Prečo lietadlá nepadajú. Ako lietajú lietadlá. Fyzikálne javy, ktoré sú základom riadenia letu

Pokračujeme v trhaní závojov z tajomstiev civilné letectvo... Dnes rozptýlime obavy leteckých pasažierov zo štartu moderného dopravného lietadla.

K napísaniu opusu ma teraz vyzval jeden z čitateľov, ktorý mi poslal odkazy na pár vzletov z letiska Kurumoch (Samara), ktoré nakrútili zvedaví pasažieri z kabíny lietadla.

Tieto videá prilákali komentáre. No a tu sú:

Komentáre k tomu:

A komentáre

Oba prípady majú jednu spoločnú črtu - piloti "okamžite vzlietli!"

Je to nočná mora, však?!

Poďme na to!

A zrazu, samozrejme, úplnou náhodou lietadlo vzlietne. Stáva sa trochu tichším, môžete sa nadýchnuť ... Ale zrazu začne lietadlo padať!

Na poslednú chvíľu piloti zvyčajne "vyrovnajú vložku", potom sa turbíny niekoľkokrát "vypnú" v stúpaní a potom sa všetko normalizuje. Letušky s kamennými tvárami nosia džúsovú vodu, pre tých, čo sa zle modlia, kyslíkovú masku. A potom sa začína hlavná vec, kvôli ktorej cestujúci lietajú - nosia jedlo.

Chýbalo ti niečo? Zdá sa, že takéto recenzie o letoch som čítal veľakrát na nezákladných fórach.

Poďme na to.

Okamžite si povedzme ee o zastavení parníka na dráhe pred štartom. Ako by mali piloti postupovať – zastaviť alebo nie?

Odpoveď je takáto – takto a takto je správna. Súčasná technika vzletu odporúča NEZASTAVOVAŤ na dráhe, pokiaľ na to neexistuje pádny dôvod. Takéto dôvody sa môžu skrývať:

a) Dispečer stále premýšľa - pustiť vás alebo vás ešte trochu podržať
b) Pás má obmedzenú dĺžku.

V bode A si myslím, že je všetko jasné.

K bodu B poviem nasledovné - ak je dráha (pás) naozaj veľmi krátka, a lietadlo je zaťažené tak, že na túto dĺžku prejde len hmota - v tomto prípade má zmysel ušetriť niekoľko desiatok metrov a priniesť motor prejde do zvýšeného režimu, udrží lietadlo na brzde ... Alebo dráha je len, no, veľmi neobvykle krátka, aj keď je lietadlo ľahké. V tomto prípade tak „pre každý prípad“ urobí aj pilot.

Napríklad tento vzlet používame v Chambery. Tam je pristávacia dráha vzdialená len dva kilometre a vpredu sú hory. Chcel by som sa čo najrýchlejšie odlepiť od zeme a ponáhľať sa vyššie. A zvyčajne sa tam hmotnosť blíži maximálnej možnej hodnote pre podmienky vzletu.

V drvivej väčšine prípadov, ak nám dispečer umožnil vzlietnuť súčasne s obsadením dráhy, nezastavíme. Postavíme sa na stredovú čiaru (a prípadne už so zrýchlením), uistíme sa, že lietadlo je v stabilnom priamočiarom pohybe a potom „dáme plyn“.

Stop!

Ale čo "modliť sa"? Veď vyššie sa píše o istom "checkliste!"

Na B737 je zvykom prečítať si ho pred získaním povolenia na obsadenie jazdného pruhu. A určite pred získaním povolenia na vzlietnutie. Keď teda dostanem povolenie na vzlietnutie súčasne s povolením k zaradeniu do pruhu, som už pripravený vyraziť a nikam sa neponáhľam, ako by sa cestujúcemu v kabíne mohlo zdať. Všetko mám pripravené.

Samozrejmou výhodou je zvýšenie kapacity letiska. Čím menej času každé jednotlivé lietadlo zaberá dráhu, tým viac vzletových a pristávacích operácií z nej možno vykonať.

Druhým je úspora paliva.

Tretia je bezpečnosť. Napodiv to znie, ale znižuje to riziko vniknutia cudzích predmetov (do motora) a nárazu (čítaj „zlyhanie“) motora počas vzletu so silným zadným vetrom.

Tu je to, čo o tejto záležitosti píše pán Boeing:

Áno, doklady cudzích áut sú napísané v angličtine. Chcete sa stať pilotom? Učiť sa anglicky!

