Rosja i Chiny uzgodniły, że wspólny szerokokadłubowy samolot pasażerski (SHFDMS) zostanie zmontowany w Szanghaju. Poinformował o tym 3 listopada Minister Przemysłu i Handlu. Denis Manturov.
„To jedna z głównych inwestycji high-tech, którą realizujemy z naszymi chińskimi kolegami” – powiedział.
Minister wyraził nadzieję, że w ramach produkcji samolotów chińska firma zakupi materiały od przedsiębiorstwa Yulian w Chinach, należącego do rosyjskiego holdingu inwestycyjnego Vi Holding. Według niego Rosja i Chiny wspólnie opracują silnik dużej mocy dla SHFDMS.
- Omówiliśmy perspektywy stworzenia silnika na podstawie naszej pracy nad tematem PD-35. Aby zmniejszyć ryzyko, zamierzamy w jak największym stopniu wykorzystywać najnowsze osiągnięcia w PD-14 i silnikach myśliwców - powiedział Manturov.
2 listopada w chińskim Zhuhai, gdzie trwa 20. Międzynarodowy Salon Lotniczo-Kosmiczny China Airshow-2016, odbyła się uroczystość zaprezentowania wyglądu rosyjsko-chińskiego liniowca przyszłości. Model samolotu został zaprezentowany na stoisku Commercial Aircraft Corporation of China Ltd. (COMAC) – odpowiednika Rosyjskiej United Aircraft Corporation (UAC).
- Chciałbym mieć nadzieję, że wspólna budowa samolotu szerokokadłubowego pobudzi rozwój wielu pokrewnych dziedzin w przemysł lotniczy Chiny, na przykład, tworzenie silników lotniczych. Chiny mają wyjątkową okazję do studiowania i zastosowania doświadczeń Rosji w dziedzinie budowy samolotów – skomentował tę wiadomość w „Dzienniku Ludowym” profesor Uniwersytetu. lotnictwo cywilne ChRL Li Xiaojin.
Rosyjsko-chiński samolot szerokokadłubowy dalekiego zasięgu ma powstać w latach 2025-2027. Proces rozwoju samolotu będzie miał miejsce w Żukowskim pod Moskwą. Według COMAC wdrożenie pełnego cyklu od uruchomienia projektu do pierwszego lotu zajmie około siedmiu lat, a pierwsza dostawa samolotu do klienta zajmie dziesięć lat.
Według wstępnych danych samolot SHFDMS będzie mógł przewieźć ok. 280 pasażerów na odległość do 12 000 km. Przedstawiciele chińskiego koncernu poinformowali, że rozpoczęto już procedury rejestracyjne dla joint venture, które oficjalnie rozpocznie działalność pod koniec roku. Projekt stworzenia samolotu ma charakter otwarty i obejmie również dostawców z innych krajów.
Memorandum o stworzeniu szerokokadłubowego samolotu rosyjsko-chińskiego zostało podpisane wiosną 2014 roku podczas wizyty Władimir Putin Do Chin. Zgodnie z intencją stron samolot pasażerski o pojemności 250-300 pasażerów będzie konkurował z samolotami innych czołowych producentów samolotów Airbus i Boeing i zdobędzie znaczący udział w rynku nie tylko w Rosji i Chinach, ale także w innych krajach.
W jakim stopniu rosyjsko-chiński projekt samolotu jest możliwy do zrealizowania i jaką niszę może zająć nowy SHFDMS na rynku transportu lotniczego?
Istniejący szerokokadłubowy Ił-96 jest już pod wieloma względami przestarzały. Obecnie nikt poza Boeingiem i Airbusem nie robi „wide body”, mówi Andrey Frolov, badacz z Centrum Analiz Strategii i Technologii, redaktor naczelny magazynu „Export of Arms”.
- W Chinach krajowe linie lotnicze są dość mocno obciążone, w Federacji Rosyjskiej jest też zapotrzebowanie na szerokokadłubowe samoloty pasażerskie. Na przykład w Rosji doszli do koncepcji nowego SHFDMS na podstawie doświadczeń IL-86 - nie ma nikogo ” duży autobus", czyli samolot na krótkie linie, ale o dużej pojemności. Takie maszyny wykonywane loty czarterowe na popularne kurorty- Soczi i Kavminvody. Ale potem stopniowo zaczęli skłaniać się ku idei samolotu, który zabiera na pokład mniej pasażerów, ale leci dalej. SHFDM to poważna aplikacja, próba stworzenia rosyjsko-chińskiego odpowiednika Boeinga 787 czy Airbusa A350.
