Ан 26 военно транспортный самолет размеры. Основные технические параметры

Планер

Кабина Ан-26, рабочие места лётчиков

Задняя часть грузового отсека с рампой и тельфером

Грузовая кабина размещена от шпангоута 7 до шпангоута 33, в кабине имеется встроенный транспортёр. На участке грузовой кабины в обоих бортах установлено по четыре круглых окна. Окно в правом (между шпангоутами 23-24) и левом (14-15) борту совмещены с аварийными люками. Между шпангоутами 33-40 расположен грузовой люк с рампой . На потолке фюзеляжа в плоскости симметрии установлен монорельс, по которому движется тельфер , предназначенный для выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Силовой набор и обшивка

Обшивка фюзеляжа выполнена в виде отдельных технологических панелей из дюралюминиевых листов толщиной 0,8-1,8 мм. Листы обшивки крепятся к нормальным шпангоутам при помощи заклёпок, а к стрингерам - точечной электросваркой и клеем К-4С.

Крыло

Основным источником переменного однофазного тока 115 в, 400 Гц, является левый генератор ГО16ПЧ8, резервным - правый генератор ГО16ПЧ8. Аварийное питание этой сети в полёте, а также при обслуживании на земле при неработающих двигателях, обеспечивается преобразователем ПО-750.

Для питания самолётных потребителей переменным трёхфазным током 36 В, 400 Гц, в качестве основного источника питания установлен преобразователь ПТ-1000ЦС. Резервным источником является трансформатор ТС-310СО4А, который питается от правого генератора переменного тока. Аварийным источником питания авиагоризонта левого лётчика и компаса ГИК-1 является преобразователь ПТ-200Ц.

Характеристики

Технические характеристики

• Экипаж : 6 человек

(в учебных полках 5 человек, задачи механика выполняют курсанты)

• Пассажировместимость: до 38 человек личного состава, или 30 десантников, или 24 раненых на носилках.
• Размах крыла : 29,20 м
• Высота : 8,575 м
• Площадь крыла: 74,98 м²
• Масса пустого: 15850 кг
• Нормальная взлётная масса: 23000 кг
• Максимальная взлётная масса : 24000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 7080 литров
• Силовая установка : 2 × ТВД АИ-24 ВТ
• Мощность двигателей: 2 × 2820 (2 × 2074)
• Воздушный винт : АВ-72Т
• Диаметр винта: 3,9 м
• Вспомогательная силовая установка : 1 × ТРД РУ-19А-300
  • Тяга ВСУ : 1 × 800 кгс

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 540 км/ч
• Крейсерская скорость : 435 км/ч
• Практическая дальность: 1100 км
• Перегоночная дальность: 2660 км
• Практический потолок : 7300 м
• Скороподъёмность : 9,2 м/с
• Длина разбега: 870 м
• Длина пробега: 650 м

Вооружение

• Точки подвески: 4 балочных держателя БДЗ-34
• Бомбы : калибром до 500 кг

Дополнительные технические характеристики

Средний часовой расход топлива: 1190 кг/ч

Модификации

Ан-26 - базовая модель, вып. с 1968 года

Ан-26А - самолёт, предназначенный только для посадочного десантирования. В 1971 году переоборудована 1 машина, серийно не строилась.

Ан-26Б - гражданский самолёт для контейнерных перевозок (1981 год). Построено 116 машин

Ан-26Б «Циклон» - самолёт для борьбы с грозовыми облаками. Отличается оборудованием для рассеивания йодистого серебра и гранул углекислоты. В 1987 году на КиАПО переоборудован 1 самолёт.

Ан-26 «Вита» - санитарно-транспортный. В 2001 году для ВВС Украины переоборудован 1 самолёт.

Ан-26Д - с двумя дополнительными баками, по заказу ВВС РФ . Построен 1 самолёт в 1996 году.

Ан-26БРЛ - самолёт ледовой разведки.

Ан-26К - опытный для испытаний прицельной станции «Кайра» МиГ-27 .

Ан-26 «Нельмо» - самолёт ледовой разведки. Несёт на борту комплекс «Нельмо». В 1990 году на КиАПО переоборудован 1 самолёт.

Ан-26П «Прожектор» - опытный для испытания станции лазерной подсветки цели. Отличался узлами подвески высокоточных ракет и бомб. Изготовлен 1 самолёт в 1973 году.