A čínsky zároveň. Sused sa vyvíja príliš rýchlo.

Prečo piloti po štarte tak prudko ohŕňajú nos? Tu na sovietskej technike to robili hladko, pomaly... Veď nie je ani hodina, padnú nafig!

Tu je nahá aerodynamika a technika vzletu. Zahraničné autá spravidla vzlietajú s veľmi malým uhlom vychýlenia krídlovej mechanizácie (tie vtipné veci, ktoré vychádzajú obzvlášť silno z krídla pri pristátí a trochu pri vzlete). Má to veľa výhod:

a) Uhol náboru sa zvyšuje
b) dôsledok z bodu A: hluk na zemi klesá,
c) a ďalej - zvyšuje sa šanca nenaletieť na prekážky v prípade poruchy motora

Áno, moderné dopravné lietadlá majú také silné motory, že všetky normalizované hodnoty stúpania sa dosahujú aj pri zníženom ťahu (stále bude stačiť, ak sa motor stratí), ale v niektorých situáciách pán Boeing dôrazne odporúča vzlietnuť pri maximálny možný ťah. Ak je lietadlo ľahké, ukáže sa, že ide len o skvelú „raketovú“ atrakciu.

Áno, pre pasažierov (ktorí radi lietajú so zdvihnutými nohami) to spôsobuje určité nepohodlie – je to však absolútne bezpečné a nebude to trvať dlho.

"Takmer spadol po štarte"

Vyššie som napísal, že po štarte lietadlo zrazu "začne padať!" Zvlášť dobre to bolo cítiť na Tu-154, ktorý s námahou vzlietol s dosť veľkým uhlom klapiek a potom ich postupne zasúval do nulovej polohy. Keď sú klapky zasunuté, lietadlo stratí časť zvýšenia vztlaku (ak ho odstránite príliš rýchlo, môžete skutočne stratiť výšku - to je pravda, ale na to musíte byť veľmi nešikovný pilot a obaja piloti musia byť nešikovný), takže sa v kabíne zdá, že lietadlo začalo padať.

V skutočnosti môže v tomto čase pokračovať v stúpaní. Len sa ten uhol sploští a človeku sa v tomto prechodnom okamihu zdá, že letí dole. Takto je už človek urobený.

"Turbíny sa niekoľkokrát vypli"

Och, toto je najčastejší incident v príbehoch cestujúcich! Tomu môže konkurovať len „pilot sa dostal na letisko až na piaty pokus“. To bolo najtypickejšie pre Tu-154 a Tu-134, to znamená, že na lietadlách s motormi umiestnenými ďaleko v chvoste sú v kabíne takmer nepočuteľné, pokiaľ nepracujú v zvýšenom režime.

V hluku je zádrhel. Všetko je primitívne až hanba. Počas stúpania motory pracujú pri veľmi vysokej rýchlosti. Čím vyšší je prevádzkový režim motora, tým hlasnejšie je počuť. Ale niekedy musíme my, piloti, plniť príkazy ovládača a prestať stúpať – napríklad preto, aby sme minuli (samozrejme v bezpečnej vzdialenosti) s iným lietadlom. Lietadlo plynule prenášame do vodorovného letu a aby sme sa nezmenili na nadzvukové dopravné lietadlo (napokon motory pracujúce v náborovom režime vytvárajú veľmi vysoký ťah), musíme režim vyčistiť. Interiér sa stáva oveľa tichším.

Všetko sa zdá byť.

Ďakujem za pozornosť!

Lietadlá, najmä zblízka, zaujmú svojou g abarity a ma piss. Zároveň zostáva nejasné, ako taký objemný a ťažký predmet stúpa do nebeských výšin. Navyše na to nevedia odpovedať ani všetci dospelí a otázky detí vedia často zmiasť. Nárast vztlaku sa často pripisuje rozdielu v statických tlakoch prúdov vzduchu na hornom a dolnom povrchu krídla lietadla.