Myślę, że projekt ma duże szanse na realizację, zwłaszcza że stoją za nim chińskie pieniądze. Jeśli udział RF w wolumenie pracy wynosi 20%, można to już uznać za sukces. Najprawdopodobniej rosyjscy specjaliści wniosą znaczący wkład w konstrukcję maszyny. Również dla nas idealnym rozwiązaniem byłoby wyposażenie samolotu w rosyjski silnik, który jednak nie został jeszcze opracowany. Ale nawet jeśli samochód dostanie silniki General Electric lub Rolls-Royce, będziemy w stanie dostarczyć materiały kompozytowe, tytanowe blanki, podwozie itp., czyli oddzielne komponenty.
Poza tym moim zdaniem samolot ma perspektywy nie tylko na rynek cywilny... Z projektu SHFDMS może wyłonić się tankowiec – a takie maszyny, jak wiadomo, siłom powietrznym PLA to za mało. A także - samoloty AWACS, samoloty patrolowe. Ogólnie rzecz biorąc, dla Rosji i Chin ten projekt jest również interesujący, ponieważ może skończyć się jakąś niezależną platformą specjalnego przeznaczenia.
„SP”: - W odniesieniu do Chin zawsze pojawia się pytanie o możliwość kopiowania niektórych technologii ...
- Jeśli projekt jest realizowany zgodnie z planem - z produkcją w Chinach, to nie ma potrzeby kopiowania. W ramach wspólnego przedsięwzięcia zysk zostanie podzielony na kapitał własny. Plus - pieniądze z dostawy komponentów.
Dziś według statystyk linie lotnicze przewożą 3,8 miliarda pasażerów rocznie. Spośród nich 450 milionów jest obsługiwanych przez chińskie linie lotnicze. Z grubsza mówiąc, co 8-9 pasażerów to Chińczycy, zauważa ekspert portalu Aviation Explorer Vladimir Karnozov.
- Poza tym wielu Chińczyków lata za granicę lotami zagranicznych linii lotniczych. Jeśli więc samolot, o którym mowa z naszym udziałem, będzie produkowany w Szanghaju, to w pierwszej kolejności zainteresowane są nim chińskie linie lotnicze. Obecnie kupują samoloty Airbusa i Boeinga, ponieważ chiński przemysł produkuje obecnie regionalne samoloty pasażerskie, a nie samoloty o dużej pojemności. Jeśli projekt rosyjsko-chiński zostanie zrealizowany, rynek kotwic dla tego samolotu będzie dość poważny. Do tej pory większość pasażerów z Chin jest przewożona przez zagraniczne linie lotnicze, a na terenie kraju ruch na lotniskach to ponad 10 mln osób. A tak duże auto może się dobrze sprawdzać na trasach w obrębie ChRL.
Ale jak dotąd chiński przemysł i rosyjscy partnerzy stają przed zadaniem zbudowania samolotu, ale trudności technologicznych jest wystarczająco dużo. W szczególności nie ma jeszcze silnika do takiej maszyny. Najpotężniejszy D18T o ciągu około 23 000 kgf został wyprodukowany na Ukrainie (do transportu An-124 "Rusłan" i An-225 "Mriya" - "SP")... Rosyjski silnik turbowentylatorowy PS-90A ma maksymalny ciąg 16 000 kgf i potrzeba trzy razy więcej - co najmniej 33 ton.
Andrei Kramarenko, starszy pracownik naukowy, Instytut Ekonomiki Transportu, Wyższa Szkoła Ekonomiczna uważa, że polityczny komponent projektu SHFDMS wyraźnie przewyższa komercyjny. Mimo różnych głośnych wypowiedzi, niewykluczone, że pozostanie projektem.
- Pytanie brzmi - kto jest gotów zabrać samolot szerokokadłubowy od producenta, który nie ma rzeczywistego doświadczenia na rynku? Samolot nie musi być tylko opracowywany i wdrażany sprzętowo, wymaga on ugruntowanego i dobrze funkcjonującego systemu wsparcia posprzedażowego, który Airbus i Boeing mają i są dobrze debugowane. A stworzenie go, jak widać na przykładzie rosyjskiego samolotu krótkodystansowego Sukhoi Superjet 100, jest dość trudne nawet za 10 lat.
Jeśli regionalne samoloty mogą zmierzyć się z małymi firmami trzeciego lub czwartego rzutu, kusząc: niska cena i wszelkie zniżki, to samoloty szerokokadłubowe to wiele dużych firm. Ale czy zainwestują w nieznane produkty o dość wysokim ryzyku?
