26 wojskowych samolotów transportowych o wymiarach. Główne parametry techniczne

Szybowiec

Kokpit An-26, stanowiska pilota

Tylna część przedziału ładunkowego z rampą i telefonem

Przedział ładunkowy znajduje się od ramy 7 do ramy 33, kabina ma wbudowany przenośnik. W części przedziału ładunkowego po obu stronach zainstalowano cztery. okrągłe okna... Okno po prawej (między ościeżnicami 23-24) i lewej (14-15) stronie połączone jest z włazami awaryjnymi. Między wręgami 33-40 znajduje się właz ładunkowy z rampą. Na suficie kadłuba w płaszczyźnie symetrii zamontowana jest kolejka jednotorowa, po której porusza się telfer przeznaczony do operacji załadunku i rozładunku.

Zestaw mocy i poszycie

Poszycie kadłuba wykonane jest w postaci osobnych paneli technologicznych z blach duraluminium o grubości 0,8-1,8 mm. Blachy poszycia mocuje się do normalnych ram za pomocą nitów, a do podłużnic za pomocą elektrycznego zgrzewania punktowego i kleju K-4C.

Skrzydło

Głównym źródłem prądu przemiennego jednofazowego 115 V, 400 Hz jest generator lewy GO16PCh8, rezerwowy generator prawy GO16PCh8. Awaryjne zasilanie tej sieci w locie oraz podczas obsługi naziemnej przy wyłączonych silnikach zapewnia przekształtnik PO-750.

Aby zasilać odbiorniki samolotów trójfazowym prądem przemiennym 36 V, 400 Hz, jako główne źródło zasilania instalowany jest przekształtnik PT-1000TsS. Źródłem rezerwowym jest transformator ТС-310СО4А, który jest zasilany z prawego alternatora. Zasilanie awaryjne wskaźnika położenia lewego pilota oraz kompasu GIK-1 stanowi konwerter PT-200Ts.

Charakterystyka

Specyfikacje

• Załoga: 6 osób

(w pułkach szkoleniowych jest 5 osób, kadeci wykonują zadania mechanika)

• Liczba pasażerów: do 38 personelu lub 30 spadochroniarzy lub 24 rannych na noszach.
• Rozpiętość skrzydeł: 29,20 m²
• Wzrost : 8,575 m²
• Obszar skrzydła: 74,98 m²
• Masa własna: 15850 kg
• Normalna masa startowa: 23000 kg
• Maksymalna masa startowa: 24000 kg
• Masa paliwa w zbiornikach wewnętrznych: 7080 litrów
• Punkt zasilania: 2 × TVD AI-24 VT
• Moc silnika: 2 × 2820 (2 × 2074)
• Śmigło pneumatyczne : AV-72T
• Średnica śruby: 3,9 m²
• Pomocnicza jednostka napędowa: 1 × TRD RU-19A-300
  • Siła APU: 1 × 800 kg

Charakterystyka lotu

• Maksymalna prędkość: 540 km/h
• Prędkość przelotowa : 435 km/h
• Zasięg praktyczny: 1100 km
• Zasięg promu: 2660 km
• Praktyczny sufit: 7300 m²
• Szybkość wznoszenia: 9,2 m / s
• Rozbieg: 870 m²
• Długość biegu: 650 m²

Uzbrojenie

• Punkty zawieszenia: 4 uchwyty belek BDZ-34
• Bomby: kaliber do 500 kg

Dodatkowe specyfikacje

Średnie zużycie paliwa na godzinę: 1190 kg/h

Modyfikacje

An-26- model podstawowy, poj. od 1968

An-26A- statek powietrzny przeznaczony wyłącznie do lądowania. W 1971 r. przebudowano 1 samochód, który nie był produkowany seryjnie.

An-26B- cywilne samoloty do przewozu kontenerów (1981). Zbudowano 116 pojazdów

An-26B „Cyklon”- samolot do walki z chmurami burzowymi. Posiada urządzenia do dyspergowania granulek jodku srebra i dwutlenku węgla. W 1987 roku w KiAPO przebudowano 1 samolot.

An-26 „Wita”- transport sanitarny. W 2001 roku przebudowano 1 samolot dla Ukraińskich Sił Powietrznych.

An-26D- z dwoma dodatkowymi czołgami na zamówienie Sił Powietrznych RF. 1 samolot zbudowany w 1996 roku.

