Rozkład jazdy pociągów: Avrora. Wypadek Aurora Szybki pociąg Aurora

Odszedłeś tak tragicznie, przez przypadek,
Boża wola czy po prostu los
Niech pamięć o przypadkowych ofiarach
Będą przewozić pociągi po ziemi ...

16 sierpnia 1988 o godzinie 18 h 25 min na pierwszej pikiecie 308. kilometra odcinka Berezaika-Poplavenets oddziału Bologovsky Oktiabrskaya popędzać, z prędkością 155 km/h, na trasie Leningrad-Moskwa rozbił się szybki pociąg pasażerski nr 159 „Aurora”. W katastrofie wszystkie 15 wagonów pociągu wypadło z torów. W przewróconym wagonie restauracji wybuchł pożar, który rozprzestrzenił się na inne samochody.
W wyniku katastrofy zginęło 31 osób, ponad 100 doznało obrażeń ciała o różnym nasileniu, 2,5 km sieci trakcyjnej, 0,5 km torów kolejowych zostało uszkodzonych, 12 wagonów zostało uszkodzonych do wyłączenia z inwentaryzacji, dopuszczono całkowitą przerwę w ruchu pociągów na odcinku ponad 15 godzin.
Jednym z czynników, które doprowadziły do ​​tak dużej liczby ofiar, była zła konstrukcja siedzeń. samochody osobowe- przy nagłym hamowaniu odpadały z mocowań i razem z pasażerami gromadziły się w przedniej części kabiny. Po tym incydencie „Aurora” zaczęła jeździć z wagonami przedziałowymi zamiast z miejscami siedzącymi i dopiero na początku XXI wieku ponownie składała się z wagonów siedzących typu samolotowego, tym razem spełniających najbardziej rygorystyczne wymagania.

Katastrofa Aurory jest wciąż pamiętana przez wielu pracowników kolei. Pociąg ekspresowy w tamtych czasach - piękno i duma drogi, obiekt szczególnej uwagi. Ale tragedia się wydarzyła i doprowadziło do niej wiele czynników, z których nie wszystkie są jeszcze znane.

Niewątpliwie główną wadą jest nadal jedna ze ścieżek. V oficjalny dokument mówi się: „analiza stanu toru na 306-308 km wykazała ciągły wzrost liczby i stopnia awarii. Dzień przed wypadkiem podczas sprawdzania toromierzem ustalono odchyłki w utrzymaniu toru na 306-308 km stopnia IV i V w zakresie osiadań, zniekształceń i stanu utrzymania toru w planie. Takie odchylenia nie zapewniały bezpieczeństwa ruchu, ponieważ ustawić prędkości 160 km/h i zgodnie z instrukcją techniczną, wymagane ograniczenia prędkości dla 306 km do 60 km/h, 307 – do 120 i 308 – do 25 km/h.
Należy zauważyć, że na wskazanych kilometrach toru występowała duża liczba poluzowanych śrub zacisków z naruszeniem punktu 2.6.1 Instrukcji Technicznej Budowy, Układania i Utrzymania Ciągu Toru, który brzmi: wynosić 19,6 kN Ta wartość dla elementów złącznych typu KB odpowiada momentowi obrotowemu 120 Nm na nakrętkę każdej śruby, pod warunkiem, że gwinty śrub i nakrętek są nasmarowane.” Dla budowy toru, ułożonego na 307-308 km, należy przeprowadzić remont kapitalny zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem w sprawie utrzymania profilaktycznego nawierzchni torowej po przejściu 500 mln ton brutto, remont średni - po przejechaniu 280 mln ton brutto i podnoszenia - po przejściu 150 mln ton brutto. Przepis ten wymagał podnoszenia lub średnich napraw przynajmniej raz na 5 lat. W okresie ośmiu lat przy przejściu 534,4 mln ton brutto nie przeprowadzono ani jednego rodzaju remontu toru, co doprowadziło do utraty nośności i drenażu warstwy podsypki, pojawienia się osiadań, zniekształceń oraz upłynnienie warstwy balastowej (rozpryski).
Stwierdzono, że starszy mistrz drogowy (PDS) na 2 godziny przed przejazdem pociąg pasażerski Nr 159 wykonał prostowanie torów na 307 km maszyną VPR-1200 przy temperaturze szyn przekraczającej temperaturę ich mocowania o 30C (dopuszczalny nadmiar na odcinku prostym wynosi 20C). Jest to surowo zabronione w pkt 4.2.1 Instrukcji technicznych budowy, układania i konserwacji toru ciągłego spawanego, ponieważ prowadzi to do osłabienia stateczności toru i stwarza warunki do jego krzywizny (wyrzucania). Krzywizna toru podczas wyrzutu to pojawienie się nierówności w płaszczyźnie poziomej, równej 0,36-0,45 m na długości 10-12 m, która stanowi przeszkodę w ruchu pociągów.
W miejscu, w którym VPR-1200 rozpoczął pracę na dziewiątej pikiecie o długości 307 km, w wyniku nieprawidłowej technologii pracy powstało osiadanie toru (według zeznań starszego majstra wykonującego roboty torowe) o głębokości 10-15 mm i długości 5 m. profil podłużny wynosił do 3% z dopuszczalnym 1% przy prędkości pociągu większej niż 120 km / h (punkt 1,5 instrukcji TsP / 4402). Starszy majster drogowy oszacował to wypłatę „na oko”. W rzeczywistości była tak duża, że ​​doprowadziła do samosprzęgnięcia pierwszego wagonu i lokomotywy pociągu nr 159, który jechał ten kilometr toru z prędkością 155 km/h.
Różnica wysokości sprzęgów w momencie samosprzęgnięcia okazała się tak duża, że ​​sprzęg samoczynny lokomotywy ChS6-017 uszkodził belkę nośną przy pierwszym wagonie, na którym spoczywa platforma przejściowa. W wyniku samoczynnego wysprzęglenia, aw konsekwencji przerwania linii hamulcowej, nastąpiło awaryjne hamowanie pociągu. Jednocześnie powstała dodatkowa siła wzdłużna, przenoszona na tor z kół taboru, co w połączeniu z siłami temperaturowymi doprowadziło do „wyrzucenia” osłabionego toru na końcu pierwszej pikiety 308 km i wykolejenie samochodów, a następnie wypadek.
Wysoka prędkość pociągu pasażerskiego nr 159 w momencie wypadku została dopuszczona ze względu na fakt, że starszy mistrz drogi bezzasadnie, bez rozwiązywania problemów, anulował ostrzeżenie, zgodnie z którym prędkość została ograniczona do 60 km/h. Ostrzeżenie, obowiązujące na km 308, wystawił zastępca kierownika wozu pomiarowego; może być odwołana zgodnie z pkt. 7.14 Instrukcji o zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu pociągów podczas robót torowych (TsP/4402) tylko przez kierownika odcinka toru”.

