Historia moskiewskiej regionalnej dyrekcji usług pasażerskich (mrdop) w historii kraju. Przedwojenny bezpośredni wagon sypialny (WDS) Bezpośrednia dyrekcja wagonów sypialnych

Jak wyglądało życie pasażera w tych odległych czasach, kiedy Kolej żelazna nie był tak wygodny i wygodny jak teraz?

Ludzie wsiadający do wagonów na peronie Stacji Bałtyckiej w Petersburgu. 1913 rok

Proroctwo Inżyniera Paweł Mielnikow o przyszłym wielkim narodowym losie „czugunki” i jej uniwersalnym znaczeniu spełniło się całkowicie: w tak ogromnym kraju, jak Rosja, kolej pozostanie bardzo ważna jeszcze przez długi czas. Ale kolej to nie tylko tory i komunikacja inżynierska, to także wyjątkowy, niepowtarzalny sposób na życie, a prościej życie codzienne…

„Żółty i niebieski zamilkły…”

W 1910 w wierszu „Na kolei” Aleksander Błok w przenośni opisał rząd wagonów rosyjskiego „kawałka żelaza”:

Wagony jechały zwykłą linią
Trzęsły się i trzeszczały;
Żółty i niebieski zamilkły;
Płakali i śpiewali na zielono ...

Rzeczywiście, od 1879 roku wagony na wszystkich kolejach publicznych podlegających Ministerstwu Kolei (MPS), niezależnie od tego, czy są prywatne, czy państwowe, były malowane ściśle według ich klasy: pierwsza klasa - na niebiesko, druga - w kolorze żółtym, jasnobrązowym lub złotym, trzeci - w kolorze zielonym, czwarty - w kolorze szarym.

Krótkie, kilkuliterowe oznaczenie drogi, do której należał samochód, było również nanoszone na karoserię wagonów; czasami wskazywano jego typ (serię), liczbę miejsc i klasę (jeśli pasażer) oraz oczywiście układ hamulcowy. W większości przypadków obowiązkowy był wizerunek herbu Imperium Rosyjskiego - obecność symboli Ministerstwa Kolei. Napisy wykonywane były najczęściej dużymi, pięknymi czcionkami wolumetrycznymi, często w kilku kolorach. Zatem, pociąg pasażerski czasy carskie wyglądały niezwykle kolorowo i atrakcyjnie, czyli zgodnie z definicją pisarza Iwana Bunin, "Zabawny".

Były też tak zwane „mieszane samochody”, czyli samochody klasy mieszanej: na przykład jedna połowa samochodu była z siedzeniami pierwszej klasy, a druga połowa drugiej. Były używane, ponieważ pierwsza klasa, ze względu na bardzo drogie bilety często pozostawały nieodebrane i konieczne było zwiększenie obłożenia samochodów, aby nie jeździć nimi praktycznie na próżno. „Wagony mieszane” były pomalowane na zewnątrz w dwóch różnych kolorach: na przykład w połowie niebieskim i żółtym. Samochody, w których znajdował się przedział III klasy i bagażnik, były pomalowane w tej samej kolejności na zielono i ciemnobrązowy. Spód (czyli podwozie lub, po staremu, dolny wózek) był zwykle pomalowany na czarno, góra - na czerwono-brązowy. Wielobarwność!

Po tym, już w czasach sowieckich, z boku wejścia do przedsionka pojawiły się tabliczki z numerem wagonu (czarny numer na białym), a pod oknami pośrodku korpusu - szablony wskazujące trasę wagonu lub cały pociąg (Moskwa - Leningrad itp.) ... Przed rewolucją nie było numerów wagonów, żadnych szablonów z oznaczeniem trasy. Pasażer po prostu poszedł do swojej klasy, która była wskazana na bilecie. Miejsce w wagonie zapewnił konduktor. W trzeciej i czwartej klasie w ogóle nie było fiksacji siedzeń: do wagonu można było wchodzić na bilecie, a w pociągu wszystko było tak jak teraz.

Trzecia klasa

Lew Tołstoj o ostatniej podróży w swoim życiu opowiadał w liście: „1910 28 października. Kozielsk.<…>Musiałem odejść z Gorbaczowa w trzeciej klasie, było to niewygodne, ale bardzo przyjemne psychicznie i pouczające ”.

Dla Lwa Nikołajewicza jest to pouczające, ale dla niektórych zarówno niewygodne, jak i nieprzyjemne. Dudnienie, nasiona, ciasnota, a nawet kłótnia z bójką. A wszystko to w dymie i dymie kominowym: podróż w trzeciej klasie była nie do zniesienia dla pasażerów niepalących. Jak pisał Bunin, „powóz jest bardzo duszny od różnych dymów tytoniowych, na ogół bardzo żrący, chociaż daje przyjemne uczucie przyjaznego ludzkiego życia…” Specjalne przedziały dla niepalących pojawiły się w XIX wieku w pierwszym i wagony drugiej klasy, w innych wolno było palić za zgodą innych pasażerów. W trzeciej klasie czasem stawiano popielniczki gliniane - bardzo pojemne, żeby nie było ognia.

I oczywiście odwieczna rosyjska rozmowa powozowa, codzienna rutyna i legenda jednocześnie, niekończąca się, jak sam dźwięk kół, jak sam bieg życia i czasu ... W trzeciej klasie wszystkie majątki Byli mieszani, jechali „zwykli ludzie”: zarówno chłopi i robotnicy, jak i inteligencja, a także księża i biedna wiejska szlachta. Trzecia klasa to skrzep ludzkiego życia, jego prawdziwy przejaw. Nic dziwnego, że akcję prawie połowy dzieł rosyjskiej klasyki przenosi się czasem do wagonu trzeciej klasy: jakie sceny tam rozgrywały się, jak ujawniały się losy!

Dane statystyczne z 1896 r. są orientacyjne: pierwsza klasa przewiozła 0,7 mln pasażerów, druga klasa - 5,1 mln, a trzecia - 42,4 mln.

"Pani odprawiła bagaż..."

Poziom komfortu w przedrewolucyjnych pociągach, w zależności od klasy wagonów, różnił się znacznie – znacznie bardziej niż obecnie. Opłata jest taka sama. Na początku XX wieku taryfy były ustalane następująco: podróż w drugiej klasie kosztowała półtora raza więcej niż w trzeciej; aw pierwszym - półtora raza drożej niż w drugim. Z kolei czwarta klasa była również półtora raza tańsza od trzeciej.