W najlepszym przypadku samolotem mogą przylecieć linie lotnicze z Rosji i Chin. Ale jeśli coś naprawdę może się udać w ChRL, to w Rosji popyt na pojazdy szerokokadłubowe jest dość mały. Generalnie z komercyjnego punktu widzenia nie ma sensu skupiać się tylko na rynku rosyjskim i chińskim, potrzebne są dostawy na całym świecie. Ale znowu nie jest to łatwe, jeśli nie masz nie tylko historii, ale także konsumenta nie ma pewności, że te samoloty będą latać i będą odpowiednio serwisowane.
Do 2025 roku w Rosji pojawi się nowy rosyjsko-chiński samolot pasażerski dalekobieżny. Memorandum zostało podpisane przez strony w kwietniu 2014 roku, ale dopiero w listopadzie tego roku udało się dojść do studium wykonalności i „uścisnąć dłoń”. Na międzynarodowych targach lotniczych w China China Airshow 2016 na początku listopada zaprezentowano model przyszłego szerokokadłubowego dalekiego zasięgu samolot pasażerski m (SHFDMS).
Ossi-chiński samolot pasażerski. Zdjęcie: United Aircraft Corporation
Autorami projektu są: United Aircraft Corporation (UAC) Rosji i Aircraft Corporation of China – COMAC. Partnerzy z Imperium Niebieskiego ochrzcili samolot C929, podczas gdy strona rosyjska do tej pory ograniczała się do skrótu SHFDMS. Start pierwszego samolotu zaplanowano na 2025 rok. Wspólny projekt pozwoli na wymianę zagranicznych samolotów na krajowe i wypchnięcie na światowy rynek dwóch kluczowych zachodnich producentów - Boeinga i Airbusa. Dziś te dwie firmy produkują prawie wszystkie samoloty szerokokadłubowe tej klasy.
Zgodnie ze swoją charakterystyką samolot znajduje się na pograniczu klasy małej (200-300 miejsc) i średniej (300-400) pojemności. Przybliżona liczba miejsc to 280, zasięg lotu do 12 tysięcy kilometrów. Segment średniej wielkości jest najbardziej poszukiwany na świecie. Na przykład połowa wszystkich zamówień Boeinga i Airbusa dotyczy średniej wielkości samolotów szerokokadłubowych z 300-400 miejscami. Wyraźna charakterystyka ładowności i zasięgu przyszłych samolotów wskazuje, że doszło do porozumienia między stroną rosyjską i chińską, gdyż w lecie koncernom nie udało się dojść do wspólnego mianownika w niszy rynkowej przyszłego pomysłu. Chodzi o to, że „co dobre dla Rosjanina, śmierć dla Chińczyka”.
W Rosji prawie wszystkie liniowce są przeznaczone na trasy średniego zasięgu 2,5-6 tys. km z małym ruchem pasażerskim do 300 miejsc. Z kolei Chiny potrzebują samolotu dalekodystansowego o dużej pojemności 400-450 miejsc. W Imperium Niebieskim napływ pasażerów latających do Europy i krajów regionu Azji i Pacyfiku (APR) stale rośnie. Zasięg tych lotów przekracza 7 tysięcy kilometrów. Według prognoz Międzynarodowego Stowarzyszenia transport lotniczy(IATA), za 20 lat Chiny podwoją liczbę lotów, wyprzedzą Stany Zjednoczone i staną się głównym rynkiem przewóz osób... Do czasu premiery samolotu C929 w 2025 roku Chińczycy będą mieli kolejne 10 lat na zbudowanie dużej floty oprócz planowanego wzrostu ruchu pasażerskiego. Jak widać charakterystyka zasięgu jest „wyostrzona” dla zagranicznych lotów chińskich linii lotniczych przewożących pasażerów na dystansie 7-10 tys. kilometrów do Europy, USA, Australii i kontynentu afrykańskiego. Najwyraźniej chińscy producenci obserwują wzrost lotów zagranicznych dla swoich obywateli. Dla Rosji wręcz przeciwnie jest to ważne klasa średnia pojemność dla 300 osób, w tym transport zagraniczny.
Opracowane cechy można nazwać obopólnie korzystnymi, ale w mniejszym stopniu dla Rosji, jeśli samolot jest używany na loty krajowe... Koszty eksploatacji samolotu dalekiego zasięgu mogą okazać się nieopłacalne na średnim zasięgu, co oznacza, że linie lotnicze będą je kupować wyłącznie na loty do USA, Japonii, Indii i Tajlandii. W każdym razie Rosja potrzebuje samolotu szerokokadłubowego. W tym na eksport. To prawda, zdaniem analityków, nie warto liczyć na duże zainteresowanie wzorem zachodnich producentów, których zamówienia nie przekraczają zasięgu 250 samolotów w tej klasie. Jednak liczby te ulegną zmianie w nadchodzących dziesięcioleciach chińskich firm. Według prognoz, chińskie linie lotnicze zakupią około 6 tys. samolotów, z czego co najmniej 1,5 tys. będzie wykorzystywanych do samolotów szerokokadłubowych. Ponieważ projekt jest wspólny, Rosja również skorzysta na dostawach.