Konštrukcia krídla je taká, že horná časť jeho profilu je konvexná. Prúdenie vzduchu okolo krídla je rozdelené na dva: horné a spodné. Rýchlosť podbehu zostáva prakticky nezmenená. Rýchlosť toho najvyššieho sa však zvyšuje, pretože musí za rovnaký čas prejsť dlhšiu vzdialenosť. V dôsledku toho sa tlak nad krídlom zníži. Vplyvom rozdielu týchto tlakov vzniká vztlaková sila, ktorá tlačí krídlo nahor a s ním stúpa aj lietadlo. A čím väčší je tento rozdiel, tým väčšia je zdvíhacia sila.
Lietadlo môže vzlietnuť len vtedy, ak je vztlak väčší ako jeho hmotnosť. Rýchlosť rozvíja pomocou motora

lei. So zvyšujúcou sa rýchlosťou sa zvyšuje aj zdvíhacia sila. A lietadlo stúpa. Každý z vás pravdepodobne vyrobil papierové lietadlá a vypustil ich silou. S Moderné lietadlo, aj keď váži desiatky ton, musí mať krídlo dostatočnú plochu. Vztlak krídla je ovplyvnený mnohými parametrami, ako je profil, plocha, pôdorys krídla, uhol nábehu, rýchlosť vzduchu a hustota vzduchu. Každé lietadlo má svoju minimálnu rýchlosť, pri ktorej môže vzlietnuť a letieť bez pádu. Minimálna rýchlosť moderných osobných lietadiel sa teda pohybuje od 180 do 250 km/h.Aby sa zdvíhacia sila dokázala zdvihnúť do vzduchu Ak je totiž takéto lietadlo vymrštené silou, môže letieť ďaleko a ak ho necháte ľahkovážne, okamžite spadne na zem. To znamená, že aby sa papierové lietadlo udržalo vo vzduchu, musí sa neustále posúvať vpred. Veľké lietadlá sú poháňané dopredu výkonnými motormi, ktoré poháňajú vrtuľu. Rýchlo sa otáčajúca vrtuľa vyvrhuje za seba obrovské masy vzduchu, čím zabezpečuje pohyb lietadla vpred.

Ak sú zdvih a hmotnosť lietadla rovnaké, letí vodorovne.

Pri vytváraní lietadla sa veľká pozornosť venuje krídlu, pretože na ňom bude závisieť bezpečnosť letov. Pri pohľade cez okno si cestujúci všimne, že sa ohýba a chystá sa rozbiť. Nebojte sa, vydrží len kolosálne zaťaženie.
Ak lietadlu zlyhá motor, je to v poriadku, lietadlo poletí na druhom. Ak zlyhajú oba motory

História pozná prípady, že za takýchto okolností pristáli. Podvozok? Lietadlu nič nebráni pristáť na brucho, pri dodržaní určitých protipožiarnych opatrení sa ani nevznieti. Ale lietadlo nikdy nemôže lietať bez krídla.

Prečo lietajú lietadlá tak vysoko?

Pretože práve to vytvára zdvíhaciu silu. Výška letu moderných prúdových lietadiel sa pohybuje od 5 000 do 10 000 metrov nad morom. Dá sa to vysvetliť veľmi jednoducho: v tejto nadmorskej výške je hustota vzduchu oveľa menšia, a teda aj menší odpor vzduchu. Lietadlá lietajú ďalej vysokých nadmorských výškach pretože lietadlo pri lete vo výške 10 kilometrov spotrebuje o 80 % menej paliva ako pri lete vo výške jeden kilometer. Prečo však potom nelietajú ešte vyššie, vo vyšších vrstvách atmosféry, kde je hustota vzduchu ešte menšia? Faktom je, že na vytvorenie potrebného ťahu motorom lietadla je potrebný určitý minimálny prívod vzduchu. Preto má každé lietadlo najvyšší limit bezpečnej nadmorskej výšky, ktorý sa nazýva aj servisný strop. Napríklad praktický strop lietadla Tu-154 je asi 12 100 metrov.

Prečo musí lietadlo pred pristátím spáliť všetko palivo?

Suma sumárum môžeme povedať, že lietadlo spaľuje palivo tak, že zaťaženie podvozku pri pristávaní nepresiahne maximum, inak podvozok jednoducho nevydrží.
Pri navrhovaní lietadla (mimochodom civilného aj vojenského) a najmä jeho podvozku je vždy taký parameter ako max. pristávacia hmotnosť... Je celkom zrejmé, že toto maximálna hmotnosťže podvozok vydrží. Keď sa lietadlo pripravuje na misiu, naleje sa doň toľko paliva, aby sa dostalo na plánované miesto pristátia + zásoba paliva pre navigáciu. Keď je všetko normálne, palivo sa nevypúšťa. Ak sa posádka rozhodla s autom pristáť a jeho hmotnosť presiahne maximálne pristátie, zbaví sa paliva. Tieto situácie sú bežné najmä v prípade vážnej poruchy bezprostredne po štarte. Treba tiež poznamenať, že nie všetky lietadlá jednoducho „spália“ palivo, aby „schudli“, niektoré sú vybavené systémom núdzového vypúšťania paliva.

