Prognoza rynkowa Boeinga. Rosyjski rynek lotniczy Światowy rynek lotniczy

Kontynuacja. Począwszy od nr 5-2009

3. Nowe projekty samolotów regionalnych

Chiński samolot regionalny ARJ21

Regionalny samolot pasażerski chińskiej konstrukcji ARJ21-700 wykonał swój pierwszy lot w listopadzie 2008 roku. W kwietniu 2009 roku rozpoczęły się jego testy w locie. Samolot turbowentylatorowy ARJ21-700 jest przeznaczony dla linii lotniczych krótko- i średniodystansowych. Samolot ten jest przeznaczony do przewozu 70-110 pasażerów na zasięg do 3700 km (podstawowy model samolotu jest przeznaczony do przewozu 90 pasażerów na zasięg 2225 km). Jego koszt waha się od 27 milionów do 29 milionów dolarów, a pierwsze dostawy wkładek mają trafić do klientów w 2010 roku. Przewiduje się również stworzenie wersji cargo samolotu o maksymalnej ładowności około 10 ton.

ARJ21 to pierwszy chiński liniowiec na rynek krajowy i zagraniczny przewóz osób, tworzony zgodnie z międzynarodowymi standardami i przy udziale specjalistów z innych krajów. Przy tworzeniu skrzydła o profilu nadkrytycznym ukraińscy producenci samolotów z ANTK im. OK. Antonow. Podczas budowy samolotu Chińczycy wykorzystali komponenty zachodnich producentów, np. Rockwell Collins został wybrany na dostawcę awioniki, a General Electric na elektrownię. Oznacza to, że chińscy producenci samolotów podążyli tradycyjną ścieżką wprowadzania istniejących światowych osiągnięć, jednocześnie korzystając z doświadczenia projektowego. Twórcy twierdzą, że samolot ma żywotność projektowaną 20 lat, a wielkość produkcji szacuje się na około 500 sztuk - 350 na rynek krajowy w Chinach i 150 na przewoźników zamorskich.

Japoński samolot regionalny MRJ

Samolot MRJ (Mitsubishi Regional Jet) jest projektowany jako regionalny liniowiec pasażerski fotele pasażerskie klasy 70-90. Jego twórcami są korporacje Mitsubishi Heavy Industries i Fudzy Heavy Industries wraz z Japońskim Stowarzyszeniem Rozwoju Samolotów i Toyotą (ta ostatnia zamierza zainwestować w projekt 10 mld japońskich jenów – ok. 100 mln USD). Całkowity koszt opracowania wynosi około 120 miliardów jenów (około 1 miliarda dolarów). Opracowywane są dwie modyfikacje samolotu - na 70-80 i 86-96 miejsc pasażerskich. Zasięg lotu samolotu powinien wynosić od 1600 do 3900 km. Silnik opracuje amerykańska firma Pratt & Whittney (P&W). Otrzymano przedsprzedaż na 100 samolotów, a oprócz japońskich linii lotniczych JAL i ANA uwagę na nowe samoloty zaczęli zwracać także zagraniczni przewoźnicy.

Nowy samolot powinien wystartować w 2012 roku i pojawić się na rynku na początku 2013 roku. Pierwszy samolot z 90-miejscowym układem (MRJ90) zostanie odebrany przez klienta startowego, japońskie All Nippon Airways. Drugi co do wielkości japoński przewoźnik zamówił 15 sztuk. 90-miejscowe samochody z opcją na 10 dodatkowych liniowców. Koszt bazowej MRJ90 szacowany jest na 38 milionów dolarów.Łącznie Mitsubishi spodziewa się sprzedać od 300 do 500 samolotów MRJ. Rozważana jest m.in. możliwość stworzenia wersji „rozszerzonej” na 115 miejsc.

Nowe projekty od Bombardiera

Według prognozy kanadyjskiej firmy Bombardier, w ciągu najbliższych 20 lat światowe linie lotnicze będą potrzebowały 6300 sztuk 100-149-osobowych samolotów o łącznej wartości ponad 250 mld USD.Celem firmy jest zdobycie połowy tego rynku. W 2008 roku Bombardier ogłosił rozpoczęcie programu produkcji rodziny nowych samolotów CSeries z typowym układem siedzeń w kabinie z 5 rzędami. Program rozwoju samolotów rozpoczął się w 2004 roku, a samoloty mają wejść do służby w 2013 roku. Oznaczenie nowych samolotów tej serii to CS100 i CS300 o pojemności odpowiednio 110-115 i 122-145 pasażerów. Zasięg lotu samolotu wynosi około 3000 km. Istnieją modyfikacje СS100ER i СS300ER z zasięgiem zwiększonym do 5000 km. Cena samolotu to około 51 milionów dolarów.

