:: Aktualny]

Prędkości lotu

Co to jest prędkość lotu?

Prędkość to prędkość samolotu względem powietrza. Innymi słowy: jak szybko samolot porusza się względem powietrza.

Istnieje kilka miar prędkości lotu. Podczas lotów w IVAO najczęściej używane są prędkości wskazywane (IAS) i rzeczywiste (TAS).

Jak to zmierzyć?

Prędkość jest wyświetlana w locie na wskaźnikach prędkości. Jest on podłączony do odbiornika ciśnienia powietrza (APS) na zewnątrz samolotu i koreluje ciśnienie napływającego powietrza z ciśnieniem powietrza nieruchomego. Odbiornik ciśnienia powietrza nazywany jest rurką Pitota i znajduje się z dala od niestabilnych przepływów powietrza (z dala od śrub i innych węzłów powodujących turbulencje powietrza).

urządzenie

Głównym sposobem pomiaru prędkości jest pomiar dynamicznego ciśnienia powietrza. To ciśnienie odpowiada prędkości powietrza wokół samolotu.

prawdziwa prędkość lotu,PrawdziwePrędkość lotu : TAS

Rzeczywista prędkość samolotu w powietrzu
TAS służy do planowania lotu i nawigacji. Służy do obliczania szacowanego czasu przyjazdu i wyjazdu.
Uwaga: zobacz takżeGS(prędkość względem ziemi)

indykowana prędkość lotu,WskazanyPrędkość lotu : MSR

Jest to prędkość lotu wyświetlana na instrumencie. Ta prędkość jest identyczna jak TAS w normalnych warunkach (ciśnienie 1013,25 hPa i 15° C)
IAS - prędkość do bezpiecznego sterowania samolotem. Prędkość przeciągnięcia oraz prędkości ograniczenia klap i podwozia są wskazywane jako prędkości lotu.

efektwysokości

Wraz ze wzrostem wysokości ciśnienie i temperatura spadają. Oznacza to, że przy stałej prędkości w zestawie rzeczywista prędkość wzrośnie.

Rzeczywistej prędkości lotu nie można zmierzyć, ale można ją obliczyć na podstawie prędkości, ciśnienia i temperatury.

Efekt aerodynamiczny

Jedyną rzeczą, która ma znaczenie dla pilota, jest to, jak prędkość wpływa na zachowanie samolotu. Wskazana prędkość najlepiej odzwierciedla efekt aerodynamiczny. Jednak wraz ze zmianą wysokości błąd wzrasta z powodu zmian w charakterystyce sprężania powietrza. Z powodu tego efektu na duże wysokości wymagana jest nieco większa prędkość. Prędkość, która uwzględnia ten efekt, jest prędkością równoważną.

Równowartośćprędkość, Prędkość równoważna:EAS

Ta prędkość nie jest używana nigdzie w samolocie. Jest używany tylko przez inżynierów do projektowania elementów samolotów.

prędkość względem ziemi,GRUNTPRĘDKOŚĆ (GS)

Prędkość naziemna to rzeczywista prędkość wiatru i wskazuje prędkość samolotu względem ziemi. Jest on wyświetlany w systemie FMS lub GPS i można go obliczyć na podstawie rzeczywistej prędkości, jeśli znana jest siła i kierunek wiatru.
Ta prędkość jest potrzebna do obliczenia czasu przybycia.

Przykład: Twój TAS ma 260 węzłów, a wiatr czołowy 20 węzłów. Twoja prędkość względem ziemi wynosi 260-20 = 240 węzłów. Oznacza to, że lecisz 4 mile na minutę (240/60).

Numermacza

Liczba Macha to prędkość samolotu w stosunku do prędkości dźwięku. Wartość jest bezwymiarowa i względna. Jest obliczana jako prędkość obiektu względem medium podzielona przez prędkość dźwięku w tym medium:

gdzie jest liczba Macha; prędkość w tym medium i prędkość dźwięku w tym medium.

Liczba Macha jest zwykle używana powyżej poziomu lotu 250 (7500 metrów).

Inne prędkości

a) ODLECIEĆ:

V1 = Przed osiągnięciem V1, pilot może przerwać start. Po V1 pilot MUSI wystartować.

VR = prędkość, z jaką pilot, działając na stery samolotu, zwiększa pochylenie i startuje.

V2 = bezpieczna prędkość do osiągnięcia w 10 metrach.

b) RZUT:

Va = prędkość, z jaką samolot będzie w pełni kontrolowany.

Vno = Maksymalna prędkość przelotowa.

Vne = prędkość nieosiągalna.

Vmo = Maksymalna dopuszczalna prędkość.

Mmo = Maksymalna dopuszczalna liczba Macha.

C) WJAZD I LĄDOWANIE:

Vfe = Maksymalna prędkość z wysuniętymi klapami.

Vlo = Maksymalna prędkość korzystania z podwozia.

Vle = Maksymalna prędkość z wysuniętym podwoziem.

Vs = Prędkość przeciągnięcia (przy maksymalnej wadze)

Vso = Prędkość przeciągnięcia z wysuniętym podwoziem i klapami (przy maksymalnej masie)

vref = Prędkość lądowania= 1,3 x Vso

Minimalna prędkość na czystym skrzydle = minimalna prędkość ze schowanym podwoziem, klapami i hamulcami aerodynamicznymi, zwykle około 1,5 x Vso.

Minimalna prędkość podejścia = Vref (patrz wyżej), 1,3 x Vso.

Zaczynając od podstaw: szybkość większości nowoczesny samolot mierzone w węzłach. Węzeł to mila morska (1,852 km) na godzinę. Wynika to z zadań nawigacyjnych, które pojawiły się od czasów nawigatorów. Mila morska to minuta szerokości geograficznej.

Wskazywana prędkość lotu jest pokazana w lewej kolumnie na głównym wyświetlaczu lotu (PFD), wraz z prędkościami startu V1, Vr i V2. Wyświetlacz nawigacji pokazuje prędkości TAS (rzeczywista prędkość) i GS. Przyjrzyjmy się każdej prędkości z osobna.

Najpierw spójrzmy na wskazaną prędkość (IAS). Jeśli zapytasz pilota podczas lotu: „Jaka jest nasza prędkość?” - Przede wszystkim wskaże ci wskaźnik prędkości po lewej stronie sztucznego horyzontu na głównym wyświetlaczu lotu (PFD). W pilotażu jest to chyba najważniejsza prędkość, to ona charakteryzuje właściwości nośne szybowca w danym momencie, niezależnie od wysokości lotu. Na tej podstawie obliczane są prędkości startu, lądowania, przeciągnięcia i innych kluczowych prędkości samolotów.

Jak określana jest prędkość lotu? Samoloty są wyposażone w odbiorniki ciśnienia powietrza (PVD), są to również rurki Pitota (rurki Pitota). Na podstawie mierzonego za ich pomocą ciśnienia dynamicznego obliczana jest wskazana prędkość.

Ważnym punktem we wzorze na obliczenie wskazanej prędkości jest stała, standardowe ciśnienie na poziomie morza. Czy pamiętasz, że wraz ze wzrostem wysokości ciśnienie zmienia się? W związku z tym wskazana prędkość pokrywa się z prędkością względem ziemi tylko przy powierzchni.

Inne interesujący fakt: Jaki obraz przychodzi ci do głowy, gdy słyszysz o pionierach lotnictwa? Brązowa skórzana kurtka, kask z goglami i długi biały jedwabny szal. Według niektórych legend szalik był pierwszym prymitywnym wskaźnikiem prędkości lotu!