Mnohí sa boja spadnúť z výšky 10 km. Pre silný tlak pod krídlami lietadla to nie je možné. So vzduchom drží krok rovnako ako auto na diaľnici. Dá sa nasadiť na chvost, otočiť okolo svojej osi o 100 stupňov, nasmerovať nadol – a ak pustíte ovládacie koliesko, lietadlo sa jednoducho bude hojdať vo vzduchu ako loďka na vlnách.



Väčšina z nás si stále občas kladie otázku, ako sa môže lietadlo s hmotnosťou do 600 ton a viac udržať vo vzduchu.

Zo školských učebníc je zrejmé, že sa dvíhajú, dodržiavajúc fyzikálne zákony, a stúpajú všetky lietajúce konštrukcie, od ľahkých športových lietadiel až po ťažké dopravné lietadlá či neforemné helikoptéry. Je to spôsobené ťahom motora a zdvíhacou silou.

Takmer každý pozná slovné spojenie „výťah“, no nie každý vie vysvetliť, ako sa to deje. Ale v skutočnosti sa táto akcia dá vysvetliť bez toho, aby sme sa dostali do matematických vzorcov a axióm.

Krídlo lietadla je hlavnou nosnou plochou lietadla. Takmer vždy má určitý profil, v ktorom je horná časť konvexná a spodná časť je plochá. Pri prechode prúdu vzduchu pod spodnú časť profilu lietadla prakticky nedochádza k zmene jeho štruktúry a tvaru. Prúd vzduchu prechádzajúci cez hornú časť profilu sa zužuje, pretože pre prúdenie vzduchu je horná rovina profilu ako konkávna stena v potrubí, v ktorej takpovediac prúdi.

Zahnať určitý čas rovnaký objem vzduchu cez danú "pretlačenú" rúrku, musí sa pohybovať rýchlejšie. Podľa Bernoulliho zákona, ktorý je prijatý v školských osnovách fyziky, platí, že čím vyšší je prietok, tým nižší je jeho tlak. Z toho vyplýva, že tlak nad celým krídlom, a teda aj nad profilom krídla, je nižší ako tlak pod ním.

Vytvára sa sila, ktorá chce vytlačiť krídlo a tým aj celé lietadlo. Toto sa nazýva výťah. Ak je väčšia ako hmotnosť lietadla, vzlietne. Čím vyššia rýchlosť, tým väčší zdvih. Ak sa hmotnosť lietadla a hodnota vztlaku rovnajú, potom sa lietadlo presunie do vodorovnej polohy. Jeho letecký motor dáva nie zlú rýchlosť, t.j. ťah, ktorý vytvára.

Pomocou vyššie uvedených princípov je teoreticky možné vzlietnuť akýkoľvek predmet s akoukoľvek hmotnosťou a tvarom. Nie štandardný formulár, t.j. odlišný od lietadiel je vrtuľník. Je nápadne odlišný od lietadla, no do vzduchu sa dvíha z rovnakého dôvodu. Vrtuľník má krídlo s aerodynamickým profilom, ktoré je listom jeho hlavného rotora.

Lopatka vytvára vztlak pohybom v prúde vzduchu pri otáčaní vrtule, ktorá ju dvíha a poháňa vrtuľník dopredu. Stáva sa to vtedy, keď sa zmení sklon otáčania vrtule, v dôsledku čoho sa objaví horizontálna zložka zdvihu, ktorá zohráva úlohu prítlačnej sily leteckého motora.

Príchod leta do niektorých horúcich kútov našej planéty so sebou prináša nielen úmorné horúčavy, ale aj meškanie letov na letiskách. Napríklad vo Phoenixe v Arizone nedávno teplota vzduchu dosiahla + 48 °C a letecké spoločnosti boli nútené zrušiť alebo preplánovať viac ako 40 letov. Aky je dôvod? Nelietajú lietadlá v horúčavách? Lietajú, ale nie pri akejkoľvek teplote. Teplo je problémom najmä pre Bombardier CRJ, ktoré majú podľa medializovaných informácií maximálnu prevádzkovú teplotu + 47,5 °C. V rovnakom čase, veľké lietadlá Airbus a Boeing môžu lietať pri teplotách až + 52 ° C stupňov alebo tak. Poďme zistiť, čo spôsobilo takéto obmedzenia.