Nowe samoloty będą musiały emitować mniej dwutlenku węgla i tlenków azotu niż istniejące samoloty regionalne (odpowiednio do 20 i 50%) i będą czterokrotnie mniej hałaśliwe. Oczekuje się również zmniejszenia zużycia paliwa i kosztów operacyjnych odpowiednio o 20% i 15%. Tak więc, przy maksymalnym zagęszczeniu układu przedziału pasażerskiego, samoloty CSeries będą zużywać tylko dwa litry paliwa, aby przetransportować jednego pasażera na 100 km.

Bombardier kontynuuje sprzedaż nowej generacji samolotów regionalnych CRJ NG (Next Generation). Firma oferowała przewoźnikom lekką wersję samolotu CRJ-1000 EuroLite (EL) na 100 miejsc. W porównaniu z podstawowym samolotem nowy samolot jest o 1,8 tony lżejszy. Nowa wersja ma na celu zminimalizowanie kosztów europejskich operatorów, którzy potrzebują samolotu krótkodystansowego. Projekt samolotu CRJ wystartował w 2007 roku, aw 2008 roku samolot wykonał swój dziewiczy lot. Oddanie do eksploatacji planowane jest na rok 2010. Przewidywany jest rozwój wariantu CRJ-1000ER o zasięgu zwiększonym do 3130 km.

Nowe projekty Embraera

Najnowszym projektem brazylijskiej firmy Embraer jest samolot regionalny E-195, który wszedł do służby w 2006 roku. Od poprzedników E-190/175/170 różni się zwiększoną liczbą miejsc pasażerskich do 106-122 oraz zasięgiem lotów 3990 km dla wersji 195 LR...

Embraer zamierza, podobnie jak Bombardier, nadal zwiększać liczbę miejsc w samolotach regionalnych, aw 2011 r. przekroczyć 120 miejsc i przejść dalej. Pojawienie się kolejnej rodziny samolotów regionalnych spodziewane jest bliżej 2020 roku, po czym będą mogły naprawdę konkurować z samolotami A320 i B737.

Wnioski: na światowym rynku samolotów cywilnych toczy się dość trudna i bezkompromisowa walka, którą nazywamy konkurencją. Sam rynek jest podzielony dość wyraźnie: w dziedzinie samolotów dalekodystansowych dominują na nim koncerny Boeing i Airbus, które raczej nie pozwolą na wejście na niego innym graczom. Ci, którzy chcą zająć jakąś małą niszę, otrzymują listy polecające od najwyższych urzędników z uporczywym zaleceniem zakupu zachodnich samolotów i najpierw spróbują na niższym poziomie. Taką rekomendację otrzymała Rosja kilka lat temu, po czym skoncentrowaliśmy się na projektach regionalnych SSJ 100 i An-148 oraz krótkodystansowego samolotu MC21.

Na regionalnym rynku lotniczym będziemy musieli konkurować przede wszystkim z przez Embraera i Bombardier, do którego wkrótce dołączą chińscy i japońscy producenci. W prasie ukazało się już sporo materiałów dotyczących projektów samolotów SSJ 100, An-148 i MS-21. Twórcy jeszcze nie zawsze dotrzymują zapowiedzianych terminów, ale starają się zagwarantować odpowiednio wysoki poziom techniczny samolotu. Wciąż jednak pojawia się pewna irytacja: dlaczego nasi deweloperzy wybrali 75–130 miejsc na samolot SSJ 100, skoro zagraniczni producenci od dawna planują produkcję znacznie większych samolotów regionalnych (do 149 miejsc). Wynika to z faktu, że na rynku międzynarodowym popyt na samoloty o pojemności do 100 miejsc już dawno spadał. Po co produkować samoloty, o których wiadomo, że są nieopłacalne? Być może jednak uda się znaleźć kompromis, kiedy Rosja i Ukraina będą w stanie rozsądnie podzielić ten zakres pojemności między siebie, pozostawiając ukraińskiemu An-148 niszę na 70–88 miejsc, a Superjet na 100–130 miejsc.

Planowany jest również konkurent dla naszego obiecującego samolotu MC-21. Ponieważ granica między samolotami regionalnymi i krótkodystansowymi stopniowo się zaciera, korporacje Boeing i Airbus zwykle tworzą jednocześnie linię modeli samolotów o różnych rozmiarach. Kilka lat temu samolot B737-600 (110 miejsc pasażerskich) przegrał w przetargu z brazylijskim samolotem Embraer 190/195 (114-122 miejsc). Jednak po latach 2015-2018. Boeing uwolnił się już od problemów związanych z tworzeniem samolotu B787 i, aby nie stracić rynku, zamierza stworzyć nowy samolot, który zastąpi samolot B737. Jednocześnie Boeing planuje opracować dwa modele samolotów: jeden na 110-130 miejsc, drugi o większej pojemności. Koncern Airbus przygotowuje również własny projekt w tej klasie samolotów.