An-26BRL- lodowe samoloty rozpoznawcze.

An-26K- doświadczony w testowaniu stacji obserwacyjnej Kaira MiG-27.

An-26 „Nelmo”- lodowe samoloty rozpoznawcze. Posiada na pokładzie kompleks Nelmo. W 1990 roku w KiAPO przebudowano 1 samolot.

An-26P "Reflektor"- doświadczeni w testowaniu stacji laserowego oświetlenia celu. Godny uwagi dla węzłów zawieszenia dla precyzyjnych pocisków i bomb. 1 samolot został wyprodukowany w 1973 roku.

An-26P- strażak. Przerobiono 5 samolotów, ale w 1995 roku ponownie przerobiono je na pojazdy transportowe.

An-26RTR- samolot rozpoznania radiotechnicznego. 42 samoloty zostały przezbrojone w ARZ nr 308.

An-26REP- eksperymentalne samoloty elektronicznych środków zaradczych. Wyróżniony przez stacje do ustawiania aktywnych zakłócaczy SPS-151 i SPS-153 "Liliowy", urządzenie do tworzenia zagłuszania podczerwieni ASO-2I-E7R. Wykonany w jednym egzemplarzu w 1974 roku.

An-26S- opcja salonowa.

An-26 „Kula”- samolot do badań właściwości fizyczne atmosfera. W 1991 roku doposażono 1 samolot dla Akademii Nauk Ukrainy.

An-26Sh- samolot szkolny do podstawowego szkolenia nawigatorów. Zbudowano 36 maszyn, dostarczonych do szkół nawigacyjnych Sił Powietrznych ZSRR.

An-26M „Ratownik”- wersja medyczna, 2 samoloty zostały przebudowane w 1977 roku.

An-26RT- samolot repeater, wyposażony w stację „Inzhir”.

An-26-100- wersja pasażerska na 43 miejsca. Przerabiany w zakładach naprawy samolotów. Powodem ponownego wyposażenia samolotów transportowych był rozwój zasobu pasażera An-24.

An-26B-100- wersja pasażerska na bazie An-26B. Opracowany w 1999 roku.

An-26KPA "Standard"(„Kalibrator”) - samolot do sprawdzania działania urządzeń radiowych lotniska (RTO). Od 1986 roku przebudowano 20 maszyn seryjnych. Samoloty są poszukiwane i są używane do planowych przelotów RTO wszystkich lotnisk operacyjnych, nie ma jeszcze wymiany.

Ze względu na swoją niezawodność i bezpretensjonalność w utrzymaniu lekki samolot transportowy z szeroką tylną klapą i specjalną rampą do załadunku i rozładunku był bardzo wygodny do transportu sprzętu wojskowego i żołnierzy na średnie odległości. Sowieci doskonale odpowiadali potrzebom krajów Trzeciego Świata i byli szczególnie popularni w Afryce.

Historia stworzenia

W 1957 r. rozpoczęto prace nad projektem nowego samolot transportowy przeznaczony do zastąpienia przestarzałych Li-2... Pierwszy zaprojektowany lekki pojazd transportowy pod oznaczeniem An-24T przeszedł testy fabryczne, ale wojsko nie przyjęło go ze względu na krótki zasięg, podłogę ze sklejki, która szybko popadała w ruinę oraz niemożność załadunku i zrzucenia sprzętu wojskowego.

Ulepszona modyfikacja An-24T z nową podłogą i wbudowanym przenośnikiem, urządzeniem do załadunku pod sufitem ładowni i klapą ogonową o wymiarach 2,72 x 1,4 m, po testach w Kijowie i Ferganie, wojsko zatwierdziło i nie czekając na koniec testach, jego seryjna produkcja rozpoczęła się w irkuckich zakładach lotniczych.

Nowy statek transportowy pod tą nazwą został zaprojektowany w 1966 roku. Pojazd ten został wyposażony w specjalną rampę do załadunku, rozładunku i lądowania. Zbudowano trzy prototypy, pierwszy oderwał się od pasa fabrycznego lotniska w Svyatoshino 21 maja 1969 roku z załogą pod kontrolą pilota doświadczalnego J. Ketowa. Zapotrzebowanie na taki samolot było ogromne, więc był masowo produkowany w szybkim tempie 14-15 samolotów miesięcznie.

