Potreba vybudovať novú cestu do Leningradu vznikla po uzavretí blokádneho okruhu v okolí mesta. Jedinou príležitosťou bolo využiť na tieto účely jazero Ladoga. Po nástupe chladného počasia bola priamo na ľad položená komplexná dopravná diaľnica, ktorej konfigurácia sa menila v závislosti od podmienok. Ľudia ju volali Dear Life.
Cesta života obkľúčeného Leningradu
Pokiaľ ide o útok na Sovietsky zväz, Hitler dal špeciálne miesto zajatiu a zničeniu Leningradu. Pád tohto historického hlavného mesta a kolíska revolúcie mal predchádzať úplnej porážke Moskvy. Leningrad a Moskva boli nepochybne dôležitými strategickými bodmi a dopravnými uzlami. Ale ešte dôležitejšia bola ich úloha vo vedomí sovietskych občanov. Pre Hitlera bolo prvoradé podkopať morálku obrancov. Ako nikto iný, vedel, aké dôležité je buď inšpirovať alebo demoralizovať dav.
Preto skupina armád Sever pod velením Fjodora von Bocka dostala rozkaz zničiť Leningrad. Pôvodne sa predpokladalo, že mesto bude zabraté priamo technikou bleskovej vojny. Ale keď sa jednotky nemeckej armády priblížili k zamýšľanému cieľu, už bolo jasné, že blesková vojna na sovietskom území nebude fungovať. Vojenskí vodcovia boli proti priamemu útoku na opevnené mesto. Bola teda navrhnutá blokáda Leningradu. Nemci namiesto toho, aby pri útoku utrpeli nevyhnutné straty na životoch, rozhodli sa mesto vyhladovať na smrť. Neustále ho prelievať veľkorysou delostreleckou paľbou.
Autá vyvádzajú ľudí z obkľúčeného Leningradu po ceste života.
Cesty a železnice boli najskôr odrezané. A 8. septembra 1941, po zajatí Shlisselburgu, sa začala história obkľúčeného Leningradu - jedného z najtragickejších vo Veľkej vlasteneckej vojne. Jedinou komunikáciou s vonkajším svetom pre Leningraderov bola iba cesta, ktorá začala na brehu jazera Ladoga. Táto tenká niť, ktorá za cenu neuveriteľného úsilia dokázala natiahnuť obrancov Leningradu, dala život a nádej.
Cesta života cez Ladožské jazero
Keď sa blokádny kruh uzavrel, zostala jediná možnosť komunikácie s obkľúčeným Leningradom - cez jazero Ladoga, ktorého pobrežie počas Veľkej vlasteneckej vojny naďalej kontrolovala sovietska armáda. V tomto jazere bolo veľmi ťažké sa plaviť. Na lode často zasiahol nečakaný nárazový vietor. Pobrežie preto nebolo vybavené žiadnymi kotviskami ani mólami.
Prvé dodané náklady boli vyhodené priamo na divoký breh. Súčasne sa vykonali naliehavé práce na prehĺbení dna a vybavení prístavu. Na brehu boli vykopané zemľanky a vybavené sklady. Telefónne a telegrafné káble boli položené pod vodu. Od pobrežia k najbližšej železničnej trati bola položená úzkokoľajná železnica.
Už 12. septembra, iba štyri dni po začiatku blokády Leningradu, bola cez Ladožské jazero doručená prvá zásielka tovaru. Išlo o 60 ton rôznej munície a 800 ton potravín. Leningraderi boli vzatí na spiatočný let. Počas jesennej navigácie, kým ľad znemožnil pohyb na jazere, bolo z mesta evakuovaných 33,5 tisíc ľudí. Za ten istý čas bolo do Leningradu dodaných 60 tisíc ton nákladu.
Okrem nepriaznivých poveternostné podmienky dopravu komplikovali neustále nemecké nálety. Podporovalo sa používanie dostupných remorkérov a člnov pri doručení. Avšak ani úplné pracovné zaťaženie všetkých lodí nedokázalo plne poskytnúť obkľúčenému mestu jedlo. Úlohu navyše komplikoval aj fakt, že zásobovať nemuseli len potraviny. Na vedenie vojny a obranu mesta boli potrebné zbrane. Preto bola súčasťou nákladu munícia.