Princíp výťahu

Pred vysvetlením, prečo nie každé lietadlo je schopné vzlietnuť pri vysokých teplotách vzduchu, je potrebné pochopiť samotný princíp toho, ako lietadlá lietajú. Samozrejme, každý si pamätá odpoveď zo školy: "Všetko je to o zdvihu krídla." Áno, to je pravda, ale nie veľmi presvedčivá. Aby ste skutočne pochopili fyzikálne zákony, ktoré sú tu zahrnuté, musíte venovať pozornosť zákon hybnosti... V klasickej mechanike sa impulz telesa rovná súčinu hmotnosti m tohto telesa jeho rýchlosťou v, smer impulzu sa zhoduje so smerom vektora rýchlosti.

V tejto chvíli si možno pomyslíte, že hovoríme o zmene hybnosti lietadla. Nie, namiesto toho zvážte zmenu hybnosti vzduchu nabehnúť na krídlovú rovinu. Predstavte si, že každá molekula vzduchu je malá gulička, ktorá sa zrazí s lietadlom. Nižšie je uvedený diagram, ktorý ukazuje tento proces.

Pohybujúce sa krídlo sa zrazí s balóny(teda molekuly vzduchu). Loptičky menia svoju hybnosť, čo si vyžaduje použitie sily. Keďže akcia sa rovná reakcii, sila, ktorou krídlo pôsobí na vzduchové gule, je rovnakej veľkosti ako sila, ktorou na krídlo pôsobia samotné gule. To vedie k dvom výsledkom. Najprv je zabezpečený zdvih krídla. Po druhé, objaví sa reverzná sila - ťah. Bez ťahania sa k výťahu nedostanete..

Na generovanie vztlaku sa lietadlo musí pohybovať a na zvýšenie jeho rýchlosti potrebujete veľký ťah. Presnejšie povedané, potrebujete len toľko ťahu, koľko potrebujete na vyrovnanie odporu vzduchu – potom letíte tak rýchlo, ako chcete. Typicky tento ťah zabezpečuje prúdový motor alebo vrtuľa. Je pravdepodobné, že by ste mohli použiť aj raketový motor, ale v každom prípade potrebujete generátor ťahu.

Čo s tým má spoločné teplota?

Ak sa krídlo zrazí len s jednou vzduchovou guľou (t. j. molekulou), nepovedie to k veľkému vztlaku. Na zvýšenie zdvihu je potrebných veľa zrážok s molekulami vzduchu. To možno dosiahnuť dvoma spôsobmi:

• pohybovať sa rýchlejšie zvýšením počtu molekúl, ktoré prídu do kontaktu s krídlom za jednotku času;
• dizajnové krídla s väčšia plocha, pretože v tomto prípade sa krídlo zrazí s veľkým počtom molekúl;
• ďalší spôsob, ako zväčšiť kontaktnú plochu, je použiť väčší uhol nábehu v dôsledku sklonu krídel;
• napokon je možné dosiahnuť väčší počet zrážok krídla s molekulami vzduchu ak samotná hustota vzduchu je vyššia, to znamená, že počet samotných molekúl na jednotku objemu je väčší. Inými slovami, zvýšená hustota vzduchu zvyšuje vztlak.

Tento záver nás privádza k teplote vzduchu. čo je vzduch? Je to veľa mikročastíc, molekúl, ktoré sa pohybujú okolo nás rôznymi smermi a rôznymi rýchlosťami. A tieto častice sa navzájom zrážajú. Ako teplota stúpa priemerná rýchlosť zvyšuje sa aj pohyb molekúl. Zvýšenie teploty vedie k expanzii plynu a súčasne - k zníženiu hustoty vzduchu... Pamätajte, že ohriaty vzduch je ľahší ako studený, na tomto fenoméne je postavený princíp lietania teplovzdušným balónom.