Opracowanie nowej rodziny samolotów może sprawić, że projekt będzie opłacalny dla wszystkich stron. Z góry osiągnięto porozumienie w tej sprawie, a aktualna wersja będzie wersją podstawową. Korporacje nie sprecyzowały, na jakie parametry będą miały wpływ zmiany, ale oczywiste jest, że pojemność będzie się różnić. Różnice w zakresie są bardziej złożone, ponieważ wpływają na osiągi silnika. Dziś wiadomo, że strona rosyjska opracowuje silnik PD-35 dla przyszłych samolotów. Należy do kategorii dużych ciągów i jest przeznaczony do samolotów długodystansowych. Ale pierwsze samoloty projektu C929 będą wyposażone w dwa silniki Western General Electric lub Rolls-Royce w klasie ciągu 35 ton. Strona rosyjska przejmie najbardziej techniczne elementy samolotu, które są trudne w produkcji. To jest stworzenie skrzydła kompozytowego, mechanizacja całego samolotu, awioniki. Tylko Iljuszyn ma doświadczenie w tworzeniu dalekobieżnego pojazdu klasy szerokokadłubowej. W grupie deweloperów i producentów znajdują się również Biuro Projektowe Tupolew i Sukhoi Civil Aircraft. Chińska firma dostanie prace nad kadłubem. Sama produkcja zostanie przejęta przez fabrykę samolotów na przedmieściach Szanghaju, gdzie chiński samolot średniego zasięgu C919 jest już w budowie. Wspólny projekt będzie koordynowany w strefie wolnego handlu Pudong pod Szanghajem. Jego całkowity koszt szacowany jest na 15-20 miliardów dolarów, które w równym stopniu inwestują Rosja i Chiny.
W międzyczasie rosyjski rząd postanowił stworzyć przejściowy model samolotu dalekiego zasięgu, zanim pojawi się on w latach 2025-2027. liniowiec rosyjsko-chiński. Według Dmitrija Rogozina, produkcja Ił-96-400 pozwoli na rezygnację z zakupów zachodnich samochodów, które gwałtownie wzrosły z powodu różnicy kursowej. Ten samolot jest głęboką modernizacją Ił-96-300 i otrzyma zasięg lotu do 12 tysięcy kilometrów. Ministerstwo Przemysłu i Handlu przeznacza 50 miliardów rubli na projekt „przejściowy”. Liniowiec zostanie wyposażony w nowoczesną awionikę, a długość kadłuba zostanie zwiększona. Pierwsze loty testowe odbędą się w 2019 roku. Dziś jest to jedyny krajowy samolot szerokokadłubowy dalekiego zasięgu. Ale nawet w zmodernizowanej formie nie może konkurować wydajnością z zachodnimi odpowiednikami. Jest to jednak decyzja strategiczna, gdyż zachodnie firmy mogą zaostrzyć sankcje i pozbawić rosyjski rynek lotniczy importowanych części zamiennych.
Otwarte zostanie przedsiębiorstwo mające na celu stworzenie rosyjsko-chińskiego szerokokadłubowego samolotu pasażerskiego. Jaka będzie ta maszyna i dlaczego jej produkcja została przeniesiona do Chin?
Samolot powinien wykonać swój pierwszy lot za siedem lat, a za dziesięć lat planuje rozpocząć dostarczanie maszyny do klientów. Zakłada się, że produkcja samolotu będzie prowadzona w Chinach, rozwój - w. Koszt programu dla ten moment szacuje się na 13–20 miliardów dolarów.
Wcześniej informowano, że dla tego projektu w Rosji powstaje silnik PD-35 o ciągu 35 ton, co potrwa co najmniej dziesięć lat, więc pierwsze samoloty będą wyposażone w silniki General Electric lub Rolls-Royce.
W Rosji przyszły samolot pasażerski nosi dotychczas techniczną nazwę SHFDMS (szerokokadłubowy samolot dalekiego zasięgu), w Chinach – C929. Pod względem cech będzie musiał przewyższyć Samoloty Airbus i Boeinga o co najmniej 10%.