Ako bola dláždená cesta života
Od začiatku bolo jasné, že splavná trasa je dočasným opatrením. Chlad mal čoskoro prísť. Zamestnanci Hydrologického ústavu a cestného oddelenia Leningradského frontu preto v predstihu začali projektovať diaľnicu, ktorá mala byť položená priamo na ľade zamrznutého jazera Ladoga.
V dokumentoch sa nazývala vojenská cesta č. 101. Vykurovacie body mali byť umiestnené na každom piatom kilometri trasy. A samotná cesta bola naplánovaná na 10 metrov na šírku. Ale v skutočnosti bolo všetko oveľa komplikovanejšie ako na papieri. Napriek tomu, že Cesta života, ako ju samotní Leningradci nazývali, často prerazila miesta najmenších hĺbok a odniesla si nielen cenný náklad, ale aj množstvo ľudských životov.
Dĺžka cez Ladoga bola približne 30 kilometrov. Na tomto relatívne malom území v ťažkých podmienkach spolupracovali desaťtisíce ľudí. Išlo o vodičov kamiónov a konských povozov, mechanikov, ktorí opravovali autá, dispečerov dopravy, ktorých úlohou bolo viesť vodičov po najbezpečnejších trasách. Okrem toho boli aj takí, ktorí priamo dláždili cestu. A muselo byť kladené neustále. Niekedy kvôli tomu, že cesta bola pokrytá snehom, niekedy kvôli tomu, že bolo potrebné vybrať oblasti so silnejšou vrstvou ľadu, a niekedy kvôli tomu, že cestu poškodili nemecké nálety, ktoré zabrali miesto so závideniahodnou pravidelnosťou.
Cesta života sa neustále opravovala. Potápači to posilnili všetkými dostupnými prostriedkami, potápali sa pod ľadom a inštalovali tam paluby a podpery. Zďaleka to nebola len široká trať na ľade. Pozdĺž cesty bolo nainštalované dopravné značenie. Na trase nákladných automobilov boli vybudované lekárske a vykurovacie stanice. Po trase boli sklady a základne. Tiež vybavené stanicami technickej pomoci, dielňami a občerstvením. Cestou prechádzala telefónna a telegrafná komunikácia.
Situácia s jedlom
Medzitým sa situácia v meste zhoršovala. V skutočnosti to dosiahlo kritický bod, prekročilo to a sebavedomo pokračovalo. Jedlo veľmi chýbalo. Na začiatku obliehania bolo v meste približne 2,9 milióna ľudí. V Leningrade neboli žiadne významné zásoby potravín. Fungovalo to na úkor výrobkov dodávaných z Leningradskej oblasti.
Navyše pri prvom ostreľovaní boli v skladoch zničené aj malé zásoby, ktoré boli k dispozícii. Okamžite bol zavedený systém vydávania produktov kartami. Emisné sadzby však boli neustále znižované. V novembri 1941 bola situácia kritická. Ceny doručenia chleba klesli pod požadované fyziologické minimum. Rozdalo sa iba 125 gramov chleba denne. Pre zamestnancov bola dávka o niečo viac - 200 gramov. Toto je malý kúsok chleba. A nič viac. V tom čase boli už všetky rezervy vyčerpané. Drsnú zimu 1941 mnohí neprežili.
A nezabúdajte, že týchto 125 gramov nebolo čisto múkovým chlebom, aj keď najnižšej triedy. Do chleba bolo pridané všetko, čo sa dalo jesť - potravinová celulóza, koláč, prach z tapiet, odpad z pytloviny. Existoval aj koncept osýpkového jedla. Bol vytvorený z vlhkej, stuhnutej a stvrdnutej kôry, podobne ako cement. Na ceste do Leningradu sa veľa áut potopilo spolu s jedlom. Špeciálne brigády pod rúškom tmy hľadali tieto miesta a pomocou lán a háčikov dvíhali zo dna vrecia s múkou. Niektoré časti v úplnom strede môžu zostať suché. A zvyšok múky sa zmenil na tvrdú kôrku, ktorá sa potom rozdrobila a pridala do blokovaného chleba.
