Życie codzienne rosyjskich kolei. Historia moskiewskiej regionalnej dyrekcji usług pasażerskich (mrdop) w historii kraju Dyrekcja wagonów sypialnych bezpośredniej obsługi

Era: II-III

Przynależność: SZD

Producent firmy: R. Mishin, M. Maksimov

Rok rozpoczęcia produkcji: 2008

Opis modelu

Model samochodu osobowego SVPS został po raz pierwszy zaprezentowany przez Romana Miszyna (Nakhabino, obwód moskiewski) na wystawie Lokotrans-Jug w czerwcu 2008 r. (Rostów nad Donem). Materiał korpusu - fornir teakowy. Używane części samochodów "Egorov" produkowanych przez "Peresvet" (wózki, rama, deflektory, suflet przejściowy itp.). Model jest w trakcie budowy. Planowane jest zaprojektowanie wagonu w stylu pociągu „Czerwona Strzała” z lat 30. i eksploatacja go z wagonami „Jegorow” z „Piereswietu” w odpowiednim kolorze.

Podobny model, wykorzystując do produkcji karoserii części firmy „Peresvet” i okleinę drewnianą, wykonał w 2009 roku modelarz Maxim Maximov.

Inne modele samochodów SVPS z dachem latarni:

- od „B.V.-Zh.D.” (małe serie);

- z "Peresvet" (mała seria).

Opis prototypu

Samochody tego typu były budowane przed rewolucją na zlecenie Międzynarodowego Stowarzyszenia Wagonów Sypialnych, które eksploatowało podobne samochody w całej Europie. W takim wagonie można było przejechać bez przesiadek całą Europę, w tym Turcję i Rosję. To właśnie z takich samochodów zmontowano Transsyberyjski Ekspres.

Po rewolucji znacjonalizowane samochody zostały przeniesione do specjalnie utworzonej w ZSRR na kolei. wydział Urzędu SVPS. Obejmuje również niewielką liczbę podobnych samochodów zbudowanych w czasach sowieckich. Samochody SVPS były najwygodniejszymi samochodami osobowymi na sowieckich drogach tamtych lat (nie licząc pojedynczych samochodów specjalnych typów). Z reguły w składzie pociągów pospiesznych łączących duże miasta kraj (na przykład „Krasnaya Arrow” - Moskwa-Leningrad) zawierał jeden taki samochód. Był używany głównie przez sowiecką elitę. W eksploatacji samochody SVPS przetrwały do ​​końca lat 50-tych.

Początkowo powozy te były lakierowane na drewnianej okładzinie; w ostatnich latach były po prostu farbowane na brązowo.

Stacja lśniła w błękitnych ciemnościach mroźnej nocy... Spod gotowego pociągu, oświetlonego z góry oszronionymi elektrycznymi kulami, wylewała się gorąca, sycząca szara para, pachnąca gumą. Powóz międzynarodowy wyróżniał się żółtawą boazerią z drewna. Wewnątrz, w wąskim korytarzyku pod czerwonym dywanem, w różnorodnym połysku obitych tłoczoną skórą ścian i grubych, ziarnistych szybach drzwi, był już obcy kraj. Przewodnik Polak w mundurowej brązowej marynarce otworzył drzwi do niewielkiego przedziału, bardzo gorącego, z ciasnym, gotowym łóżkiem, delikatnie oświetlonym lampką stołową pod jedwabnym czerwonym abażurem "(I. Bunin" Heinrich ").

Bezprecedensowe działania na rzecz poprawy komfortu związane są z rozwojem międzynarodowego ruchu pasażerskiego w Rosji i pojawieniem się tutaj pociągów ekspresowych Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych - SVPS oraz wagonów salonów serwisowych o długości nadwozia (22-25 metrów) na cztery lub sześć osie. Poseł do Dumy Państwowej W.W. Szulgin, który opuścił Rosję po rewolucji, napisał w swoich „Listach do emigracji rosyjskiej”: „Rosja wyprzedzała Europę Zachodnią pod względem komfortu pociągów”.

Ucieleśnieniem komfortu kolejowego w oczach całego społeczeństwa rosyjskiego był Syberyjski Ekspres Petersburg – Irkuck (później, pod rządami sowieckimi, aż do aneksji Zachodniej Białorusi – pociąg Negoreloe – Władywostok). To był naprawdę cud swoich czasów. Wagony ekspresowe miały nad sobą dumnie napisy: „Bezpośrednia łączność syberyjska”, „Pociąg syberyjski numer 1” (było kilka zestawów takich pociągów, a każdy był ponumerowany na swój sposób). Pociąg ten posiadał tylko wagony klasy I i II z ogrzewaniem wodnym, oświetleniem elektrycznym z własnej elektrowni pociągowej, a od 1912 r. - indywidualnym zasilaniem każdego wagonu prądnicą napędzaną z osi wagonu. Od 1896 roku po raz pierwszy w Rosji w pociągach tej klasy pojawiły się wagony restauracyjne - wynalazek Amerykanina George'a Pullmana, twórcy komfortowego ruchu pasażerskiego na długich dystansach.

Syberyjski Ekspres miał też bibliotekę, fortepian, salon z luksusowymi zasłonami kandelabrowymi, obrusami, barometrem i zegarem, bilardem; można było zamówić gorącą kąpiel za opłatą, a nawet… poćwiczyć na siłowni (tak, była tutaj!). W wagonach (również po raz pierwszy w Rosji) w przedziale podawano herbatę, a pościel zmieniano co trzy dni. Na stołach w przedziale były lampy stołowe, ale same półki były już oświetlone małymi „reflektorami” (Vladimir Nabokov nazywa je „w kształcie tulipana”). Dach wagonu Siberian Express pokryto blachą miedzianą, a na szczycie umieszczono latarnie oświetleniowe. Dolna część wagonów międzynarodowych, należących do tzw. typu polonso, była metalowa, kuloodporna, o grubości do 10 milimetrów (stąd przydomek „powóz pancerny”), okna były duże i szerokie. W wystroju wnętrz utrzymane są szlachetne odcienie – ciemna zieleń i błękit. Wózki od tyłu duża liczba metal w ich konstrukcji był nie tylko znacznie mocniejszy od innych aut, zwłaszcza z drewnianymi ramami, ale także znacznie cięższy i dłuższy, przy dużym obciążeniu toru, przez co nie można było ich używać na wszystkich drogach. Zasadniczo takie samochody były używane na liniach granicznych i uzdrowiskowych, wzdłuż których kursują pociągi ekspresowe Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych - Władykaukaz, chińsko-wschodni, petersburski-warszawski. Trzeba powiedzieć, że syberyjskie pociągi ekspresowe przejęły na siebie praktycznie cały przepływ dyplomatyczny pasażerów, waluty i poczty w ruchu Europa - Daleki Wschód. Był to pociąg międzynarodowy, znany na całym świecie.