Projekt 26 samolotów

Aerodynamiczny układ to górnopłat z dwoma silnikami turbośmigłowymi, pionowym usterzeniem z potężnym widelcem i grzbietami pod kadłubem ze stabilizatorem.

Skrzydło samolotu składa się z części środkowej i zdejmowanych części, a geometryczny skręt przymocowany do skrzydła pozwala samolotowi nie wpaść w obrót po utracie prędkości. Przeciętny TBO skrzydła jest typu kesonowego i w rzeczywistości jest to zbiornik paliwa. Mechanizacja skrzydła składa się z dwuczęściowych klap i lotek z trymerami.

An-26 na pasie startowym

Wysokie położenie skrzydła pozwoliło zmniejszyć prawdopodobieństwo uszkodzenia silników i śmigieł w wyniku uderzenia obce obiekty z pasa startowego, a także zapewnił możliwość sprowadzenia podłogi kabiny na ziemię, ułatwiając załadunek/rozładunek samolotu.

Elektrownia składa się z dwóch silników turbośmigłowych AI 24VT oraz jednostki pomocniczej RU-19A-300, która znajduje się w lewej gondoli silnika. RU-19A-300 służy do autonomicznego startu, przyspieszania podczas startu oraz w przypadku awarii jednego z silników. Śmigła pneumatyczne z piórami AV-72T mają rewers do hamowania samolotu po wylądowaniu.

Pod nosem znajduje się przezroczysta dla promieniowania owiewka Radar "Groza-26", który służy do przeglądania powierzchni Ziemi, nawigacji i ostrzegania załogi o potężnych cumulusach i chmurach burzowych. Załoga samolotu składa się z sześciu osób: dwóch pilotów i nawigatora, radiooperatora i technika pokładowego z mechanikiem lotniczym. Głównym zadaniem mechanika lotu jest sterowanie rampą i sprzętem ładującym na ziemi podczas ładowania sprzętu i ludzi, w locie - otwieranie i przesuwanie rampy podczas lądowania.

Krawędzie natarcia skrzydła, ogona i wlotów powietrza do silnika są chronione przed oblodzeniem gorącym powietrzem pobieranym z dziesiątego stopnia sprężarek elektrowni. Cztery łopaty śmigła wyposażone są w elektryczny system odladzania.

Jedną z ważnych części jest rampa, która po zamknięciu zapewnia szczelność przedziału ładunkowego do wysokości 6 tys. metrów. To oryginalne urządzenie służy jako drabina podczas załadunku sprzętu i ludzi, podczas lądowania toczy się pod kadłubem, a podczas załadunku i rozładunku z ciężarówek jest ustawiane w pozycji cofania. Rampa umożliwia blokowanie w dowolnej pozycji pośredniej.

Przedział ładunkowy może pomieścić 5,5 tony ładunku lub 38 osób, 30 spadochroniarzy z wyposażeniem, w wersji sanitarnej do 24 rannych.

Osiągi lotu An 26

• Prędkość maksymalna - 540 km/h
• Prędkość przelotowa - 435 km/h
• Zasięg - 2660 km
• Maksymalna wysokość - 7300 m
• Odległość startu - 870 m
• Odległość lądowania - 650 m
• Długość samolotu - 23,87 m
• Wysokość samolotu - 8,57 m
• Rozpiętość skrzydeł - 29,2 m
• Masa pustego samolotu - 15850 kg
• Maksymalna masa startowa - 24 t
• Ilość paliwa - 7080 l
• Silniki - 2 x TVD AI-24VT
• Siła ciągu — 2 x 2820 kgf
• Załoga - 6 osób

Ponadto mógł przenosić bomby o kalibrze do 500 kg na czterech uchwytach belek.

Według nieoficjalnych danych ze źródeł zagranicznych w całym okresie eksploatacji stracono 130 samolotów, co doprowadziło do śmierci 1316 osób. Katastrofa, do której doszło 9 marca 2016 r., samolot przewożący krewetki z Bangladeszu uderzył w morze. Załoga składała się z czterech obywateli Ukrainy. Trzech członków załogi zginęło, jeden pozostaje w stanie krytycznym.

Często używany w operacjach rozpraszania chmury. Specjalnie wyposażona burta wyposażona jest w systemy rozpylania ciekłego azotu, w części ogonowej kadłuba samolotu znajdują się specjalne jednostki do strzelania nabojami ze związkami srebra.