Ale jest inny scenariusz. Jak to już miało miejsce w klasie samolotów dalekodystansowych, Rosja może zostać zaoferowana do współudziału w rozwoju tych projektów wspólnie z Boeingiem czy Airbusem. Co wtedy? Na pewno jeszcze raz się zgodzimy i pomożemy zaprojektować, przedmuchać, odlać tytanowe blanki na poszczególne jednostki itp.? A może pomoże nam to zdobyć niezbędne doświadczenie, aby dalej ożywić naszą branżę lotniczą i wejść na międzynarodowy rynek lotniczy? To jest ta ścieżka, którą Chiny próbują teraz opanować.

Naprawdę możemy się wiele nauczyć od czołowych światowych koncernów lotniczych, które mają ogromne doświadczenie w podbijaniu rynku. Oto tylko kilka cech charakteryzujących pracę i przyczyny sukcesu korporacji Boeing i Airbus:
Międzynarodowa struktura organizacyjna korporacji.
Obowiązkowa współpraca międzynarodowa w zakresie rozwoju i budowy statków powietrznych, pozwalająca dzielić ryzyko ekonomiczne i zapewnić gwarantowany wzajemny dostęp uczestników projektu do rynków.
Obecność stabilnego zespołu wysoko wykwalifikowanych pracowników.
Obecność władcy nowoczesny samolot, podczas gdy linia ta zwykle podąża za pewną sekwencją innowacji technologicznych.
Wysoki poziom techniczny samolotu (charakterystyka osiągów, niezawodność, bezpieczeństwo, komfort, wystrój wnętrza i wyposażenie).
Zgodność statku powietrznego z międzynarodowymi wymogami środowiskowymi (poziom hałasu, zanieczyszczenie środowiska).
Wieloetapowy system do szkolenia załogi i innych. personel (zwykle dla rodziny samolotów tego samego typu, umożliwiający pilotom przenoszenie się z jednego samolotu na drugi bez przekwalifikowania).
Zapewniamy obsługę techniczną samolotów na całym świecie.

Straciliśmy już wiele z tego, co jest tutaj wymienione i musimy to odtworzyć, a to wymaga zarówno czasu, jak i sporych środków. Czy jesteśmy gotowi na nowy skok, czy nie, pokażą nadchodzące lata.

W warunkach załamania, w jakim znajduje się gospodarka światowa, bardzo mocno ucierpiały branże infrastrukturalne, w szczególności transport. O globalnym kryzysie transport towarowy, zwłaszcza te realizowane drogą morską, napisano i powiedziano dość, a tu sytuacja w Rosji nieco odbiega od światowego stanu rzeczy, przynajmniej jeśli chodzi o dynamikę wskaźników operacyjnych.

Przychody z pasażerskiego i towarowego transportu lotniczego

Źródło: IATA

Punktem zwrotnym, w zasadzie, był kryzys finansowy 2008 r. – od tego czasu obroty handlu światowego nie są jeszcze w stanie pewnie powrócić do poprzedniego stanu energicznego wzrostu, ograniczonego do powolnego ożywienia, ale przewozy pasażerskie przywrócenie dochodu rozporządzalnego ludności było w stanie - przemysł kwitnie w ciągu ostatnich pięciu lat.

Dynamika wolumenów lotniczych przewozów pasażerskich i towarowych

Źródło: IATA

W przypadku cywilnego transportu lotniczego sytuacja jest jednak godna uwagi, gdyż sytuacja na rynku krajowym wraz z nadejściem kryzysu walutowego odbiegała od globalnego trendu o prawie 180%. Istnieje kilka głównych powodów takiego stanu rzeczy, a niniejszy artykuł zostanie poświęcony ich rozważeniu, w połączeniu z ogólnym przeglądem tego rynku, który bez przesady obejmuje prawie całą planetę.