Rozważmy teraz lewy górny róg ekranu nawigacyjnego. To pokazuje naszą prędkość względem ziemi GS (prędkość względem ziemi). Jest to ta sama prędkość, która jest zgłaszana pasażerom podczas lotu. Określana jest przede wszystkim na podstawie danych z systemów satelitarnych, takich jak GPS. Jest również używany do kontroli podczas kołowania, ponieważ przy niskich prędkościach rurki Pitota nie generują wystarczającej wysokości dynamicznej, aby określić IAS.

Trochę w prawo TAS (True Air Speed) - rzeczywista prędkość lotu, prędkość względem powietrza otaczającego samolot. Wszystkie zdjęcia zostały zrobione mniej więcej w tym samym czasie. Jak widać, prędkości znacznie się od siebie różnią.

Wskazywana przez IAS prędkość wynosi nieco poniżej 340 węzłów. Prędkość rzeczywista TAS - 405 węzłów. Prędkość powierzchniowa GS - 389. Myślę, że rozumiesz, dlaczego są różne.

Chcę również zwrócić uwagę na liczbę Macha. W pewnym uproszczeniu jest to prędkość ciała w stosunku do prędkości dźwięku w danym medium. Jest wyświetlany pod wskazaną kolumną prędkości i w naszej sytuacji wynosi 0,637.

Porozmawiajmy teraz o prędkościach startowych. Trzy główne prędkości startu V1, Vr i V2, oznaczenia są standardowe dla wszystkich samolotów, które mają więcej niż jeden silnik, od maleńkiego Beechcraft 76 po gigantycznego Airbusa A380, zawsze pojawiają się w tej kolejności. Wyobraźmy sobie, że nasz A320 jest na pasie startowym, checklista wypełniona, zezwolenie kontrolera, jesteśmy w pełni gotowi do startu.

Poruszasz przepustnicami o 40%, upewniasz się, że obroty się stabilizują i ustawiasz tryb startu. Prędkość V1 zostanie osiągnięta jako pierwsza (148 węzłów w naszych warunkach). Jest to szybkość podejmowania decyzji, innymi słowy, po osiągnięciu V1 start nie może zostać przerwany, także w przypadku poważnej awarii. Nawet jeśli masz awarię silnika i V1 już został osiągnięty, musisz kontynuować start. Przed V1 w tej sytuacji inicjujesz procedurę przerwania startu, cofasz, uruchamia się automatyczne hamowanie, zwalniasz spojlery i masz czas na zatrzymanie się przed końcem pasa.

Ale u nas wszystko w porządku, silniki pracują poprawnie i po V1 pilot zdejmuje rękę z manetek silnika. Prędkość zbliżania się Vr (prędkość obrotu, 149 węzłów). Przy tej prędkości pilot ściąga ster (w naszym przypadku boczny) do siebie i unosi przednie podwozie w powietrze.

W tym samym momencie pojawiło się V2, w naszej sytuacji Vr i V2 obliczono tak samo, ale często V2 przekracza Vr. V2 - bezpieczna prędkość. W przypadku awarii jednego z silników V2 zostanie utrzymany, co gwarantuje bezpieczny gradient wznoszenia. Ale, jak pamiętasz, u nas wszystko jest w porządku, tryb SRS jest aktywny, a prędkość to V2 + 10 węzłów.

Na PFD podczas startu V1 jest oznaczony niebieskim trójkątem, kropka w kolorze magenta to Vr, a trójkąt w kolorze magenta to V2.

Nauczyłeś się więc, jakie są prędkości startowe i z czym są jedzone, a teraz dowiedzmy się, jak je ugotować i od czego nadal zależą. Teraz mamy już w powietrzu naszego pięknego A320, ale cofnijmy trochę czas.

Wyobraź sobie, że szykujemy się do startu i czas obliczyć prędkości V1, Vr i V2. Jest XXI wiek, a cuda postępu dały nam elektroniczne portfolio lotów (EFB - specjalnie przeszkolony iPad z niezbędnym pakietem oprogramowania) Jakie informacje trzeba wpisać do tego portfolio, aby magia jedynek i zer obliczyła prędkości dla nas? Przede wszystkim długość pasa startowego. Szykujemy się do startu z pasa 14 na prawo od stołecznego lotniska Domodiedowo. Jego długość wynosi 3500 metrów.

Nadchodzi chwila prawdy. Przynosimy nasze masa startowa i centrowanie. Zastanawianie się, czy w ogóle możemy wystartować z tego pasa startowego, czy też musimy zostawić kilkaset butelek bezcłowych i czterech najbardziej otyłych pasażerów na świecie :)

Ponieważ 3500 metrów to więcej niż potrzeba do startu, kontynuujemy wprowadzanie danych. Wzniesienie lotniska, składowa wiatru, temperatura powietrza, stan pasa startowego (mokry/suchy), ciąg startowy, położenie klap, stosowanie pakietów (klimatyzacja) i systemy przeciwoblodzeniowe. Voila, prędkości są gotowe, pozostaje tylko dodać je do MCDU.

Okej, dyskutowaliśmy o obliczaniu prędkości za pomocą elektronicznego portfela lotów, ale jeśli przed lotem rzuciłeś zbyt wiele wściekłych ptaków lub, co jest całkowicie wstydliwe dla pilota, grałeś w czołgi i rozładowywałeś swoje cudowne urządzenie? A jeśli jesteś przedstawicielem szkoły obskurantyzmu i zaprzeczasz postępowi? Będziesz miał fascynującą wyprawę w świat dokumentów o przerażających nazwach oraz zawartych w nich tabelach i wykresach.

Na początek sprawdzamy, czy wystartujemy z wybranego pasa startowego: otwieramy wykres, w którym niezbędne zmienne są ułożone wzdłuż osi. Przesuwamy palec do skrzyżowania i jeśli pożądana wartość znajduje się wewnątrz wykresu, próba zapowiada się pomyślnie.

Następnie bierzemy kolejny dokument i zaczynamy obliczać V1 Vr i V2. Na podstawie masy i wybranej konfiguracji uzyskujemy wartości prędkości. Przechodząc od płyty do płyty dokonujemy korekt, w zależności od komórki dodajemy lub odejmujemy kilka węzłów.

I tak w kółko, aż uzyskasz wszystkie wartości, a jest ich wiele. Tak jak w pierwszej klasie – palec się poruszył, symbol został odczytany. Bardzo zabawne.

Zostało bardzo niewiele: wystartuj, włącz autopilota na wysokości tysiąca stóp i poczekaj jeszcze trochę. A tam dziewczyny przyniosą zapiekanki z jedzeniem i będziesz mógł zanurzyć się w szkolnych wspomnieniach. A sam airbus lata dobrze, najważniejsze, żeby mu nie przeszkadzać.

Ale coś, o czym znów marzyliśmy. W międzyczasie oderwaliśmy się od ziemi, utrzymaliśmy prędkość V2 + 10 węzłów, a nawet udało nam się zdjąć podwozie, żeby nie zamarzło. Tam na górze jest zimno, pamiętasz? Będziemy się wspinać bez stosowania procedur redukcji hałasu, daj znać wszystkim, że wystartowaliśmy! Znowu starsze kobiety na wyższych piętrach zaczną energicznie się przeżegnać, a dzieci z radością wskażą palcem na nasz liniowiec, lśniący w promieniach słońca.

Zanim zdążyliśmy mrugnąć okiem, osiągnęliśmy wysokość 1500 stóp. Czas przełączyć stery w tryb wspinania. Nos opada i zaczynamy przyspieszać do prędkości S, usuwamy na nim mechanizację (klapy 0), kolejne ograniczenie prędkości to 250 węzłów. 10 000 stóp, nos opada jeszcze niżej, prędkość nadal rośnie szybciej, a wysokość wolniejsza. Wyłączamy światła lądowania, a najbardziej niecierpliwi mają już gotową rękę do wyłączenia wyświetlacza „zapnij pasy”.