Ан-26П - пожарный. Переоборудовано 5 самолётов, но в 1995 году снова переделаны в транспортные машины.

Ан-26РТР - самолёт радиотехнической разведки. Переоборудовано 42 самолёта на АРЗ № 308.

Ан-26РЭП - опытный самолёт радиоэлектронного противодействия. Отличался станциями постановки активных помех СПС-151 и СПС-153 «Сирень», устройством создания инфракрасных помех АСО-2И-Е7Р. Изготовлен в единственном экземпляре в 1974 году.

Ан-26С - салонный вариант.

Ан-26 «Сфера» - самолёт для исследования физических свойств атмосферы. В 1991 году переоборудован 1 самолёт для АН Украины.

Ан-26Ш - учебный самолёт для первичной подготовки штурманов. Построено 36 машин, поставлялись в штурманские училища ВВС СССР.

Ан-26М «Спасатель» - медицинский вариант, переоборудовано 2 самолёта в 1977 году.

Ан-26РТ - самолёт ретранслятор, оборудован станцией «Инжир».

Ан-26-100 - пассажирский вариант на 43 места. Переоборудовался на авиаремонтных заводах. Причиной переоборудования транспортных самолётов стала выработка ресурса пассажирских Ан-24 .

Ан-26Б-100 - пассажирский вариант на базе Ан-26Б. Разработан в 1999 году.

Ан-26КПА «Стандарт» («Калибровщик») - самолёт для проверки работы аэродромного радиотехнического оборудования (РТО). С 1986 года переоборудовано 20 серийных машин. Самолёты востребованы и используются для планового облёта РТО всех действующих аэродромов, замены пока нет.

Благодаря своей надёжности и неприхотливости в обслуживании лёгкий транспортный самолёт со своим широким задним люком и специальной рампой для погрузки и выгрузки был весьма удобен для перевозки боевой техники и войск на средние расстояния. Советские прекрасно подходили для нужд стран «третьего мира» и пользовались особой популярностью в Африке.

История создания

В 1957 году начались работы над проектом нового транспортного самолёта, предназначенного для замены устаревшего Ли-2 . Сначала спроектированный лёгкий транспортник под обозначением Ан-24Т прошёл заводские испытания, но военные его не приняли из-за небольшой дальности, пола из фанеры, быстро приходившего в негодность и невозможности грузить и десантировать боевую технику.

Улучшенную модификацию Ан-24Т с новым полом и встроенным транспортёром, устройством для погрузки под потолком грузовой кабины и хвостовым люком размерами 2,72 х 1,4 м, после испытаний в Киеве и Фергане военные одобрили и, не дожидаясь конца испытаний, на иркутском авиазаводе начался её серийный выпуск.

Новый транспортник под обозначением спроектировали в 1966 году. Эта машина была оборудована специальной рампой для погрузки, разгрузки и десантирования. Были построены три опытных образца, первый оторвался от полосы заводского аэродрома в Святошино 21 мая 1969 года с экипажем под управлением лётчика-испытателя Ю. Кетова. Нужда в таком самолёте была огромная, поэтому серийно он выпускался быстрыми темпами по 14-15 самолётов в месяц.

Конструкция самолёта Ан 26

Аэродинамическая компоновка представляет собой моноплан с крылом высокого расположения с двумя турбовинтовыми двигателями, хвостовым вертикальным оперением с мощным форкилём и подфюзляжными гребнями со стабилизатором.

Крыло самолёта состоит из центроплана и отъёмных частей, геометрическая крутка, приданная крылу, позволяет самолёту не сваливаться в штопор при потере скорости. Средняя ОЧК крыла кессонного типа и, по сути, является топливным баком. Механизация крыла состоит из двухсекционных закрылков и элеронов с триммерами.

Ан-26 на взлётной полосе

Высокое расположение крыла позволило снизить вероятность повреждения двигателей и воздушных винтов из-за попадания посторонних предметов с ВПП, а также обеспечило возможность приблизить пол кабины к земле, упростив погрузку/разгрузку самолёта.

Силовая установка – это два турбовинтовых двигателя Аи 24ВТ и вспомогательная установка РУ-19А-300, которая размещена в гондоле левого двигателя. РУ-19А-300 используется для автономного запуска, для ускорения при взлёте и при отказе одного из двигателей. Воздушные флюгируемые винты АВ-72Т обладают реверсом для торможения самолёта после посадки.