Historia lotnictwo cywilne istnieje od ponad wieku. Od pierwszej wojny światowej doświadczył kilku osobliwych wewnątrzbranżowych struktur technologicznych, zanim przyjął kierunek rozwoju, który podąża obecnie większość linii lotniczych. Pierwsze samoloty pasażerskie były małe, przewoziły 7-10 pasażerów i były głównie wariacjami na temat samolotów wojskowych tych biur projektowych, w których powstały. W latach 30. trend zmienił się na diametralnie przeciwny wraz z pojawieniem się DC-3, najbardziej rozpowszechnionego samolot pasażerski w historii, co z kolei dobrze służyło wojsku. Lata 50. to pojawienie się pierwszych seryjnych liniowców odrzutowych, które na początku lat 70., wraz z aktywnym wzrostem transkontynentalnego ruchu pasażerskiego i pojawieniem się mocniejszych silników, doprowadziły do okresu gigantomanii w branży, kiedy producenci próbował budować, a linie lotnicze z kolei eksploatowały możliwie większe samoloty, które mogły pomieścić kilkaset osób, ponieważ Boeing-707 i inne samoloty tego typu używane w tym czasie nie były już w stanie poradzić sobie z przepływem pasażerów w ruchliwych miejscach docelowych. Pomyślnemu wprowadzeniu takich wykładzin uniemożliwił kryzys naftowy, który sprawił, że użycie dużych i nieekonomicznych maszyn stało się nieopłacalne, ale ich pojemność nadal odgrywała rolę - przy stałym wzroście ruchu pasażerskiego są aktywnie wykorzystywane główne linie lotnicze nadal.

Historyczna dynamika światowych obrotów pasażerskich

Z początkiem tego stulecia nacisk przesunął się w kierunku rozwoju silników o większej efektywności paliwowej i masowego wykorzystania małych samolotów regionalnych o pojemności około 120-180 miejsc - według prognoz przytłaczającej większości ekspertów branżowych , najbliższa przyszłość leży w nich, a w ciągu najbliższych dwudziestu lat 70% popytu ze strony linii lotniczych będzie to właśnie w tej klasie samolot... Łącznie światowe linie lotnicze użytkują obecnie ok. 22 tys. pasażerskich samolotów pasażerskich, zakłada się, że liczba ta podwoi się do 2034 r., podczas gdy łączny popyt wyniesie ok. 38 tys.

Prognoza zmian w światowej flocie samolotów pasażerskich

Źródło: Przegląd rynku Boeinga

Z tej liczby 16 tys. zastąpi przestarzałe samoloty eksploatowane obecnie przez linie lotnicze, a 22 tys. zapewni wzrost floty odpowiadający rosnącemu ruchowi pasażerskiemu – analitycy są zgodni, że w ciągu najbliższych dwóch dekad łączny ruch pasażerski wzrośnie o ponad dwa i pół raza, a lwia część tego wzrostu przypadnie na transport regionalny, głównie w krajach azjatyckich.

Prognoza dynamiki światowych obrotów pasażerskich

Źródło: Przegląd rynku United Aircraft Corporation

Obecna tendencja rynkowa charakteryzuje się głównie konsekwencjami liberalizacji rynku przewozów lotniczych, a mianowicie wzrostem liczby linii lotniczych, wzrostem konkurencji i spadającymi taryfami, które czynią loty bardziej przystępnymi i wspierają popyt pasażerów. Istotną cechą dzisiejszego rynku jest też globalizacja – koncepcja spółek krajowych jest bardzo niejasna, wielu przewoźników działa na podstawie umów codeshare, obsługując loty „drobnicowe” z przesiadką z samolotu jednej firmy na samolot innej w ramach jednego biletu. Jednocześnie na rynkach rozwiniętych obserwowany jest proces konsolidacji firm – dotyczy to Europy, Stanów Zjednoczonych i Rosji. Równolegle zacierają się granice pomiędzy segmentami cenowymi zajmowanymi przez poszczególne firmy – następuje konwergencja tradycyjnego transportu i formatu niskokosztowego w postaci połączonych modeli biznesowych.

W chwili obecnej niekwestionowanym liderem pod względem ruchu pasażerskiego są Stany Zjednoczone, nie tylko ze względu na największe natężenie ruchu krajowego, ze względu na rozległy obszar, stosunkowo równą lokalizację główne miasta we wschodniej części kraju, a także wysoki stopień mobilności ludności. Na liście dziesięciu linii lotniczych, które stały się światowymi liderami pod względem obrotów pasażerskich w 2015 roku, amerykańscy przewoźnicy – odpowiednio American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines i United Arilines – zajmują odpowiednio 1., 2., 3. i 6. miejsce.

Top 10 linii lotniczych pod względem obrotów pasażerskich zrealizowanych w 2015 r., mld pkm

Według objętości flota lotnicza do połowy 2016 r. amerykańskie firmy zajęły w sumie pierwsze pięć miejsc - American Airlines z 1556 samolotami, Delta Air z 1330, United Airlines z 1229, Southwest Airlines z 720 i światowy lider w przewozach lotniczych ładunków FedEx Express z 688. Można więc obliczyć, że tylko pięć największych firm stanowi około jednej czwartej całej światowej floty. Linie American Airlines, United Airlines i Delta Air prowadzą również pod względem liczby lotnisk połączonych lotami tych firm, jednak pod względem liczby krajów uwzględnionych na mapie tras, amerykańscy przewoźnicy nawet nie plasują się w czołówce pięć - liderem jest tureckie linie lotnicze, który obsługuje loty do 108 krajów świata, a za nimi plasują się największe europejskie linie lotnicze - Lufthansa, Air France i British Airways, zamykając pierwszą piątkę Qatar Airways.