Szczyt wznoszenia, osiągnięto określony poziom lotu, samolot się wyrównuje, lecimy z prędkością przelotową. Czas uzupełnić zapas kalorii!

Kolacja na wysokości kilku kilometrów z panoramicznym widokiem na okolicę jest cudowna. Tak, jedzenie nie ma gwiazdki Michelin, ale rachunek zostanie zapłacony! Ale wszystko, co dobre, jak wiesz, ma tendencję do końca, więc nadszedł czas, abyśmy odmówili. Opuszczamy nos, zaczynamy schodzić. Po 10 000 stóp prędkość spada do 250 węzłów, kontynuujemy obniżanie wysokości.

Czas przejść do fazy podejścia. Z pomocą magii Airbusa (który sam obliczał wszystkie prędkości) zwalniamy do prędkości zielonej kropki (czysta prędkość skrzydeł). Latanie z taką prędkością jest dla nas najbardziej ekonomiczne, ale pamiętajcie, że wszystkie dobre rzeczy mają właściwość...

Puszczamy klapy do pierwszej pozycji, prędkość zgaszona do S-speed. Dalej - klapy 2 i płynnie osiągnij prędkość F. Klapy 3 i wreszcie pełne klapy, zwolnij do Vapp. Vapp - minimalna prędkość (VLS), ale dostosowana do wiatru i podmuchów (minimum 5, maksimum 15 węzłów).

1000 stóp, sprawdź kryteria stabilnego podejścia i jeśli wszystko jest w porządku, kontynuuj zejście. Przed przyziemieniem samolot zademonstruje swoje nastawienie do ciebie, wypowiadając komunikat „Opóźnienie! Opóźnienie! Opóźnienie!”

Jeśli ciało jednocześnie uczestniczy w kilku ruchach (na przykład osoba idzie wzdłuż jadącego samochodu, łódź porusza się wzdłuż rzeki itp.), Następnie wprowadzane są pojęcia ruchu przenośnego, względnego i absolutnego (ryc. 5).

Ziemia jest najczęściej traktowana jako stały układ odniesienia. Wtedy ruch ruchomej ramy odniesienia względem nieruchomej (ruch wagonu względem ziemi, ruch wody względem brzegu) nazywamy ruchem przenośnym.

Ruch ciała względem ruchomego układu odniesienia (ruch osoby względem wagonu, ruch łodzi względem wody) nazywamy ruchem względnym.

Ruch ciała względem ustalonego układu odniesienia (ruch człowieka względem ziemi, ruch łodzi względem brzegu) nazywamy ruchem bezwzględnym. Następnie, zgodnie z mechaniczną zasadą względności Galileusza, wektor suma przemieszczenia względnego i figuratywnego jest przemieszczeniem bezwzględnym

S P + S o = S a .

Wektor suma prędkości względnej i translacyjnej to prędkość bezwzględna V P + V o = V a .

Wektor suma przyspieszenia względnego i translacyjnego jest przyspieszeniem bezwzględnym a P + a o = a a .

Powyższe działania oznaczają przejście z jednego układu odniesienia do drugiego. Ale są one ważne tylko dla ruchu postępowego jednego układu odniesienia względem drugiego (osie współrzędnych ruchomego układu odniesienia są zawsze równoległe do osi współrzędnych nieruchomego układu odniesienia).

Jako przykład rozważ samolot lecący podczas wietrznej pogody. Przyrządy rejestrujące wybrany przez pilota kurs pokazują położenie osi korpusu samolotu w stosunku do igły magnetycznej korpusu, a prędkość samolotu mierzona jest przepływem powietrza wokół samolotu. W układzie odniesienia związanym z powietrzem prędkość samolotu będzie równa V o = V a -V ani V grzech = V Z -V v(rys. 6) .

Tutaj V grzech – prędkość samolotu względem powietrza,

V Z- prędkość samolotu względem punktu na Ziemi (np. lotniska),

V v- prędkość wiatru.

Zwykle ustalają kierunek i prędkość wiatru (dane serwisowe pogodowe), kierunek do celu i czas lotu. Dane te są wystarczające do geometrycznego określenia prędkości samolotu względem powietrza.

Zadanie 5. Schody ruchome podnoszą pasażera nieruchomego na nich w 1,5 minuty. Pasażer w ciągu 3 minut wspina się po stałych schodach ruchomych. Ile czasu zajmuje pasażerowi wjazd ruchomymi schodami ruchomymi? Ile czasu zajmie pasażerowi wjazd ruchomymi schodami ruchomymi, jeśli podwoi prędkość?

Jeśli prędkość osoby wynosi V 2, to czas jego wznoszenia się po ruchomych schodach wynosi: t 4 \u003d l / (V e + V 2) \u003d l / (l / t 1 + 2 l / t 2 ) \u003d t 1 t 2 / ( 2t1 + t2);

Zastępując te wartości, otrzymujemy: t 4 \u003d 0,75 min \u003d 45 s.

Odpowiedź: osoba wspina się po ruchomych schodach ruchomych w 1 minutę, a z podwójną prędkością w 45 sekund.

Zadanie 6.Krople deszczu przy bezwietrznej pogodzie zostawiają ślad na szybie jadącego samochodu pod kątem 30 0 do pionu. Określ prędkość kropli deszczu spadających na ziemię, jeśli prędkość samochodu wynosi 72 km/h.

prędkość kropel deszczu względem powierzchni Ziemi - bezwzględna V a ,= V D. Wektor tej prędkości skierowany jest pionowo w dół;

prędkość kropli deszczu w stosunku do szyby samochodu - względna V o . Wektor tej prędkości jest wektorową różnicą wektorów V a oraz V P; skierowane pod kątem  do pionu (rys. 7).

V o = V a -V ani V o = V D - V v .

Z otrzymanego trójkąta prędkości znajdujemy

V d \u003d V w Ctg ; V d \u003d 20 Ctg 30 0 \u003d 20  1,73 \u003d 34,6 m / s.

Odpowiedź: prędkość spadających kropli deszczu wynosi 34,6 m/s.

Rozwiążmy ten sam problem, przyjmując okno samochodowe jako stały system. Wtedy prędkość kropli w tym układzie jest równa V o = V D - V v . Po wykonaniu odejmowania wektorów otrzymujemy ryc. 7. Dalsze czynności powtarzają poprzednie obliczenia i dają ten sam wynik obliczeń.

Zwracamy uwagę, że układ odniesienia w kinematyce jest wybierany wyłącznie ze względu na wygodę opisu matematycznego. W kinematyce nie ma fundamentalnej przewagi jednego układu odniesienia nad innym. Dlatego konieczne jest nauczenie się, jak pewnie przechodzić od jednego układu odniesienia do drugiego, i to w najbardziej racjonalny sposób, wykorzystując wektorową naturę takich wielkości fizycznych jak przemieszczenie, prędkość, przyspieszenie.

Bardzo ważne jest, aby to zrozumieć fizyczny system odniesienia i system matematyczny współrzędne w wybranym systemie odniesienia to absolutnie nie to samo. Tak więc w układzie odniesienia związanym z Ziemią układ współrzędnych może być prostokątny i ukośny, jednowymiarowy, dwuwymiarowy i trójwymiarowy, z różnymi kierunkami osi współrzędnych.

Należy pamiętać, że:

Jeden i ten sam układ odniesienia może być powiązany z różnymi układami współrzędnych

wektor forma, mieć różnego rodzaju v różny systemy odniesienia, ale od wybór układu współrzędnych w tym układzie odniesienia widok nie zależy.