Po przeprowadzeniu z powietrza rozpoznania sytuacji meteorologicznej wylatuje z odczynnikami i zaczyna „zasiewać” chmury deszczowe. Następuje reakcja z odczynnikami i wytrącanie, które osiągnęło masę krytyczną, wypada przed osiągnięciem określonego terytorium.

Brał udział w kręceniu filmu „Niezniszczalni-3”, w którym główni bohaterowie zostali wysłani do wykonania zadań.

An-26 w filmie „Niezniszczalni-3”

Został zauważony w filmie „The Crew”, na którym bohaterowie filmu i inni uczestnicy, grając uciekających ludzi, uciekli z wyspy otoczonej ogniem.

Wideo: An-26 wpadł do morza u wybrzeży Bangladeszu

Prawie wszystkie samoloty opracowane pod kierownictwem Olega Konstantinowicza Antonowa zostały wykonane z myślą o możliwości ich wykorzystania w wojsku. Znany samolot pasażerski An-24 z silnikami turbośmigłowymi nie był wyjątkiem. Jego wojskowa wersja transportowa otrzymała specjalne oznaczenie – An-26. Samolot ten jest nadal aktywnie wykorzystywany do celów wojskowych, nie tylko w Rosji, ale także w wielu innych państwach. Sporo z tych „ananów” przeszło z czasem „odwrotną” zmianę, przekształcając się w liniowce pasażerskie na loty do linie regionalne... Warto zauważyć, że samolot An 26 przewyższył swojego „protoplastę” pod względem liczby wyprodukowanych egzemplarzy - w sumie wyprodukowano 1403 takie samoloty, czyli o około 200 więcej niż An-24. Nie każdy odrzutowiec może pochwalić się tak znaczącym „krążeniem”.

Historia rozwoju samolotu pasażerskiego An-26

W skład radzieckiego wojskowego lotnictwa transportowego na początku lat 60. wchodziło kilka różnych typów pojazdów, jednak nie było wśród nich lekkich samolotów krótkiego zasięgu, zdolnych do najbardziej elastycznego reagowania na szybko zmieniającą się sytuację na polu walki. To właśnie tę niszę miał wypełnić An-24T, który wykonał swój pierwszy lot w 1961 roku. Ten samochód był masowo produkowany do 1969 roku, był aktywnie sprzedawany za granicą, ale ani projektanci, ani wojsko nie lubili od samego początku niewygodnego włazu ładunkowego samolotu. Pomimo szeregu ulepszeń ta wada utrzymywała się.

Kardynalnym rozwiązaniem problemu było wprowadzenie szeregu zmian w konstrukcji całkowicie metalowego kadłuba samolotu. Opracowano oryginalną rampę. Jego głównym zadaniem jest zamknięcie dużego włazu ładunkowego znajdującego się z tyłu pojazdu. Równocześnie rampa mogła służyć jako drabina, przez którą wjeżdżały samochody, lub można ją było przesunąć pod kadłubem, otwierając całkowicie właz do lądowania.

Przebudowany w ten sposób samolot otrzymał oznaczenie An-26. W 1969 po raz pierwszy wzbił się w powietrze, a wkrótce został wdrożony i produkcja masowa, który trwał do 1986 roku. Zalety tej maszyny w porównaniu z An-24T były dość oczywiste, ale proces oficjalnego przyjęcia do służby przeciągnął się do 1975 roku z powodu uprzedzeń ze strony PS. Kutakhov, naczelny dowódca sił powietrznych.

Pod koniec lat 90. stworzono specjalną modyfikację pasażerską samolotu, która otrzymała oznaczenie An-26-100 (a także An-26B-100). Maszyny te miały zastąpić konwencjonalny An-24 na liniach regionalnych.

Opis konstrukcji samolotu

An-26 to dwusilnikowy górnopłat z jedną kilem. Skrzydło proste u nasady, trapezowe bliżej czubków. Pod nim zainstalowane są dwa silniki turbośmigłowe o mocy 2820 koni mechanicznych. Zbiorniki paliwa znajdują się wewnątrz skrzydła.

Windy są wyposażone w klapki trymujące ułatwiające sterowanie samolotem. Obaj piloci mogą je obracać. Maszyna, podobnie jak An-24RV, wyposażona jest w pomocniczy silnik turbogazowy RU 19A-300. Służy do uruchamiania głównych silników bezpośrednio z kokpitu. Ponadto tworzy dodatkowy ciąg podczas startu.