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jedną ciekawą różnicę, która eksponowała kontrasty społeczne, choć trzeba przyznać, że na pierwszy rzut oka miała ona charakter konstruktywny: w trzeciej klasie były bagażniki, a w pierwszej i drugiej siatki, ponieważ publiczność tam ( przypomnij sobie słynną damę z wiersza Samuel Marshak) wkładać duże przedmioty do bagażu. Do tych celów służyły standardowe czteroosiowe wagony bagażowe, choć były też trzyosiowe. Wagon bagażowy, który zawsze jechał tuż za parowozem, z pewnością znajdował się w każdym pociągu dalekobieżnym.

Były specjalne kwity bagażowe, których Marshak nie omieszkał odnotować:

„Dali pani na stacji cztery zielone kwity”.

V późny XIX wieki za transport bagażu brali trzy kopiejki za sztukę. Paragony można było otrzymać albo w luku bagażowym na stacji, albo w przypadku ich braku bezpośrednio od pracowników wagonu („bagażniki”). Wagon bagażowy, który coraz częściej określany jest mianem mobilnej szafki, to dziś względna rzadkość w pociągach: ludzie w większości przewożą ze sobą bagaż – obecnie wydaje się, że jest to bardziej niezawodne.

Za wagonem bagażowym zwykle jechał wagon pocztowy. Co więcej, pierwsze standardowe trzyosiowe wagony pocztowe (1870-1880) były chyba najbardziej malownicze ze wszystkich, jakie istniały w tym czasie: miały bardzo atrakcyjny kształt i stoisko z charakterystycznym trójkątnym szyldem „Wagon pocztowy”. Takie samochody, pomalowane na ciemnozielono, były powszechne na drogach Rosji, a następnie ZSRR do początku lat 90. XX wieku.

Rodzaje wiadomości

Przed rewolucją istniała bezpośrednia (dalekobieżna) i lokalna kolej pasażerski. To było wyraźnie uregulowane. I tak w § 28 Regulaminu z 1875 r. czytamy: „Aby pasażerowie mogli być przesiadani z jednej linii kolejowej na drugą bez odnawiania biletów pasażerskich i bagażowych na dalszą podróż do miejsca przeznaczenia, tak uzgodnione pociągi nazywane są pociągami bezpośrednimi”.

Wagon pocztowy nowego projektu na linii kolejowej Nikolaev. 1901-1902

Rozwój bezpośredniego ruchu pasażerskiego doprowadził do pojawienia się samochodów z miejscami do leżenia, ale co najważniejsze, zaznaczył znaczące zjawisko społeczne w całej historii Rosji, a mianowicie znacznie zwiększoną migrację ludności wszystkich klas z powodu zniesienia pańszczyzny i pojawienie się stosunków kapitalistycznych w kraju. Tak naprawdę chodziło o masowy ruch ludzi. Potem zmienił się sam styl rosyjskiego życia; w rzeczywistości powstało nowe rozumienie świata. Czas i przestrzeń gwałtownie się skurczyły, co w tamtych czasach było naprawdę niespotykane. Coś podobnego w Rosji powtórzy się dopiero po 100 latach – kiedy odrzutowiec dalekiego zasięgu lotnictwo pasażerskie, który zmieni także świadomość publiczną i ideę niewzruszonych absolutów geograficznych i astronomicznych – przestrzeni i czasu.

Powszechny rozwój komunikacji dalekobieżnej rozpoczął się w latach 80. XIX wieku. Wówczas z jednej strony sieć kolejowa przesuwała się na wschód, a z drugiej konieczność przesiadania się z pociągu jednej prywatnej drogi na inny na skrzyżowaniach została praktycznie zredukowana do zera, jak to miało miejsce na epoka dystrybucji koncesji i rządów królów kolei do lat 70. XIX wieku.

Restauracja dla pasażerów pierwszej i drugiej klasy dworca kolejowego w Charkowie. Około 1900

Koncepcja „pociągu podmiejskiego” zakorzeniła się już pod rządami sowieckimi w związku z rozwojem dużych miast. A przed rewolucją pociągi podmiejskie nazywano się lokalnym lub daczy. „Latem na każdej drodze było tylko 4–5 par, zimą jeszcze mniej. W tym czasie nie było zwykłego pasażera - pracownika lub pracownika biurowego, który mieszkał na przedmieściach i codziennie spieszył do miasta do pracy ”- zauważył współczesny badacz Galina Afonina którzy studiowali przedrewolucyjne rozkłady jazdy.

Kilka z nich pociągi lokalne służył bogatym obywatelom, którzy latem chodzili do domków letniskowych w regionie moskiewskim. Harmonogram ich ruchu został nazwany „Harmonogramem ruchu pociągów podmiejskich węzła moskiewskiego”, a słowa „pociągi podmiejskie” pojawiły się w nazwie harmonogramu dopiero w 1935 roku.

Przeszła służba

Próby poprawy poziomu usług dla pasażerów mają długą historię: celebrowano je już w latach 60. XIX wieku. Początkowo samochody pierwszej klasy były samochodami „kanapa” (wtedy nie były znane żadne półki). I tak ich rodzaj pojawił się jako usługa specjalna – wagony, w których za pomocą przegród urządzono tzw. przedziały „rodzinne”, w których każdy pasażer otrzymywał do swojej dyspozycji całą kanapę (a nie miejsce na kanapie, jak w zwykłej pierwszej klasie). Bilet na odcinek „rodzinny” był oczywiście droższy niż do pierwszej klasy, gdzie pasażer mógł wprawdzie wylegiwać się na kanapie, ale tylko wtedy, gdy sąsiad nie ubiegał się o to łóżko (sofy były dwie). -miejsce).

Przed pojawieniem się półek do spania pasażerowie pierwszej i drugiej klasy podróżowali siedząc lub wylegując się na kanapach lub fotelach, okrywając się kocami lub szalikami i często wkładając pod głowę ubrania zamiast poduszki lub bagaż podręczny... W oddziałach „rodzinnych” takich niedogodności nie było, ale takie wagony nie miały przejazdu i wkrótce zostały zakazane przez Ministerstwo Kolei.