Równania ruchu zapisane w projekcje, mieć różnego rodzaju nie tylko w różnych systemy odniesienia, ale także w różne układy współrzędnych związane z tym samym układem odniesienia.

Przy rozwiązywaniu problemu proponuje się mentalne zastosowanie kilku układów odniesienia do danych warunków i wybranie tego, w którym rozwiązanie będzie najprostsze.

Przejściu do innego układu odniesienia nieodzownie towarzyszy obliczenia względny parametry kinematyczne: przemieszczenie, prędkość względna lub przyspieszenie względne.

S 1-2 = S 1 - S 2 V 1-2 = V 1 – V 2 a 1-2 = a 1 – a 2 .

Klasyfikacja prędkości lotu

Zgodnie z normami NLGS i ustaloną praktyką, podczas pilotowania i nawigowania samolotami rozróżnia się następujące prędkości lotu: prędkość rzeczywista, prędkość na ziemi, pionowa, względna prędkość rzeczywista (liczba m), wskazywana prędkość, wskazywana prędkość względem ziemi, wskazywana prędkość .

prawdziwe powietrze v ist to prędkość samolotu względem powietrza.

prędkość względem ziemi w- jest to składowa pozioma prędkości samolotu względem Ziemi (rys. 3.1).

Z trójkąta nawigacyjnego widać, że prędkość względem ziemi jest równa geometrycznej sumie składowych poziomych v wschód i prędkość wiatru v v:

. (3.1)

Prędkość pionową v H jest składową pionową prędkości samolotu względem Ziemi lub szybkością zmiany rzeczywistej wysokości

. (3.2)

Względna rzeczywista prędkość lotu to rzeczywista prędkość w stosunku do prędkości dźwięku w danej temperaturze. To się nazywa numer m(liczba Macha):

. (3.3)

Wskazywana prędkość — prędkość wskazywana przez wskaźnik prędkości, kalibrowana przez różnicę między całkowitym i statycznym ciśnieniem powietrza.

, (3.4)

gdzie P n uwzględnia ściśliwość powietrza.

Prędkość indykowana to prędkość indykowana skorygowana o błąd instrumentalny i poprawkę aerodynamiczną:

. (3.5)

Prędkość odniesienia to prędkość odniesienia skorygowana o poprawkę na ściśliwość związaną z różnicą ciśnienia powietrza od standardowego ciśnienia na poziomie morza:

. (3.6)

Rzeczywista prędkość lotu jest powiązana z prędkością wskazywaną w następujący sposób:

, (3.7)

gdzie ρ H - gęstość powietrza na wysokości lotu h; ρ 0 - standardowa gęstość powietrza na poziomie morza.

Często w literaturze technicznej nie rozróżnia się prędkości wskazanych i wskazanych. W obliczeniach teoretycznych oznaczają prędkość wskaźnika. Wskazana (wskaźnik) prędkość jest parametrem czysto akrobacyjnym. Ten parametr jest szczególnie odpowiedzialnie i często wykorzystywany w takich trybach ruchu statków powietrznych jak start, start i lądowanie. Na każdym etapie ruchu statku powietrznego normy NLHS i ICAO przypisują charakterystyczne wartości prędkości indykowanej, które należy zachować ze stanu bezpieczeństwa. W związku z tym istnieje standardowa nomenklatura prędkości:

Minimalna ewolucyjna prędkość startu v min ER ( v MCG) to prędkość, przy której, w przypadku nagłej awarii krytycznego silnika, musi być możliwe sterowanie samolotem za pomocą sterów aerodynamicznych w celu utrzymania prostego ruchu samolotu (symbole ICAO podano w nawiasach);

Minimalna ewolucyjna prędkość startu v min EV ( v MCA) to prędkość, przy której, w przypadku nagłej awarii krytycznego silnika, samolot musi być w stanie być kontrolowany przez stery aerodynamiczne, aby utrzymać samolot w linii prostej;

Minimalna prędkość ucieczki v min OTR ( v MU) jest ustawiony dla wszystkich konfiguracji statków powietrznych dopuszczonych do startu w bilansie zakresu równowagi ustalonego przez Flight Operation Regulations (RLE). W takim przypadku kąt natarcia nie powinien przekraczać dopuszczalnej wartości α add;

- v OTC ( v EF) to prędkość w momencie awarii silnika;

Szybkość podejmowania decyzji v 1 to prędkość startowa statku powietrznego, przy której możliwe jest zarówno bezpieczne zakończenie, jak i bezpieczna kontynuacja startu. Wartość tej prędkości jest ustawiana w AFM i musi spełniać następujące warunki: v 1 ≥ v min ER; v 1 ≤ v n.st;

Prędkość w momencie podnoszenia podwozia przedniego v p.st - prędkość początku wychylenia kierownicy w kierunku „do” w celu zwiększenia kąta pochylenia na rozbiegu;

Bezpieczna prędkość startu v 2 musi wynosić co najmniej: 1,2 v C1 w konfiguracji do startu; 1,1 v min EV; 1.08 vα add również w konfiguracji startowej;

Prędkość ucieczki v OTR ( v LOF) to prędkość statku powietrznego w momencie oderwania się jego podwozia głównego od powierzchni drogi startowej pod koniec rozbiegu;

Prędkość w momencie rozpoczęcia czyszczenia mechanizacji przy starcie v 3 ;

Prędkość lotu startu v 4 . Musi wynosić co najmniej 1,3 v C1 i 1.2 v min EV;

Minimalna ewolucyjna prędkość podejścia v min PE ( v MCL) to prędkość, przy której, w przypadku nagłej awarii krytycznego silnika, musi być możliwe sterowanie statkiem powietrznym wyłącznie za pomocą sterów aerodynamicznych;

Maksymalna prędkość podejścia v ZP maks ;

Prędkość lądowania v maks. ZP ( v REF);

- v C( v S) to prędkość przeciągnięcia, minimalna prędkość statku powietrznego podczas hamowania do kąta natarcia α prev;

- v C1 ( v S 1) to prędkość przeciągnięcia statku powietrznego, gdy silniki pracują na biegu jałowym;

- v dodaj alfa ( v C y dodatkowa) prędkość przy akceptowalnym kącie natarcia przy n y=1;

- v max E - maksymalna prędkość robocza. Prędkość ta nie może być celowo przekraczana przez pilota podczas normalnej eksploatacji we wszystkich trybach lotu;

- v max max - projektowa prędkość graniczna. Jest ustalana w oparciu o możliwość jej niezamierzonego nadmiaru. v max max- v maks. ≥ 50 km/h. Jeśli ta prędkość zostanie przekroczona, katastrofalny wyjątek nie jest wykluczony.

3.2. Przyrząd do pomiaru wskaźnika (wskazanej) prędkości

IAS jest używany jako instrument lotu do pomiaru sił aerodynamicznych działających na samolot w locie. Wiadomo (2.18), że aerodynamiczna siła nośna jest określona wzorem

.

Wraz ze wzrostem kąta natarcia α siła podnoszenia wzrasta do wartości granicznej. Im większy kąt natarcia, tym mniejsza prędkość jest potrzebna do utrzymania samolotu w powietrzu. Jak wynika z pkt 3.1, każdy tryb lotu odpowiada pewnej minimalnej prędkości, przy której statek powietrzny może nadal pozostawać w powietrzu. Na przykład warunkiem lotu poziomego jest równość masy samolotu i siły nośnej

,

gdzie g to waga samolotu. Stąd znajdujemy prędkość lotu poziomego

.