Charakterystyczną cechą projektu An-26, wraz z rampą przedziału ładunkowego, jest obecność owiewki pęcherzowej w przedniej lewej części kadłuba, która zakrywa kokpit nawigatora. Dzięki temu szczegółowi samolot różni się wizualnie od An-24.

Wewnątrz przedziału ładunkowego znajduje się telfer poruszający się po szynie przymocowanej do sufitu, a także specjalny przenośnik. Urządzenia te mają na celu przyspieszenie tzw. „zrzutu do lądowania”. Nośność An 26 umożliwiła dostarczenie samochodów do miejsca przeznaczenia, na przykład GAZ-69, moździerzy i innego sprzętu wojskowego.

Charakterystyka taktyczna i techniczna

Wojskowe wersje transportowe An-26 mogły przewozić do 38 „zwykłych” pasażerów lub 30 spadochroniarzy w pełnym rynsztunku bojowym lub 24 rannych (ułożonych w pozycji leżącej na noszach). Pojemność samochodów przerobionych na samoloty pasażerskie sięgała 43 osób.

W wersji lekkiego bombowca samolot był wyposażony w uchwyty wiązki BDZ-34, co pozwalało na zabranie do czterech 500-kilogramowych bomb. Oczywiście w przypadku An 26 ważniejsza jest charakterystyka nośności, ale dość poważnie rozważono „szokowe” użycie maszyny. Ogólnie rzecz biorąc, osiągi samolotu są zbliżone do „bazowego” An-24.

Układ wnętrza An-26

An-26 został stworzony jako wielozadaniowy wojskowy samolot transportowy. Z tego powodu jego oryginalna „kabina” to tylko przedział ładunkowy, w którym można przewozić ludzi na składanych metalowych „ławkach”. Były też warianty, wyposażone w niewielką liczbę wygodniejszych krzeseł, w których mieściły się „eskorty”. Na pokładzie nie było toalety, a zamiast nich używano plastikowych butelek.

W wersji An-26-100 samolot był wyposażony w fotele pasażerskie zainstalowane według schematu 2x2 w dziewięciu lub jedenastu rzędach. Pojemność odpowiednio wynosiła od 35 do 43 osób. Toaleta została umieszczona w przedniej części kabiny, na prawo od środkowej osi podłużnej. Samolot ten oczywiście nie różni się specjalnymi udogodnieniami, zauważalnie przegrywając pod tym względem nawet z podstawowym An-24.

Zalety i wady

Główne cechy samolotu An-26 w pełni spełniały wymagania zarówno radzieckich, jak i zagranicznych klientów wojskowych.

Wśród jego zalet w szczególności znalazły się:

1. Łatwość konserwacji;
2. Możliwość pracy na lotniskach nieutwardzonych. Charakterystyka osiągów An 26 pozwala na start i lądowanie nawet w warunkach „błotnych” od deszczu osłony;
3. Wygoda załadunku i rozładunku samolotu;
4. Łatwość pilotażu - maszyną mogą obsługiwać piloci o przeciętnych umiejętnościach;
5. Możliwość wykorzystania do desantu wojsk z powietrza;
6. Obecność licznych specjalnych modyfikacji;
7. Przetrwanie konstrukcji - zdarzały się przypadki, gdy An-26 zdołał wykonać udane lądowanie po trafieniu pociskami wroga.

Niektóre warianty tego samolotu pozostają do dziś niezbędne, pomimo pojawienia się nowych modeli samolotów.

Główną wadą An-26 jest jego „starość”. Znaczna część floty tych samolotów już dawno wyczerpała swoją żywotność. Opcje pasażerskie to zasadniczo „improwizacja wymuszona”, nie zapewniająca wymaganego poziomu komfortu - w kabinie nie ma nawet półek na bagaż.

Poziom bezpieczeństwa samolotu

Przez wszystkie lata eksploatacji liczba utraconych An-26 wynosiła do 144 jednostek. To dużo, jednak należy mieć na uwadze, że mówimy o samolocie wojskowym. Co najmniej dwadzieścia z tych pojazdów zostało zestrzelonych podczas walk. „Ans” zostały zniszczone za pomocą MANPADS, zostały trafione pociskami samolotów wystrzeliwanych przez myśliwce, padły ofiarą systemów obrony powietrznej, a czasem zwykłej broni strzeleckiej. Ponadto znaczna liczba wypadków była związana z naruszeniem harmonogramu konserwacji maszyny.