Trasa do Leningradu
Situáciu v meste dobre poznali vodiči automobilov, ktoré počas leningradskej blokády doručili k brehom Ladogy desiatky ton rôznych nákladov a odviedli odtiaľ evakuovaných. Každú minútu riskovali svoje životy, vyšli na ľad Ladožského jazera. A nie sú to len veľké slová. Len za jeden deň, 29. novembra 1941, sa 52 áut dostalo pod vodu. A to je na úseku 30 kilometrov! Z toho prvých pár kilometrov nemôžete ani vziať do úvahy - cesta tam bola relatívne bezpečná.
Po ceste vodičovi neustále hrozilo, že pôjde pod ľad. Nikto preto dvere auta nezavrel, napriek tomu, že chlad prenikol až do kostnej drene. Naskytla sa teda šanca dostať sa z potápajúceho sa auta. Keď bola situácia obzvlášť nebezpečná (nákladné autá tiež lietali na už sa topiacom ľade), vodiči išli až po schodoch auta. Tridsaťkilometrový ľadový úsek sa tak zmenil na vážny a dlhodobý test. Napokon som musel ísť nízkou rýchlosťou. Ale takmer každý vodič vykonal dva lety denne.
Nebezpečenstvo sa však neobmedzovalo iba na toto. Nemci sa pokúšali počas prepravy tovaru spôsobiť na stĺpce nálety. Namierili ako na samotné nákladné autá, tak aj po trase, pričom sa snažili zničiť samotnú trať. Rozmarné počasie prakticky zaútočilo aj na Ladoga vojenská cesta... Blizzard, ktorý sa zdvihol, rýchlo vyrovnal ľadovú cestu s okolitou panenskou krajinou. Nebezpečenstvo zablúdenia bolo veľmi veľké. Mnoho vodičov zomrelo na zimu, stratili sa vo snehovej búrke. Aby sa predišlo takýmto incidentom, bolo na trase nainštalovaných mnoho dopravných značiek.
Potápajúce sa autá na ceste života.
Obliehanie zimy
Celkovo museli Leningradci vydržať tri blokádové zimy. A hoci práve v tejto dobe fungovala ľadová cesta najlepšie zo všetkých a dalo sa po nej dodať značné množstvo ton nákladu, pre Leningraderov to boli práve zimy blokády. K akútnemu problému podvýživy sa pridala aj zima. Nebolo tam ústredné kúrenie ani elektrina. Tí šťastní, ktorí dokázali získať kachle, pomaly spálili všetko, čo v nich mohlo horieť. V niektorých prípadoch bol dokonca použitý nábytok a parkety.
Počas prvej zimy - od decembra 1941 do februára 1942 - zomrelo v Leningrade štvrť milióna ľudí. Ale s nárastom noriem na vydávanie chleba sa miera úmrtnosti znižovala. Aby mohla dodávka tovaru v obliehanom meste prebiehať masívnejšie a bezpečnejšie, začali v zime 1942 stavať ľadovú železnicu, ktorá mala prechádzať priamo popri jazere. Jeho výstavba však nebola dokončená, pretože 18. januára 1943 bola blokáda Leningradu prelomená a potreba stanice Ladožské jazero už nebola potrebná.
Bola tu ešte jedna cesta, ktorej sa hovorilo malá cesta života. Kráčal po povrchu Fínsky záliv... Po tejto malej trase sa pohybovala väčšina obrancov Leningradu. Takto sa dostali k bránenej „záplatke“. Po nej bolo tiež poslaných mnoho vojakov zranených v bitkách.
A keď bola blokáda prelomená, objavila sa ďalšia cesta, ktorá sa neoficiálne nazývala „cesta víťazstva“. Bol postavený priamo v močiaroch a členitom teréne za účelom rýchlej evakuácie obyvateľstva a dodávky potrebného jedla a munície.