Под носовым радиопрозрачным обтекателем расположена РЛС «Гроза-26» , которая служит для обзора земной поверхности, навигации и предупреждения экипажа о мощной кучевой облачности и грозовых облаках. Экипаж самолёта состоит из шести человек: два пилота и штурман, бортрадист и борттехник с бортмехаником. Основная задача бортмеханика управление рампой и погрузочным оборудованием на земле при загрузке техники и людей, в полёте – открывать и сдвигать рампу при десантировании.

Передние кромки крыла, хвостового оперения и воздухозаборники двигателей защищены от обледенения горячим воздухом, отбираемого от десятой ступени компрессоров силовой установки. Четыре лопасти воздушного винта имеют электрическую противообледенительную систему.

Одна из важных частей – это его рампа, которая в закрытом состоянии обеспечивает герметичность грузовой кабины до высоты 6 тысяч метров. Это оригинальное устройство служит трапом при загрузке техники и людей, при десантировании откатывается под фюзеляж, также при погрузке и разгрузке с грузовиков её ставят в откатываемое положение. Рампа позволяет фиксацию в любом промежуточном положении.

В грузовой кабине можно разместить 5,5 тонн груза или 38 человек личного состава, 30 десантников с экипировкой, в санитарном варианте до 24 раненых.

Лётно-технические характеристики Ан 26

• Максимальная скорость – 540 км/ч
• Крейсерская скорость – 435 км/ч
• Дальность – 2660 км
• Максимальная высота – 7300 м
• Взлётная дистанция – 870 м
• Посадочная дистанция – 650 м
• Длина самолёта – 23,87 м
• Высота самолёта – 8.57 м
• Размах крыла – 29,2 м
• Вес пустого самолёта – 15850 кг
• Максимальный взлётный вес – 24 т
• Количество топлива – 7080 л
• Двигатели – 2 х ТВД АИ-24ВТ
• Тяга – 2 х 2820 кгс
• Экипаж – 6 чел

Кроме того, на четырёх балочных держателях мог нести бомбы калибром до 500 кг.

По неофициальным данным из зарубежных источников, за всё время эксплуатации потеряно 130 самолётов , что привело к гибели 1316 человек. Катастрофа произошедшая 9 марта 2016 года, самолёт при перевозке креветок из Бангладеш, рухнул в море. Экипаж состоял из четырёх граждан Украины. Трое членов экипажа погибли, один остаётся в критическом состоянии.

Часто используют в операциях по разгону облаков. Специально оборудованный борт оснащён системами для распыления жидкого азота, в хвостовой части фюзеляжа самолёта располагаются специальные агрегаты для отстрела патронов с соединениями серебра.

После проведения воздушной разведки метеорологической обстановки, вылетает с реагентами и начинает «засеивать» дождевые облака. Происходит реакция с реагентами и осадки, достигнув критической массы, выпадают не доходя до какой-то определённой территории.

Участвовал в съёмках фильма «Неудержимые-3», на котором главные герои отправлялись на выполнение заданий.

Ан-26 в фильме «Неудержимые-3»

Отметился в кинокартине «Экипаж», на нём спасались с объятого огнём острова герои фильма и другие участники, играющие спасающихся людей.

Видео: Ан-26 упал в море у берегов Бангладеш

Почти все самолеты, разработанные под руководством Олега Константиновича Антонова, делались с оглядкой на возможность их использования в армии. Не был исключением и широко известный пассажирский лайнер Ан-24 с турбовинтовыми двигателями. Его военно-транспортный вариант получил особое обозначение – Ан-26. Этот самолет и сегодня активно эксплуатируется в военных целях, причем не только в России, но и в ряде других государств. Довольно много этих «анов» со временем подверглись «обратной» переделке, превратившись в пассажирские лайнеры для полетов на региональных линиях. Примечательно, что самолет Ан 26 превзошел своего «прародителя» по количеству произведенных экземпляров – всего было сделано 1403 таких машины, то есть примерно на 200 штук больше, чем Ан-24. Далеко не каждый реактивный лайнер может похвастаться столь значительным «тиражом».