Tymczasem pierwszej klasy wagony „fotelowe”, które pojawiły się nieco później (po raz pierwszy zostały zbudowane w 1871 roku przez warsztaty Kovrova), w niektórych miejscach służyły do ​​lat 30. XX wieku. To już było poważne udogodnienie! W nocy krzesło zostało rozsunięte przy pomocy specjalne urządzenie i zamienił się w poziome „łóżko, całkiem odpowiednie do spania”. Co prawda w wagonach z takimi krzesłami nie było jeszcze bielizny i podziału na przedziały.

Na początku XX wieku istniały nie tylko coupe, ale także taka zapomniana już usługa, jak przekształcenie dwóch przedziałów w jeden. Wyobraź sobie: w wagonach pierwszej klasy można było odsunąć drzwi umieszczone w przegrodzie między sąsiednimi przedziałami, aby umożliwić komunikację. Nawiasem mówiąc, taki samochód jest odległym przodkiem samochodów SV. najwyższy komfort początek XXI wieku, być może bez lodówki. W przedziale znajdowała się ogromna miękka kanapa z podniesionym oparciem (można ją przekształcić w półkę dla drugiego pasażera), naprzeciwko fotel, zawieszone lustro, a pośrodku stół z obrusem, na którym była lampa z abażurem. Była też wbudowana drabina do wspinania się na górną półkę. A także takie przedziały miały umywalkę (później prysznic) i toaletę, choć na dwa przedziały na raz. Wystrój wnętrza karety wyróżniał się wyrafinowaniem: to prawdziwe mieszkania - z brązem, intarsją, polerowanym mahoniem i haftowanymi zasłonami. Przedział oświetlany był klaksonem gazowym i można było „oddzielić wnętrze latarni od wnętrza samochodu” (w dużym uproszczeniu wyłączyć światło). Od 1912 roku wagony tej klasy są oświetlane elektrycznie.

Warto zwrócić uwagę na poniższe mało znany fakt(dotyk opowieści o służbie): jeszcze w 1902 roku na Kolei Środkowoazjatyckiej, zaprojektowanej przez inżyniera G.P. Boychevsky po raz pierwszy przetestowano urządzenie do chłodzenia powietrzem - przodka nowoczesnego klimatyzatora.

Syberyjski ekspresowy

Bezprecedensowe działania na rzecz poprawy poziomu usług związane są z rozwojem międzynarodowego ruchu pasażerskiego w Rosji oraz pojawieniem się pociągów ekspresowych Międzynarodowego Stowarzyszenia Wagonów Sypialnych - z bezpośrednimi wagonami sypialnymi (SVPS) i salonami serwisowymi. Poseł do Dumy Państwowej Wasilij Shulgin, który opuścił Rosję po rewolucji, w „Listach do rosyjskich emigrantów” zauważył w szczególności: „Rosja pod względem komfortu pociągów daleko wyprzedziła Europę Zachodnią”.

Syberyjski Ekspres Petersburg – Irkuck stał się idealnym ucieleśnieniem komfortu kolejowego w oczach całego społeczeństwa rosyjskiego. To był prawdziwy cud swoich czasów. Na wagonach ekspresowych widniały dumnie nad głową napisy: „Bezpośrednia komunikacja syberyjska”, „Pociąg syberyjski nr 1”. Pociąg ten miał tylko wagony pierwszej i drugiej klasy z ogrzewaniem wodnym i oświetleniem elektrycznym z własnej elektrowni. Od 1912 roku każdy samochód posiada indywidualne zasilanie z generatora napędzanego z osi samochodu. Wreszcie w pociągach tej klasy po raz pierwszy pojawiły się w Rosji w 1896 roku wagony restauracyjne - wynalazek Amerykanina George'a Pullmana, twórcy słynnej firmy budującej wygodne samochody.

Syberyjski Ekspres miał też bibliotekę, fortepian, salon z luksusowymi kandelabrami, zasłonami, obrusami, barometrem i zegarem; za opłatą można było zamówić gorącą kąpiel, a nawet… poćwiczyć w czasie siłownia(tak, tak, było coś takiego!). Pasażerom (również po raz pierwszy w Rosji) podawano herbatę, a pościel zmieniano co trzy dni. Na stolikach w przedziale były lampy stołowe, ale półki były już oświetlone małymi „reflektorami”. Kolorystyka wnętrza jest szlachetna: ciemnozielona i niebieska. Stąd wzięła się dzisiejsza SV.

Wagon kościelny, zbudowany w fabryce Putilov dla kolei syberyjskiej

Dach syberyjskiego ekspresu pokryto blachą miedzianą, a na szczycie umieszczono latarnie oświetleniowe. Dolna część powozu była metalowa, kuloodporna, o grubości do 10 mm (stąd nazwa – przydomek „powóz pancerny”). Samochody tego typu ze względu na duża liczba metal w ich konstrukcji okazał się nie tylko znacznie mocniejszy od innych, ale także znacznie cięższy, przy większym obciążeniu toru, dlatego nie można ich było używać na wszystkich drogach. Były one używane głównie na liniach granicznych i uzdrowiskowych, wzdłuż których kursują pociągi ekspresowe Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych - Władykaukaz, chińsko-wschodni, petersbursko-warszawski. Należy zauważyć, że syberyjski ekspres przejął praktycznie cały „przepływ dyplomatyczny” – pasażerów, walutę i pocztę – w komunikacji między Europą a Daleki Wschód... To był pociąg ruch międzynarodowy znany na całym świecie.

Od 1896 do lat 50. wagony tej klasy nazywano nie SV, ale SVPS. To znacząca różnica. Przypomnij sobie, że termin „bezpośrednia wiadomość” oznaczał podróże dalekobieżne na pewnej trasie bez zmian po drodze, co było rodzajem luksusu. Bezpośredni przekaz – te fascynujące słowa wskazywały na długą podróż, czyli całe wydarzenie w losach pasażera. Wagon sypialny to szykowny, luksusowy, wymarzony, wybrany świat. Królestwo drogich cygar, wykwintnych manier, krótkich, ale gorących romansów, delikatności, niedostępności...