„Víťazná cesta“
Úseky ľadových ciest boli vypočítané a postavené na základe údajov od potápačov a vedcov z Hydrologického ústavu. Na operačnom vojenská mapa Cesta života neustále menila svoj tvar. Dôvodom často bolo, že dodávka tovaru sa uskutočňovala v oblastiach, ktoré sa kvôli bombardovaniu stali nebezpečnými. A počasie sa neustále prispôsobovalo. Zmeny teploty, podvodných prúdov a ďalších vonkajších faktorov niekedy veľmi ovplyvnili celú trasu, a niekedy iba na samostatnom úseku trasy. Premávku na ľadových koľajach opravili dispečeri. Len za prvú zimu bola ľadová cesta 4 -krát úplne presunutá. A niektoré sekcie zmenili svoju konfiguráciu 12 -krát.
Práve s takýmito zmenami je spojený rozdiel v údajoch o dĺžke cesty v historických dokumentoch. Mapa vojenskej cesty č. 101 navyše obsahovala pozemný úsek k železničnej stanici. Niektorí uvádzali celkový počet najazdených kilometrov a niektorí - iba úsek, ktorý nazývali „cestou života“ na ľade jazera Ladoga.
Pamiatky na ceste životom
- Kvet života;
- Kaťuša;
- Zlomený krúžok;
- Križovanie;
- Denník Tanyi Savichevovej;
- Nákladný automobil;
- Hora Rumbolovskaya.
Okrem nich bolo na diaľnici a železničných a pamätných stenách postavených 102 pamätných stĺpov. Niektoré zo stél sú zaradené do komplexu pamätníkov a pamätníkov a niektoré sú inštalované oddelene.
Medzi pamätnými štruktúrami na Ceste života vyniká pamätník „nákladného auta“. Jednoducho nikto iný ako on neexistuje. „Jeden a pol“ v ľuďoch nazývali auto s nosnosťou jeden a pol tony. Práve na takýchto nákladných autách sa po ceste života prepravovali ľudia a tovar. V mieste cesty, kde došlo k najmasívnejšiemu ostreľovaniu, sa dnes týči kamión v životnej veľkosti, odliaty z bronzu.
Pamätník „Nákladný automobil“ na „Ceste života“
Kvet života
Cesta života prešla neďaleko od Vsevolozhsk. Tam na treťom kilometri pamätnej trate otvorili v roku 1968 komplex Kvet života. Je venovaná najmladším obetiam obkľúčeného Leningradu. Počas rokov blokády sa deti skutočne stali nielen pasívnymi obeťami hladu a ostreľovania. Podľa svojich najlepších schopností pomáhali pri obrane mesta a preberali na seba zodpovednosť, ktorú by za iných okolností zverili iba dospelým. Školáci hasili zápalné bomby, stáli na hliadkach, pomáhali v nemocniciach a zbierali suroviny na vojenské potreby.
Pamätný komplex sa skladá z troch častí. Návštevníkovi sa najskôr predstaví 15-metrová socha kvetu, na ktorej okvetných lístkoch sú vytesané slová detskej piesne populárnej v ZSSR: „Nech je vždy slnko“ a obraz priekopníckeho chlapca. Nasleduje alej priateľstva, ktorá pozostáva z deväťsto brezov - podľa počtu dní blokády. Šarlátové pionierske putá sú uviazané na kmeňoch stromov na pamiatku mŕtvych detí. Za uličkou je smútočná mohyla. Málokedy sa žiadna zmienka o Ceste života v príručkách zaobíde bez fotografie tejto mohyly. Medzi ďalšie zaujímavosti patrí denník dievčaťa zrekonštruovaného do kameňa, ktoré dôsledne zapisovalo do zápisníka nesprávnym detským rukopisom dátumy smrti svojich rodinných príslušníkov.
Pamätník „Kvet života“ na „Ceste života“
Zlomený prsteň
Na západnom brehu jazera Ladoga, kde začala cesta života, sa nachádza ďalší pamätník. S ťažkou stručnosťou symbolicky ilustruje Zaujímavosti o Ceste. Dva mohutné poloblúky vo forme zlomeného prstenca vysokého sedem metrov pripomínajú blokádový prstenec. A samotné pretrhnutie pamätníka Zlomený prsteň ukazuje na Cestu života. Pod prstencom v smere zjazdu k jazeru je priamo po kamenárstve betónová dráha od kolies auta.