Chińskie pieniądze
Należy wyjaśnić, że „produkcja w Chinach” nie oznacza, że samolot będzie w całości produkowany w Chinach. W Rosji planowane jest stworzenie kompozytowego skrzydła, mechanizacji i awioniki, w Chinach - kadłuba i ogona. Ale montaż wszystkich elementów będzie wykonywany w fabryce samolotów na przedmieściach Szanghaju.
Kluczowym pytaniem dla Rosji jest to, w jaki sposób krajowy przemysł lotniczy skorzysta z takiego podziału ról. Szef ZAK Jurij Slyusar tłumaczył tę decyzję tym, że głównym rynkiem zbytu jest Imperium Niebieskie: w ciągu najbliższych 20 lat będzie tu potrzebnych kilkaset samochodów tej klasy. Ale są też inne powody.
„Jest całkiem oczywiste, że im bardziej partner jest skłonny zainwestować własne środki, tym więcej będzie miał możliwości skonfigurowania projektu dla siebie”, mówi ekspert lotniczy Oleg Panteleev.
Jego zdaniem w projekcie każda ze stron przyjęła na siebie te obowiązki, w których jest najbardziej kompetentna. Rosja ma rozwiniętą szkołę projektowania samolot od aerodynamiki i wytrzymałości po technologię skrzydeł kompozytowych, a Chiny są w stanie zbudować potężny zakład produkcyjny. Ponadto nie należy lekceważyć faktu, że Chiny nie są objęte sankcjami, co oznacza, że mogą swobodnie kupować niektóre jednostki i sprzęt za granicą.
chiński kompromis
Współpraca w sferze high-tech to zawsze złożony proces, który ma swoje plusy i minusy. Zaletą jest to, że finansowanie spada na barki dwóch państw, a nie jednego.
Ponadto wszyscy w projekcie robią to, co robią najlepiej, więc nie musisz wymyślać koła na nowo. Niemal wszystkie są dziś tworzone na tej zasadzie. samoloty cywilne, w tym samoloty Boeinga i Airbusa.
Ale są też wady. Po pierwsze, dla różnych krajów potrzebujesz samolotów z różne cechy, a kwestia ta wymagała długich negocjacji. Opracowaną charakterystykę (280 miejsc, zasięg lotu - do 12 tys. Km) można nazwać kompromisem.
W Rosji większość samolotów jest przeznaczona na trasy średniego zasięgu - od dwóch i pół do sześciu tysięcy kilometrów. Z kolei w Chinach potrzebny jest samolot o pojemności 400–500 miejsc.
Po drugie, wraz ze wspólnym stworzeniem samolotu pojawia się kwestia praw autorskich. „Istnieją dwie możliwości podziału praw do tego samochodu. Albo 50/50 i wtedy mamy wzajemną zależność. Lub istnieje opcja, gdy obie strony posiadają 100% praw do liniowca.
Oznacza to, że każda ze stron może samodzielnie ulepszać i produkować ten samolot. Nie jest jeszcze jasne, jak ten problem został rozwiązany ”- powiedział Roman Gusarov, szef portalu AVIA.RU.
Ale najbardziej główne pytanie tak zostanie rozwiązany problem praw autorskich do silnika PD-35. „Transfer technologii do Chin jest mało prawdopodobny. Na świecie są jedni producenci silników lotniczych i nie jest akceptowane przekazywanie takich technologii ”- powiedział Gusarow.
Należy zauważyć, że silnik PD-35 jest również tworzony dla ciężkiego samolotu transportowego, a to obniży koszty jego powstania. Ponadto istnieje prawdopodobieństwo, że część rozwiązań konstrukcyjnych zastosowanych w rosyjsko-chińskich nadwoziach szerokokadłubowych zostanie przeniesiona na nowy pojazd transportowy dla Ministerstwa Obrony.
Dziewięćdziesiąty szósty będzie żył
Nasz kraj ma doświadczenie w tworzeniu samolotów szerokokadłubowych, a to doświadczenie jest wyjątkowe i tragiczne. Ci, którzy brali udział w tworzeniu Ił-86 w latach 70., są z tego słusznie dumni. W tym czasie bez przesady cały przemysł kraju pracował na tej maszynie i pod wieloma względami to zerwanie łańcuchów technologicznych po rozpadzie ZSRR położyło kres rozwojowi projektu.
Choć nie bez lobbowania ich interesów przez zagraniczne firmy, które za pomocą haczyka lub oszusta próbowały „wycisnąć” konkurenta z rynku.