Ale nie wszystko jest takie proste, a mistrz drogowy Nikołaj Gawriłow, który po śledztwie został skazany przez sąd na wieloletnie więzienie, okazał się tylko Zwrotniczym - winę za katastrofę trzeba było kogoś zrzucić. Jego szefowie, którzy przyznali się do takiej sytuacji z terminami realizacji i porządkiem pracy, wyszli tylko z usunięcia ze swoich stanowisk.
Ponadto. W kabinie lokomotywy elektrycznej napędzającej Aurorę znajdował się inspektor - maszynista-instruktor. Kierowca sztabowy "Aurory" zauważył, że nie wszystko idzie dobrze po drodze, ale w obecnej sytuacji podjął trudną decyzję - prześlizgnąć się przez niebezpieczny odcinek z dużą prędkością - więc była szansa na pozostanie na torach. Ale instruktor, widząc to, poszedł za nim i szarpnął dźwignią dźwigu do pozycji hamowania awaryjnego.
Hamowanie prawie 1000-tonowej masy poruszającej się z prędkością 155 km/h doprowadziło do tego, że osłabiony już tor nie wytrzymał, nastąpił wyrzut pod pociągiem. Ta wersja nie znalazła odzwierciedlenia w dokumentach, ale lokomotywy uparcie się do niej trzymają, choć o wiele łatwiej zrzucić winę na kolejarzy...

W miejscu katastrofy wzniesiono niewielki pomnik oraz wzniesiono krzyż. Co roku, 16 sierpnia, oba pociągi Aurora – z Moskwy i Sankt Petersburga – mają w swoim rozkładzie pięciominutowy postój w tym miejscu. Załoga pociągu i lokomotywy złożyła wieńce pod pomnikiem zmarłych tu pasażerów...

Odszedłeś tak tragicznie, przez przypadek,
Boża wola czy po prostu los
Niech pamięć o przypadkowych ofiarach
Pociągi będą przewożone po ziemi...