Odtiaľto počas rokov blokády začali svoju cestu nákladné autá, ktoré do obliehaného mesta doručovali cenný náklad jedla a munície. Pod impozantným pamätníkom sú vyryté slová z básne Bronislava Kezhuna:
"Potomok, vieš: v drsných rokoch,
Verný ľuďom, povinnosti a vlasti,
Prostredníctvom pahorkov ladogského ľadu
Odtiaľto sme viedli cestu života,
Aby život nikdy nezomrel. “
Pamätník „Zlomený prsteň“ na „ceste života“
Osinovetsky maják
Cesta života je najčastejšie spojená s kamiónmi na ľade a snehovej búrke. Keď sa však ľad roztopil, prestal fungovať. Proste v teplej sezóne flotila Ladoga zobrala záťaž. Často to bolo ešte ťažšie a nebezpečnejšie ako jazda na ľade. Pobrežie Jazero Ladoga nikdy neuprednostňovalo lodnú dopravu.
Na konci jari, v lete a na začiatku jesene boli lode plaviace sa po jazere vedené svetlom Osinovetského majáka, ktorý sa nachádza na juhozápadnom pobreží. Tento maják funguje dodnes. Neexistujú žiadne výlety, pretože maják patrí k strategickým objektom a je v jurisdikcii ministerstva obrany.
Stavba majáku Osinovetsky sa začala v roku 1905. Odvtedy svoju prácu neprerušil. Svetlo majáka ukazuje na západnú hranicu zálivu, z ktorého Neva začína svoju púť. Stúpa 74 metrov nad hladinu jazera a svetlo majáka je viditeľné na vzdialenosť 40 kilometrov.
Pamätník „Osinovetsky maják“ na „ceste života“
Vzhľadom na to, že maják Osinovetsky v rokoch blokády slúžil ako dôležitý orientačný bod pre lode plaviace sa po ceste života, je klasifikovaný ako objekt. kultúrne dedičstvo, aj keď to nie je pamiatka ako taká.
Kaťuša
Cesta života bola jediným spojením medzi obkľúčeným Leningradom a zvyškom krajiny. Jediná tepna, ktorá viezla jedlo a muníciu. Práve ona držala mesto pri živote. Obrancovia Leningradu to dokonale pochopili, sami Leningradci to pochopili a Nemci to pochopili. Zúfalo sa pokúšali prerušiť túto poslednú cestu komunikácie, aby konečne uškrtili odpor a zničili oslabené mesto.
Cesta života bola pod neustálou paľbou. Na ochranu pred nepriateľskými lietadlami boli na ňom použité legendárne zariadenia Katyusha. Na pamiatku toho na mieste, kde sa počas vojny nachádzali protilietadlové jednotky, bol postavený pamätník, pripomínajúci tieto ochranné zbrane, ktoré zakrývali pohyb nákladných automobilov. Skladá sa z oceľových nosníkov smerujúcich do neba, z ktorých každý je dlhý 14 metrov. Existuje celkom 5 takýchto lúčov. Predstavujú slávnu Kaťušu.
Pamätník „Katyusha“ na „ceste života“
Báseň o blokáde Leningradu
Hlboké pocity Leningraderov o vojne a blokáde rodné mesto našli cestu von v umení. Použité boli básne venované Ceste života, obrazy, fotografie, literárne eseje - všetko, čo mohlo pomôcť vyjadriť pocity. Olga Berggolts, Eduard Asadov, Vera Ibner, Boris Bogdanov, Vsevolod Rozhdestvensky, Vladimir Lifshits sú najznámejšími básnikmi, ktorí vo svojich dielach oslavovali dni obliehania. Tento zoznam však nie je ani zďaleka úplný.
A dokonca aj dnes, o sedem desaťročí neskôr, táto téma stále inšpiruje básnikov a slová pamäti, bolesti a vďačnosti sú harmonicky poskladané do rýmovaných línií. Tu je úryvok zo súčasnej básne:
Cesta života, drahá Ladoga,
Ach, koľkých ste vtedy dokázali zachrániť!
Pokiaľ ide o našich dedov, babičky, viem
Posvätné miesto na svete nenájdete!
Stojím pred tebou na kolenách
Stojím a zamyslene hľadím do diaľky,
Od všetkých povojnových generácií,
Ako Boh vám ďakujem.