O herbacie i wrzącej wodzie

Autor tych linii długo próbował dowiedzieć się, kiedy w pociągach pojawiła się herbata. Niestety nie udało się ustalić dokładnej daty. To prawda, była wzmianka o jednym ciekawym przedrewolucyjnym dokumencie - „O zakazie handlu herbatą dla konduktorów samochody osobowe”(Niestety dzisiaj znamy tylko jego numer i nazwę). Jedno jest pewne: jeśli konduktorom nie wolno było sprzedawać herbaty, to mieli herbatę. Nie jest jasne, dlaczego. W końcu tytani z wrzącą wodą w pociągach, z wyjątkiem najmodniejszych, byli nieobecni aż do pojawienia się nowoczesnych całkowicie metalowych samochodów (CMV), czyli do 1946 roku. Nie było też specjalnego pieca ani bojlera do parzenia herbaty na miejscu. Słynne uchwyty na kubki z symbolami Ministerstwa Kolei i różnymi skręconymi wzorami ze srebrnego drutu lub brązu (wyprodukowali je jubilerzy Kostroma ze wsi Krasnoe nad Wołgą) znajdowały się tylko w przedziale pociągów ekspresowych Międzynarodowego Towarzystwa i wagony restauracyjne.

Publiczność na dworcu w poczekalni. Ogłoszenie przy drzwiach: „Wyjdź na peron, aż zadzwoni dzwonek. Nikt nie ma wstępu bez biletu kolejowego.” 1910

Wcześniej większość pasażerów musiała czekać na postój, aby pobiec po wrzątek. Nawiasem mówiąc, możliwość zdobycia wrzątku na stacjach to jeden z najważniejszych przejawów ludzkości w „surówce”. Za życia autor odnalazł jedyną zachowaną budkę z napisem „Wrząca woda” - na zacisznej stacji Bołogoje-2 z pięknym starym budynkiem stacji z czerwonej cegły. A kiedyś takie budki były na każdej większej stacji. Nazywano je „niegazowanymi do wrzącej wody”.

Parami, z brzękiem zderzaków, z przeciągłym sykiem hamulców Westinghouse'a, na peronie zatrzymał się następny pociąg pasażerski lub pocztowy. Podczas wymiany lokomotywy lub tankowania wody pasażerowie rzucili się na wrzątek. W boksie stała kolejka. Podeszliśmy do dwóch wysokich zbiorników z kranami. Jeden był napisany „Zimna woda”, a drugi - „Ciepła woda” (zbiorniki z woda pitna w wagonach też jeszcze nie było). Kran z ciepłą wodą miał drewnianą rączkę, jak w wannie, aby nie poparzyć dłoni.

Z kranu energicznie uciekła para ożywiająca życie, bulgocząca woda wylewana pod ciśnieniem. Każdy przyjeżdżał tu z własnym czajnikiem lub czajnikiem, a nawet dwoma, jeśli starsza sąsiadka pasażera lub jakaś ładna dziewczyna poprosiła o wrzątek (świetny pretekst do zapoznania się!). Zimą pasażerowie spieszyli się, aby jak najszybciej wrócić do wagonu, aby wrząca woda nie ostygła: nie daj Boże, mrozy nie były obecną parą.

Najprawdopodobniej wspomniany dokument dotyczył naparu, a nie gotowego napoju. Podobno konduktorzy mieli dostarczać napar pasażerom i nie wolno im było go sprzedawać na bok. I tak ludzie - zarówno herbatę, jak i jedzenie - zabierali ze sobą. Pamiętasz w "Dwunastu krzesłach" Ilfa i Pietrowa? „Kiedy pociąg przejeżdża przez zwrotnicę, liczne czajniki stukają o półki, a kurczaki zawinięte w gazetowe torby podskakują w górę iw dół”…

Taryfy i „kartony”

W jakim stopniu wygodna podróż pociągiem była dostępna przed rewolucją? Spróbujmy odpowiedzieć na to pytanie odwołując się do dokumentów z tamtych lat. Podajmy „zweryfikowane taryfy” na rok 1914 na najbardziej pożądane odległości, według statystyk.

Wiadomo, że wtedy mało kto mógł sobie pozwolić na podróżowanie wagonami pierwszej i drugiej klasy. Nie bez powodu pociągi miały z reguły od jednego do trzech niebieskich i żółtych wagonów, a zielonych – od czterech do sześciu. To również można postrzegać jako przejaw człowieczeństwa: zwykli ludzie w takich okolicznościach nie byli pozbawieni środków transportu.

Bezpłatny bilet na przejazd koleją dla palacza moskiewskiej zajezdni N. Kasatkina. 1910 rok

Bilet uznawano za ważny, jeśli miał stempel (stąd wyrażenie „dziurkacz”). Stempel wybił na bilecie datę odjazdu i numer pociągu. Dlatego też bilety sprzedawane ręcznie były sprawdzane pod kątem światła. Na samym bilecie wskazano stację odjazdu i przeznaczenia (w sposób typograficzny), numer pociągu i klasę wagonu. Od połowy lat 20. wskazywano także miejsce (jeśli było) i numer wagonu – odręcznie, stemplem stacyjnym lub długopisem, a następnie długopisem.

Mało kto pamięta, że ​​do lat 50. wejście na peron (ale nie do budynku dworca) było płatne: w kasie trzeba było wziąć bilet „peronowy”. Kosztował pensa (na początku XX wieku - w granicach 10 kopiejek, a w latach 50. - 1 rubel ówczesnych pieniędzy), ale bez niego odchodzący i spotykający się z ludźmi nie mogliby jechać do pociągu. To była spuścizna czasów Kleinmichel z ich wymaganiem wobec wszystkich osób, które były na stacji.

Klasyczna kasa biletowa jest szczególnym symbolem świata kolei. Były one bardzo odmiennego koloru, odcienia, wzoru – najczęściej czerwono-brązowego lub brązowawego (bilety na pociągi dalekobieżne) i zielonego, ze specjalną fakturą tła (na pociągi podmiejskie), a czasem z kilkoma zygzakami, nadrukami, paski i pociągnięcia, zrozumiałe tylko dla jednego kasjera. Dla konduktorów worek z biletami miał kieszenie ściśle wielkości „kartonu” - wszystko na kolei było zawsze regulowane.