16 sierpnia 1988 r. o godz. 18:25 na pierwszej pikiecie 308. kilometra odcinka Berezaika-Poplavenets bołogowskiego odgałęzienia kolei Oktiabrskiej z prędkością 155 km/h szybki pociąg pasażerski nr. 159 "Aurora" na trasie Leningrad-Moskwa rozbiła się. W katastrofie wszystkie 15 wagonów pociągu wypadło z torów. W przewróconym wagonie restauracji wybuchł pożar, który rozprzestrzenił się na inne samochody.
W wyniku katastrofy zginęło 31 osób, ponad 100 doznało obrażeń ciała o różnym nasileniu, 2,5 km sieci trakcyjnej, 0,5 km torów kolejowych zostało uszkodzonych, 12 wagonów zostało uszkodzonych do wyłączenia z inwentaryzacji, dopuszczono całkowitą przerwę w ruchu pociągów na odcinku trwającym ponad 15 godzin.
Jednym z czynników, które spowodowały tak dużą liczbę ofiar, była nieudana konstrukcja siedzeń w wagonie pasażerskim - przy gwałtownym hamowaniu odpadały one z mocowań i wraz z pasażerami gromadziły się w przedniej części kabiny. Po tym incydencie „Aurora” zaczęła jeździć z wagonami przedziałowymi zamiast z miejscami siedzącymi i dopiero na początku XXI wieku ponownie składała się z wagonów siedzących typu samolotowego, tym razem spełniających najbardziej rygorystyczne wymagania.

Katastrofa Aurory jest wciąż pamiętana przez wielu pracowników kolei. Szybki pociąg w tym czasie był pięknem i dumą drogi, obiektem szczególnej uwagi. Ale tragedia się wydarzyła i doprowadziło do niej wiele czynników, z których nie wszystkie są jeszcze znane.

Niewątpliwie główną wadą jest nadal jedna ze ścieżek. Oficjalny dokument mówi: „Analiza stanu toru na 306-308 km świadczy o ciągłym wzroście liczby i stopnia awarii. Dzień przed wypadkiem podczas sprawdzania wozu pomiarowego stwierdzono odchylenia w utrzymaniu toru na 306-308 km IV i V stopnia w zakresie osiadań, zniekształceń i utrzymania toru w planie. Takie odchylenia nie zapewniały bezpieczeństwa ruchu przy ustalonych prędkościach 160 km/h oraz, zgodnie z instrukcjami technicznymi, wymaganymi ograniczeniami prędkości dla 306 km do 60 km/h, 307 – do 120 i 308 – do 25 km/h.
Należy zauważyć, że na wskazanych kilometrach toru występowała duża liczba poluzowanych śrub zacisków z naruszeniem punktu 2.6.1 Instrukcji Technicznej Budowy, Układania i Utrzymania Ciągu Toru, który brzmi: wynosić 19,6 kN Ta wartość dla elementów złącznych typu KB odpowiada momentowi obrotowemu 120 Nm na nakrętkę każdej śruby, pod warunkiem, że gwinty śrub i nakrętek są nasmarowane.” Dla budowy toru, ułożonego na 307-308 km, należy przeprowadzić remont kapitalny zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem w sprawie utrzymania profilaktycznego nawierzchni torowej po przejściu 500 mln ton brutto, remont średni - po przejechaniu 280 mln ton brutto i podnoszenia - po przejściu 150 mln ton brutto. Przepis ten wymagał podnoszenia lub średnich napraw przynajmniej raz na 5 lat. W okresie ośmiu lat przy przejściu 534,4 mln ton brutto nie przeprowadzono ani jednego rodzaju remontu toru, co doprowadziło do utraty nośności i drenażu warstwy podsypki, pojawienia się osiadań, zniekształceń oraz upłynnienie warstwy balastowej (rozpryski).
Stwierdzono, że starszy majster drogowy (PDS), na 2 godziny przed przejazdem pociągu pasażerskiego nr 159, wykonał wyrównanie toru na 307 km maszyną VPR-1200 przy temperaturze szyn przekraczającej temperaturę ich mocowania. o 30C (dopuszczalne przekroczenie na prostym odcinku to 20C). Jest to surowo zabronione w pkt 4.2.1 Instrukcji technicznych budowy, układania i konserwacji toru ciągłego spawanego, ponieważ prowadzi to do osłabienia stateczności toru i stwarza warunki do jego krzywizny (wyrzucania). Krzywizna toru podczas wyrzutu to pojawienie się nierówności w płaszczyźnie poziomej, równej 0,36-0,45 m na długości 10-12 m, która stanowi przeszkodę w ruchu pociągów.
W miejscu, w którym VPR-1200 rozpoczął pracę na dziewiątej pikiecie o długości 307 km, w wyniku nieprawidłowej technologii pracy powstało osiadanie toru (zgodnie z zeznaniem starszego majstra wykonującego roboty torowe) o głębokości 10-15 mm i długości 5 m. profil podłużny wynosił do 3% z dopuszczalnym 1% przy prędkości pociągu większej niż 120 km / h (punkt 1,5 instrukcji TsP / 4402). Starszy majster drogowy oszacował to wypłatę „na oko”. W rzeczywistości była na tyle duża, że ​​doprowadziła do samosprzęgnięcia pierwszego wagonu i lokomotywy pociągu nr 159, który jechał ten kilometr toru z prędkością 155 km/h.
Różnica wysokości sprzęgów w momencie samosprzęgnięcia okazała się tak duża, że ​​sprzęg samoczynny lokomotywy ChS6-017 uszkodził belkę nośną przy pierwszym wagonie, na którym spoczywa platforma przejściowa. W wyniku samoczynnego wysprzęglenia, aw konsekwencji przerwania linii hamulcowej, nastąpiło awaryjne hamowanie pociągu. Jednocześnie powstała dodatkowa siła wzdłużna, przenoszona na tor z kół taboru, co w połączeniu z siłami temperaturowymi doprowadziło do „wyrzucenia” osłabionego toru na końcu pierwszej pikiety 308 km i wykolejenie samochodów, a następnie wypadek.
Wysoka prędkość pociągu pasażerskiego nr 159 w momencie wypadku została dopuszczona ze względu na to, że starszy mistrz drogi bezzasadnie, bez rozwiązywania problemów, anulował ostrzeżenie, zgodnie z którym prędkość została ograniczona do 60 km/h. Ostrzeżenie, obowiązujące na km 308, wystawił zastępca kierownika wozu pomiarowego; może być odwołana zgodnie z pkt. 7.14 Instrukcji o zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu pociągów podczas robót torowych (TsP/4402) tylko przez kierownika odcinka toru”.