Stąd wzięła się dzisiejsza SV – „sypialny samochód”. Wydawałoby się, że prawie każdy rosyjski wagon pasażerski można nazwać spaniem. Jednak w okresie od 1896 do lat 50. takie samochody nie były nazywane SV, ale SVPS - „samochód do spania bezpośrednia komunikacja”. To znacząca różnica. Termin „komunikacja bezpośrednia” oznaczał komunikację dalekobieżną po jednej określonej trasie bez przesiadek po drodze, co było rodzajem luksusu. Przecież na odległość ponad 2 tys. wiorst prawie nie było bezpośredniej komunikacji: nawet jadąc z Petersburga do Władywostoku pociągami Towarzystwa Międzynarodowego, trzeba było przesiąść się w Irkucku na ten sam „pociąg syberyjski”. Prawie nie było dalekobieżnych bezpośrednich tras pociągów - w pociągach były tylko bezpośrednie wagony. To znaczy, jeśli dzisiaj wskazują na przykład: „ pociąg ekspresowy numer 2 Moskwa - Wołgograd ", ale wcześniej brzmiało to inaczej:" Bezpośrednia komunikacja bezpośrednia Moskwa - Carycyn w pociągu kurierskim numer 2 ". Na wagonach nie było żadnych szablonów wskazujących trasę pociągu.

„Bezpośrednia komunikacja” – te fascynujące słowa oznaczały dalekobieżny tor kolejowy, czyli w taki czy inny sposób całe wydarzenie w losach pasażera. „Samochód sypialny” – szyk, luksus, marzenie, wybrany świat. Królestwo drogich cygar, wykwintnych manier, krótkich, ale gorących romansów, delikatności, niedostępności...

Muszę powiedzieć, że jeszcze przed rewolucją szyny kolejowe W Rosji osiągnięto bardzo wysoki, prawie nowoczesny poziom obsługi pasażerów korporacyjnych. Oczywiście tylko bogate drogi prywatne o dużym natężeniu ruchu pasażerskiego (czyli zapotrzebowaniu na transport) były zdolne do jego rozwoju. Jednym z najlepszych jest Vladikavkazskaya. Jechaliśmy nim, jak wtedy mówiono, „do wody mineralnej” – czyli do… woda mineralna i ogólnie na Kaukaz. W „Ilustrowanym Praktycznym Poradniku” tej drogi z 1915 r. (autorstwa niejakiego Grigorija Moskwicza) ze zdjęciem na stronie tytułowej parowozu kurierskiego „Pacific” – dumy tamtych lat – czytamy:

„Między wieloma główne ośrodki a regiony Rosji i Kaukazu są ułożone w czas letni dla wygody podróżujących i medycznych, bezpośrednie pociągi, zwykle wyposażone w najlepsze zaplecze kolejowe. Oprócz braku przeszczepów, które od dawna dręczą osoby chore i nerwowe, pociągi te mają szereg istotnych udogodnień: zazwyczaj jest wagon restauracyjny, na większości linii wprowadzane jest oświetlenie elektryczne lub gazowe; przy każdym wagonie do obsługi pasażerów znajdują się specjalni słudzy - tzw. konduktorzy (zawód, który dopiero co się wtedy pojawił - A.V.); Pociągi te, poruszając się szybko, nie zatrzymują się długo na stacjach pośrednich; wszystkie miejsca w wagonach są ponumerowane i prawie nie ma przypadków, gdy do tych pociągów wsiadają nieznajomi, że tak powiem, „dodatkowi” ludzie ... W wagonach klasy I i I wydawany jest komplet pościeli (1 rub. .), a w klasie III na niektórych liniach (z Piotrogrodu i innych) za niewielką opłatą (40 kopiejek) wydawany jest na noc materac z prześcieradłami, którego czystość gwarantuje plomba na torbie zawierającej je, jest otwierany przed pasażerem. W godzinach śniadaniowych i obiadowych kelnerzy i chłopcy z wagonu restauracyjnego spacerują po wagonach III klasy, dostarczając herbatę, kawę, śniadanie i obiad chętnym, w dość przystępnej cenie.”

A takie podróże odbywały się w środku I wojny światowej! Jakże potężną moc musiał mieć kraj, aby w tak trudnym czasie zaangażować się w rozwój wygodnej komunikacji kolejowej i turystycznej! Co prawda od końca listopada 1914 r. wprowadzono podatek wojskowy od taryf w klasach I, II i III - 25% ceny biletu (zarezerwowane miejsce nie było opodatkowane), ale to jedyna wzmianka o wojnie w cały przewodnik pana Moskwicza.

Valentin Kataev napisał w swoim pamiętniku „Moja diamentowa korona”:

– Pojedziemy tym powozem – powiedziałem i wskazałem na powóz Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych, zachowany z czasów przedrewolucyjnych, z miedzianymi lwami brytyjskimi na brązowych drewnianych panelach, woskowany jak parkiet. Birder oczywiście wiedział o istnieniu takich aut - "poślizgowych samochodów", czytał o nich w książkach, ale nie wyobrażał sobie, że kiedykolwiek będzie mógł podróżować takim autem. Zajrzał przez okno powozu, zobaczył dwumiejscową kabinę, wykończoną czerwonym polerowanym drewnem na miedzianych śrubach, ściany pokryte zielonym aksamitem, miedziany klosz stołowej lampy elektrycznej, ciężką popielniczkę, grubą kryształową karafkę, lustro i wciąż patrzyli na mnie z niedowierzaniem. Pokazałem mu wydrukowane w dwóch językach kolorowe paragony Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych z podwójnym łóżkiem, po czym, ze smutkiem całując żonę i prosząc ją o obserwowanie ptaków i syna, niezgrabnie przecisnąłem się obok konduktora w brązowej marynarce mundurowej. do wagonu, gdzie natychmiast pochwyciła go pachnąca sosną, specjalna leśna woda, która regularnie spryskiwała błyszczący korytarz wagonu sypialnego rzędem jasno wypolerowanych miedzianych zamków i klamek na lakierowanych, mahoniowych drzwiach przedziału. Czując się niezwykle zakłopotany pośród tego komfortu w domowej szyjącej bluzie, bojąc się w głębi duszy, że to wszystko nie okaże się mistyfikacją i że nie zostaniemy zhańbieni z pociągu na najbliższej stacji, gdzieś dalej Razdelnaya lub Birzula, ptasznik wspiął się na górną półkę z już otwartym łóżkiem, wybielając nieskazitelnie śliską, chłodną pościelą, skulił się tam i przez pierwsze sto kilometrów dysz, jak borsuk w swojej dziurze, prężnie rzucał przez międzynarodowe sprężyny ”.