Pociąg „pasażerski”

„Jedź w podróż koleją” brzmiało tak: „idź na żeliwny garnek”, „jedź samochodem” lub po prostu „samochodem”. Lew Tołstoj w opowiadaniu „Dziewczyna i grzyby” (o tym, jak dziewczyna została potrącona przez lokomotywę, ale przeżyła) nazywa pociąg w ludowy sposób „maszyną”. Później zaczęli mówić - "pociągiem", "na kawałku żelaza" lub (pół żartem) "na lokomotywie parowej", "lokomotywa parowa". Chociaż lokomotywy parowe od dawna nie jeżdżą na liniach, wyrażenie to pozostało na zawsze, podobnie jak oznaczenie lokomotywy parowej na wszelkiego rodzaju logotypach z symbolami kolejowymi, w szczególności nawet na znakach drogowych na skrzyżowaniach. W swojej ekspresyjnej mocy ta maszyna jest nieśmiertelna.

Pociągi pasażerskie były początkowo nazywane pociągami „osobowymi”. W przerażającej oskarżycielskiej opowieści Bunina o Emelyi głupiej czytamy: „Piec natychmiast ... rozstał się z nim i poleciał jak strzała, a on upadł na niego, tak jak w pociągu pasażerskim na lokomotywie parowej”. Był nawet taki obraźliwy teaser dla dzieci:

"Gruby, gruby, pociąg pasażerski!" Być może z powodu tego fonetycznego skojarzenia ze słowem „pogrubienie”, termin „pasażer” brzmiał jak lżejsza i bardziej latająca wersja – „pasażer”. Trzeba powiedzieć, że kolejarze nadal nazywają między sobą pracowników obsługi pasażerskiej „pasażerami”.

Nawet pobieżnie przyglądając się historii kolejowego transportu pasażerskiego w Rosji, nietrudno sobie wyobrazić, jak atrakcyjna i ekscytująca była wcześniej podróż po „żelaznym kociołku”, zwłaszcza dla osób o skłonnościach romantycznych.

Historia komunikacji kolejowej to nie tylko fascynująca inżynierska i techniczna epopeja, ale także liryczna opowieść o nieskończonej różnorodności wydarzeń i wrażeń, spotkań i pożegnań, dat i pożegnań, o mistycznej nieskończoności surowego horyzontu przeszytego szynami, o przestrzenie szybko poruszające się pod szumem kół, o szumie kierunkowego wiatru i głosie gwizdka…

Trudno w dającej się przewidzieć historii wymienić coś podobnego, co tak szybko zbiegałoby się z codziennością ludzi, z taką siłą wpłynęłoby na życie ludzi, ideę czasu i przestrzeni, a jednocześnie tak łatwo oswoić się i witalnie, natychmiast stając się tradycją, pokrytą legendami i pieśniami. Dlatego romantyzm i oryginalność toru kolejowego, nawet pod wpływem postępu technicznego i rosnącego z nim komfortu poruszania się, nigdy nie przeminie – tak długo, jak odgłos kół, drutów dworcowych i dystans biegnący za oknem pozostawać ...

Aleksiej Wulfow

VULFOV A.B.Życie codzienne rosyjskich kolei. M., 2007
R. V. Molochnikov, I. L. Indra, V. V. Bochenko i E. V. Bychkova Zakład Kołomna. Wagony. Riazań, 2016

Wczoraj na moim FB wybuchła gorąca bitwa wokół tego zdjęcia Cartiera-Bressona.
I w końcu pod presją poważnych kłótni musiałem się poddać. A potem nadmiernie upolityczniona opinia publiczna czasem narzeka, że, jak mówią, nie da się mnie przekonać. Dlaczego - jest to całkiem możliwe, jeśli naprawdę znasz pytanie i masz na stanie żelazne argumenty. Ale zobaczmy, o co chodziło w kłótni.
Tak więc C-Bresson był w ZSRR w 1954 i 1972 roku i zrobił to zdjęcie podczas jednej z dwóch podróży.

Który? Atrybucja na jego stronie internetowej sugeruje, że w 1954 roku.
Ale! Już tam od razu jest nieprawidłowa lokalizacja- Kolej Transsyberyjska: pociąg Moskwa-Minwoda na Transsybie nie pojawia się nigdzie w pobliżu. Dlatego konieczne jest ponowne sprawdzenie. Błędy w przypisywaniu sowieckich fotografii wśród ludzi Zachodu to po prostu ciemność - czasem nawet zabawna. Są nawet w kolekcji LIFE, nie wspominając o mniejszych kolekcjach.

Znaczy co? Musisz przyjrzeć się szczegółom.

Moje pierwsze przypuszczenie było takie: w 1954 roku ten szczególny typ CMV (niem. Ammendorf) jeszcze nie istniał, w drugiej połowie lat 60. pojawił się masowo w naszym kraju. Wcześniej istniała podobna, pierwsza generacja, ale inny charakterystyczny detal - kratka wentylacyjna nad drzwiami. A na zdjęciu tak nie jest.

Jaka była moja motywacja?
a) Album powozów z 1993 roku: pierwsze serie Ammendorffów są tam wskazane w latach 1963/64. Co więcej, wczesna seria, przed 1967, była wyposażona w kratkę wentylacyjną nad drzwiami do przedsionka i łatwo ją rozpoznać, po czym zniknęła,
b) książeczka samej fabryki z 1972 roku. Tego typu też nie ma,
c) fakt, że okna na zdjęciu nie miały jeszcze markowych okuć NRD i nie były całkowicie przesuwne,
d) pobieżne sprawdzenie ksiąg Mokrszyckiego „Historia floty wagonów ZSRR” (1946) i Szadura „Rozwój krajowej floty wagonów” (1988) wykazało brak tego typu do 1963 roku.

W tym przypadku mam na swoim komputerze specjalny katalog, taki jak ten, tam wszystko jest zgrupowane:

Więc jestem trochę pewny siebie i opowiadam się za rokiem 1972 jako właściwym.
(a przy okazji nie tylko przypisałem zdjęcie jego drugiej wyprawie)

Ale tutaj, po bliższym przyjrzeniu się, okazuje się, że album samochodów z 1993 roku w ogóle nie zawiera wyposażenia do 1960 roku, a inne książki testowe opisują albo całe przedwojenne i przedrewolucyjne (wyd. 1946), albo tylko krajowy (1988 ed.) park. Z masywu wypadają zagraniczne wagony dostarczone do ZSRR w latach 1947-1959. Taka jest przepaść.