W rezultacie samochód nie wszedł do masowej produkcji, a zamiast tego w krajowych liniach lotniczych pojawił się Airbus A310, Boeing 747, Boeing 767. Dziś kilka Ił-86 jest wykorzystywanych przez rosyjskie departamenty, ale od 2011 roku ten samochód nie latać na lotach pasażerskich.... W sumie 79 samolotów ze 106 wyprodukowanych zostało pociętych na złom.
Jeśli chodzi o pierwszy długodystansowy Ił-96, stworzony na bazie Iła-86, miał trochę więcej szczęścia. Najpierw samolot ten stał się samolotem prezydenta (tablica numer jeden). W tej chwili eskadra lotnicza Rossija obejmuje siedem Ił-96-300 i cztery Ił-96-300PU. Po drugie, sześć samolotów jest w eksploatacji Rosyjskie linie lotnicze i pięć - Kubańska Cubana.
Modernizację samolotu zapowiadano kilkakrotnie: w październiku 2016 roku Iljuszyn zapowiadał stworzenie nowego samolotu numer jeden dla głowy państwa na bazie Ił-96-400M. A 14 kwietnia 2017 roku ogłoszono, że AK im. S. V. Iljuszyn otrzymał rozkaz stworzenia zmodernizowanego Ił-96-400M.
Przesłanie firmy mówi, że „przyczyni się to do rozwiązania problemów zapewnienia dostępności transportowej rosyjskich regionów, zaspokojenia zapotrzebowania na samoloty dalekodystansowe produkcji krajowej, a także niezależności technologicznej Federacji Rosyjskiej”.
„Ze względów strategicznych Rosja zmuszona jest mieć własny samolot szerokokadłubowy, który w całości budowany jest w naszym kraju, nawet przy pracach nad wspólnymi projektami. Może być produkowany w wersji transporter, cysterna lub liniowiec pasażerski”- mówi Roman Gusarow.
Gusarow zaznaczył, że rocznie będzie produkowany jeden lub dwa samoloty, co nie będzie zbyt kosztowne dla budżetu i nie będzie przeszkadzało w pracach nad nowym samolotem.
Ani kroku wstecz
Jednym z głównych problemów krajowego przemysłu lotniczego w ostatnich latach jest brak młodych konstruktorów, którzy mieliby doświadczenie w pracy zarówno na samolotach wojskowych, jak i cywilnych oraz śmigłowcach.
Wynika to z faktu, że w latach 90. i na początku 2000 r. rozwój nowych technologii w naszym kraju praktycznie nie był realizowany, dlatego absolwenci uczelni w najlepszym przypadku wyjeżdżali do firm zagranicznych, a w najgorszym na ogół otrzymywali pracę poza ich specjalność.
Ponadto sam system sowiecki zakładał rozwój kilku maszyn w różnych biurach projektowych, co oznacza, że po 1991 roku jedno biuro projektowe mogło być obciążone pracą, podczas gdy drugie było bezczynne.
Dziś w Rosji powstaje tzw. Biuro Projektowe ZAK, które połączy wysiłki inżynierów i projektantów z całego kraju.
Stworzenie takiego systemu jest dość trudne zadanie, związany z ochroną kanałów komunikacyjnych, ale został rozwiązany: po raz pierwszy w historii rosyjskiego lotnictwa kilka biur projektowych pracuje nad modernizacją bombowca strategicznego Tu-160. Biuro Projektowe Sukhoi, RSK MiG, Irkut Corporation, TANTK im. G.M.Beriev, Ilyushin Design Bureau, MAI.
Ani Chiny, ani Rosja nie mogą jeszcze zaoferować silnika swojemu nowemu pomysłowi. Zdjęcie ze strony www.uacrussia.ru
Rolls-Royce ma dostarczyć silniki do nadchodzącego chińsko-rosyjskiego samolotu dalekiego zasięgu CR929. Ani Rosja, ani Chiny nie mają jeszcze konkurencyjnych silników do tego samolotu, który będzie montowany w Chinach.
W grudniu 2017 r. CRAIC, wspólne przedsięwzięcie Rosyjskiej Zjednoczonej Korporacji Lotniczej (UAC) i Chińskiej Cywilnej Korporacji Lotniczej (COMAC), zwróciło się do potencjalnych dostawców komponentów lotniczych o złożenie propozycji do końca maja.
„CR929 to świetny samolot. Chcemy być dostawcą silników ”- powiedział rzecznik Rolls-Royce Paul Stein.
Rosja i Chiny chcą stworzyć szerokokadłubowy długodystansowy liniowiec o pojemności 250-300 pasażerów, który ma być w stanie konkurować z produktami europejskiego Airbusa i amerykańskiego Boeinga. Koszt programu szacowany jest na 16–20 miliardów dolarów, a pierwszy lot samolotu spodziewany jest w 2025 roku.