SVPS był najwyższym, ale jak się okazało, nie ostatnim etapem komfortu kolei. Na początku XXI wieku do eksploatacji pociągów „Grand Express” wprowadzono wagony o jeszcze większym komforcie, jak mówią teraz - powiększone, z klasowym wyposażeniem międzynarodowy hotel: z dużym łóżkiem małżeńskim, fotelem, lodówką, telewizorem i telefonem w schowku oraz z własną łazienką. Posiadając bilet na taki wagon, pasażer może wedle własnego uznania zabrać ze sobą towarzysza podróży (lub towarzysza podróży) bezpłatnie.

Patrzę na zdjęcie SVPS (kiedyś była pokryta od zewnątrz listwą z cennego drewna; listwa ta faktycznie otrzymała przydomek „podszewka”; bryczka była lakierowana, kolor był bladobrązowy, według V. Nabokov - "brązowy") i myślę: co to przypomina mi coś tak bardzo starożytnego? Przecież jest bardzo podobny do pierwszych bryczek I klasy fabryki Aleksandrowskiego z lat 40. XIX wieku, od których wszystko zaczęło się w żeliwie! Ta sama okazałość, duża długość, te same wysokie i częste okna, ta sama monumentalność konstrukcji. Tyle że zamiast otwartych przestrzeni pojawiły się przedsionki (zadaszenie) i oczywiście wózki o znacznie doskonalszej konstrukcji.

Co, wydawałoby się, można znaleźć w powozach? Ale na kolei nie ma drobiazgów - wszystko ma znaczenie w jej historii. W tworzeniu komfortu dla pasażerów to właśnie wózki wagonowe odgrywają bardzo ważną rolę, od której zależy miękkość jazdy. Np. jeden z etapów rozwoju wózków wagonowych związany jest z całym okresem w historii naszego państwa i jego głównymi stronami. Mowa o trzyosiowym wózku, który został wyposażony w „opancerzone” samochody.

Limuzyny „około sześciu osi typu Władykaukaz” o długości 25 metrów, wiozące cara, członków rządu, generalissimusa, marszałków, ministrów, dużych dyplomatów, wyższych urzędników kolejowych, miały częściowo opancerzone nadwozie (ważyły ​​o 20 ton więcej niż współczesne CMV), ze względu na to, że zwykłe cztery osie w wózkach nie wystarczały - trzeba było użyć sześciu osi, aby umieścić na nich duży ciężar samochodu. Zamiast jednego z przedsionków w przedniej części wagonu znajdowała się sala obserwacyjna-pokój dzienny, wyposażony w luksusowe meble. Dywany, łazienka, kuchnia, jadalnia, dwa przedziały na eskortę i służbę - i ta właśnie sala z luksusowymi zegarami, krzesłami i stołami, przy których odbywały się zebrania, inspekcje linii czy stanowiska wojskowe, gdzie losy kraj został zdecydowany, zakręty jego historii skręcały się pod szumem kół ... W razie niebezpieczeństwa okna można było szczelnie zamknąć, a także kuloodpornymi zasłonami. „Wagon z zasłonami już minął”, mówi jeden wiersz, który oznaczał: być jakimś ważnym wydarzeniem państwowym… Drzwi w wagonie salonowym też były kuloodporne, bardzo ciężkie. W podłodze znajdowały się tajne włazy do wychodzenia z samochodu w razie niebezpieczeństwa. Wagon salonowy posiadał wszelkie możliwe na owe czasy rodzaje komunikacji, własny generator i oświetlenie elektryczne. Był to prawdziwy symbol suwerennej władzy, godny wielkiego i potężnego kraju.

W latach 50. sedany tego typu trafiały do ​​głównych kierowników transportu – naczelników dróg i NOD-ów (szefów wydziałów kolejowych). Służyły do ​​lat 80., a dziś są ozdobą muzeów sprzętu kolejowego.

Tak więc, wraz z ewolucją wózka, miała miejsce ewolucja wózków wagonowych. Generalnie rozwój wózka przebiegał zgodnie z zasadą zwiększania płynności jazdy w samochodach wszystkich klas. Każdy nowy typ wózka stał się nowym etapem na ścieżce doskonalenia. przewóz osób... Od trzęsących się jednosprężynowych wyciągów krzesełkowych po potężne trójosiowe wózki „mieszkańców Władykaukazu” z potrójnym zawieszeniem, które zapewniały prawie niezauważalny ruch. Pierwszym wózkiem (1846) był dwuosiowy wózek amerykańskiego inżyniera Wynensa, który stał na czele kładzenia wszelkich podwalin krajowego transportu kolejowego - od popielniczki w wagonie po budynek lokomotywy. Niezwykle ważne jest, że na początku budowy kolei rosyjskich z inicjatywy P.P. Mielnikowa orientacja była skierowana właśnie na amerykańskie, a nie na europejskie kanony. Skala amerykańska okazała się znacznie bliższa potrzebom Rosji.

Pierwszy samochód z wózkami Wynensa, jak już wspomniano, ku ironii losu historycznego okazał się dla Rosji znacznie bardziej obiecującą konstrukcją samochodu osobowego niż kolejne europejskie „powozy”. Wózek tego samochodu, choć niezwykle prosty, już wtedy zawierał wszystkie klasyczne podstawy konstrukcji dwuosiowego wózka. Potem pojawiła się ulepszona konstrukcja tego wózka systemu Rekhnevsky (1865), a wózki te zostały zainstalowane na wielu wagonach kolei Petersburg-Moskwa - ale nie rozpowszechniły się, ponieważ pod wpływem zachodnioeuropejskich „przyjaciół” rozpoczęło się masowe przejście na krótkie samochody dwu- i trzyosiowe.