Ale nie wszystko jest takie proste, a mistrz drogowy Nikołaj Gawriłow, który po śledztwie został skazany przez sąd na wieloletnie więzienie, okazał się tylko Zwrotniczym - winę za katastrofę trzeba było kogoś zrzucić. Jego szefowie, którzy przyznali się do takiej sytuacji z terminami realizacji i porządkiem pracy, wyszli tylko z usunięcia ze swoich stanowisk.
Ponadto. W kabinie lokomotywy elektrycznej napędzającej "Aurorę" znajdował się inspektor - maszynista-instruktor. Kierowca sztabowy "Aurory" zauważył, że nie wszystko idzie dobrze po drodze, ale w obecnej sytuacji podjął trudną decyzję - prześlizgnąć się przez niebezpieczny odcinek z dużą prędkością - więc była szansa na pozostanie na torach. Ale instruktor, widząc to, szedł za nim i szarpnął dźwignią dźwigu do pozycji hamowania awaryjnego.
Hamowanie prawie 1000-tonowej masy poruszającej się z prędkością 155 km/h doprowadziło do tego, że osłabiony już tor nie wytrzymał, nastąpił wyrzut pod pociągiem. Ta wersja nie znalazła odzwierciedlenia w dokumentach, ale lokomotywy uparcie się do niej trzymają, choć o wiele łatwiej zrzucić winę na kolejarzy...

W miejscu katastrofy wzniesiono niewielki pomnik oraz wzniesiono krzyż. Co roku, 16 sierpnia, oba pociągi Aurora – z Moskwy i Sankt Petersburga – mają w swoim rozkładzie pięciominutowy postój w tym miejscu. Załoga pociągu i lokomotywy złożyła wieńce pod pomnikiem zmarłych tu pasażerów...

Miejsce katastrofy.

Szybki pociąg „Aurora” na nieszczęsnym odcinku.


Nowe samochody Aurora.

Stacja Berezajka.

Pomnik. Duża liczba kwiaty tłumaczy się tym, że zaledwie tydzień temu minęła 20. rocznica tragedii…

Krzyż.

Widok ze ścieżek.

Szybki pociąg №258 Moskwa-Murmańsk. Na wspornikach sieci kontaktowej w pobliżu pomnika znajduje się znak „sygnał” - maszyniści przejeżdżających pociągów gwiżdżą krótki gwizdek...

Innym szybkim kierowcą jest słynny „Nevsky Express” (166/165).

Szybko zmierza w kierunku Petersburga. Na nas też czas - na ostatni pociąg do Bologoye...

Od 2010 roku nie działa. Zastąpiony przez markowy pociąg.