Idę bezpośrednio do stan obecny rynku, warto przede wszystkim zauważyć, że na globalną dynamikę popytu w ostatnim zakończonym roku wpłynęły dwa główne czynniki - są to stopniowo rosnący popyt z krajów Wschodu oraz dalsze załamanie cen ropy . Spadek cen na rynku surowcowym bezpośrednio pośredniczył w spadku dolarowego kosztu paliwa lotniczego, którego koszty stanowią około jednej trzeciej łącznych kosztów operacyjnych linii lotniczych. Dzięki ich obniżeniu przewoźnicy mogli sobie pozwolić na obniżenie taryf bez utraty rentowności, pozyskując w ten sposób nowych klientów.

Dynamika kosztów paliwa lotniczego

Rosyjscy producenci samolotów i śmigłowców stoją dziś przed nowymi wyzwaniami. Będą musieli aktywniej integrować się z rynkiem światowym, szybko wprowadzać nowe technologie, aw razie potrzeby wymieniać wykwalifikowany personel.

Te i inne kroki są zawarte w projekcie zaktualizowanej Strategii dla przemysłu lotniczego 2030. Ponadto dokument obejmuje stopniową prywatyzację niektórych spółek państwowych. „Opowiadamy się za aktywnym przyciąganiem prywatnego kapitału do przemysłu” – wyjaśnił minister przemysłu i handlu Denis Manturov.

Korzyści nie są anulowane

Dla uczestników przemysłu istniejące środki wsparcia państwa pozostaną, a nawet rozszerzą się. „Będziemy stymulować nasze linie lotnicze do zakupu floty rosyjskich samolotów” – powiedział Denis Manturov.

Według niego powinna pojawić się nowa generacja dostawców, pracujących według najsurowszych standardów, poszukiwanych nie tylko na rynku krajowym, ale i światowym. „Korporacje przemysłu lotniczego już działają w tym kierunku” – powiedział minister.

Tak jak poprzednio, państwo opiera się na nauce lotniczej i zapewnieniu suwerenności technologicznej kraju. „W rezultacie spodziewamy się zbudowania stabilnego ekonomicznie, globalnie konkurencyjnego przemysłu, wbudowanego w międzynarodowy podział pracy” – podsumował Manturov.

Dostawca jest mały, ale sprytny

Nowa generacja dostawców, w tym małe i średnie przedsiębiorstwa, będzie pracować nie tylko dla branży lotniczej, ale także dla branż pokrewnych – motoryzacyjnej, kosmicznej, stoczniowej, inżynierii transportu i innych.

Dziś wszyscy najwięksi producenci samolotów i helikopterów na świecie współpracują z wieloma dużymi i małymi producentami komponentów, skupiając się na jak najlepszym rozwoju produktów, jakości wykonania i doskonałej obsłudze posprzedażowej.

W Rosji nadal stosuje się przestarzały model przemysłowy przedsiębiorstw „pełnego cyklu” - od odlewania po montaż produktów końcowych. V nowoczesny świat prawie nie ma takich przedsiębiorstw - jest to nieopłacalne.

Świat wita szeroką współpracę i podział pracy, twierdzą autorzy dokumentu. Według dyrektor wykonawczy agencji Aviaport Olega Panteleeva strategia bezpośrednio wskazuje na kluczowe cechy „budownictwa samolotów domowych” i sugeruje sposoby ich rozwiązania zgodnie z trendami światowego przemysłu lotniczego. A to oznacza, że należy położyć nacisk na samodzielny rozwój tzw. technologii krytycznych, zapewniających konkurencyjność, na włączenie do współpracy międzynarodowej i podział pracy.

Fabryka cyfrowa

Największym problemem dla rosyjskich producentów samolotów jest napięty rynek krajowy i zamknięty charakter wielu rynków zagranicznych.

United Aircraft Corporation (UAC) planuje w najbliższym czasie produkować około 35 samolotów SSJ100 rocznie. Szanse pozwalają na podwojenie produkcji i zapewnienie opłacalności produkcji ze względu na skalę działalności, a nie latają tak często jak Europejczycy czy Amerykanie, „Oleg Pantelejew wyjaśnił Rossiyskaya Gazeta. Dlatego niezwykle ważne jest, aby rosyjscy producenci samolotów uzyskali dostęp do rynku międzynarodowego.