Kolejny etap to wózki o podwójnym i potrójnym zawieszeniu amerykańskiego systemu Pullman oraz podobny wózek rosyjsko-bałtyckich zakładów w Rydze (1880), który nie ustępował w doskonałości Pullmanowi. Posiadali różne urządzenia i konfiguracje balanserów, resorów i resorów. Międzynarodowe Stowarzyszenie Wagonów Sypialnych używało tylko wózków z potrójnym zawieszeniem resorowym, z najdelikatniejszym prowadzeniem na ich wagonach. Ogólnie rzecz biorąc, najlepszym typem rosyjskiego wózka był klasyczny wózek Fette, który pojawił się w 1912 roku, który służył w samochodach osobowych do lat 50. XX wieku. Został on zastąpiony już w latach 30. XX wieku przez wózek z tzw. maźnicami bezszczękowymi (co to jest, długo trzeba tłumaczyć), który stał się podstawą konstrukcji wózków jezdnych stosowanych do dziś. Muszę powiedzieć, że w 1939 roku na takim wózku zaprojektowano pierwszy CMV, ale powszechne wprowadzenie tego samochodu do życia uniemożliwiła wojna - masowe wprowadzenie CMV rozpoczęło się dopiero pod koniec lat 40. XX wieku.

Jak wyglądało życie pasażera w tamtych czasach, kiedy kolej nie była tak wygodna i wygodna jak teraz?

Ludzie wsiadający do wagonów na peronie Stacji Bałtyckiej w Petersburgu. 1913 rok

Proroctwo Inżyniera Paweł Mielnikow o przyszłym wielkim narodowym losie „chugunki” i jej uniwersalnym znaczeniu całkowicie się spełniło: w tak ogromnym kraju, jak Rosja, kolej pozostanie bardzo ważna jeszcze przez długi czas. Ale kolej to nie tylko tory i komunikacja inżynierska, to także wyjątkowy, niepowtarzalny sposób na życie, a prościej życie codzienne…

„Żółty i niebieski zamilkły…”

W 1910 w wierszu „Na kolei” Aleksander Błok w przenośni opisał rząd wagonów rosyjskiego „kawałka żelaza”:

Wagony jechały zwykłą linią
Trzęsły się i trzeszczały;
Żółty i niebieski zamilkły;
Płakali i śpiewali na zielono ...

Rzeczywiście, od 1879 r. wagony na wszystkich kolejach publicznych podlegających Ministerstwu Kolei (MPS), niezależnie od tego, czy są prywatne, czy państwowe, były malowane ściśle według ich klasy: pierwsza klasa - na niebiesko, druga - w kolorze żółtym, jasnobrązowym lub złotym, trzeci - zielony, czwarty - szary.

Krótkie, kilkuliterowe oznaczenie drogi, do której należał samochód, zostało również naniesione na karoserię wagonów; czasami wskazywano jego typ (serię), liczbę miejsc i klasę (jeśli pasażer) oraz oczywiście układ hamulcowy. W większości przypadków obowiązkowy był wizerunek herbu Imperium Rosyjskiego - obecność symboli Ministerstwa Kolei. Napisy wykonywane były najczęściej dużymi, pięknymi czcionkami wolumetrycznymi, często w kilku kolorach. W ten sposób, pociąg pasażerski czasy carskie wyglądały niezwykle kolorowo i atrakcyjnie, czyli zgodnie z definicją pisarza Iwana Bunin, "Zabawny".

Były też tak zwane „mixed cars”, czyli samochody klasy mieszanej: jedna połowa samochodu była na przykład z siedzeniami pierwszej klasy, a druga połowa drugiej. Były używane, ponieważ pierwsza klasa, ze względu na bardzo drogie bilety często pozostawały nieodebrane i konieczne było zwiększenie obłożenia samochodów, aby nie jeździć nimi praktycznie na próżno. „Wagony mieszane” zostały pomalowane na zewnątrz w dwóch różnych kolorach: na przykład w połowie niebieskim i żółtym. Wagony, w których przedział III klasy i przedział bagażowy znajdowały się razem, zostały pomalowane w tej samej kolejności na zielono i ciemnobrązowy. Spód (czyli podwozie lub, po staremu, dolny wózek) był zwykle pomalowany na czarno, góra - na czerwono-brązowy. Wielobarwność!

Potem już w czasach sowieckich na stronie wejścia do przedsionka pojawiły się tabliczki z numerem wagonu (czarny numer na białym), a pod oknami pośrodku korpusu - szablony wskazujące trasę wagonu lub cały pociąg (Moskwa - Leningrad itp.) ... Przed rewolucją nie było numerów wagonów, żadnych szablonów z oznaczeniem trasy. Pasażer po prostu poszedł do swojej klasy, która była wskazana na bilecie. Miejsce w wagonie zapewnił konduktor. W klasie trzeciej i czwartej w ogóle nie było fiksacji siedzeń: do wagonu wolno było wchodzić na bilecie, a w pociągu wszystko wyglądało jak teraz.

Trzecia klasa

Lew Tołstoj o ostatniej podróży w swoim życiu opowiadał w liście: „1910 28 października. Kozielsk.<…>Musiałem wyjść z Gorbaczowa w trzeciej klasie, było to niewygodne, ale bardzo przyjemne psychicznie i pouczające ”.

Dla Lwa Nikołajewicza jest to pouczające, ale dla niektórych zarówno niewygodne, jak i nieprzyjemne. Dudnienie, nasiona, napięcie, a nawet kłótnia z bójką. A wszystko to w kudrze i dymie kominowym: podróż w trzeciej klasie była nie do zniesienia dla pasażerów niepalących. Jak pisał Bunin, „wóz jest bardzo duszny od różnych dymów tytoniowych, w ogóle bardzo żrący, choć daje przyjemne uczucie przyjaznego życia ludzkiego…” Specjalne przedziały dla niepalących pojawiły się w XIX wieku w pierwszym i drugim wagonach klasy, w innych wolno było palić za zgodą innych pasażerów. W trzeciej klasie czasem stawiano popielniczki gliniane - bardzo pojemne, żeby nie było ognia.

I oczywiście odwieczna rosyjska rozmowa powozowa, codzienność i legenda jednocześnie, niekończąca się, jak sam dźwięk kół, jak sam bieg życia i czasu ... W trzeciej klasie wszystkie majątki były mieszane jechał tam „zwykły lud”: zarówno chłopi i robotnicy, jak i inteligencja, a także księża i biedna wiejska szlachta. Trzecia klasa to skrzep ludzkiego życia, jego prawdziwy przejaw. Nic dziwnego, że akcję prawie połowy dzieł rosyjskiej klasyki przenosi się czasem do wagonu trzeciej klasy: jakie tam sceny rozgrywały się, jak ujawniały się losy!

Dane statystyczne z 1896 roku są orientacyjne: pierwsza klasa przewiozła 0,7 miliona pasażerów, druga klasa - 5,1 miliona, a trzecia klasa - 42,4 miliona.