Podpis pociągu "Zorza polarna" rozpoczęła się 12 czerwca 1963 roku. między Moskwą a Leningradem (Sankt Petersburg). W 2009 roku pociąg marki Sapsan zastąpił Aurorę. Podobnym pociągiem na tej samej trasie jest pociąg Nevsky Express. Rozpoczęła działalność w 2001 roku. W latach 1984-2009. jechał pociąg elektryczny ER200.

Pociąg Aurora odbył swój dziewiczy rejs na trakcji ChS2-78. Maszynistą był Sacharow. Czas trwania podróży to 5 godzin 27 minut. Od 1965 roku lot stał się jeszcze szybszy – 4 godziny 59 minut. Od lat 70-tych, ze względu na wzrost liczby wagonów, czas przejazdu wydłużył się nawet do 7 godzin. Dzięki odnowieniu taboru lokomotyw o pociąg ChS6 czas przejazdu został skrócony do 5 godzin 30 minut. Szybka lokomotywa elektryczna ChS6 mogła poruszać się do 15 wagonów, osiągając maksymalną prędkość 180 km/h.

Poważny wypadek pociągu pasażerskiego nr 159 "Aurora" Kolei Oktiabrskiej miał miejsce latem 1988 roku o godzinie 18:25 na odcinku Berezaika - Popławiec.

Remont pociągów Aurora miał miejsce na początku 2003 roku. W celu zwiększenia komfortu i wygody zmodernizowano 15 wagonów pociągu nr 159/160. W opracowanie nowej aranżacji wnętrza pociągu zaangażowani byli fińscy i rosyjscy specjaliści.

Koleje Rosyjskie w 2008 roku ogłosiły niecelowość trasy Aurora. Znaczenie podróży zniknęło z powodu uruchomienia szybkiej autostrady łączącej Moskwę i Sankt Petersburg. W związku z tym lot numer 159-160 został wyłączony z rozkładu. Wiosną 2010 roku lot „Aurora” przerwał swoją pracę. Obecnie jest całkowicie zastąpiony przez pociąg dużych prędkości „Sapsan” o tym samym numerze 159/160. Do stacji końcowej dociera za 4 godziny. To o 30 minut szybciej niż poprzednik ER-200. ten moment Pociąg Aurora jest używany jako pociągi 217A / 267A / 268A i prawie codziennie przewozi ludzi.

Rozkład jazdy pociągu korporacyjnego „Aurora” (Moskwa - Petersburg (Leningrad), Petersburg (Leningrad) - Moskwa)

Kompozycja pociąg firmowy wyjeżdżał z Moskwy 3 razy dziennie. Pociąg przyjechał do Petersburga.

Moskwa, Sankt Petersburg

Sankt Petersburg - Moskwa

na dziś na jutro na kolejną randkę

W latach 80. „Aurora” była sowieckim Sapsanem. Czas przejazdu pociągu, który wyprzedził Czerwoną Strzałę w 1965 roku, wyniósł 4 godziny 59 minut. Katastrofa „Aurory”, mało zauważalna w historii tragedii na trasie kolejowej między dwiema stolicami, została zapamiętana przez naocznych świadków tragedii jako znak początku „pierestrojki” w kraju – w tradycji rozgłosu gazety donosiły o tragedii już następnego dnia.

Po rozmowie z byli pasażerowie z nieudanego lotu Aurory reporterzy AiF.ru odtworzyli wydarzenia dnia i dowiedzieli się, jak ludzie i służby zachowywały się w trudnej sytuacji.

Pociąg typu samolot

16 sierpnia 1988 rano. W tym dniu skończyła się reszta rodziny Walentyna Grigoriewa w Leningradzie z dwójką dzieci spieszyła się na pociąg do Moskwy. Dzień się nie zgadzał. Początkowo nie mogli długo czekać, aż sąsiedzi oddadzą im klucze do mieszkania znajomych. Potem czekali na spóźniony autobus na moskiewski dworzec kolejowy. Walentyna bała się nie złapać ekspresowego pociągu Aurora, który miał ich wieczorem przywieźć do domu.

W 1988 r. pociąg dużych prędkości Aurora składał się z wagonu elektrowni i 9 wagonów typu samolotowego. Pociąg ekspresowy, nietypowy dla sowieckich pociągów w niebiesko-białych barwach, „jechał” z prędkością 180 km/h.