IAS jest jednym z najważniejszych przyrządów lotniczych, daje pilotowi możliwość zapobieżenia upadkowi samolotu przy małych prędkościach i zniszczeniu go przy dużych prędkościach z powodu nadmiernie dużych sił aerodynamicznych. Zgodnie z fizycznym znaczeniem, wskazywany wskaźnik prędkości mierzy nie prędkość, ale różnicę między ciśnieniem całkowitym i statycznym (3.4) lub wysokość nadlatującego powietrza, która zależy zarówno od prędkości, jak i gęstości powietrza. Ponieważ pilotowi łatwiej jest zapamiętać charakterystyczne wartości prędkości, a nie ciśnienie głowicy prędkości, wskazówka jest kalibrowana w jednostkach prędkości.

Z definicji (3.4) prędkość wskaźnika (instrumentu) oparta jest na metodzie manometrycznej, czyli na pomiarze różnicy między ciśnieniem całkowitym a statycznym .

Zależność między prędkością, ciśnieniem całkowitym i ciśnieniem statycznym określa się za pomocą równania Bernoulliego zastosowanego do przepływu powietrza odbieranego przez odbiornik ciśnienia powietrza (rys. 3.2). W punkcie krytycznym 2 prędkość powietrza spada do zera. Napiszmy to równanie, nie zagłębiając się w jego wyprowadzenie, dla przypadku powietrza nieściśliwego:

, (3.8)

gdzie v 1 i v 2 – prędkość przepływu na odcinkach 1 i 2 w m/s; P 1 i P 2 - ciśnienie powietrza w sekcjach 1 i 2 w kg / m 2; ρ 1 i ρ 2 - gęstość powietrza w odcinkach 1 i 2 w kg s 2 /m 4.

Ponieważ sekcja 1 jest wykonywana w niezakłóconym ośrodku, prędkość v 1 równa się rzeczywistej prędkości lotu v ist, ciśnienie P 1 równa się ciśnieniu statycznemu P Sztuka. Ciśnienie P 2 w punkcie pełnego hamowania jest równe pełnemu ciśnieniu P n, ponieważ w tym momencie prędkość v 2 to zero. Biorąc to pod uwagę dla nieściśliwego medium ρ 1 = ρ 2 = ρ , po odpowiednim zastąpieniu w równaniu (3.8) otrzymujemy

(3.9)

lub
kg / m2. (3.10)

Uwzględniając ściśliwość przepływu powietrza, równanie (3.10) przyjmuje postać:

czy wreszcie
, (3.11)

gdzie
; Q szh - głowica prędkości, biorąc pod uwagę ściśliwość powietrza.

Ryż. 3.3. Zależność od ciśnienia P dyna od natężenia przepływu:

1 - bez uwzględnienia ściśliwości powietrza; 2 - biorąc pod uwagę ściśliwość powietrza

Rysunek 3.3 pokazuje, że uwzględnienie ściśliwości przepływu prowadzi do dodatkowego wzrostu ciśnienia dynamicznego (linia 2). W tym przypadku zależność ciśnienia dynamicznego od parametrów przepływu powietrza ma postać:

, (3.12)

gdzie k jest stosunkiem pojemności cieplnych; g jest przyspieszenie grawitacyjne; r- stała gazowa równa 29,27 m/dg; T- temperatura niezakłóconej atmosfery w o K. Zgodnie ze wzorem (3.12) kalibruje się wskaźnik i prędkości rzeczywiste.

W celu skalibrowania wskaźnika prędkości wskaźnika pobierane są wartości odpowiadające normalnym warunkom na poziomie morza: r st = r o st \u003d 760 mm Hg. Sztuka. (10332,276 kg/m2), T = T o \u003d 288 o K ( T\u003d +15°C), r= 29,27 m/st, gęstość masowa ρ o \u003d 0,124966 kg s 2 / m 4, k= 1,405. Następnie okazuje się, że prędkość wskaźnika według wzorów (3.11) i (3.12) zależy tylko od ciśnienia dynamicznego r hałas. Dla praktycznego zastosowania istnieją standardowe tabele, które można wykorzystać do określenia wartości ciśnienia dynamicznego dla każdej prędkości.

Szczególną uwagę należy zwrócić na fakt, że wskazania wskazywanego prędkościomierza nie zależą od ciśnienia statycznego, a co za tym idzie od wysokości samolotu. Mówią w związku z tym, że wskaźnik (a także czujnik i sygnalizator) prędkości instrumentalnej (instrumentalnej) nie ma błędu metodologicznego wynikającego ze zmiany wysokości lotu. To cenna cecha urządzenia, które zapewnia bezpieczeństwo lotu niezależnie od wysokości. Ważne jest, aby zawsze była wymagana wartość głowicy prędkości na dowolnej wysokości.

Na ryc. 3.4 przedstawia schemat ideowy prędkościomierza z oddzielnymi odbiornikami ciśnienia r n i r Sztuka. Pełne ciśnienie r n = r d + r st wchodzi do uszczelnionej wnęki skrzynki manometrycznej 5 z odbiornika 7 przez linię pneumatyczną 6. Ciśnienie wchodzi do uszczelnionej wnęki obudowy 3 z odbiornika 1 przez linię pneumatyczną 2 r Sztuka. Pod wpływem różnicy ciśnień r P - r st = r d + r ul. r st = r e membrana skrzynki manometrycznej wygina się i obraca wskazówkę względem wskaźnika - skala 4.

Ryż. 3.4. Schemat ideowy wskazywanego wskaźnika prędkości: 1 - odbiornik ciśnienia statycznego r ul. 2 - pneumatyczna linia ciśnienia statycznego; 3 - ciało; 4 - wskaźnik; 5 - skrzynka manometryczna; 6 – linia pneumatyczna pełnego ciśnienia; 7 - pełny odbiornik ciśnienia r P

Ryż. 3.5. Schemat budowy wskaźnika prędkości indykowanej: 1 - odbiornik ciśnienia r n i r ul. 2 - linia pneumatyczna r P; 3 - rurociąg pneumatyczny r ul. 4 - osadniki-filtry kanału r P; 5 - osadniki-filtry kanału r ul. 6 - wnęka pudełka; 7 - jama ciała; 8 - warunkowe połączenie w tworzeniu ciśnienia dynamicznego r D; 9 - urządzenie decyzyjne; 10 - wskaźnik

Rysunek 3.5 przedstawia schemat blokowy wskazanego prędkościomierza, skompilowany zgodnie z jego schematem koncepcyjnym (rysunek 3.4). Rozważmy bardziej szczegółowo rolę każdego ogniwa w działaniu wskaźnika prędkości wskaźnika.

Pełny odbiornik ciśnienia

Aby wskaźnik prędkości działał zgodnie z zasadą jego działania, konieczne jest postrzeganie ciśnienia całkowitego i statycznego w locie. W praktyce oprzyrządowania statku powietrznego stosuje się oddzielne odbiorniki dla ciśnień całkowitych i statycznych (rys. 3.4). Ciśnienie musi być dokładnie odbierane, ponieważ ciśnienie dynamiczne zależy od kwadratu prędkości.

Odbiornik pełnego ciśnienia (PPD) jest zaprojektowany tak, aby odbierał tylko pełne ciśnienie nadchodzącego strumienia powietrza. Termin „całkowite ciśnienie” odnosi się do ciśnienia na jednostkę powierzchni ciała, którego płaszczyzna jest prostopadła do kierunku nadchodzącego przepływu. W przypadku PPD stosuje się cylindryczny korpus, w środku którego wykonany jest otwór przelotowy.