"Pani odprawiła bagaż..."

Poziom komfortu w przedrewolucyjnych pociągach, w zależności od klasy wagonów, różnił się znacznie – znacznie bardziej niż obecnie. Opłata jest taka sama. Na początku XX wieku taryfy były ustalane następująco: podróż w drugiej klasie kosztowała półtora raza więcej niż w trzeciej; aw pierwszym - półtora raza drożej niż w drugim. Z kolei czwarta klasa była również półtora raza tańsza od trzeciej.

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jedną ciekawą różnicę, która eksponowała kontrasty społeczne, choć trzeba przyznać, że na pierwszy rzut oka miała ona charakter konstruktywny: w trzeciej klasie były półki na bagaż, a w pierwszej i drugiej siatki, ponieważ publiczność tam ( przypomnij sobie słynną damę z wiersza Samuel Marshak) wkładać duże przedmioty do bagażu. Do tych celów służyły standardowe czteroosiowe wagony bagażowe, choć były też trzyosiowe. Wagon bagażowy, który zawsze jechał tuż za lokomotywą, z pewnością znajdował się w każdym pociągu dalekobieżnym.

Były specjalne kwity bagażowe, których Marshak nie omieszkał odnotować:

„Dali pani na stacji cztery zielone paragony”.

V późny XIX wieki za transport bagażu brali trzy kopiejki za sztukę. Paragony można było otrzymać albo w luku bagażowym na stacji, albo w przypadku ich braku bezpośrednio od pracowników wagonu („bagażniki”). Wagon bagażowy, który coraz częściej określany jest mianem mobilnej szafki, to w pociągach względna rzadkość: ludzie w większości przewożą ze sobą bagaże – dziś wydaje się, że jest to bardziej niezawodne.

Za wagonem bagażowym zwykle jechał wagon pocztowy. Co więcej, pierwsze standardowe trzyosiowe wagony pocztowe (1870-1880) były chyba najbardziej malownicze ze wszystkich, jakie istniały w tamtym czasie: miały bardzo atrakcyjny kształt i budkę z charakterystycznym trójkątnym szyldem „Wagon pocztowy”. Takie samochody, pomalowane na ciemnozielono, były powszechne na drogach Rosji, a następnie ZSRR do początku lat 90. XX wieku.

Rodzaje wiadomości

Przed rewolucją istniała bezpośrednia (dalekobieżna) i lokalna kolej pasażerski. Było to jasno uregulowane. I tak w § 28 Regulaminu z 1875 r. czytamy: „Aby pasażerowie mogli przesiadać się z jednej linii kolejowej na drugą bez odnawiania biletów pasażerskich i bagażowych na dalszą podróż do miejsca przeznaczenia, tak uzgodnione pociągi nazywane są pociągami bezpośrednimi”.

Wagon pocztowy nowego projektu na linii kolejowej Nikolaev. 1901-1902 lat

Rozwój bezpośredniego ruchu pasażerskiego doprowadził do pojawienia się samochodów z miejscami do leżenia, ale co najważniejsze, zaznaczył znaczące zjawisko społeczne w całej historii Rosji, a mianowicie znacznie zwiększoną migrację ludności wszystkich klas z powodu zniesienia pańszczyzny i pojawienie się stosunków kapitalistycznych w kraju. Tak naprawdę chodziło o masowy ruch ludzi. Potem zmienił się sam styl rosyjskiego życia; w rzeczywistości powstało nowe rozumienie świata. Czas i przestrzeń gwałtownie się skurczyły, co w tamtych czasach było naprawdę niespotykane. Coś podobnego w Rosji powtórzy się dopiero po 100 latach – kiedy odrzutowiec dalekiego zasięgu lotnictwo pasażerskie, który zmieni również świadomość publiczną i ideę o niewzruszonych absolutach geograficznych i astronomicznych – przestrzeni i czasu.

Powszechny rozwój komunikacji dalekobieżnej rozpoczął się w latach 80. XIX wieku. Wówczas z jednej strony sieć kolejowa przesuwała się na wschód, a z drugiej konieczność przesiadki z pociągu przynależącego do jednej prywatnej drogi na inny w kluczowych punktach została praktycznie zredukowana do zera, jak to miało miejsce w przypadku era dystrybucji koncesji i panowania królów kolei do lat 70. XIX wieku.

Restauracja dla pasażerów pierwszej i drugiej klasy dworca kolejowego w Charkowie. około 1900

Koncepcja „pociągu podmiejskiego” zakorzeniła się już pod rządami sowieckimi w związku z rozwojem dużych miast. A przed rewolucją pociągi podmiejskie nazywano się lokalnym lub daczy. „Latem na każdej drodze było tylko 4–5 par, zimą jeszcze mniej. Wtedy nadal nie było zwykłego pasażera - robotnika lub pracownika biurowego, który mieszkał na przedmieściach i codziennie pędził do miasta do pracy - powiedział współczesny badacz. Galina Afonina którzy studiowali przedrewolucyjne rozkłady jazdy.

Kilka z nich lokalne pociągi służył bogatym obywatelom, którzy latem chodzili do domków letniskowych w regionie moskiewskim. Harmonogram ich ruchu został nazwany „Harmonogramem ruchu pociągów podmiejskich węzła moskiewskiego”, a słowa „pociągi podmiejskie” pojawiły się w nazwie harmonogramu dopiero w 1935 roku.

Przeszła służba

Próby poprawy poziomu usług dla pasażerów mają długą historię: celebrowano je już w latach 60. XIX wieku. Początkowo samochody pierwszej klasy były samochodami „na kanapę” (wtedy nie były znane żadne półki). I tak ich rodzaj pojawił się jako usługa specjalna – wagony, w których za pomocą przegród urządzono tzw. przedziały „rodzinne”, w których każdy pasażer otrzymywał do swojej dyspozycji całą kanapę (a nie miejsce na kanapie, jak w zwykłej pierwszej klasie). Bilet do sekcji „rodzinnej” był oczywiście droższy niż do pierwszej klasy, gdzie pasażer wprawdzie mógł wylegiwać się na kanapie, ale tylko wtedy, gdy sąsiad nie ubiegał się o to łóżko (sofy były dwie). -miejsce).

Przed pojawieniem się półek do spania pasażerowie pierwszej i drugiej klasy jeździli siedząc lub wylegując się na kanapach lub fotelach, okrywając się kocami lub szalikami i często wkładając pod głowę ubrania zamiast poduszki lub bagaż podręczny... W „rodzinnych” urzędach takich niedogodności nie było, ale takie samochody nie miały przejazdu i wkrótce zostały zakazane przez Ministerstwo Kolei.