16.00, odlot "Aurory". Bezpiecznie wsiedliśmy do pociągu. Valentina Grigorieva przyniosła do powozu ogromną walizkę: przed wyjazdem do Leningradu rodzina przygotowywała się na nieprzewidywalną północną pogodę. Weszli za nią do powozu 14-letni Ksenia oraz 8 latMatvey... Samochód był czwarty, drugi w kolejności ze względu na brak dwóch pierwszych. Wewnątrz pociąg różnił się od zwykłych pociągów - sześć miękkich siedzeń pasażerskich w każdym rzędzie, oddzielonych przejściem.

„Jedziemy od około dwóch godzin. Niektórzy pasażerowie przynieśli z wagonu restauracyjnego słynną radziecką czekoladę „Inspiracja”. Mama zaproponowała: chodźmy po czekoladę. Ale było tak gorąco, że nie chciałem iść. Później, przypominając sobie tę rozmowę, pomyślałem, że postąpiliśmy słusznie. W wypadku najbardziej ucierpieli ludzie w restauracji. A katastrofa nastąpiła za kilka minut ”- wspomina córka Ksenia.

Czynnik ścieżki

11.00, Moskwa. Kierowca wagonu pomiaru torów nr 203 Melkov wysłał właśnie pilny telegram do kolejarzy z Bołogoje. Rano odkodował taśmę swojego przejazdu powozem z Leningradu do Moskwy i zobaczył problemy na 307-308 kilometrze. W telegramie Melkov zażądał ograniczenia prędkości pociągów do 25 km/h.

16.00, odcinek Berezaika-Poplovenets, 307 km. Po dołączeniu do zmiany senior towarzysz drogi, towarzysz Gavrilov wykonywał codzienne rutynowe prace - omijał i prostował tory kolejowe. Odcinek Berezaika-Poplavenets był słabym punktem kolei Oktiabrskiej: przez 8 lat eksploatacji ten odcinek toru nigdy nie został naprawiony. Na złączach szynowych łączniki były poluzowane, gdzieś brakowało nakrętek mocujących, tory kolejowe były przekrzywione. Gawriłow westchnął i ukląkł, by poprawić kolejny brak równowagi. Dotknąłem gorących szyn, pomyślałem przez chwilę: naprawa w wysokich temperaturach stwarzała ryzyko nowych nieprawidłowości. Ale nierównowaga była silna i starszy brygadzista postanowił to naprawić.

17.00, stacja kolejowa Bołogoje. Operator telegrafu stacji Bologoye, pamiętając telegram, który otrzymał z Moskwy, spokojnie zaniósł go do wydziału torów.

18.25, odcinek Berezaika-Poplovenets. Aurora się rozbija. Wszystkie 15 wagonów pociągu wysiadło z torów. W przewróconym wagonie restauracyjnym wybuchł pożar z pieca. Ogień szybko ogarnął cały wagon, rozprzestrzenił się na sąsiednie i pobiegł wzdłuż przewodów elektrycznych.

22.00, wydział torowy stacji kolejowej Bołogoje. Starszy majster drogowy odpowiedzialny za odcinek toru o długości 307-308 km został właśnie poinformowany o telegramie ostrzegawczym Melkova. Od katastrofy Aurory minęły ponad trzy godziny.

„Kobiety bandażowały rannych, mężczyźni wybijali szyby”

Valentina Grigorieva, pasażerka Aurory:„Niedaleko Bołogoje nasz powóz zatrząsł się gwałtownie, przechylił i zamarł. Nie odnieśliśmy poważnych zniszczeń i rannych. Chłopak zgubił but, zwrócili go razem. Kiedy ogłoszono katastrofę, pierwszą reakcją było zaskoczenie.

Wysiedliśmy z powozu i usiedliśmy niedaleko torów. Podchodzili do nas ludzie z innych samochodów, wyglądali znacznie gorzej - wielu miało otarcia, rany. Ktoś został bez rzeczy. Podszedł mężczyzna w różnych butach. Potem - mężczyzna w kurtce z rozkazami, został ranny. Wyjąłem prześcieradła z walizki, rozdarłem je, umyłem i zabandażowałem ranę. Ponieważ byłam pielęgniarką rezerwy po studiach, udzielałam pomocy medycznej dość profesjonalnie.

Potem niektórzy przyprowadzili roczną dziewczynkę. Zapytali: czyja dziewczyna? Dziecko nie wiedziało jeszcze, jak mówić, ale nie płakało. Dziewczyna była zaskakująco lekko ubrana. Owiliśmy ją w sweter naszej córki i założyliśmy budenovkę naszego syna. Od razu zdecydowaliśmy, że może zostać w naszej rodzinie.