Najstraszniejszą katastrofą samolotu An-26 było zderzenie tego samolotu z pasażerem Tu-134 3 maja 1985 roku. Zginęły wtedy w sumie 94 osoby, z których 13 było na pokładzie Antonowa. Powodem tej tragedii był błąd dyspozytorów.

Ostatnią poważną katastrofą był upadek An-26 rosyjskich wojskowych sił kosmicznych w pobliżu pasa startowego syryjskiego lotniska Chmeimim 3 marca 2018 r. Zginęło wówczas 39 osób, w tym 6 członków załogi. Dochodzenie w sprawie tego incydentu nie zostało jeszcze zakończone, ale uważa się, że przyczyną była awaria sprzętu.

Modyfikacje samolotu oparte na An-26

Podczas eksploatacji An-26 maszyna ta była wielokrotnie poddawana różnym zmianom i przeróbkom.

Czasami tak zmodyfikowane samoloty pojawiały się w jednym lub dwóch egzemplarzach, ale są inne przykłady.

W szczególności w stosunkowo dużych seriach zbudowano:

1. An-26Sz. 36 z tych samolotów było używanych w sowieckich szkołach, które szkoliły nawigatorów lotnictwo wojskowe... Miejsca treningowe znajdują się w przedziale ładunkowym, dozwolone jest bombardowanie w warunkach wielokąta;
2. An-26RT. W sumie 42 takie samoloty zostały przekazane Siłom Powietrznym. Pierwotnie były przeznaczone do przekazywania sygnałów radiowych. Niektóre maszyny otrzymały sprzęt do określania częstotliwości roboczych radaru wroga i wykonywania przechwytywania radiowego. Odpowiednia podmodyfikacja jest oznaczona jako An-26RR (jak również RTR);
3. An-32. Wersja eksportowa samolotu została pierwotnie stworzona dla indyjskich sił powietrznych i miała operować na wyżynach, bazując na płaskich lotniskach położonych w gorącym i wilgotnym klimacie. W przypadku podstawy An 26 praktyczny sufit był do tego niewystarczający. Łącznie wyprodukowano 361 takich samolotów;
4. An-26ALK. Wyprodukowano 20 samolotów, które czasami określa się mianem „kalibratora”. Wyposażenie pokładowe umożliwia monitorowanie pracy RTO, wyposażenia lotnisk. Maszyny te są nadal w użyciu i dość aktywnie;
5. An-26B. Od 1981 roku wyprodukowano 116 takich samolotów. Zostały zaprojektowane do przewożenia standardowych kontenerów. Niektóre samochody zostały następnie ponownie wyposażone do transportu pasażerskiego;
6. An-26-100 i An-26B-100. Modyfikacje te pojawiły się ze względu na fakt, że znaczna liczba samolotów An-24 została wycofana z eksploatacji po całkowitym wyczerpaniu zasobu i wymagała wymiany. Zarówno podstawowa wersja An-26, jak i An-26B zostały przystosowane do przewozu pasażerów.

Było też sporo „pojedynczych” eksperymentalnych modyfikacji:

1. An-26P (znany również jako „Reflektor szperacz”). Na pokładzie zainstalowano stację laserowego oświetlania celów, która może być wykorzystywana do wyprowadzania uderzeń bronią o wysokiej precyzji;
2. An-26K. Samolot miał badać możliwości laserowo-telewizyjnej stacji celowniczej Kaira, która była opracowywana dla myśliwca-bombowca MiG-27. Rewizja została przeprowadzona zbyt późno - udało się przetestować LTPS na samym samolocie bojowym;
3. An-26 „Nelmo”. Samolot ten przewoził na pokładzie sprzęt o tej samej nazwie, stworzony do rozpoznania lodowego;
4. 26M. Modyfikacja z 1977, maszyna została przerobiona na samolot medyczny;
5. An-26REP. Jest to An-26RTR przerobiony na samolot walki elektronicznej. Ponadto był zdolny do tworzenia zakłóceń w podczerwieni;
6. An-26D. Rozszerzona modyfikacja zasięgu, którą zapewnia zainstalowanie dwóch dodatkowych zbiorników;
7. An-26B „Cyklon”. Ta wersja samolotu otrzymała wyposażenie zdolne do „rozproszenia” niebezpiecznych chmur burzowych poprzez rozpylanie dwutlenku węgla i jodku srebra;
8. An-26 „Vita” i An-26 „Ryatunchik”. Przeznaczony do transportu rannych;
9. An-26A. Zaprojektowany dla wojsk powietrznodesantowych;
10. An-26 „Kula”. Przeznaczony dla Ukraińskiej Akademii Nauk. Założono, że maszyna pomoże w badaniu atmosfery ziemskiej.