Tymczasem pierwszej klasy wagony „fotelowe”, które pojawiły się nieco później (po raz pierwszy zostały zbudowane w 1871 r. przez warsztaty Kowrowa), w niektórych miejscach służyły do ​​lat 30. XX wieku. To już była poważna wygoda! W nocy krzesło zostało z pomocą rozsunięte specjalne urządzenie i zamienił się w poziome „łóżko, całkiem odpowiednie do spania”. Co prawda w wagonach z takimi krzesłami nie było jeszcze bielizny i podziału na przedziały.

Na początku XX wieku istniały nie tylko coupe, ale także taka zapomniana już usługa, jak przekształcenie dwóch przedziałów w jeden. Wyobraź sobie: w wagonach pierwszej klasy można było odsunąć drzwi umieszczone w przegrodzie między sąsiednimi przedziałami, aby umożliwić komunikację. Nawiasem mówiąc, taki samochód jest odległym przodkiem samochodów SV. najwyższy komfort początek XXI wieku, być może bez lodówki. W przedziale znajdowała się ogromna miękka kanapa z podniesionym oparciem (można ją przekształcić w półkę dla drugiego pasażera), naprzeciwko fotel, zawieszone lustro, a pośrodku stół z obrusem na którym była lampa z abażurem. Była też wbudowana drabina do wspinania się na górną półkę. A także takie przedziały miały umywalkę (później prysznic) i toaletę, choć na dwa przedziały na raz. Wystrój wnętrza karety wyróżniał się wyrafinowaniem: to prawdziwy apartament - z brązem, intarsją, polerowanym mahoniem i haftowanymi zasłonami. Przedział oświetlany był klaksonem gazowym i można było „oddzielić wnętrze latarni od wnętrza samochodu” (w dużym uproszczeniu wyłączyć światło). Od 1912 roku wagony tej klasy są oświetlane elektrycznie.

Warto zwrócić uwagę na poniższe mało znany fakt(dotyk opowieści o służbie): jeszcze w 1902 roku na Kolei Środkowoazjatyckiej, zaprojektowanej przez inżyniera G.P. Boychevsky po raz pierwszy przetestowano urządzenie do chłodzenia powietrzem - przodka nowoczesnego klimatyzatora.

Syberyjski ekspresowy

Bezprecedensowe działania na rzecz poprawy poziomu usług związane są z rozwojem międzynarodowego ruchu pasażerskiego w Rosji oraz pojawieniem się pociągów ekspresowych Międzynarodowego Towarzystwa Przewozów Sypialnych - z bezpośrednimi wagonami sypialnymi (SVPS) i wagonami salonów serwisowych. Poseł do Dumy Państwowej Wasilij Shulgin, który opuścił Rosję po rewolucji, w „Listach do rosyjskich emigrantów” zauważył w szczególności: „Rosja pod względem komfortu pociągów daleko wyprzedziła Europę Zachodnią”.

Syberyjski Ekspres Petersburg – Irkuck stał się idealnym ucieleśnieniem komfortu kolejowego w oczach całego społeczeństwa rosyjskiego. To był naprawdę cud swoich czasów. Na wagonach ekspresowych widniały dumnie nad głową napisy: „Bezpośrednia komunikacja syberyjska”, „Pociąg syberyjski nr 1”. Pociąg ten miał tylko wagony pierwszej i drugiej klasy z ogrzewaniem wodnym i oświetleniem elektrycznym z własnej elektrowni. Od 1912 roku każdy samochód posiada indywidualne zasilanie z generatora napędzanego z osi samochodu. Wreszcie to właśnie w pociągach tej klasy po raz pierwszy pojawiły się w Rosji w 1896 roku wagony restauracyjne - wynalazek Amerykanina George'a Pullmana, twórcy słynnej firmy budującej wygodne samochody.

Syberyjski Ekspres miał też bibliotekę, fortepian, salon z luksusowymi kandelabrami, zasłonami, obrusami, barometrem i zegarem; można było zamówić gorącą kąpiel za opłatą, a nawet… poćwiczyć na siłowni (tak, tu było coś takiego!). Pasażerom (również po raz pierwszy w Rosji) podawano herbatę, a pościel zmieniano co trzy dni. Na stolikach w przedziale były lampy stołowe, ale półki były już oświetlone małymi „reflektorami”. Kolorystyka wnętrza jest szlachetna: ciemna zieleń i błękit. Stąd wzięła się dzisiejsza SV.

Samochód kościelny, zbudowany w fabryce Putilovsky dla kolei syberyjskiej

Dach syberyjskiego wagonu ekspresowego pokryto blachą miedzianą, a na szczycie umieszczono latarnie oświetleniowe. Dolna część powozu była metalowa, kuloodporna, o grubości do 10 mm (stąd nazwa – przydomek „powóz pancerny”). Auta tego typu, ze względu na dużą ilość metalu w swojej konstrukcji, okazały się nie tylko znacznie mocniejsze od innych, ale też znacznie cięższe, z większym obciążeniem na torze, przez co nie mogły być używane na wszystkich drogach. Były one używane głównie na liniach granicznych i uzdrowiskowych, wzdłuż których kursują pociągi ekspresowe Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych - Władykaukaz, chińsko-wschodni, petersbursko-warszawski. Należy zauważyć, że syberyjski ekspres przejął praktycznie cały „przepływ dyplomatyczny” – pasażerów, walutę i pocztę – w komunikacji między Europą a Daleki Wschód... Był to pociąg międzynarodowy, znany na całym świecie.

Od 1896 do lat 50. wagony tej klasy nazywano nie SV, ale SVPS. To znacząca różnica. Przypomnijmy, że określenie „bezpośrednia komunikacja” oznaczało dalekie podróże po określonej trasie bez przesiadek po drodze, co było rodzajem luksusu. Bezpośredni przekaz – te fascynujące słowa wskazywały na długą podróż, czyli całe wydarzenie w losach pasażera. Wagon sypialny to szyk, luksus, marzenie, wybrany świat. Królestwo drogich cygar, wykwintnych manier, krótkich, ale gorących romansów, delikatności, niedostępności...