Eksperci szacują rynek samolotów dalekodystansowych w ciągu najbliższych 20 lat na 2,3 biliona dolarów, przy pomocy CR929 Rosja i Chiny chcą zachować dla siebie część tego rynku. Może się to zdarzyć tylko wtedy, gdy rosyjsko-chiński samolot jest wydajniejszy niż Boeing 787 i Airbus A350.
ZAK obliczył, że do 2045 r. przewoźnicy lotniczy będą potrzebować ponad 7 tys. tych samolotów, a tylko Chiny będą potrzebować ich 15%, kolejne 30% kupią inne kraje regionu Azji i Pacyfiku. Popyt na rynku rosyjskim wyniesie nie więcej niż 5%. CR929 jest jeszcze na etapie projektowania wstępnego.
Jego największym problemem jest prawdopodobnie silnik. Wiadomo, że na świecie tylko cztery kraje mogą wyprodukować odpowiednie elektrownie: USA, Wielka Brytania, Francja i Federacja Rosyjska. Oprócz firm krajowych tylko firmy amerykańskie (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Anglii (Rolls-Royce) i Francji (Snecma) posiadają technologie pełnego cyklu. nowoczesne silniki dla lotnictwa cywilnego. Długofalowe wysiłki Chin w tej dziedzinie nie przyniosły jak dotąd sukcesu. Analitycy zwracają na przykład uwagę, że Chińczycy szybko skopiowali i wyposażyli rosyjski myśliwiec Su-27 we własne systemy, wypuszczając go pod indeksem J-11, ale nie udało im się skopiować silnika tego samolotu, więc Chiny wciąż przez długi czas zmuszony do zakupu najnowocześniejszego silnika w Rosji.
W Rosji jednak z silnikami nie wszystko jest łatwe, ma to wpływ na 20 lat przestoju w tym obszarze. Dopiero niedawno dla samolotów średniego zasięgu MS-21 powstał PD-14 - pierwszy nowy silnik lotniczy w Rosji po rozpadzie ZSRR i stał się pierwszym krajowym silnikiem lotniczym piątej generacji. Główną różnicą techniczną w stosunku do poprzednich generacji jest temperatura gazu: jeśli silniki pierwszej generacji, które notabene pojawiły się pod koniec 1940 r., nie przekraczały 1150 stopni, to łopatki turbin silników piątej generacji, których pierwsze próbki pojawiły się na Zachodzie w połowie lat 90-tych, działają w temperaturze 1900 stopni. Jednak w rzeczywistości nie ma jeszcze silnika seryjnego PD-14. I nikt nie wie na pewno, kiedy się pojawi. Dlatego rosyjski MS-21 lata nie na krajowych, ale zagranicznych silnikach.
Nowoczesne silniki są lżejsze, czystsze i bardziej ekonomiczne. Oczekuje się, że średni zasięg MS-21 wyposażony w takie silniki będzie zużywał 15 g paliwa na pasażera na 1 km. Dla porównania, dla najbardziej rozpowszechnionego radzieckiego samolotu Tu-154M liczba ta wynosiła 27,5 g, spalał 5,3 tony paliwa na godzinę. Bardziej nowoczesny Tu-204-120 potrzebuje 19,1 g na pasażerokilometr, a Airbus A319-100 potrzebuje 20,5 g.
Jednak, jak to często bywa, udoskonalenie silnika pozostaje w tyle za samym samolotem, a MS-21 nadal jest certyfikowany z silnikami Pratt & Whitney. Ravil Khakimov, przedstawiciel Komitetu Przemysłu Lotniczego Rosyjskiego Związku Inżynierów, powiedział PD-14 będzie zaangażowany w te prace od 2019 roku. Teraz jest już oczywiste, że to samo stanie się z CR929, rosyjsko-chiński pomysł najprawdopodobniej wyleci z gniazda Rolls-Royce'em lub General Electric. Faktem jest, że PD-35 jest zupełnie wyjątkowym zadaniem dla rosyjskiej inżynierii, jego ciąg powinien wynosić ponad 30 ton (odpowiednio dla PD-14 14 ton), a takich maszyn wciąż nie ma ani w ZSRR, ani oczywiście w Federacji Rosyjskiej nie.