„Przełom na rynki azjatyckie może zapewnić realizacja wspólnego rosyjsko-chińskiego projektu szerokokadłubowego samolotu dalekiego zasięgu (SHFDMS)” – uważa Oleg Pantelejew.

Rozwój eksportu samolotów wojskowych będzie ułatwiony dzięki udanemu bojowemu użyciu samolotów uderzeniowych w Syrii.

"Ważne jest, aby zrozumieć, na co będzie zapotrzebowanie w innych krajach. Polegamy na nowych modelach samolotów. Są to SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat" - wyjaśnia ministerstwo.

Przypomnijmy, że SSJ100 to regionalny samolot pasażerski powstały w ścisłej współpracy międzynarodowej, Ansat to nowoczesny śmigłowiec do szerokiego zastosowania w celach cywilnych i specjalnych. Ka62 i Mi38 to wielozadaniowe śmigłowce, MC21 to samolot krótkiego zasięgu.

W branży lotniczej działa obecnie ponad 250 przedsiębiorstw przemysłowych i ponad 400 tys. pracowników.

Zaktualizowana Strategia dla Przemysłu Lotniczego koncentruje się na wzmocnionym rozwoju naukowym i technicznym przemysłu. Pomimo realizacji obiecujących projektów w ostatnich latach, Rosja nagromadziła się w tyle za liderami branży, zwłaszcza w segmencie cywilnym. Wiele kluczowych technologii w rosyjskim przemyśle lotniczym zostało opracowanych już w latach 80. XX wieku. A teraz na globalnym rynku wymagania stawiane przyszłym samolotom są związane z technologiami cyfrowymi i innowacjami.

Na przykład Airbus wprowadza cyfrową fabrykę, innowację, która zwiększy wydajność, zmniejszy koszty logistyki i energii o 30%. Boeing i Airbus zaczynają stosować technologię druku 3D, która pięciokrotnie zwiększa trwałość produktu i obniża koszty surowców o 90 procent. Ważny jest również rozwój obsługi posprzedażowej: dzięki nowym rozwiązaniom na świecie wzrasta szybkość świadczenia usług.

Projektami, które odwrócą losy, mogą być MC21 i rosyjsko-chiński samolot SHFDMS, na które liczy Ministerstwo Przemysłu i Handlu.

Dołączmy do sojuszu

Jakie metody integracji z globalnym przemysłem lotniczym są oferowane? Oprócz rządowych środków wsparcia eksportu jest to ścisła współpraca z krajami rozwijającymi własny przemysł lotniczy.

„Na przykład Chiny nie mają wystarczającego doświadczenia w projektowaniu cywilnych samolotów szerokokadłubowych i silników lotniczych. Indie nie mają własnych rozwiązań w zakresie myśliwców piątej generacji, cywilnych regionalnych samolotów wąskokadłubowych i szerokokadłubowych. Rosyjskie lotnictwo przemysł ma kompetencje i technologie w tych obszarach i może być wiarygodnym partnerem dla tych krajów – wyjaśnia Ministerstwo Przemysłu i Handlu.

Ponadto planuje się budowanie sojuszy międzynarodowych według schematu „kompetencja w zamian za rynek” (np. z Chinami i Indiami). Ponadto rozważana jest możliwość tworzenia wspólnych przedsięwzięć z krajami rozwijającymi się w celu rozwoju, produkcji i promocji samolotów.

W projektach z udziałem międzynarodowym z krajami high-tech Rosja nastawiona jest na współpracę z Francją, Niemcami, USA, Wielką Brytanią i Japonią. „Stworzenie warunków do współpracy międzynarodowej zostanie osiągnięte m.in. poprzez wsparcie polityczne ze strony państwa, w szczególności na poziomie umów międzyrządowych” – czytamy w Strategii.

Przy zakupie samolotów zagranicznych uczestnicy branży wspólnie z państwem będą szukać możliwości spełnienia wymagań dla potencjalnych partnerów - włączenia firm krajowych w międzynarodowe łańcuchy dostaw, lokalizacji produkcji komponentów w Rosji, prowadzenia wspólnych prac badawczo-rozwojowych .

Osobnym tematem jest wsparcie krajowego rynku samolotów cywilnych. Zapytani przez RG, na jakich zachętach mogą polegać linie lotnicze, modernizując swoją flotę krajowymi cywilnymi samolotami SSJ100 i MC21, powiedzieli, że stworzą specjalne warunki na których rosyjskie samoloty będą konkurencyjne w eksploatacji.