O herbacie i wrzącej wodzie

Autor tych linii długo próbował dowiedzieć się, kiedy herbata pojawiła się w pociągach. Niestety nie udało się ustalić dokładnej daty. To prawda, była wzmianka o jednym ciekawym przedrewolucyjnym dokumencie - „O zakazie handlu herbatą konduktorom samochodów osobowych” (niestety, dziś znamy tylko jego numer i nazwę). Jedno jest pewne: skoro konduktorom nie wolno było sprzedawać herbaty, to mieli herbatę. Nie jest jasne, dlaczego. W końcu tytani z wrzącą wodą w pociągach, z wyjątkiem najmodniejszych, byli nieobecni aż do pojawienia się nowoczesnych całkowicie metalowych samochodów (CMV), czyli do 1946 roku. Nie było też specjalnego pieca ani bojlera do parzenia herbaty na miejscu. Słynne uchwyty na kubki z symbolami Ministerstwa Kolei i różnymi skręconymi wzorami ze srebrnego drutu lub brązu (wyprodukowali je jubilerzy Kostroma ze wsi Krasnoe-on-Volga) znajdowały się tylko w przedziale ekspresu Międzynarodowego Towarzystwa pociągi i wagony restauracyjne.

Publiczność na dworcu w poczekalni. Ogłoszenie przy drzwiach: „Wyjdź na peron, aż zadzwoni dzwonek. Nikt nie ma wstępu bez biletu kolejowego.” 1910

Wcześniej większość pasażerów musiała czekać na postój, aby pobiec po wrzątek. Nawiasem mówiąc, możliwość zdobycia wrzątku na stacjach to jeden z najważniejszych przejawów ludzkości w „surówce”. Za życia autor odnalazł jedyną zachowaną budkę z napisem „Wrząca woda” – na zacisznej stacji Bołogoje-2 z pięknym starym budynkiem dworca z czerwonej cegły. A kiedyś takie budki były na każdej większej stacji. Nazywano je „niegazowanymi do wrzenia wody”.

Wszyscy parami, podpinając się zderzakami, przy przeciągłym syku hamulców Westinghouse, na peronie zatrzymał się kolejny pociąg pasażerski lub pocztowy. Podczas zmiany lokomotywy lub tankowania wody pasażerowie rzucili się na wrzątek. W boksie stała kolejka. Podeszliśmy do dwóch wysokich zbiorników z kranami. Na jednym napisano „Zimna woda”, na drugim „Ciepła woda” (zbiorniki z woda pitna w wagonach też jeszcze nie było). Kran z ciepłą wodą miał drewnianą rączkę, jak w wannie, żeby nie poparzyć dłoni.

Z kranu energicznie uciekła para ożywiająca, bulgocząca woda wylewana pod ciśnieniem. Każdy przyjeżdżał tu z własnym czajnikiem lub czajnikiem, a nawet dwoma, jeśli starsza sąsiadka pasażera lub jakaś ładna dziewczyna poprosiła o wrzątek (doskonały pretekst do spotkania!). Zimą pasażerowie spieszyli się jak najszybciej wrócić do auta, aby wrząca woda nie ostygła: broń Boże, mrozy nie były obecną parą.

Najprawdopodobniej wspomniany dokument dotyczył naparu, a nie gotowego napoju. Podobno konduktorzy mieli dostarczać napar pasażerom i nie wolno im było go sprzedawać na bok. I tak ludzie - zarówno herbatę, jak i jedzenie - zabierali ze sobą. Pamiętasz w "Dwunastu krzesłach" Ilfa i Pietrowa? „Kiedy pociąg przejeżdża przez zwrotnicę, liczne czajniki stukają o półki, a kurczaki zawinięte w gazetowe torby podskakują w górę iw dół”…

Taryfy i „kartony”

W jakim stopniu wygodna podróż pociągiem była dostępna przed rewolucją? Spróbujmy odpowiedzieć na to pytanie odwołując się do dokumentów z tamtych lat. Podajmy „zweryfikowane taryfy” na rok 1914 na najbardziej poszukiwane odległości, według statystyk.

Oczywiście mało kto wtedy mógł sobie pozwolić na podróżowanie wagonami pierwszej i drugiej klasy. Nie bez powodu pociągi miały z reguły od jednego do trzech niebieskich i żółtych wagonów, a zielonych – od czterech do sześciu. W tym też widać przejaw człowieczeństwa: zwykli ludzie w takich okolicznościach nie byli pozbawieni transportu.

Bezpłatny bilet na przejazd koleją palacza moskiewskiej zajezdni N. Kasatkina. 1910 rok

Bilet uznawano za ważny, jeśli posiadał stempel (stąd określenie „punch”). Stempel wybił na bilecie datę odjazdu i numer pociągu. Dlatego też bilety sprzedawane ręcznie były sprawdzane pod kątem światła. Na samym bilecie wskazano stację odjazdu i przeznaczenia (w sposób typograficzny), numer pociągu i klasę wagonu. Od połowy lat dwudziestych wskazywano także lokalizację (jeśli to miało być) i numer wagonu – odręcznie, stemplem stacyjnym lub długopisem, a następnie długopisem.

Niewielu pamięta, że ​​do lat 50. wejście na peron (ale nie do budynku dworca) było płatne: w kasie trzeba było wziąć bilet „peronowy”. Kosztował pensa (na początku XX wieku - w granicach 10 kopiejek, a w latach pięćdziesiątych - 1 rubel ówczesnych pieniędzy), ale bez niego odchodzący i spotykający się z ludźmi nie mogliby jechać do pociągu. To była spuścizna czasów Kleinmichel z ich wymaganiem wobec wszystkich osób, które były na stacji.

Klasyczna kasa biletowa jest szczególnym symbolem świata kolei. Były one bardzo odmiennego koloru, odcienia, wzoru - najczęściej czerwono-brązowego lub brązowawego (bilety na pociągi dalekobieżne) i zielony, ze specjalną teksturą tła (dla podmiejskich), a czasem z kilkoma zygzakami, nadrukami, paskami i kreskami, zrozumiałymi tylko dla kasjerów. Dla konduktorów worek z biletami miał kieszenie ściśle wielkości „kartonu” - wszystko na kolei było zawsze regulowane.

Pociąg „pasażerski”

„Wyjechać koleją” kiedyś brzmiało tak – „jedź na żelazny garnek”, „jedź samochodem” lub po prostu „samochodem”. Lew Tołstoj w opowiadaniu „Dziewczyna i grzyby” (o tym, jak dziewczyna została potrącona przez lokomotywę, ale przeżyła) nazywa pociąg po ludowo „maszyną”. Później zaczęli mówić - "pociągiem", "na kawałku żelaza" lub (pół żartem) "na lokomotywie parowej", "na lokomotywie parowej". Chociaż lokomotywy parowe od dawna nie jeżdżą na liniach, wyrażenie to pozostało na zawsze, podobnie jak oznaczenie lokomotywy parowej na wszelkiego rodzaju logotypach z symbolami kolejowymi, w szczególności nawet na znakach drogowych na skrzyżowaniach. W swojej ekspresyjnej mocy ta maszyna jest nieśmiertelna.