Przyjrzyjmy się teraz bliżej migawce. Oto ważne szczegóły:
1 - typ wózka
2 - zwykły posiadacz numeru
3 - szyba dzielona
4 - oznaczenie "SVPS"
Jaki argument okazał się żelaznym z 4 wskazanych?

Okazało się, że Niemcy (Görlitz, Ammendorf) zaczęli dostarczać do Związku wagony od 1948/49.
Wczesne serie prawie nie przetrwały, wizualnie też ich nie pamiętałem, chociaż w latach szkolnych dużo przejeżdżałem starymi samochodami z linkrust w latach 70-tych. Na początku lat 80. zaczęto je masowo kopiować. Ale te stare były albo kalinińskie, albo leningradzkie. Niemiecki na „biały plastikowy ammendorf”, do końca życia nie pamiętam!

No dobra, auta Ammendorffa były przed 1963 rokiem. A gdzie jest krata nad drzwiami?
- Wprowadzono go dopiero w 1959 roku. Wcześniej też go nie było.
- Ok, a wszystkie okna przesuwne?
- Wprowadzony do projektu w latach 1956-57.
Sprawdzamy - na pewno na Gettyimages jest migawka ze stycznia 1959. Chociaż wszystkie stare ammendorffy, które można znaleźć w sieci, są tylko z szybami dzielonymi.

Przy okazji: pod autem znajdują się nie tylko wózki typu CMV (montowane przed 1960 r.), ale z łożyskami ślizgowymi, co umożliwia datowanie samochodu na lata 1952-1954. I nie później.
- Więc co? To naprawdę nie ma znaczenia. Dobra, bryczka niemiecka pierwszej generacji. OK. Ale. W 1972 roku samochody ze starej serii mogły doskonale jeździć po sieci kolejowej, były naprawiane i konserwowane. Oto na przykład zdjęcie z 1976 roku z lokomotywy IS Steam (fragment zdjęcia ze starymi wagonami w zajezdni):

A „SVPS” na etykiecie? W 1972 roku są niemożliwe.

Nokaut! Nie ma na to odpowiedzi.
Rzeczywiście, "Samochód sypialny bezpośredniej komunikacji" (SVPS) w 1972 r. W samochodzie pracującym jest niemożliwy.

* * *
Samochody z takimi oznaczeniami pojawiły się przed wojną jako spadkobiercy Międzynarodowego Stowarzyszenia Wózków Sypialnych (MOSV). Następnie oznakowanie zaczęto umieszczać na CMV - na tych samochodach najwyższych kategorii, które wchodziły w skład kuriera i niektórych szybkie pociągi i były centralnie przydzielone nie do konkretnych kolei, ale do kierownictwa SVPS w Moskwie. A na twardych samochodach umieszczają oznaczenia kolejowe (Lat, Omsk, YuV, DVost itp.)

Po śmierci Stalina w latach 1953-61. W dwóch falach nastąpiło połączenie mniejszych kolei jako jednostek administracyjnych (było 56-57) w powiększone (obecnie 25 na terenie ZSRR). I zniesiono odrębne oznaczenie „scentralizowanego podporządkowania” – wagony przydzielono do konkretnych kolei. Tak więc w 1972 roku ślady starych oznaczeń zniknęły. Dlatego zdjęcie pochodzi z 1954 roku.

Poniżej zobaczymy opcje oznaczania.

4. Oto zwykły prosty wagon, komunikacja międzyregionalna (lata 50. XX wieku). Oznakowanie dróg - łac (łotewski).

(fragment zdjęcia z lokomotywy parowej IS)

5. A to jest kolej Gorkovskaya 1960. Spójrz, można również wyróżnić oznaczenia - Svrd (Sverdlovsk).
Nawiasem mówiąc, te osławione kratki wentylacyjne nad drzwiami są tutaj widoczne.

6. 1980, nakręcony przez Japończyka na Transsib. Oznakowanie samochodów „Rosja” - czas moskiewski. Wszystkie kategorie.

7.1961 Kijów. Markowe №1 / 2, w pociągu wciąż są samochody SVPS, a nawet bez numerów.

8. 1990. Jest już ogólne uproszczenie, tłoczone numery zniknęły, a do scentralizowanego przetwarzania wprowadzono 8-cyfrową numerację z cyfrą kontrolną.

Oto taki pouczający spór, w którym narodziła się prawda! :)

PS. Tak, nawet przynieśli mi ubrania jako argument przeciwko 1972.
Ale tutaj muszę powiedzieć, że na odległej stacji po drodze ubrania mogą być bardzo archaiczne. Nadal musisz przyjrzeć się szczegółom.

BEZPOŚREDNI SAMOCHÓD SYPIALNY. Kryminalna podróż ze szczęśliwym zakończeniem

Samochody były dość zużyte, coś skrzypiało, pukało, gdzieś wiało, coś się nie zamykało, ale coś otwierało się z wielkim trudem. Było duszno, brudno, w przedziałach i zarezerwowanych pokojach też było chamskie, jak za dawnych czasów, ale pasażerowie byli już „z innego kraju”.

W wagonach sypialnych komunikacji bezpośredniej, słynących z przytulnych dwumiejscowych przedziałów, braku ludzi i dyskretnej życzliwości konduktorów, publiczność wyraźnie się odmłodziła.

W dawnych czasach ważni ludzie jeździli tymi samochodami, przez większą część w ważnych sprawach. Szefowie, ich żony w średnim wieku, popularni artyści, ci jednak nadal jeżdżą na łyżwach, ogólnie rzecz biorąc, ludzie szanowani i szanowani, z solidnością, siwymi włosami i tacy, którzy zasłużyli na szacunek przewodników i wygodę na drodze dla swoich sukcesy w swojej dziedzinie. I bez obawy popadnięcia w historyczny błąd możemy powiedzieć, że to pasażerowie samolotu naziemnego stanowili niejako specjalną klasę w społeczeństwie, które uznano za bezklasowe.

W dzisiejszych czasach w tych rozrzedzonych wagonach uderzają głównie młodzi ludzie, którzy z wrodzoną skłonnością do sił i innych sztuk walki potrafili używać własnych, trochę psychicznych, trochę fizycznych sił w walkach bez reguł, które stały się popularne i lubiane przez publiczność w dzisiejszych czasach i służące jako wizualne uzupełnienie nowe myslenie.

