starcie, a także podnieść wskaźniki przestronności. Ostatnie testy zakończyły się w 2010 roku, a od 2011 roku modele dostarczane są światowym liniom lotniczym.

1. Boeing-747 w momencie premiery stał się pierwszym szerokokadłubowym samolotem cywilnym i faktycznie otworzył nową stronę w pasażerskim transporcie lotniczym. Przez długie 36 lat (przed pojawieniem się) amerykański samolot trzymał w dłoni maksymalną liczbę miejsc dla pasażerów.
2. Ponieważ czas produkcji samolotu pasażerskiego był wyjątkowo napięty, pierwszy przedstawiciel serii 747. odchodził na wolnym powietrzu... Dopiero później powstał największy pod względem kubatury budynek na świecie pod linię produkcyjną (kubatura zadaszonych powierzchni to 13,3 mln m sześc.). A obszar też jest spory – ponad 50 hektarów (70 boisk piłkarskich). Aby rozpocząć produkcję, Boeing zaciągnął pożyczkę w wysokości 2 miliardów dolarów, co w tamtym czasie było bezprecedensową kwotą.
3. Dziś znana jest duża liczba modyfikacji Boeinga 747. Wykorzystywane są zarówno do przewozu osób, jak i do celów transportowych, zadań specjalnych. Tak więc Evergreen 747 Supertanker jest znany jako największy samolot przeciwpożarowy na świecie. Zabiera na pokład prawie 76 tys. litrów mieszanek chemicznych do gaszenia pożarów.
4. Kolejną cechą jest konstrukcja skrzydła. 747 ma kąt nachylenia 37,5 stopnia, czyli więcej niż inne konkurencyjne samoloty. Aby pozbyć się niebezpiecznych drgań skrzydeł podczas lotu, zubożony uran jest używany jako ładunek w budownictwie.
5. Prezydent USA leci na ulepszonym Boeingu-747, nazywanym w prasie „samolotem apokalipsy”. Pierwsza w kraju deska jest w stanie osiągnąć prędkość do 1000 kilometrów na godzinę.

Perspektywy samolotu

Główny rozwój 747. Boeinga dotyczył modeli 747-8. to najnowszy samolot, które otrzymują wypełnienie technologiczne. Ponadto tradycyjnie nowa generacja samolotów Boeing stała się bardziej ekonomiczna, cichsza i mniej szkodliwa dla środowiska. Z tymi modelami wiążą się główne perspektywy dla firmy w rozwoju lotnictwa cywilnego.

Wszechstronność stała się dużą pomocą dla nowego samolotu: sterowanie w nim jest bardzo podobne do 747-400 - legendarnego modelu. Oznacza to, że wymagane jest tylko niewielkie szkolenie pilota.

747-8 wykorzystuje CFRP, aby zmniejszyć wagę wkładki.

Ale mimo wszystko ten „Boeing” stał się najcięższym samolotem (masa startowa Boeinga-747-8 - 442 tony) w historii amerykańskiego lotnictwa wojskowego i cywilnego.

Zewnętrznie różnice w ostatnim modelu nie są bardzo duże. Kadłub został wydłużony o ponad 5 metrów w porównaniu do 747-400. Nawiasem mówiąc, pozwoliło to nowemu Boeingowi stać się najdłuższym samolotem na świecie: wyprzedził poprzedniego lidera o prawie metr (Airbus A340-600).

Główną różnicą jest całkowicie nowa konstrukcja skrzydła. Używając tej samej geometrii, stał się cieńszy i szerszy. Końcówki konsoli różnią się od tych, które można znaleźć w 747-400. Są bliżej.

Praca ze skrzydłem umożliwiła zwiększenie pojemności znajdujących się w nich zbiorników. Różne wskaźniki techniczne doprowadziły do ​​znacznych oszczędności paliwa. W ten sposób właściwości aerodynamiczne profilu skrzydła pozwalają uniknąć końcowych wirów, zmniejszając kilwater i opór.

Wniosek

Boeing 747 był pierwotnie budowany na krótki okres czasu, aby „zamknąć” rosnące zapotrzebowanie na podróże lotnicze, aby stać się etapem przejściowym w erze naddźwiękowego lotnictwa cywilnego.

Ale niektóre unikalne cechy charakterystyczne dla tych amerykańskich liniowców wręcz przeciwnie, zapewniły mu długą żywotność.

Wysoka wydajność, niezawodność, wszechstronność pozwoliły serii Boeing 747 mocno zająć niszę cywilnego transportu lotniczego i utrzymać się w niej do dziś. Jest prawdopodobne, że kolejka będzie służył ludziom bardzo długo, wymagając jedynie drobnych usprawnień i innowacji.

Wideo