Na rysunkach 3.6 i 3.7 widać, że całkowite spowolnienie nadchodzącego strumienia powietrza nastąpi tylko w punkcie A. Jeśli w cylindrze wokół punktu A zrobić otwór, wówczas wzdłuż jego wnęki powstanie ciśnienie równe całkowitemu ciśnieniu r n = r st + r e. Jak każde narzędzie, PPD ma błąd percepcji r n, związane z niedoskonałością jego konstrukcji.

Z samej definicji ciśnienia całkowitego wynika, że najlepsza lokalizacja Obroty w stosunku do przepływu powietrza mają miejsce, gdy płaszczyzna przekroju wlotu odbiornika będzie prostopadła do wektora prędkości. W takim przypadku błąd odbiornika spowodowany będzie wyłącznie stratami przepływu we wnęce kanału r n (ryc. 3.8). Ten stan instalacji odpowiada sytuacji, w której oś podłużna odbiornika PPD pokrywa się z kierunkiem przepływu powietrza.

Ale nawet w tym przypadku błąd odbiornika jest rzędu 2%, który jest definiowany jako stosunek wartości bezwzględnej błędu Δ r n do głowicy prędkości 0,5 ρ v 2 .

W tych warunkach formułę (3.11) można przepisać jako

, (3.13)

gdzie ξ jest współczynnikiem odbiornika przy α = β = 0. Jeśli ustawienie SPD jest takie, że α ≠ 0, β ≠ 0, to są dodatkowe błędy kątowe Δ r n = ± Δ r P F(α ) i Δ r n = r P F(β ). Kolejnym powodem pojawienia się błędu PPD jest skos przepływu powietrza w miejscu umiejscowienia odbiornika na pokładzie samolotu. Błąd ten jest normalizowany przez NLGS w zakresie nie większym niż 10 km/h lub 3% (w zależności od tego, która wartość jest większa) w całym zakresie pomiaru prędkości. Ze względu na wybór miejsca instalacji na pokładzie samolotu, ze względu na techniki projektowe i kalibrację w tunelach aerodynamicznych, błąd PPD można zmniejszyć do ± (0,005 - 0,01) Q.

Zakres prędkości od 40 do 1100 km/h; waga 0,17 kg; błąd w zakresie prędkości do 150 km/h nie więcej niż ± 0,05 Q pod kątem α = β = ± 25 o; błąd przy prędkościach powyżej 150 km/h i kątach α = β = ± 20 o nie więcej niż ± 0,025 Q; ogrzewanie prądem stałym do 135 W.

Ryż. 3.9. Konstrukcja odbiornika PPD-4: 1 - końcówka; 2 - otwór drenażowy;

3 - element grzewczy; 4 - dziura; 5 - policzek; 6 - podstawa; 7 - gniazdo; 8 - widelec; 9 - drut; 10 - dopasowanie

Ryż. 3.10. Wygląd odbiornika ciśnienia całkowitego PPD-9V

Odbiornik ciśnienia statycznego

Ciśnienie statyczne to ciśnienie, które istniałoby w danym punkcie ośrodka niezakłóconego przez urządzenie, gdyby urządzenie poruszało się z prędkością przepływu. Ciśnienie statyczne w ośrodku w spoczynku nazywa się ciśnieniem barometrycznym lub atmosferycznym i jest mierzone za pomocą barometru. Jest mierzone jako ciśnienie bezwzględne mierzone od ciśnienia bezwzględnego zera. Do pomiaru ciśnienia statycznego r st, potrzebne jest urządzenie o takiej konstrukcji, które nie zakłócałoby przepływu w badanym punkcie. Podczas pomiaru ciśnienia r Urządzenie porusza się względem powietrza, a to, zgodnie z prawami aerodynamiki, prowadzi do zakłóceń powietrza. W tym przypadku kształt urządzenia - odbiornik r st odgrywa główną rolę w dokładności pomiaru. Mierzone ciśnienie będzie sumą ciśnienia w przepływie niezaburzonym przez urządzenie oraz dodatkowego ciśnienia wywołanego przepływem wokół urządzenia i zależy od jego kształtu. Warunki przepływu wokół przyrządu mogą być takie, że mierzone ciśnienie może być większe lub mniejsze od jego rzeczywistej wartości (rys. 3.11).

Ryż. 3.11. Rozkład współczynnika ciśnienia dla typowego rozkładu poddźwiękowego wzdłuż linii kadłuba samolotu: 1 - tylko wzdłuż swobodnego kadłuba; 2 - wzdłuż kadłuba wraz z samolotami i ogonem

Najczęściej mierzone r st stosuje sondę statyczną (haczyk statyczny). Jest to wydrążona cylindryczna rura o średnicy D z opływowym zamkniętym noskiem.

Na bocznej powierzchni tuby znajdują się otwory o małej średnicy. Aby poprawić dokładność pomiaru w urządzeniu, zwiększ odległość ja 1 od otworów odbiorczych do palca i w drugą stronę - ja 2 do posiadacza. Zalecane są następujące proporcje: ja 1 = 3D, ja 2 = 8δ .

W lotnictwie rolę pustej cylindrycznej rury często wykorzystuje sam kadłub samolotu (przy poddźwiękowym), w którym wykonuje się otwory odbiorcze (rys. 3.13).

Dla wygody i niezawodności percepcji r st zamiast otworów w kadłubie zastosowano standardową płytę z otworami. Wraz z ciałem tworzy urządzenie do postrzegania ciśnienia statycznego (ryc. 3.14). Na kadłubie do montażu odbiornika płytek wybiera się takie miejsca, w których najmniejsze odchylenia linii 2 na rys. 3,11 od środkowej linii 0-0. Płytka odbiorcza jest zamontowana na samolocie równo z poszyciem.

Ryż. 3.15. Wygląd platerowanego odbiornika ciśnienia statycznego PDS-V3 r do 450 km/h; waga 0,25 kg; grzanie napięciem DC 27 V przy mocy do 60 W

Oprócz rozważanych odbiorców r n i r Szeroko stosowane w lotnictwie znalazły odbiorniki kombinowane, zwane PVD. To urządzenie łączy w sobie dwa urządzenia: odbiorniki r n i r st (ryc. 3.16). Oddzielne odbiorniki są używane głównie przy poddźwiękowych prędkościach lotu. Przy prędkościach lotu naddźwiękowych przepływ wokół kadłuba jest tak złożony i nieprzewidywalny, że nie sposób znaleźć miejsca na zamontowanie odbiorników ciśnienia.

Ryż. 3.16. Schemat ideowy odbiornika typu PVD: 1 - pełna komora ciśnieniowa; 2 - otwarcie komory ciśnienia statycznego; 3 – komora ciśnienia statycznego; 4 - statyczny rurociąg ciśnieniowy; 5 - pełny rurociąg ciśnieniowy

W samolotach naddźwiękowych HPH przeprowadza się za pomocą pręta w niezakłóconą przestrzeń przed samolotem. W ten sam sposób LDPE jest instalowany na śmigłowcu.

bomby i kontenery lotnicze, ... sprzęt specjalny, urządzenia, sprzęt, medycyna...

Jesteśmy na pasie 10R w Pułkowie, a przed nami idealnie wybetonowana droga do nieba. Dyspozytor mówi magiczne słowa: „Masz pozwolenie na start” (Zezwalam na start). I zaczyna się podróż.

Punkt 1. Czy wyłączyłem żelazko?

Z pewnością wykonałeś pracę przed lotem z FMC. Oczywiście przeczytałeś listę kontrolną.

Przeczytaj listy kontrolne! Wszystko jest krytyczne! Zapamiętywanie ich na pamięć jest nawet szkodliwe, aby przypadkowo o czymś nie zapomnieć. Wszystko na liście kontrolnej jest krytyczne.