Ranni leżeli w jednym miejscu. Wśród nich wyróżniała się kobieta z rozpuszczonymi włosami, jej nogi były nieruchome, czymś pokryte. Widząc mnie z dziewczyną w ramionach, krzyknęła: "Luba, Luba!" Znaleziono mamę naszej dziewczynki.

Ksenia R., pasażerka Aurory:„Widzieliśmy kilka powozów i płonący wagon restauracyjny. Unosił się z niego czarny dym, przewody elektryczne zaczęły się topić, zwisały. Kolejna część pociągu cofnęła się w przeciwnym kierunku - tam zniszczenia były silniejsze, ale my ich nie widzieliśmy. I nawet nie wiedzieli, jak poważny był wypadek. Dlatego prawdopodobnie nie było paniki. Wszyscy znaleźli pracę: kobiety zbierały pościel, wodę i bandażowały rannych. Mężczyźni wybijali szyby w uszkodzonych wagonach, aby uwolnić pozostałych tam zakładników. Pamiętam kobietę ze źle pociętą twarzą. Bardzo martwiła się swoim wyglądem, szlochała, chodziła i prosiła wszystkich o lustro. Nie dostała lustra.

„Pamiętam wydarzenia tamtego dnia w osobnych przebłyskach. Tam po raz pierwszy zobaczyłem zwłoki mężczyzny z nienaturalnie wyciągniętą ręką. Później przypomniałem sobie lub wyobrażałem sobie, że było wielu zmarłych, ale moja mama twierdzi, że widzieliśmy tylko jednego ”.

„Zgonów było 28. Mówienie o więcej to fikcja”

Około 21.00. Lekarz przybył z Bologoye na Dryazino i zaczął chodzić wokół rannych. Do „Aurory” przywieziono pociąg, pasażerowie rozbity pociągi zostały przewiezione do Bologoye. Tam, na dworcu, zrobili listy dla krewnych. Ludzie ustawili się w kolejce, aby wysłać telegramy do swoich rodzin.

Valentina Grigorieva próbowała zadzwonić do domu, ale jej męża tam nie było - najwyraźniej czekał na swoją rodzinę na stacji. Jak się później okazało, telegram do niego nie dotarł. Z Bołogoje pasażerowie Aurory zostali wysłani do Moskwy, usadzeni wspólnie i zarezerwowane samochody osobowe... Matvey spał na górnej pryczy bez pościeli.

Usuwanie skutków katastrofy przebiegało powoli. Bagno, w którym utknął pociąg, oraz szybko rozprzestrzeniający się pożar uniemożliwiły podejście na miejsce wypadku. Do późnego wieczora mieszkańcy okolicznych miejscowości rozliczenia, personel wojskowy, policjanci i dowództwo obrony cywilnej.

19.00, miejsce katastrofy Aurory. „W dniu katastrofy przejąłem dyżurny pułk, około godziny 19.00 przyszło polecenie wezwania kilku oficerów. Zespół przeszedł przez wszystkie pułki dywizji - nazywali sygnalistów, chorążych służb technicznych - mówi korespondentom AiF.ru były wojskowy, który służył w Wypolzowie. - Podczas formowania ekip ratowniczych poinformowano nas, że pociąg się wykoleił i trzeba udać się na miejsce wypadku. Zaraz po sformowaniu udały się tam grupy z każdego pułku. Miałem za zadanie dostarczyć grupę żołnierzy ze stacjami radiowymi do łączności podczas akcji ratowniczych. Wyszliśmy w ciemności, dotarliśmy po 23.00. Było dużo sprzętu i żołnierzy nie tylko z naszej dywizji, ale także z innych jednostek. Pamiętam poskręcane wagony, które potem wciągnięto do lasu i jeszcze przez kilka lat widać było z przejeżdżających pociągów. Niewiele było trupów przykrytych kocami, ale ci, którzy brali udział w usuwaniu gruzu, widzieli straszniejszy obraz. Po przekazaniu starszym radiooperatorów wróciłem do pułku. Kilka dni później, podczas formowania dywizji, dowódca dywizji odczytał list z podziękowaniami z Ministerstwa Kolei za pomoc, wręczył cenne prezenty tym, którzy się wyróżnili i wymienili żniwo śmierci – 28 osób. Cała ta rozmowa jeszcze- wynalazki”.