Problem dostępności odległych regionów Rosji bez dobrze wyposażonej infrastruktury lotniskowej zostanie rozwiązany m.in. za pomocą samolotów produkowanych według próbek wojskowe lotnictwo transportowe... Biorąc pod uwagę niską produkcję seryjną takich samolotów, państwo częściowo podzieli koszty ich eksploatacji z przewoźnikami lotniczymi.

Rotacja personelu

Kolejnym ze strategicznych zadań jest stworzenie ośrodkom naukowym warunków do pełnienia roli niezależnych ekspertów w ocenie konstruktywnych rozwiązań i przeprowadzaniu certyfikacji.

Po raz pierwszy w Rosji powstanie instytut generalnych projektantów korporacji. Powstaje w celu koordynowania wszelkich działań w zakresie tworzenia sprzętu wojskowego, a także współpracy różnych biur projektowych. Głównym celem jest przesunięcie „przepływu technologii” ze sfery wojskowej do sfery cywilnej i odwrotnie. Ogólnie rzecz biorąc, aby wykluczyć powielanie zmian projektowych.

Strategia odnosi się do terminu „przeniesienie personelu”. Będzie mógł poruszać się w branży w zależności od obciążenia pracą przedsiębiorstwa, dostępności wolnych miejsc pracy i ambicji rozwoju własnej kariery pracowników - wyjaśniło ministerstwo.

„Wykwalifikowanych pracowników jest dużo, ale są oni rozmieszczeni punktowo i są nieaktywni w porównaniu z innymi krajami. Dla branży lotniczej i branż pokrewnych ważne jest, aby ludzie byli gotowi przenieść się na ciekawe i wysoko płatne prace do fabryk, które mają doświadczenie brak personelu, są gotowe do zdobywania nowej wiedzy, dzielenia się tymi wydarzeniami, które już pomogły w odbudowie kompleksu przemysłowego w danym regionie "- powiedział departament.

Resort rozważa także możliwość migracji w przypadku zamykania nierentownych przedsiębiorstw w miastach jednobranżowych. Oprócz rozwoju zawodowego i przekwalifikowania personelu programy zapewniają również pomoc w rozwiązywaniu problemów mieszkaniowych.

Jednocześnie eksperci rynkowi zauważają, że Strategia obejmuje zbyt długi okres – do 2030 roku. Dynamika globalnego rozwoju branży jest taka, że strategia będzie musiała zostać zaktualizowana znacznie wcześniej.

Wszystko jest prywatne

Nowa strategia branżowa obejmuje stopniową prywatyzację niektórych przedsiębiorstw państwowych. Przemysł lotniczy jest obecnie w dużej mierze uzależniony od dotacji rządowych. Brak pozabudżetowych źródeł finansowania nie pozwolił na pełną realizację Strategii dla Przemysłu Lotniczego-2015. Dlatego w przyszłości chodzi o dodatkowy kapitał prywatny i prywatyzację przedsiębiorstw państwowych.

2,6 bln rubli będzie łącznym przychodem branży lotniczej do 2030 r., jeśli cele Strategii zostaną zrealizowane”

„Na świecie istnieją różne podejścia do zarządzania branżą. Największe amerykańskie i kanadyjskie firmy lotnicze są rządzone przez kapitał prywatny, w Europie państwo jest udziałowcem. Rosja może wybrać pośredni, elastyczny system” – popiera zwrot Oleg Pantelejew. do prywatyzacji.

Ministerstwo Przemysłu i Handlu wyjaśnia, że prywatyzacja jest jednym z możliwych kroków do zmiany modelu przemysłowego. Tak zwane sfery non-core dla producentów samolotów i śmigłowców zostaną sprywatyzowane, co może pochłonąć nawet 60 proc. wszystkich kosztów pracy i inwestycji.

Infografiki: „RG” / Anton Perepletchikov / Elena Berezina

Pozytywnie na nią wpłynął rynek lotniczy... Popyt na nowe samoloty wyraźnie ożył, ponieważ jednym z głównych problemów linii lotniczych nadal pozostaje przestarzała flota sprzętu. Przewiduje się, że w najbliższych latach zakupionych zostanie ponad 1000 samolotów produkcji europejskiej i krajowej (w tym wyprodukowanych w krajach WNP).

Liderzy światowej produkcji samolotów (Airbus i Boeing) przewidują dwa rodzaje rozwoju lotniczego transportu pasażerskiego. Zgodnie z wizją specjalistów Airbusa, wdrożony zostanie model hub-and-spoke, co zasadniczo oznacza, co następuje. Z lotnisk regionów, średnimi i małymi samolotami, pasażerowie trafiają do dużego ośrodka węzłowego, skąd realizowane są loty dalekobieżne do podobnych ośrodków świata.