I to jest naturalne.

Życie nie stoi w miejscu.

Zniecierpliwieni organizatorzy nowego życia pospiesznie rozpoczęli rywalizację na śmierć i życie w pełnym tego słowa znaczeniu, uznając, że reguły nowego życia kształtują się jakoś same, lub, w najgorszym przypadku, zostaną ułożone. później przez zwycięzców, jak to się już nie zdarzyło.

Troskliwe i filantropijne Ministerstwo Zdrowia dzień i noc ostrzega przed bilbordami i każdą paczką papierosów przed niebezpieczeństwem zagrażającym naszemu zdrowiu. Można by pomyśleć, że poza paleniem nie jesteśmy niczym szczególnie zagrożeni. A powietrze, którym oddychamy w naszych miastach? A woda w naszych rzekach i zbiornikach? A czyż jedzenie na tacach i alkohol w namiotach nie odbiera obywatelom zdrowia?..

Przypuszczalnie Ministerstwo Zdrowia w końcu ostrzeże przed wieloma niebezpieczeństwami, które na nas czyhają. Ale kiedyś tak będzie! Więc spieszę się przyczynić do dobrego uczynku i ostrzegam tych, którzy używają kolejąże nawet podróżowanie wagonem sypialnym CB może być niebezpieczne dla naszego zdrowia.

Pociąg przeszedł ze starych czasów do nowych.

Wiele się w życiu zmieniło, dopiero teraz „śpiące wagony komunikacji bezpośredniej” zachowały swoją nazwę raczej jako tytuł honorowy, a nie oznaczenie osobliwości trasy i tak jak dawniej, jako szczególną wartość, są umieszczane w środku pociąg najmniej narażony, jak pokazała wieloletnia praktyka, na zniszczenia podczas wypadków kolejowych i codziennych kataklizmów.

Pociąg już nabrał prędkości i pędził bez końca, ciągnąc w swym metalowym brzuchu zamęt dwóch istnień, w czasie poruszając się jakby w jednym kierunku, pod wszystkimi innymi względami rozpraszając się w różnych kierunkach.

Zdarza się.

324 0

różni się od zwykłego wózka miękkiego rozmieszczeniem przedziału, wyposażeniem, wykończeniem i konstrukcją podwozia i nadwozia. V. SVPS posiada specjalne wózki z potrójnym zawieszeniem o największej elastyczności sprężyn. Uprząż V. SVPS od końca do końca z wiązaniem śrubowym, odboje o specjalnej konstrukcji, metalowa rama podwozia, drewniany korpus. Każde dwa przedziały (po 8 podwójnych) wyposażone są w umywalnię; drzwi skrzydłowe, okna przedziałowe są podwójne z dwuczęściowymi ościeżnicami, których dolna połowa jest podnoszona; okna korytarza są głuche. Ściany pomieszczenia i korytarza V. Podłogi pokryte są grubym filcem i linoleum. B. Budynki SVPS zakładów ZSRR są w zasadzie podobne do używanych samochodów. Międzynarodowa Wyspa wagonów sypialnych, których dachy pokryto specjalnym rodzajem plandeki impregnowanej lakierem asfaltowym, a zewnętrzne ściany nadwozia osłonięto pod oknami cisowymi deskami, nad oknami gładkimi cisowymi panelami.

Wartości w innych słownikach

Pociąg do odzysku sanitarnego wagonów

samochód klasy, wyposażony w nosze na maszynach Krieger (w ilości 6-10 szt.) oraz zaopatrzony w zapas leków, środków opatrunkowych i sprzętu sanitarnego do pomocy ofiarom wypadków. ...

Wagon sanitarny

posiada przedział dla pacjentów (z noszami na maszynach Krieger), przedział dla personelu medycznego, przedział dla konduktora. Vs. w. wyposażony w apteczkę i służy do transportu ciężko chorych pracowników i pracowników oraz ich rodzin do szpitali stacjonarnych. Vs. w. przewożą również pacjentów zakaźnych. Po każdym transporcie chorego zakaźnego powóz jest dezynfekowany. ...

Wagon przegubowy

wagon, w którym przednie, tylne lub oba wózki są wspólne z jednym lub obydwoma sąsiednimi wagonami. Vs. stosowane w pociągi dużych prędkości i służyć jako jeden ze środków do zmniejszenia masy własnej. ...

Historia Moskiewskiej Regionalnej Dyrekcji Obsługi Pasażerów (MRDOP) w historii kraju.

12 grudnia 1891 r. cesarz Aleksander III podpisał dekret upoważniający do działania w Rosji międzynarodową spółkę akcyjną Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych i Szybkich Pociągów Europejskich.