Takže pre väčší vztlak potrebujete buď vyššiu rýchlosť, alebo väčšiu plochu krídla, alebo väčší uhol nábehu molekúl na krídlo. Ešte jedna podmienka: čím vyššia je hodnota hustoty vzduchu, tým väčšia je zdvíhacia sila. Ale platí to aj naopak: čím nižšia je hustota vzduchu, tým nižší je zdvih. A to platí pre horúce kúty planéty. Kvôli vysokej teplote je hustota vzduchu pre niektoré lietadlá príliš nízka, nestačí im vzlietnuť.

Pokles hustoty vzduchu je samozrejme možné kompenzovať zvýšením rýchlosti. Ale ako sa to dá urobiť v skutočnosti? V tomto prípade je potrebné do lietadla namontovať výkonnejšie motory, prípadne zväčšiť dĺžku pristávacej dráhy. Pre letecké spoločnosti je preto oveľa jednoduchšie niektoré lety jednoducho zrušiť. Alebo sa aspoň presuňte na večer, skoro ráno, keď bude teplota okolia pod maximálnou povolenou hranicou.

Prečo vtáky lietajú?

Krídlo vtáka je navrhnuté tak, aby vytváralo silu, ktorá je proti sile gravitácie. Koniec koncov, vtáčie krídlo nie je ploché ako doska, ale zakrivené ... To znamená, že prúd vzduchu obiehajúci krídlo musí prejsť po hornej strane dlhšiu dráhu ako po konkávnej spodnej. Aby sa oba prúdy vzduchu dostali na špičku krídla súčasne, musí prúdenie vzduchu nad krídlom postupovať rýchlejšie ako pod krídlom. Preto sa rýchlosť prúdenia vzduchu cez krídlo zvyšuje a tlak klesá.

Tlakový rozdiel pod a nad krídlom vytvára vztlak nahor, ktorý pôsobí proti gravitácii.

Pre niekoho je to aktuálne teraz, pre niekoho potom - kúpiť lacná letenka online. Môžete to urobiť tu! (Kliknite na obrázok!)

Po vstupe na stránku nastavte smer, dátum odletu (príletu), nastavte počet leteniek a počítač vám automaticky poskytne tabuľku s letmi pre tento dátum a pre ďalšie lety, možnosti, ich cenu.
Ak je to možné, musíte si lístok zarezervovať čo najskôr a uplatniť si ho rýchlejšie, kým je rezervácia platná. V opačnom prípade lacné letenky odplávajú. Všetky podrobnosti, zistite obľúbené destinácie z Ukrajiny si môžete objednať letenky a železničné lístky odkiaľkoľvek na ľubovoľné miesto na uvedenom obrázku - na webovej stránke http://711.ua/cheap-flights/.

Lietadlá sú veľmi zložité zariadenia, ktoré niekedy odstrašujú vo svojej zložitosti obyčajných ľudí, ľudí, ktorí nie sú oboznámení s aerodynamikou.

Hmotnosť moderných leteckých vložiek môže dosiahnuť 400 ton, ale pokojne sa vznášajú vo vzduchu, rýchlo sa pohybujú a dokážu prekonať obrovské vzdialenosti.

Prečo lietadlo letí?

Pretože on, ako vták, má krídlo!

Ak zlyhá motor, je to v poriadku, lietadlo poletí na druhom. Ak zlyhajú oba motory, história vie o prípadoch, že za takýchto okolností pristáli. Podvozok? Lietadlu nič nebráni pristáť na brucho, pri dodržaní určitých protipožiarnych opatrení sa ani nevznieti. Ale lietadlo nikdy nemôže lietať bez krídla. Pretože práve to vytvára zdvíhaciu silu.

Lietadlá nepretržite „prebiehajú“ vzduch s krídlami nastavenými v miernom uhle k vektoru rýchlosti prúdenia vzduchu. Tento uhol v aerodynamike sa nazýva „uhol nábehu“. "Uhol nábehu" je uhol sklonu krídla k neviditeľnému a abstraktnému "vektoru rýchlosti prúdenia". (pozri obr. 1)

Veda hovorí, že lietadlo letí, pretože na spodnej ploche krídla vzniká zóna zvýšeného tlaku, vďaka ktorej vzniká na krídle aerodynamická sila smerujúca kolmo na krídlo nahor. Pre lepšie pochopenie procesu letu sa táto sila rozloží podľa pravidiel vektorovej algebry na dve zložky: silu aerodynamického odporu X

(je nasmerovaný pozdĺž prúdu vzduchu) a zdvih Y (kolmý na vektor rýchlosti vzduchu). (pozri obr. 2)

Pri vytváraní lietadla sa veľká pozornosť venuje krídlu, pretože na ňom bude závisieť bezpečnosť letov. Pri pohľade cez okno si cestujúci všimne, že sa ohýba a chystá sa rozbiť. Nebojte sa, vydrží len kolosálne zaťaženie.