Pociągi pasażerskie początkowo nazywano pociągami „osobowymi”. W przerażającej oskarżycielskiej opowieści Bunina o Emelyi the Fool czytamy: „Piec natychmiast… rozstał się z nim i poleciał jak strzała, a on upadł na niego, tak jak w pociągu pasażerskim na parowozu”. Był nawet taki obraźliwy teaser dla dzieci:

"Gruby, gruby, pociąg pasażerski!" Być może ze względu na to fonetyczne skojarzenie ze słowem „pogrubienie”, termin „pasażer” zabrzmiał lżejszą i bardziej latającą wersją – „pasażer”. Trzeba powiedzieć, że kolejarze nadal nazywają między sobą pracowników obsługi pasażerskiej „pasażerami”.

Nawet pobieżnie przyglądając się historii komunikacji pasażerskiej w Rosji, nietrudno sobie wyobrazić, jak atrakcyjna i ekscytująca była wcześniej podróż po „żelaznym kociołku”, zwłaszcza dla osób o skłonnościach romantycznych.

Historia komunikacji kolejowej to nie tylko fascynująca epopeja inżynieryjno-techniczna, ale także liryczna opowieść o nieskończonej liczbie wydarzeń i wrażeń, spotkań i rozstań, dat i rozstań, o mistycznej nieskończoności surowego horyzontu przeszytego szynami, o przestrzenie szybko poruszające się pod szumem kół, o szumie kierunkowego wiatru i gwizdku…

Trudno w dającej się przewidzieć historii wymienić coś podobnego, co tak szybko zbiegałoby się z codziennym życiem ludzi, z taką siłą wpłynęłoby na życie ludzi, ideę czasu i przestrzeni, a jednocześnie tak łatwo oswoić się i witalnie, natychmiast stając się tradycją pokrytą legendami i pieśniami. Dlatego romantyzm i oryginalność toru kolejowego, nawet pod wpływem postępu technicznego i rosnącego z nim komfortu poruszania się, nigdy nie przeminie – tak długo, jak odgłos kół, drutów stacyjnych i dystans biegnący za oknem pozostawać ...

Aleksiej Wulfow

VULFOV A.B.Życie codzienne rosyjskich kolei. M., 2007
R. V. Molochnikov, I. L. Indra, V. V. Bochenko i E. V. Bychkova Roślina Kolomensky. Wagony. Riazań, 2016

BEZPOŚREDNI SAMOCHÓD SYPIALNY. Kryminalna podróż ze szczęśliwym zakończeniem

Samochody były dość zużyte, coś skrzypiało, pukało, gdzieś wiało, coś się nie zamykało, ale coś otwierało się z wielkim trudem. Było duszno, brudno, w przedziałach i zarezerwowanych pokojach też było chamskie, jak za dawnych czasów, ale pasażerowie byli już „z innego kraju”.

W wagonach sypialnych komunikacji bezpośredniej, słynących z przytulnych dwumiejscowych przedziałów, braku ludzi i nienarzucającej się życzliwości konduktorów, publiczność wyraźnie się odmłodziła.

W dawnych czasach ważni ludzie jeździli tymi samochodami, przez większą część w ważnych sprawach. Szefowie, ich żony w średnim wieku, popularni artyści, ci jednak nadal jeżdżą na łyżwach, ogólnie rzecz biorąc, ludzie szanowani i szanowani, z solidnością, siwymi włosami, a także tacy, którzy zdobyli szacunek przewodników i wygodę po drodze dzięki swoim sukcesy w swojej dziedzinie. I bez obawy popadnięcia w historyczny błąd możemy powiedzieć, że to pasażerowie samolotu naziemnego stanowili niejako specjalną klasę w społeczeństwie, które zostało uznane za bezklasowe.

Dziś w tych rzadko zaludnionych powozach uderzają głównie młodzi ludzie, którzy z wrodzoną skłonnością do sił i innych sztuk walki potrafili wykorzystać własne, trochę psychiczne, trochę fizyczne, siły w walkach bez reguł, które stały się tak popularne i lubiane przez publiczność w dzisiejszych czasach i służąc jako wizualne uzupełnienie nowe myslenie.

I to jest naturalne.

Życie nie stoi w miejscu.

Zniecierpliwieni organizatorzy nowego życia pospiesznie rozpoczęli rywalizację na śmierć i życie w pełnym tego słowa znaczeniu, uznając, że reguły nowego życia kształtują się jakoś same lub, w najgorszym przypadku, zostaną skomponowane. później przez zwycięzców, jak to się już nie zdarzyło.

Opiekuńcze i filantropijne Ministerstwo Zdrowia dzień i noc ostrzega przed billboardami i każdą paczką papierosów przed niebezpieczeństwem zagrażającym naszemu zdrowiu. Można by pomyśleć, że poza paleniem nie jesteśmy niczym szczególnie zagrożeni. A powietrze, którym oddychamy w naszych miastach? A woda w naszych rzekach i zbiornikach? A czyż jedzenie na tacach i alkohol w namiotach nie odbiera obywatelom zdrowia?..

Przypuszczalnie Ministerstwo Zdrowia w końcu ostrzeże o wielu niebezpieczeństwach, które na nas czyhają. Ale kiedyś tak będzie! Więc spieszę się przyczynić do dobrego uczynku i ostrzegam tych, którzy używają kolejąże nawet podróżowanie wagonem sypialnym CB może być niebezpieczne dla naszego zdrowia.

Pociąg przeszedł ze starych czasów do nowych.

Wiele się w życiu zmieniło, dopiero teraz „śpiące wagony komunikacji bezpośredniej” zachowały swoją nazwę raczej jako tytuł honorowy, a nie oznaczenie konkretnej trasy i tak jak dawniej, jako szczególną wartość, są umieszczane pośrodku pociąg najmniej narażony, jak pokazała wieloletnia praktyka, na zniszczenia podczas wypadków kolejowych i codziennych kataklizmów.

Pociąg już nabrał prędkości i pędził bez końca, ciągnąc w swym metalowym brzuchu zamęt dwóch istnień, w czasie poruszając się jakby w jednym kierunku, pod wszystkimi innymi względami rozpraszając się w różnych kierunkach.

Zdarza się.