История разработки пассажирского самолета Ан-26

В состав советской военно-транспортной авиации в начале 60-х годов входило несколько различных типов машин, однако, среди них не было легких самолетов ближнего радиуса действия, способных наиболее гибко реагировать на быстро изменяющуюся обстановку в районе боевых действий. Именно эту нишу должен был заполнить Ан-24Т, совершивший первый полет в 1961 году. Эту машину выпускали серийно вплоть до 1969 года, она активно продавалась за рубеж, но ни конструкторам, ни военным с самого начала не нравился неудобный грузовой люк самолета. Несмотря на целый ряд усовершенствований, этот недостаток сохранялся.

Кардинальным решением проблемы стало внесение целого ряда изменений в конструкцию цельнометаллического фюзеляжа самолета. Была разработана рампа оригинальной конструкции. Её основное предназначение – закрывать большой грузовой люк, расположенный в хвостовой части машины. В то же время рампу можно было использовать как трап, по которому на борт въезжали автомобили, или сдвигать её под фюзеляж, полностью открывая десантный люк.

Переоборудованный таким образом самолет получил обозначение Ан-26. В 1969 году он впервые поднялся в воздух, а вскоре было развернуто и серийное производство, продолжавшееся вплоть до 1986 года. Преимущества этой машины по сравнению с Ан-24Т были вполне очевидны, но процесс официального принятия на вооружение затянулся до 1975 года из-за предвзятого отношения со стороны П.С. Кутахова, главнокомандующего ВВС.

В конце 90-х годов была создана особая пассажирская модификация самолета, получившая обозначение Ан-26-100 (а также Ан-26Б-100). Эти машины призваны были заменить на региональных линиях обычные Ан-24.

Описание конструкции самолета

Ан-26 – это двухмоторный высокоплан с одним килем. Крыло прямое в корневой части, трапециевидное ближе к оконцовкам. Под ним установлено два турбовинтовых двигателя мощностью по 2820 лошадиных сил. Внутри крыла размещаются топливные баки.

Рули высоты оборудованы триммерами, облегчающими управление самолетом. Поворачивать их могут оба пилота. Машина, как и Ан-24РВ, оснащена вспомогательным газотурбинным двигателем РУ 19А-300. С его помощью выполняется запуск основных моторов непосредственно из кабины самолета. Кроме того, он создаёт дополнительную тягу во время взлёта.

Отличительной особенностью конструкции Ан-26, наряду с рампой грузового отсека, является наличие в передней левой части фюзеляжа блистера-обтекателя, закрывающего кабину штурмана. Благодаря этой детали самолет визуально отличается от Ан-24.

Внутри грузового отсека имеется тельфер, движущийся по монорельсу, закреплённому на потолке, а также специальный транспортёр. Эти приспособления сделаны для ускорения так называемого «посадочного десантирования». Грузоподъемность Ан 26 позволяла доставлять до места назначения автомобили, например, ГАЗ-69 , минометы и другую боевую технику.

Тактико-технические характеристики

Военно-транспортные варианты Ан-26 могли перевозить до 38 «обычных» пассажиров или 30 десантников в полном боевом снаряжении, или 24 раненых (размещение в лежачем положении на носилках). Вместимость машин, переделанных в пассажирские самолеты, доходила до 43 человек.

В варианте легкого бомбардировщика самолет оснащался балочными держателями БДЗ-34, что позволяло ему брать до четырех пятисоткилограммовых авиабомб. Конечно, для Ан 26 характеристики грузоподъемности важнее, но «ударное» применение машины рассматривалось вполне серьёзно. В целом же ТТХ самолета близки к показателям «базового» Ан-24.

Схема салона Ан-26

Ан-26 создавался как многоцелевой военно-транспортный самолет. По этой причине его первоначальный «салон» - это просто грузовая кабина, в которой можно перевозить людей на откидных металлических «лавочках». Были также варианты, оснащавшиеся небольшим количеством более удобных кресел, в которых размещались «сопровождающие». Туалета на борту не было, а в качестве его замены использовались пластиковые бутылки.

В варианте Ан-26-100 самолет был оборудован пассажирскими креслами, установленными по схеме 2х2 в девять или одиннадцать рядов. Вместимость, соответственно, составляла от 35 до 43 человек. Туалет разместили в передней части салона, справа от центральной продольной оси. Особыми удобствами этот самолет, конечно, не отличается, заметно проигрывая в этом отношении даже базовому Ан-24.