Za letu aj na zemi je krídlo lietadla „čisté“, má minimálny odpor vzduchu a dostatočný vztlak na udržanie lietadla vo výške letiacej veľkou rýchlosťou.

Keď však príde čas vzletu alebo pristátia, lietadlo musí letieť čo najpomalšie, aby na jednej strane nezmizol vztlak a na druhej strane kolesá vydržali dotyk so zemou. Na tento účel sa plocha krídla zväčší: klapky(lietadlo vzadu) a lamely(pred krídlom).

Ak je potrebné ďalej znížiť rýchlosť, potom sa v hornej časti krídla uvoľnia spojlery, ktoré pôsobia ako vzduchová brzda a znižujú vztlak.

Lietadlo sa stáva ako naježená šelma pomaly sa približujúca k zemi.

spolu: klapky, lamely a spojlery- nazývaná mechanizácia krídla. Mechanizáciu piloti manuálne vypúšťajú z kabíny pred štartom alebo pristátím.

Tento proces spravidla zahŕňa hydraulický systém (menej často elektrický). Mechanizmus vyzerá veľmi zaujímavo a zároveň je veľmi spoľahlivý.

Na krídle sú kormidlami (v leteckých krídelkách), podobne ako lodné (nie nadarmo sa lietadlu hovorí lietadlo), ktoré sa vychyľujú a nakláňajú lietadlo do požadovaného smeru. Zvyčajne sa vychyľujú synchrónne na ľavú a pravú stranu.

Tiež na krídle sú letecké svetlá , ktoré sú navrhnuté tak, aby zboku (zo zeme alebo inej roviny) bolo vždy viditeľné, ktorým smerom lietadlo letí. Faktom je, že červená je vždy vľavo a zelená vpravo. Niekedy sú vedľa nich umiestnené biele "blikajúce svetlá", ktoré sú v noci veľmi dobre viditeľné.

Väčšina charakteristík lietadla priamo závisí od krídla, jeho aerodynamickej kvality a ďalších parametrov. Vo vnútri krídla sú palivové nádrže (maximálne množstvo paliva na tankovanie závisí veľmi od veľkosti krídla), na nábežnej hrane sú umiestnené elektrické ohrievače, aby sa tam netvoril ľad pri daždi, podvozok je pripevnený ku koreňovej časti...

Rýchlosť lietadla je dosiahnutá pomocou elektrárne alebo turbíny... Vďaka elektrárni, ktorá vytvára ťah, je lietadlo schopné prekonať odpor vzduchu.

Lietadlá lietajú podľa fyzikálnych zákonov

Aerodynamika ako veda vychádza z t teorém Nikolaja Egoroviča Žukovského, vynikajúci ruský vedec, zakladateľ aerodynamiky, ktorý bol formulovaný dokonca v roku 1904... O rok neskôr, v novembri 1905, Žukovskij na stretnutí matematickej spoločnosti predstavil svoju teóriu o vytvorení zdvihu krídla lietadla.

Prečo lietajú lietadlá tak vysoko?

Letová výška moderných prúdových lietadiel je v rámci od 5000 do 10000 metrov nad morom... Dá sa to vysvetliť veľmi jednoducho: v tejto nadmorskej výške je hustota vzduchu oveľa menšia, a teda aj menší odpor vzduchu. Lietadlá lietajú vo veľkých výškach, pretože pri lete vo výške 10 kilometrov spotrebuje lietadlo o 80 % menej paliva ako pri lete vo výške jeden kilometer.

Prečo však potom nelietajú ešte vyššie, vo vyšších vrstvách atmosféry, kde je hustota vzduchu ešte menšia?

Faktom je, že na vytvorenie potrebného ťahu leteckým motorom je potrebný určitý minimálny prívod vzduchu... Preto má každé lietadlo najvyšší limit bezpečnej nadmorskej výšky, ktorý sa nazýva aj servisný strop. Napríklad praktický strop lietadla Tu-154 je asi 12 100 metrov.