Ale. W korytarzu, przed wyjściem na zewnątrz, spoglądamy na siebie w lustrze, pamiętaj: wyłączyliśmy żelazko? Wyłączyłeś światło w łazience? Tutaj również należy zwrócić uwagę na kilka rzeczy.

1) Klapy - zwolnione

W 90 procentach czasu wystartujesz z klapami ustawionymi na 5 stopni. Sprawdź, jaki kąt podałeś w FMC podczas przygotowań do lotu.

2) Hamulce prędkości - RTO

RTO – odrzucony start. Jest tłumaczony z poetycką nutą: „przerwany start”. Jest to tryb zwalniania w przypadku, gdy przyspieszasz na pasie startowym, a następnie zmieniasz zdanie na temat startu (do prędkości V1).

3) Autopilot - WYŁ

Samolotem podczas startu powinna kierować osoba, a nie maszyna.

4) Prędkość na MSR

W oknie IAS/MACH musisz ustawić prędkość, ale nie aktywuj jej. Zaglądamy do FMC, szukamy prędkości V2, ustawiamy.

5) Wysokość na MCP

W oknie ALTITUDE eksponujemy wstępną wysokość, którą podał nam dyspozytor. Należy pamiętać, że wzrost wskazany na MCP zawsze ma pierwszeństwo przed wzrostem wskazanym na FMC.

6) Nagłówek na MSR

Ustawiamy w oknie HEADING - 097 (ustawiamy, ale nie aktywujemy!), 097 ° - kierunek listwy 10R.

7) Kierownik lotu (F/D) - włączony (ON)

8) Auto trakcja (A/T) - włączona (ARM)

9) Spoilery - usunięte i wyłączone (OFF)

Funkcja spoilerów polega na dociskaniu auta do podłoża. A potrzebujemy czegoś przeciwnego.

10) Trymer stabilizatora - w zielonym sektorze

Jeśli strzałka jest wyżej, to dzisiaj nigdzie nie lecimy. Dojdziemy do ogrodzenia na końcu pasa startowego. Stabilizator dociska nas do ziemi. Jeśli jest niżej, to nasz samolot spróbuje wykonać pętlę Niestierowa, ale nie będzie w stanie tego zrobić i bardzo szybko wyląduje na ogonie. Będzie źle.

11) Hamulec postojowy - włączony

Wszelkie manipulacje najlepiej wykonywać przy włączonym hamulcu postojowym, aby nie odtoczyć się gdzieś przed czasem.

12) RUDY do „zera”

13) Światła lądowania - włączone

14) Przełączniki rozruchu silnika - CONT.

Punkt 2. Na starcie. Uwaga.

Więc. Po tym, jak dyspozytor przekazał nam cenione słowa „Masz pozwolenie na start”, a my potwierdziliśmy, że słyszeliśmy, wykonujemy następujące czynności:

1. Rudy podnosimy tak, aby wskaźnik N1 zatrzymał się na około 40% i ustabilizował. Minuta sprawa.

2. Zdejmujemy hamulec i natychmiast wciskamy przycisk „TO/GA”. Niektóre typy samolotów nie pozwalają na aktywację trybu TO/GA, gdy zaciągasz hamulec postojowy.

3. Obroty rosną, a samolot zaczął przyspieszać wzdłuż pasa startowego.

Przy 60 węzłach reżyser poziomy, który odpowiada za nachylenie, pokaże 15 stopni. To NIE jest wezwanie do działania, to jest postawa na boisku, którą musimy zachować po opuszczeniu ziemi. Ale po tym, jak już oderwiemy się od ziemi, reżyser poziomy pokaże wymagany skok, który stanie się poleceniem do działania.

Punkt 3. 80 węzłów - trzymanie przepustnicy.

Przy 80 węzłach funkcja automatycznej przepustnicy aktywuje THR HLD (przytrzymanie przepustnicy). W tym trybie serwa zostaną odłączone od przepustnicy i będą dostępne do ręcznego sterowania.

Przy włączonych serwomechanizmach możemy łatwo dodawać lub zmniejszać ciąg ręcznie, ale gdy tylko przestaniemy przykładać siłę do przepustnic, powrócą one do pozycji, którą autothrust uzna za słuszne.

A tryb THR HLD pozwala pilotowi np.:

1. Zatrzymaj start - usuń rudy do „minimum”. A / T nie będzie już przywracać rud do pozycji startowej;

2. Podaj maksymalny ciąg, jeśli wystąpi uskok wiatru;

3. Zabezpiecz samolot, gdy z powodu możliwego błędu wewnętrznego przepustnice poruszają się losowo.

Punkt 4. V1.

PRZED tym znakiem, jeśli coś w samolocie zapaliło się lub odpadło - coś poszło nie tak, nie jest za późno, aby zresetować ciąg do zera. Samolot zwolni i zatrzyma się.

V1 to punkt bez powrotu. Po nim musisz wystartować, nawet jeśli po drodze zgubisz jeden z silników. Jeśli nie wystartujemy, możemy się tam rozbić - za końcem pasa startowego. Jeśli nie rozbijemy się, możemy np. spalić hamulce. W każdym razie hamowanie po V1 jest obszarem nieznanym pilotowi, którego nikt nie uwzględnił w żadnych obliczeniach.

Punkt 5. Prędkość Vr – Obróć.

Przy prędkości Vr zaczynamy przyciągać kierownicę do siebie. Pociągamy za kierownicę i zerkamy na główny wyświetlacz – nachylenie powinno wynosić około 7,5 stopnia.

Znajdź liczbę 10 na skali tonu, a następnie znajdź pięć stopni: powinniśmy znajdować się gdzieś pomiędzy tymi wskaźnikami. Jeśli jest ich więcej niż 10, możemy zahaczyć pasek ogonem. Mniej niż 7,5 - za nisko - możesz wjechać w jakiś słup lub drzewo. Podążamy za paskiem - nie pozwól, aby statek toczył się na bok.

Punkt 6. Prędkość V2.

V2 to bezpieczna prędkość do manewrowania po starcie. Możesz już na nim latać.

Jak określić moment osiągnięcia prędkości V1, V2 i Vr? W symulacjach zwykle ogłasza to głos lektora. Jeśli nie ma głosu, spójrz na skalę prędkości na głównym wyświetlaczu, pojawią się tam symbole: V1, V2, VR. Spójrz na urządzenie analogowe wskaźnika prędkości - powinny tam pojawić się „przypomnienia” lub „błędy” - małe strzałki wzdłuż średnicy tarczy.

Punkt 7. W powietrzu.

Dźwięk i wibracje od razu poczują, że oderwaliśmy się od ziemi. Płynnie ściągamy ster do siebie, zwiększając kąt nachylenia do 15 stopni. Podążamy za strzałkami reżysera. Obserwując prędkość: naszym celem jest V2 + 20.

Podczas normalnego pilotażu prędkość wznoszenia powinna wynosić V2 + 20.

Punkt 8. Stopa dodatnia. Podwozie.

Patrzymy na wysokościomierz. Jeśli wysokość stale rośnie, to - „Positive Rate”, to czas zdjąć podwozie. Mocno trzymamy kierownicę, bo teraz będziemy się trząść: odjedzie podwozie – zmieni się aerodynamika.

Punkt 9. 400 stóp. LNAV.

Wznosimy się, jadąc ręcznie. Na sztucznym horyzoncie widzimy żółte wąsy. To nie tylko przypomnienie, że klapy są wysunięte, ale także wyznaczenie górnej granicy boiska. Jeśli uniesiemy nos ponad te anteny, samolot może wpaść w korkociąg.

Zawsze mocno trzymaj samolot, poruszaj się płynnie. Działamy pewnie. Pewnie i płynnie - jak z kobietą.