Преимущества и недостатки

Основные характеристики самолета Ан-26 вполне соответствовали требованиям военных заказчиков как советских, так и иностранных.

В число его преимуществ, в частности, вошли:

1. Простота технического обслуживания;
2. Возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах. ТТХ Ан 26 позволяют ему взлетать и садиться даже в условиях «раскисшего» от дождей покрытия;
3. Удобство загрузки и разгрузки самолета;
4. Простота пилотирования – машиной могут управлять лётчики средней квалификации;
5. Возможность применения для воздушного десантирования войск;
6. Наличие многочисленных специальных модификаций;
7. Живучесть конструкции – были случаи, когда Ан-26 удавалось совершить успешную посадку после попадания в него вражеских ракет.

Некоторые варианты этой машины и по сей день остаются незаменимыми, несмотря на появление новых моделей самолетов.

Основным недостатком Ан-26 является его «старость». Значительная часть парка этих самолетов давно уже выработала свой ресурс. Пассажирские варианты и вовсе представляют собой, по существу, «вынужденную импровизацию», не обеспечивая необходимого уровня комфорта – в салоне даже нет багажных полок.

Уровень безопасности самолета

За все годы эксплуатации количество потерянных Ан-26 составило до 144 единиц. Это много, однако, следует учитывать, что речь идет о военном самолете. Не менее двадцати таких машин было сбито в ходе боевых действий. «Аны» уничтожали при помощи ПЗРК, в них попадали авиационные ракеты, выпущенные истребителями, они становились жертвами систем противовоздушной обороны, а иногда и обычного стрелкового оружия. Кроме того, значительное количество аварий было связано с нарушением регламента обслуживания машины.

Наиболее страшной авиакатастрофой Ан-26 стало столкновение этого самолета с пассажирским Ту-134 , случившееся 3 мая 1985 года. Тогда погибли в общей сложности 94 человека, 13 из которых находились на борту «Антонова». Причиной этой трагедии стала ошибка диспетчеров.

Самой последней по времени крупной катастрофой стало падение Ан-26 российских военно-космических сил близ взлетной полосы сирийского аэродрома Хмеймим 3 марта 2018 года. Тогда погибли 39 человек, из них 6 членов экипажа. Расследование этого инцидента пока не закончено, но предположительно причиной стала неисправность техники.

Модификации самолета на базе Ан-26

За время эксплуатации Ан-26 эта машина многократно подвергалась различным изменениям и переделкам.

Иногда такие модифицированные самолеты появлялись в одном-двух экземплярах, но есть и другие примеры.

В частности, относительно крупными сериями строились:

1. Ан-26Ш. 36 этих самолетов использовались в советских училищах, которые готовили штурманов для военной авиации. Учебные места размещены в грузовой кабине, допускается выполнение бомбометания в полигонных условиях;
2. Ан-26РТ. Всего в ВВС было передано 42 таких самолета. Первоначально они предназначались для ретрансляции радиосигналов. Часть машин получила оборудование для определения рабочих частот РЛС противника и выполнения радиоперехватов. Соответствующая субмодификация обозначается как Ан-26РР (а также РТР);
3. Ан-32 . Экспортный вариант самолета, первоначально создавался для индийских ВВС и должен был действовать в высокогорных районах, базируясь на равнинных аэродромах, расположенных в жарком и влажном климате. У базового Ан 26 практический потолок был для этого недостаточен. Всего изготовлен 361 такой самолет;
4. Ан-26АЛК. Изготовлено 20 самолетов, которые иногда обозначаются, как «Калибровщик». Бортовая аппаратура позволяет осуществлять контроль работы РТО, оборудования для аэродромов. Эти машины используются до сих пор, причем довольно активно;
5. Ан-26Б. Начиная с 1981 года было изготовлено 116 таких самолетов. Они были предназначены для транспортировки стандартных контейнеров. Часть машин впоследствии переоборудована для выполнения пассажирских перевозок;
6. Ан-26-100 и Ан-26Б-100. Эти модификации появились из-за того, что значительное количество самолетов Ан-24 были списаны после полного исчерпания ресурса, и их требовалось заменить. Для перевозки пассажиров адаптировался как базовый вариант Ан-26, так и Ан-26Б.