Były też samoloty przeciwpożarowe An-26P (5 sztuk), jednak z czasem przywrócono je do pierwotnego stanu „wojskowego transportu”. Z reguły zmiany w żaden sposób nie wpływały na nośność pojazdów, ale niektóre warianty miały nieco mniejszą masę startową.

Firmy lotnicze

Od 2016 roku transport wojskowy An-26 pozostawał w siłach powietrznych dwudziestu siedmiu krajów. Armia rosyjska miała wówczas do dyspozycji 175 takich samolotów. Komercyjna eksploatacja pasażerskich wariantów An-26 prowadzona jest przez następujące linie lotnicze:

1. „Amur”;
2. Angara;
3. „Przedsiębiorstwo Lotnicze Kostroma”;
4. „Turukhan”;
5. Linie lotnicze Chabarowsk;
6. KrasAvia;
7. IrAero;
8. Czukotawia;
9. Polarne Linie Lotnicze;
10. Pietropawłowsk-Kamczackie Przedsiębiorstwo Lotnicze;
11. VASCO (Wietnamskie Usługi Lotnicze);
12. Konstanca linia lotnicza;
13. Aerogaviota;
14. tadżyckie powietrze;
15. Powietrze Urga.

Większość z tych firm to mali przewoźnicy regionalni. W miarę wyczerpywania się zasobów pozostałych An-26, realizowane będzie stopniowe wprowadzanie nowych samolotów.

Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.

17 maja 1928 - Z rozkazu kierownictwa Dobroletu w Irkucku zorganizowano Biuro Syberyjskich Linii Lotniczych, któremu podporządkowano Buriacko-Mongolskie i Jakuckskie Linie Lotnicze.

Czerwiec 1928 - na Angarze otwarto hydroport, którego zadaniem było zapewnienie ruchu lotniczego wzdłuż rzek Angara, Lena, Vitim z północnymi rejonami obwodu Irkuckiego i Jakucji (działał do 1943 r.)

Sierpień 1932 - w pobliżu Czerwonych Koszar (obecna lokalizacja lotniska Irkuck) otwarto lądową całoroczną stację lotniczą, otwarto linię lotniczą Moskwa-Władywostok.

14 października 1935 - pierwszy budynek administracyjny lotniska z wieżą kontrolną.

1935 - 9. AO Transportowy Wschodniosyberyjskiego UGVF (na liniach Irkuck – Mogoga, Irkuck – Krasnojarsk)

Listopad 1938 - wybudowano budynek terminalu lotniczego wraz z wieżą kontrolną. Obecnie w tym budynku mieści się międzynarodowy terminal lotniczy.

14 maja 1938 r - połączenie 9. i 10. OA w jednego 9. Transportowego OA zlokalizowanego w Irkucku, z wydzieleniem Lotnisko w Irkucku podległy Szefowi Sił Zbrojnych UGVF. (rozwiązany 1 kwietnia 1939)

wrzesień 1939 - oprócz 232. OA zorganizowano w Irkucku 233. OA do zastosowań specjalnych w celu obsługi Gospodarka narodowa Obwód irkucki i Buriacko-Mongolska Autonomiczna Socjalistyczna Republika Radziecka (Rozporządzenie nr 335 Głównej Dyrekcji Cywilnej Floty Powietrznej z dnia 16 sierpnia 1939 r.)

1947 - uruchomiono loty do Bracka, Niżnieudina, Kirenia, Bodajbo, Chużyru, Taiszetu. W październiku przydzielone załogi rozpoczęły loty na trasie Irkuck – Moskwa.