Kiedy nasza wysokość jest mniejsza niż 2500 stóp nad ziemią, na wskaźniku orientacji widoczna jest skala naszej aktualnej wysokości nad ziemią. Miej go na oku podczas startu i lądowania. A główny wysokościomierz pokazuje wysokość nad poziomem morza.

Gdzieś na wysokości 400 stóp nad ziemią naciskamy przycisk LNAV na MCP. Autopilot nie jest jeszcze podłączony, ale teraz widać, że czerwony celownik dyrektora lotu rozjaśnił się i pokazuje teraz, gdzie mamy lecieć. Nawiasem mówiąc, LNAV nadal można wciskać na ziemię podczas przygotowywania MSR.

Nadal lecimy „na naszych rękach”, czyli bez autopilota.

Oto ważna dygresja. Jeśli lecisz z domyślnym kontrolerem, na wysokości 200-400 stóp zacznie cię wektorować - czyli ustawić kurs bezpieczny z punktu widzenia sytuacji lotniczej w rejonie lotniska. W takim przypadku w oknie KIERUNEK na MCP należy wybrać kurs ogłaszany przez sterownik i włączyć tryb HDG SEL. Tryb LNAV wyłączy się.

Punkt 10. Prędkość V2 + 15.

Podążamy za prędkością. Gdy prędkość jest równa V2 + 15 (V2 to prędkość z jaką wystartowaliśmy) zdejmujemy klapy do znaku 1. Następnie kierujemy się skalą prędkości na głównym wyświetlaczu - gdy nasza prędkość jest równa znaku "1 ", całkowicie usuwamy klapy.

Klapy chowają się TYLKO przy zwiększeniu prędkości.

Punkt 11. Usunięta mechanizacja. Autopilot.

Po zdjęciu całej mechanizacji - podwozia i klap - można podłączyć autopilota. Ustaw statek tak, aby celownik Flight Director znajdował się mniej więcej pośrodku sztucznego horyzontu. Czas włączyć autopilota. Wciskamy CMD A na MCP, potem VNAV i teraz nasz samolot jest w mocy automatyzacji.

Przyjrzyj się uważnie MCP - powinieneś mieć podświetlone cztery przyciski: CMD A, VNAV, HDG SEL (lub LNAV - patrz dwa akapity powyżej) i N1.

HDG SEL lub LNAV prowadzi nasz samolot poziomo, VNAV - pionowo, plus - monitoruje prędkość. N1 - prędkość obrotowa silnika jest określana przez FMC.

Punkt 12. 10 000 stóp.

10 000 stóp to koniec ograniczenia prędkości (tylko w symulatorze i domyślnie). Poniżej tego znaku można poruszać się z prędkością nieprzekraczającą 250 węzłów.

Na wysokości 10 000 stóp wyłączamy światła lądowania. Gdy zejdziemy, włączymy je ponownie na tej samej wysokości.

Punkt 13. Wchodzenie po schodach.

W planie lotu podaliśmy podstawowy poziom lotu 31500 stóp. Ale najprawdopodobniej domyślny dyspozytor pozwoli ci wspiąć się po stopniach: 15 000, 19 000, 26 000 itd. Będąc nadal na ziemi, w rozmowie z Wieżą, natychmiast otrzymaliśmy pierwszy etap wznoszenia, na przykład 15 000 stóp. Dlatego podczas przygotowania przedlotowego w FMC wpisujemy deklarowany poziom lotu - FL315 (Flight Level - 315set feet), a w MCP w oknie ALTITUDE wskazujemy - 15000.

A oto jesteśmy na 15 000 stóp. Kontroler mówi: „Wspinaj się i utrzymuj FL190” – wspinaj się na wysokość 19 000 stóp. Nasze działania?

Oczywiste jest, że w oknie ALTITUDE na MCP musimy wybrać 19000. Ale po określeniu nowej wysokości samolot nawet nie pomyśli o wzniesieniu, utrzyma wysokość 15000. Aby samolot zaczął się wznosić, po ustawiając nową wysokość, naciśnij przycisk ALT INTV na MCP.

Jeśli nie masz takiego przycisku na panelu MCP, użyj przycisku LVLCHG, a następnie kliknij VNAV.

Punkt 14. 18 000 stóp.

Poziom FL180 - czas na zmianę ciśnienia na wysokościomierzu.

Poniżej FL180 w symulatorach wszyscy latają z instrumentami dostrojonymi do rzeczywistego ciśnienia atmosferycznego na poziomie morza w tej przestrzeni powietrznej. Powyżej - wszystkie urządzenia muszą być skonfigurowane tak samo. 29,92 cala słupa rtęci, w przeciwnym razie 760 mmHg, w przeciwnym razie 1013 hektopaskali. Więc jest to wygodniejsze dla wszystkich. Ustawiliśmy więc ciśnienie na wysokościomierzu na 29,92. Jeśli w EFIS znajduje się przycisk STD, kliknij go - żądane ciśnienie zostanie ustawione automatycznie.

Punkt 15. 26 000 stóp.

Nic się od nas nie wymaga. W tym momencie MPH nie działa, a autopilot automatycznie rozpocznie liczenie prędkości w Macach. Prędkość dźwięku = 1 Mach.

Punkt 16. Na danym poziomie.

Osiągnęliśmy nasz poziom lotu FL315. Firma FMC sama przełączyła silniki w tryb CRZ. Pasażerowie mogą odpiąć się od siedzeń i stać w kolejce do toalety. A dziewczyny już zaczęły dostarczać pięknie zapakowane jedzenie lotnicze.

1. Przyjrzyjmy się FMC. W sekcji FIX jedziemy w punkcie końcowym - kod lotniska. Symferopol – „UKFF”. Następnie piszemy w wierszu poleceń :/30, wbijamy do wolnej komórki. Na ekranie nawigacji widzimy 30-kilometrowy okrąg wokół lotniska. Przekraczając ten krąg, bardzo dobrze byłoby nam znajdować się na wysokości 10 000 stóp i poruszać się z prędkością nie większą niż 250 węzłów: wtedy łatwiej będzie zejść i dążyć do lądowania.

30 mil od lotniska - prędkość 250 węzłów, wysokość 10 000 stóp.

2. Nasz eszelon to FL315. Lotnisko docelowe wznosi się na wysokość 639 stóp nad poziom morza. Teraz, zaokrąglając bardzo mocno, wykonujemy następujące obliczenia:

31,5 – 0,639 ≈ 31 31 x 3 = 93

Co to jest? Od naszej obecnej wysokości w tysiącach odjęliśmy wysokość lotniska w tysiącach i otrzymaliśmy naszą wysokość nad lotniskiem w tysiącach. Otrzymaną liczbę pomnożono przez trzy i otrzymano odległość w milach od początku zniżania do lotniska docelowego.

Oznacza to, że około 93 mile przed lotniskiem konieczne będzie rozpoczęcie zniżania. Ten punkt nazywa się T/D ( Początek zejścia). Narysuj sobie przypomnienie. Aby to zrobić, w sekcji FIX wjeżdżamy jeszcze kilka znaków:

Widzimy, że pojawił się kolejny okrąg o większym promieniu. Te manipulacje nie wpływają na lot, dają nam jedynie wizualny obraz odległości.

3. Możesz odpocząć i napić się kawy. Ale jednocześnie nie zapomnij komunikować się z usługami naziemnymi. Będą się z nami kontaktować od czasu do czasu, gdy przekażą sobie nawzajem kontrolę nad naszymi samolotami.

4. Nie zapomnij uważać na turbulencje, chmury burzowe, ruch uliczny i T/D ( Początek zejścia) jest punktem początkowym zjazdu.