Całkowity koszt programu PD-35 szacowany jest na 180 miliardów rubli. Spośród nich około 60 miliardów będzie kosztami inwestycji (w Terytorium Perm faktycznie buduje się nowe przedsiębiorstwo, aby stworzyć silnik, w Rosji po prostu nie ma podstaw do testowania silników tej wielkości i takiego ciągu). W ten sposób 120 miliardów rubli zostanie przeznaczonych bezpośrednio na stworzenie silnika i pracę projektantów. Przewiduje się, że tzw. próbka demonstracyjna PD-35 powstanie w 2023 r., a do produkcja seryjna zakład w Permie będzie mógł ruszyć w 2028 roku. Oprócz CR929 ten gigant ma zostać zainstalowany na obiecujących samolotach wojskowych.
Jeśli chodzi o propozycję Rolls-Royce'a, to najprawdopodobniej chodzi o główny nowoczesny model tego przedsiębiorstwa - Trent 1000, który można zaadaptować do konkretnego samolotu, gdy Federacja Rosyjska i ChRL zadecydują o jego ostatecznym wyglądzie i charakterystyka techniczna... Jednak w ofercie firmy są już potwory o ciągu znacznie przekraczającym 30 ton. Na przykład ciąg podstawowej wersji Trent XWB-84, który jest zainstalowany na Airbusie A350-900, wynosi 38 ton. I na koniec roku Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) certyfikowała najmocniejszy silnik z rodziny silników turbowentylatorowych Trent XWB-97 o ciągu prawie 44 t. Urządzenie to przeznaczone jest do montażu na szerokokadłubowych samolotach Airbus A350-1000.
To razem z „China Civil Aircraft Corporation” (COMAC) podczas uroczystej ceremonii nadało nazwę szerokokadłubowemu samolotowi dalekiego zasięgu nowej generacji, a także zaprezentowało malowanie liniowe.
Oficjalna prezentacja modelu opracowanego wspólnego rosyjsko-chińskiego szerokokadłubowego samolotu dalekiego zasięgu CR929 (c) PJSC „United Aircraft Corporation”
Na uroczystości, która odbyła się w siedzibie SOMAS w Szanghaju, stronę rosyjską reprezentował wiceminister przemysłu i handlu Federacji Rosyjskiej Oleg Bocharow, prezes PJSC ZAK Jurij Slyusar. Chiny reprezentowali Wiceminister Przemysłu i Informatyzacji Chińskiej Republiki Ludowej Xin Guobin oraz Przewodniczący Rady Dyrektorów COMAC He Dongfeng. W wydarzeniu wziął również udział prezes joint venture China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) Guo Bozhi.
Nazwa rodziny samolotów to CR 929. Podstawowa wersja szerokokadłubowego samolotu dalekiego zasięgu będzie oznaczona jako CR 929-600, młodsza wersja - CR 929-500, a starsza wersja - CR 929-700.
Łacińskie litery C i R oznaczają uczestników projektu: С - Chiny, R - Rosja. CR to także dwie pierwsze litery nazwy rosyjsko-chińskiej spółki joint venture CRAIC, która obsługuje program samolotów szerokokadłubowych dalekiego zasięgu.
„W kulturze chińskiej liczba 9 oznacza wieczność. Z drugiej strony, strategicznie budujemy koncepcję pojedynczej propozycji według nazwy i numeracji. samoloty cywilne... Tak więc rodzina CR929 odzwierciedla zdolność do tworzenia oferty dla linii lotniczych w połączeniu z chińskim projektem wąskokadłubowym C919, a numeracja każdego członka rodziny kontynuuje linię propozycji samolotów komercyjnych UAC, od MS-21-200 / 300/400 do CR 929 - 500/600/700 ”- powiedział prezes PJSC ZAK Jurij Slyusar podczas uroczystości w Szanghaju.
„Następne 20 lat będzie strategicznie ważnym okresem w rozwoju światowego przemysłu lotnictwa cywilnego. Dołożymy wszelkich starań, aby CR 929 był przykładem udanej współpracy Rosji i Chin w nowoczesny świat„- powiedział przewodniczący Rady Dyrektorów COMAC He Dongfeng.
Strony ujawniły również logo joint venture CRAIC używane w barwach liniowca. Logo przedstawia dwa równe skrzydła, które poruszają się równomiernie od lewej do prawej. Symbolizuje to współrozwój i wektor ruchu naprzód. Kolorystyka, w której wykonane są skrzydła, symbolizuje uczestników projektu: czerwony - Chiny, niebieski - Rosja.
Jeśli chodzi o etapy prac nad programem samolotów dalekodystansowych szerokokadłubowych, do tej pory strony opracowały koncepcję rodziny i ustaliły wstępne charakterystyki samolotu. Plany natychmiastowe – przejście programu do projektu wstępnego oraz etap zapytania ofertowego u dostawców systemów i urządzeń.