Ta belgijska firma została założona w 1876 roku jako Towarzystwo Wagonów Sypialnych Kolejowych Mann. Jedną z cech Międzynarodowego Towarzystwa było pojawienie się wagonów restauracyjnych w ich pociągach. W Europie zaczęli chodzić dopiero w 1880 roku. Jej rada zarządzająca znajdowała się w Petersburgu. Moskiewskie biuro Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych i Szybkich Pociągów Europejskich mieściło się na Placu Teatralna, naprzeciwko Teatru Małego na pierwszym piętrze Hotelu Metropol. Z biegiem lat Stowarzyszenie Międzynarodowe zwiększyło liczbę tras – pociągi zaczęły kursować nie tylko w stolice europejskie ale także na Wschód. Towarzystwo Belgijskie dysponowało 10 zestawami pociągów pospiesznych, które oprócz Europy z powodzeniem opanowały Mandżurię, pojechały do ​​Władywostoku i nowo utworzonego portu Dalniy. Wygodę tych szybkich pociągów można doszukiwać się na przykładzie Syberyjskiego Ekspresu. Ten luksusowy pociąg składał się z 7 wagonów: trzech wagonów sypialnych I klasy, wagonu restauracyjnego z bogatą kuchnią, wagonu basenowego z salą gimnastyczną, wagonu bagażowego i wagonu bibliotecznego we wszystkich językach europejskich z miękkimi fotelami, przytulnym oświetleniem, grubym dywany. Na głównych stacjach regularnie publikowano świeże gazety. Pociąg na Wschód trwał 16 dni, a markową cienką pościel z monogramami zmieniano trzykrotnie. Do 1917 r. Spółka posiadała 312 jednostek wagonów sypialnych komunikacji bezpośredniej, w tym: pasażerskie „SV” 183, pasażerskie „MZh” 39, restauracyjne 19, pocztowe 31, bagażowe 39. Wyposażenie i konstrukcja wagonów sypialnych stały się symbolem wysoki komfort ... Komora wykończona jest polerowanym mahoniem, a wózki z potrójnym zawieszeniem zapewniają wyjątkowo płynną jazdę. Na zewnątrz korpus obszyto dębowymi deskami i pokryto jasnym lakierem, napisy wykonano w brązowych nadwieszonych literach.
Po rewolucji Rada Komisarzy Ludowych RSFSR wydała dekret „O ogłoszeniu majątku Republiki własnością Międzynarodowego Stowarzyszenia Wagonów Sypialnych i Szybkich Pociągów znajdujących się na terytorium RSFSR”. W tym samym czasie powstała „Dyrekcja Wagonów Sypialnych Komunikacji Bezpośredniej” (SVPS) Ludowego Komisariatu Kolei z siedzibą w Piotrogrodzie.
Wybuch wojny domowej i zniszczenia w transporcie, a także międzynarodowa izolacja RSFSR stworzyły ogromne trudności dla pracy SVPS. Większość pociągów międzynarodowych została zdemontowana. Przede wszystkim sedany były sprzedawane na potrzeby wojskowe i rządowe. Od 1918 do 1923 przewodniczący Rewolucyjnej Rady Wojskowej Lew Trocki podróżował przez fronty i kraj dawnym międzynarodowym pociągiem z wagonem kąpielowym, wagonem restauracyjnym i wagonami salonowymi. Kierownictwo dyrekcji wagonów sypialnych rozpływało się na naszych oczach - jej wagony, jeden po drugim, wsadzane były do ​​pociągów pospiesznych z nazwą "międzynarodowe". W 1929 roku samochody te zostały przeniesione do moskiewskiego hubu wraz z utworzeniem Biura Wagonów Sypialnych. W 1930 r. Biuro Wagonów Sypialnych zostało przekształcone w samodzielną organizację o tej samej nazwie, podległą jednemu z Zastępców Ludowego Komisarza Kolei.

W 1933 r., 16 kwietnia, zarządzeniem Ludowego Komisariatu Kolei nr 208/u, Biuro Wagonów Sypialnych zostało zreorganizowane w Dyrekcję Bezpośrednich Wagonów Sypialnych. Dyrekcja została przekazana do obsługi pociągu ekspresowego Nagoreloe - Władywostok (przez Mandżurię). W 1934 roku Dyrekcja Wagonów Sypialnych została przemianowana na Dyrekcję Bezpośrednich Wagonów Sypialnych. W 1935 r. na bazie Zarządu utworzono Sektor Bezpośrednich Wagonów Sypialnych podległych Centralnej Dyrekcji Operacyjnej NKPS. W 1936 r. 16 lipca na rozkaz NKPS ZSRR nr 168/c zorganizowano Powiernictwo wagonów sypialnych bezpośredniej komunikacji Centralnego Wydziału Pasażerów NKPS ZSRR. W 1949 r., 5 listopada, rozporządzeniem Ministerstwa Kolei ZSRR nr 367/c, bezpośredni trust wagonów sypialnych został przekształcony w Dyrekcję bezpośrednich wagonów sypialnych Głównej Dyrekcji Pasażerów Ministerstwa Kolei ZSRR. W 1957 r. zarządzeniem Ministerstwa Kolei ZSRR nr 77 Dyrekcja Wagonów Sypialnych Transportu Bezpośredniego została zreorganizowana w Wydział Wagonów Sypialnych Transportu Bezpośredniego Głównej Dyrekcji Pasażerskiej Ministerstwa Kolei ZSRR.
W 1957 r., 23 listopada rozporządzeniem Ministerstwa Kolei ZSRR nr 2848, Wydział Dyrekcji Wagonów Sypialnych Głównej Dyrekcji Pasażerskiej Ministerstwa Kolei został zreorganizowany w Dyrekcję Komunikacji Międzynarodowej i Turystycznej.
W 1962 r., 9 stycznia, na polecenie Ministerstwa Kolei ZSRR, G-681 został przekazany Kolei Moskiewskiej jako samodzielna jednostka z własnym bilansem Dyrekcja Transportu Międzynarodowego i Turystycznego z wagonami, kontyngent pracowników i przedsiębiorstw pomocniczych.
DMTP składało się z następujących działów:
Odcinek wagonu VCh-1 w kierunku południowym
Odcinek wagonów VCh-2 kierunku środkowoazjatyckiego
Odcinek wagonów VCh-3 w kierunku wschodnim
Sekcja wagonowa VCh-4 kierunku środkowego
Odcinek wagonu VCh-5 w kierunku południowo-zachodnim
Odcinek wagonu VCh-6 w kierunku zachodnim
Pralnia fabryczna nr 1 - platforma Severyanin
Fabryka - pralnia nr 2 - pasaż Podbelsky
Warsztaty szycia
CMB - Centralna Baza Materiałowa
W 1999 r. 17 listopada na polecenie Ministerstwa Kolei Federacja Rosyjska nr L-2645u i szefa Federalnego Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Kolej Moskiewska” Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej z dnia 31 grudnia 1999 r. Nr 246/n, Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Dyrekcja Obsługi Pasażerów Moskwy Kolej” Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej, zarejestrowana przez Moskiewską Izbę Rejestrową w dniu 31 marca 2000 r., numer rejestracyjny 009.234.
W 2001 r. 31 marca zarządzeniem Ministra Kolei Federacji Rosyjskiej nr E-543u oraz zarządzeniem szefa Federalnego Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Kolej Moskiewska” Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej z dnia 21 marca 2001 r. Nr »Ministerstwo Kolei Federacji Rosyjskiej zostaje zreorganizowane w Dyrekcję Obsługi Pasażerów - oddział Federalnego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Kolej Moskiewska” Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej, zarejestrowany przez Moskiewską Izbę Rejestracyjną 17 października 2001 r., numer rejestracyjny № 002.063.120.