Analitycy Boeinga widzą inną ścieżkę rozwoju, proponując model point-to-point, czyli pasażer dociera do celu przy minimalnych przesiadkach. Obie firmy zaprezentowały na rynku projekty samolotów długodystansowych, które pozwalają na wdrożenie proponowanych modeli rozwoju podróży lotniczych.

Rosyjski rynek lotniczy wdraża oba modele. W kraju liczba lotów z punktu do punktu nieuchronnie wzrośnie, a loty hub-and-spoke będą obsługiwane loty międzynarodowe... Już teraz zapotrzebowanie na samolot szerokokadłubowy rośnie, a zapotrzebowanie na międzynarodowe loty dalekodystansowe, według prognoz ekspertów, będzie rosło w ciągu najbliższych 15-18 lat nawet do 5% rocznie. Wzrost dochodów obywateli, liberalizacja prawa przewozowego i tańsze usługi wpłyną na krajowy rynek lotniczy, który również będzie rósł.

Sytuacja na teraz i najbliższą przyszłość

Na dzień dzisiejszy w Rosji działa około dwustu linii lotniczych. Jednak do 2025 roku pozostanie maksymalnie kilkadziesiąt udanych. Małe regionalne firmy nadal bankrutują, ponieważ ich główną siłą napędową są przestarzałe (wciąż radzieckie) samoloty, które praktycznie wyczerpały swój czas lotu. Ale takich firm nie stać na zakup nowego sprzętu i będą musiały opuścić rynek lotniczy.

Tylko duzi operatorzy sieciowi mogą liczyć na przyszły sukces. Działają z powodzeniem do dziś, utworzyli sieci tras, które są opłacalne i znane pasażerom, oraz mają programy do aktualizacji floty samochodów. Wśród odnoszących sukcesy linii lotniczych reprezentujących krajowy rynek lotniczy są Aeroflot, S7, UTair, AiRUnion, Transaero i kilka innych. Udział każdego ruchu pasażerskiego do 2020 r. wyniesie co najmniej 10 mln osób rocznie. Niewykluczone, że w przyszłości bliskie firmy mogą się skonsolidować, co pozwoli im na uzyskanie znacznych przewag i opłacalny zakup nowych samolotów.

Największe sukcesy rosyjskie linie lotnicze już teraz porzucają drugorzędny rynek samolotów, kupując najnowsze osiągnięcia producentów samolotów wraz z wiodącymi światowymi liniami lotniczymi. Jedyną wadą rynku lotniczego i krajowej gospodarki jako całości jest to, że rosyjski przemysł lotniczy nie będzie w stanie zaprezentować przyzwoitego konkurencyjnego samolotu do lotów średniodystansowych wcześniej niż za 10-12 lat (być może z wyjątkiem Sukhoi SuperJet).

Jak zmieni się regionalny rynek przewozów lotniczych

To właśnie na krajowym rynku lotniczym dla przewozów regionalnych wielu ekspertów widzi przyszłość lotnictwa. Tu głównym konkurentem pozostaje kolej: jest tańsza, prostsza, nie jest wymagana kontrola paszportowa i twarzowa, nie jest wymagana wcześniejsza rejestracja. Oczekuje się jednak, że z czasem cena biletów lotniczych zbliży się do kolei i będzie bardziej przystępna, a środki bezpieczeństwa na dworcach zostaną zaostrzone. Oczywiście nawet wzrost cen bilety pociągowe opuszczą swoje pozycje o 20-30% bardziej opłacalne, ale absolutna przewaga popędzać odejdzie.

Jeśli korzystanie z pociągu nie stanie się o wiele wygodniejsze niż przechodzenie przez kontrolę samolotu, a ceny biletów są porównywalne, to wielu pasażerów ostatecznie wolałoby samoloty. Ich niewątpliwa przewaga w szybkości dojazdu do wybranego miejsca jest niezaprzeczalna. Od tego momentu transport lotniczy małymi samolotami na krótkich dystansach będzie bodźcem dla rosyjskiego rynku lotniczego, gdy na wpół zapomniane loty między sąsiednie miasta regiony.

Istnieje nadzieja, że oczekiwany gigantyczny potencjał krajowego rynku przewozów lotniczych uniemożliwi władzom oddawanie go zagranicznym przewoźnikom. Dziś nie mają dostępu do krajowego rosyjskiego rynku lotniczego, istnieje porozumienie na szczeblu międzyrządowym, które reguluje transport lotniczy między Rosją a innymi krajami. Liczba lotów jest wyraźnie rejestrowana, a nawet określany jest konkretny przewoźnik z kraju. Wiodącą pozycję zajmuje Aeroflot, któremu na większości tras zagranicznych przyznaje się uprawnienia przewoźnika. Jednak po przystąpieniu do WTO nie będzie mu łatwo utrzymać swoją pozycję.