Styczeń 1948 - regularne całodobowe loty na trasach Irkuck - Moskwa, Irkuck - Bodaibo - Jakuck.

wrzesień 1952 - utworzono 133. i 134. AO Wschodniosyberyjskiego TU GVF

30 grudnia 1954 - a/p Irkuck otrzymał status międzynarodowy. Pierwszy lot odbył się do Pekinu.

15 września 1956 - Otwarto lot pasażerski Moskwa - Irkuck na Tu-104. Był to pierwszy lot pasażerski w kraju. Aby odebrać lot, na lotnisku w Irkucku zbudowano nowy pas startowy o długości 2500 metrów, drogi kołowania, parkingi samolot, Nowy Centrum dowodzenia i inne obiekty infrastrukturalne.

25 sierpnia 1958 - 133. i 134. AO zostały połączone w 134. AO Wschodniosyberyjskiego TU GVF. (133. AO został rozwiązany. W czerwcu 1964 r. 133. LO zostanie odtworzony w Bodaibo OJSC).

24 grudnia 1962 - Irkuck JSC został zorganizowany w ramach: obsługi lotniska, 134., 190. i 201. JSC.

1 kwietnia 1992 r. - w wyniku reorganizacji Irkuckiej OJSC powstało Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „Lotnisko Irkuck”.

Katastrofa podczas podejścia do lądowania na lotnisku Khmeimim w Syrii.

Według Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej samolot zderzył się z ziemią, nie osiągając około 500 m do pasa startowego.

Według departamentu wojskowego zginęły 32 osoby - sześciu członków załogi i 26 pasażerów. Według wstępnych informacji przyczyną awarii może być usterka techniczna.

An-26 (wg klasyfikacji NATO – Curl, „Whirlwind”) – radziecki, później rosyjski wielozadaniowy samolot transportowy. Opracowany w OKB-153 (później OKB nazwany na cześć OK. Antonowa, Kijów, Ukraina) w latach 60. na podstawie modyfikacji transportowej samolot pasażerski 24. Różni się od swojego poprzednika dużymi rozmiarami włazu ładunkowego z przeprojektowaną tylną częścią kadłuba, zwiększoną masą startową i obecnością bocznego „pęcherza” nawigatora - iluminatora z panoramicznym widokiem.

Pierwszy lot odbył się 21 maja 1969 roku pod kontrolą załogi pilota doświadczalnego Jurija Ketowa. Przyjęty przez Siły Powietrzne ZSRR 26 maja 1975 r.

Produkcja i modyfikacje

Samolot był produkowany od 1969 do 1986 roku w zakładach lotniczych w Kijowie i Ułan-Ude. Łącznie wyprodukowano 1398 samolotów, z których około 450 jest nadal w eksploatacji.

Istnieje kilkadziesiąt modyfikacji An-26, w tym przemiennik An-26RT, cywilna wersja An-26B, pasażerska wersja An-26B-100 itd. Na podstawie An-26 wojskowy samolot transportowy powstał w latach 70. An-32. Produkowany również w Chinach w fabryce samolotów Xi'an pod indeksem Y-7H-500.

Projekt i wykonanie

An-26 jest zbudowany zgodnie z aerodynamiczną konstrukcją całkowicie metalowego wolnonośnego dwusilnikowego jednopłata z wysokim skrzydłem i pojedynczym pionowym ogonem.

• Rozpiętość skrzydeł - 29,2 m, długość - 23,8 m, wysokość - 8,58 m;
• maksymalny masa startowa- 24 t;
• wyposażony w dwa silniki turbośmigłowe AI-24VT (opracowany przez ZMKB „Postęp” im. A. Iwczenki, produkcja – zakład „Motorostroitel” w Zaporożu, obecnie „Motor Sicz”) o mocy 2 tys. 820 koni mechanicznych każdy, a także pomocniczy silnik turboodrzutowy RU-19A-300 (MNPK Sojuz);
• prędkość maksymalna – 540 km/h;
• zasięg praktyczny – 2 tys. 550 km;
• praktyczny sufit - 7 tys. 550 m;
• załoga - 5 osób;
• ładowność - 5,5 tony ładunku lub 40 spadochroniarzy.

Operatorzy

Obecnie głównymi operatorami An-26 są Siły Zbrojne Federacji Rosyjskiej (ponad 100 samolotów), Chińskie Siły Powietrzne (około 20 samolotów) i Ukraińskie Siły Powietrzne (około 20 samolotów).