Aleksander Wiktorowicz Gribow, generał dywizji, dowódca dywizji 7. Dywizji Rakietowej Reżycy: „O wypadku zostałem poinformowany około godziny 19.00 i natychmiast wyjechałem w rejon Berezaiki. Kiedy przyjechałem, większość ofiar trafiła już do szpitali, w tym do naszego szpitala wojskowego. Na miejscu wypadku pracowali strażacy, ale wagony wciąż się paliły. Wkrótce przybył z Moskwy Pierwszy wiceprzewodniczący Rady Ministrów ZSRR W. Gusiew, Minister w Ministerstwie Kolei N. Konarev, Kierownik Kolei Październikowej A. Zaitsev i partyjni pracownicy.

Prace nad likwidacją skutków wypadku były prowadzone w sposób niezorganizowany, zaproponowałem wyznaczenie jednej osoby odpowiedzialnej i stworzenie małej siedziby. G. Fadeev przejął kierownictwo pracy. Około dziesiątej wieczorem wszyscy zdrowi zostali zebrani na stacji w Bołogoje, a ofiary rozprowadzone do szpitali. Kto zebrał zmarłych, nie wiem. Podszedł do mnie major naszego oddziału i poinformował, że w samochodzie leżącym pod nasypem znaleziono żywego pasażera, którego nie można było usunąć. Przekazałem informację kolejarzom, ale oni nie potraktowali tego poważnie, zapewnili, że wszyscy ludzie się znaleźli.

Potem sam poszedłem do powozu. Mężczyzna leżał na bagnach w powozie, woda stopniowo spływała przez wybite okna. Z góry powóz zmiażdżył inny. Pozycja samochodów była niestabilna iw każdej chwili mogły leżeć całkowicie na swojej stronie. Wtedy woda zagroziła, że ​​wypełni dolny wagon. Z jednym z naszych oficerów weszliśmy do środka i znaleźliśmy ofiarę. Mężczyzna był przytomny, jego lewa noga była ściśnięta przez spłaszczoną wewnętrzną wyściółkę samochodu. W powozie leżało kilku trupów. Kazałem kierowcy mojego UAZa przywieźć podnośnik, próbowaliśmy nim rozpiąć skórę, ale nic z tego nie wyszło. Na miejscu wypadku byli lekarze z naszego szpitala, zaproponowali odcięcie nogi. Nie pozostało nam już nic więcej.

Operację przeprowadził w pół zalanym wagonie kierownik oddziału chirurgicznego szpitala, podpułkownik służby medycznej Wiaczesław Korolow. W szpitalu przeprowadzono drugą operację i uratowano życie człowieka ”.

"Wydaje się, że pamięć wymazała ten dzień"

17 sierpnia rano, Dworzec Leningradzki w Moskwie. Mąż Walentyny całą noc czekał na nią i dzieci na stacji. Prawie nie spałem. Zgodnie z tradycją rozgłosu krążącą po całym kraju, krewni, którzy czekali na dworcu, zostali natychmiast poinformowani o katastrofie Aurory. Nikt nie znał dokładnej liczby zabitych. Ktoś powiedział, że katastrofa była poważna i 80% pasażerów zginęło.

Kiedy pociąg z byłymi pasażerami Aurory przybył do Moskwy, witacze nie zostali wpuszczeni na peron. Valentina zostawiła dzieci w powozie, żeby najpierw niosły wielką walizkę. Najtrudniejsze tego dnia były minuty, przez które przeszedł mój mąż, gdy zobaczył Walentynę chodzącą bez dzieci. Kilka dni później zachorował.

Matvey R., pasażer Aurory:„Wydarzenia tamtego dnia zostały na jakiś czas wymazane z mojej pamięci, jakby nie istniały. Prawdopodobnie jest to własność pamięci dzieci - należy oczyścić ją ze strasznych epizodów. A rozumem zawsze wiedziałem, że byłem świadkiem katastrofy, nawet opowiadałem o tym moim przyjaciołom, jakbym opowiadał książkę, którą przeczytałem. Ale jednocześnie w ogóle nic nie pamiętał. Dopiero z biegiem lat pamięć o tragedii „odpuściła”, pojawiły się ujęcia złożone z wydarzeń tamtego dnia. Prawdopodobnie dzięki temu nie było koszmarów, strachu przed pociągami czy innych konsekwencji. W domu staraliśmy się w ogóle nie pamiętać tego dnia ”.

Po katastrofie Aurory jej wagony zostały zmodernizowane, a czas podróży wydłużył się do 5 godzin i 30 minut. W kwietniu 2010 roku odbyła się ostatnia podróż legendarnego pociągu, który przewoził pasażerów od ponad czterdziestu lat. Wraz z wprowadzeniem na rynek nowych pociągów Sapsan przestarzała Aurora okazała się na linii zbędna.