«Единичных» опытных модификаций тоже было немало:

1. Ан-26П (он же «Прожектор»). На борту была установлена станция лазерной подсветки целей, которую можно было использовать для нанесения ударов высокоточным оружием;
2. Ан-26К. Самолет предназначался для изучения возможностей лазерно-телевизионной прицельной станции «Кайра», разрабатывавшейся для истребителя-бомбардировщика МиГ-27 . Доработка была выполнена слишком поздно - ЛТПС успели опробовать на самом боевом самолете;
3. Ан-26 «Нельмо». Этот самолет нес на борту одноименный комплекс оборудования, созданный для проведения ледовой разведки;
4. Ан-26М. Модификация 1977 года, машина переоборудована в медицинский самолет;
5. Ан-26РЭП. Представляет собой Ан-26РТР, переделанный в самолет радиоэлектронной борьбы. Кроме того, был способен создавать инфракрасные помехи;
6. Ан-26Д. Модификация повышенной дальности, что обеспечивается за счет установки двух дополнительных баков;
7. Ан-26Б «Циклон». Этот вариант самолета получил аппаратуру, способную «развеивать» опасные грозовые тучи путем распыления углекислоты и йодистого серебра;
8. Ан-26 «Вита» и Ан-26 «Рятунчик». Предназначены для перевозки раненых;
9. Ан-26А. Создан для воздушно-десантных войск;
10. Ан-26 «Сфера». Предназначался для украинской Академии наук. Предполагалось, что машина поможет в исследовании атмосферы Земли.

Существовали также пожарные самолеты Ан-26П (5 единиц), однако, со временем их вернули в исходное «военно-транспортное» состояние. Как правило, переделки никак не влияли на грузоподъемность машин, но некоторые варианты имели несколько меньший взлетный вес.

Компании, эксплуатирующие самолеты

По состоянию на 2016 год военно-транспортные Ан-26 оставались в составе ВВС двадцати семи стран. В распоряжении Российской армии имелось тогда 175 таких самолетов. Коммерческая эксплуатация пассажирских вариантов Ан-26 осуществляется следующими авиакомпаниями:

1. «Амур»;
2. «Ангара»;
3. «Костромское авиапредприятие»;
4. «Турухан»;
5. «Хабаровские авиалинии»;
6. «КрасАвиа»;
7. «ИрАэро»;
8. «Чукотавиа»;
9. «Полярные авиалинии»;
10. «Петропавловск-Камчатское авиапредприятие»;
11. VASCO (Vietnam Air Services);
12. Constanta Airline;
13. Aerogaviota;
14. Tajik Air;
15. Air Urga.

Большинство этих компаний – небольшие региональные перевозчики. По мере выработки ресурса оставшихся Ан-26, будет осуществляться постепенное внедрение более новых самолетов.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

17 мая 1928г. - Приказом по управлению Добролёта в Иркутске было организовано Управление Сибирских воздушных линий, с подчинением ему Бурят-Монгольских и Якутских воздушных линий.

Июнь 1928г. - на Ангаре был открыт гидропорт, в задачи которого входило обеспечить авиасообщение вдоль рек Ангара, Лена, Витим с северными районами Иркутской области и Якутией (проработал до 1943г.)

Август 1932г. - открыта сухопутная всесезонная аэростанция у Красных казарм (место современного расположения а/п Иркутск), открыта авиатрасса Москва – Владивосток.

14 октября 1935г. - первое административное здание аэропорта с командно-диспетчерской вышкой.

1935г. - 9-й транспортный АО Восточно-Сибирского УГВФ (на линиях Иркутск – Могога, Иркутск – Красноярск)

Ноябрь 1938г. - построено здание аэровокзала с диспетчерской вышкой. В настоящее время в этом здании размещается терминал международных воздушных линий.

14 мая 1938г. - объединение 9-го и 10-го АО в один 9-й транспортный АО с расположением в Иркутске, с выделением Иркутского аэропорта в подчинение начальника ВС УГВФ. (Расформирован 1 апреля 1939г.)

Сентябрь 1939г. - помимо 232-го АО, в Иркутске организован 233-й АО спецприменения, в целях обслуживания народного хозяйства Иркутской области и Бурято-Монгольской АССР (Приказ №335 ГУ ГВФ от 16 августа 1939г.)

1947г. - открыты рейсы в Братск, Нижнеудинск, Киренск, Бодайбо, Хужир, Тайшет. В октябре закреплёнными экипажами начаты полёты по маршруту Иркутск - Москва.

Январь 1948г. - регулярные круглосуточные рейсы по маршрутам Иркутск – Москва, Иркутск – Бодайбо – Якутск.

Сентябрь 1952г. - образованы 133-й и 134-й АО Восточно-Сибирского ТУ ГВФ

30 декабря 1954г. - а/п Иркутск получил статус международного. Первый рейс был выполнен в Пекин.

15 сентября 1956г. - открыт пассажирский рейс Москва – Иркутск на Ту-104. Это был первый рейс пассажирского реактивного самолёта в стране. Чтобы принять рейс, в Иркутском аэропорту была построена новая ИВПП длиной 2500 метров, рулёжные дорожки, места стоянок воздушных судов, новый командный центр и другие инфраструктурные объекты.

25 августа 1958г. - 133-й и 134-й АО объединены в 134-й АО Восточно-Сибирского ТУ ГВФ. (133-й АО расформирован. В июне 1964г. 133-й ЛО будет вновь создан в Бодайбинском ОАО).

24 декабря 1962г. - организован Иркутский ОАО в составе: службы аэропорта, 134-й, 190-й и 201-й АО.

1 апреля 1992г. - в результате реорганизации Иркутского ОАО образовано ФГУП «Аэропорт Иркутск».

Крушение при заходе на посадку на аэродроме Хмеймим в Сирии.

По данным Минобороны РФ, воздушное судно столкнулось с землей, не долетев около 500 м до взлетно-посадочной полосы.

Согласно сообщению военного ведомства, погибли 32 человека - шесть членов экипажа и 26 пассажиров. По предварительной информации, причиной крушения могла стать техническая неисправность.

Ан-26 (по классификации НАТО - Curl, "Вихрь") - советский, позднее российский многоцелевой транспортный самолет. Разработан в ОКБ-153 (позднее - ОКБ им. О. К. Антонова, Киев, Украина) в 1960-х годах на базе транспортной модификации пассажирского самолета Ан-24. Отличается от предшественника большим размером грузового люка с перепланированной хвостовой частью фюзеляжа, увеличенной взлетной массой, наличием бокового штурманского "блистера" - иллюминатора с панорамным обзором.

Первый полет совершил 21 мая 1969 года под управлением экипажа летчика-испытателя Юрия Кетова. Принят на вооружение ВВС СССР 26 мая 1975 года.

Производство и модификации

Самолет выпускался с 1969 по 1986 годы на авиационных заводах в Киеве и Улан-Удэ. Всего произведено 1 тыс. 398 бортов, из них порядка 450 до сих пор находятся в эксплуатации.

Существует несколько десятков модификаций Ан-26, в том числе ретранслятор Ан-26РТ, гражданская версия Ан-26Б, пассажирский вариант Ан-26Б-100 и т. д. На базе Ан-26 в 1970-е годы был создан военно-транспортный самолет Ан-32. Также выпускался в Китае на Сианьском авиазаводе под индексом Y-7H-500.

Конструкция и летно-технические характеристики

Ан-26 построен по аэродинамической схеме цельнометаллического свободнонесущего двухмоторного моноплана с высокорасположенным крылом, однокилевым вертикальным оперением.

• Размах крыла - 29,2 м, длина - 23,8 м, высота - 8,58 м;
• максимальная взлетная масса - 24 т;
• оснащается двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24ВТ (разработка ЗМКБ "Прогресс" им А. Ивченко, производство - завод "Моторостроитель" в городе Запорожье, ныне - "Мотор Сич") мощностью 2 тыс. 820 лошадиных сил каждый, а также вспомогательным турбореактивным двигателем РУ-19А-300 (МНПК "Союз");
• максимальная скорость - 540 км/ч;
• практическая дальность - 2 тыс. 550 км;
• практический потолок - 7 тыс. 550 м;
• экипаж - 5 человек;
• полезная нагрузка - 5,5 т груза или 40 десантников.

Эксплуатанты

В настоящее время основными эксплуатантами Ан-26 являются Вооруженные силы РФ (более 100 самолетов), ВВС Китая (около 20 самолетов) и Воздушные силы Украины (около 20 самолетов).