A viem: v noci stále snívam
Všetkým, ktorí prežili blokádu toho pekla,
Prúd áut, nevyspatá šnúra,
Nosenie chleba na ľade Ladoga ...
Natalia Smirnova
Štátny obranný výbor prijal 30. augusta 1941 svoj prvý výnos č. 604 „O preprave tovaru pre Leningrad“, ktorý načrtol konkrétne opatrenia na organizáciu vodnej dopravy po jazere Ladoga. Prístav Osinovets sa začal stavať na západnom brehu jazera, 55 km od Leningradu, neďaleko stanice Ladoga, konečnej stanice železnice Irinovskaya. 12. septembra 1941 prišli na kotvisko mysu Osinovets z východného brehu Ladožského jazera dve bárky, ktoré doviezli 626 ton obilia a 116 ton múky. Tak začala fungovať blokádna „tepna“ Leningradu, ktorú ľudia nazývali Cesta života. Od 12. septembra do 15. novembra, keď sa plavba oficiálne skončila, bolo cez Ladoga dodaných 24 097 ton obilia, múky a obilnín, viac ako 1130 ton mäsa a mliečnych výrobkov a ďalší náklad. Každá plavba cez jazero bola činom. Množstvo jedla privezeného cez Ladoga bolo mestskou 20-dňovou potrebou.
Vodná doprava na jeseň 1941 bola prvou fázou boja o komunikáciu Ladoga, ktorá sa uskutočňovala počas celého obdobia blokády Leningradu. V novembri 1941 bolo mesto tretí mesiac v blokáde. Dostupné zásoby potravín boli takmer úplne vyčerpané. Vážnosť situácie ešte zhoršila skutočnosť, že vodná doprava boli prerušené skorým zmrazením (aj keď niektoré lode plávali až do 7. decembra 1941). S nástupom zmrazenia sa doprava po vode zastavila. Začali sa prípravy na výstavbu zimnej cesty na ľade Ladožského jazera.
Dve cesty na ľadovej trati
22. novembra vošla na ľad prvá kolóna nákladných automobilov GAZ-AA. Ľadová cesta, ktorá sa začala nazývať Vojenská diaľnica č. 101 (VAD-101), začala fungovať 26. novembra 1941. Pre únavu ľadu sa celý výlet musel presunúť do nová trať... A počas prvého mesiaca práce bola cesta štyrikrát prepnutá na nové trasy a jej jednotlivé úseky ešte častejšie.
Trať bola upravená, označená míľnikmi. Ľadová cesta bola dobre organizovanou diaľnicou, ktorá poskytovala vodičom sebavedomú jazdu vysokou rýchlosťou. Trať obsluhovalo 350 dispečerov dopravy, ktorí mali za úlohu rozháňať autá, naznačovať smer pohybu, monitorovať bezpečnosť ľadu a ďalšie povinnosti. Cesta sa stala najzložitejšou inžinierskou stavbou. Jeho stavitelia vyrobili dopravné značky, míľniky, prenosné štíty, mosty, postavili základne, sklady, vykurovacie a zdravotné strediská, body potravinovej a technickej pomoci, dielne, telefónne a telegrafné stanice a prijali rôzne maskovacie prostriedky. Táto práca si vyžadovala obetavosť a odvahu, pretože sa musela vykonávať za akýchkoľvek podmienok - silných mrazov, mrazivých vetrov, blizzardov, ostreľovania a náletov nepriateľa. Okrem toho boli vystavené majáky s modrými okuliarmi-najskôr na každých 450-500 m a potom na 150-200 m
24. novembra 1941 Vojenská rada Leningradského frontu prijala výnos č. 00419 „O výstavbe vojenskej diaľnice č. 102 (VAD-102)“ Teraz sa dodávka tovaru pre Leningrad začala vykonávať pozdĺž dve cesty.
Cesta pozostávala z dvoch okružných trás, z ktorých každá mala dva oddelené smery pohybu - pre nákladnú dopravu (do mesta) a pre prázdny alebo evakuačný (z mesta). Prvá trasa prepravy tovaru do mesta prešla po trase Zhikharevo - Zhelannoye - Troitskoye - Lavrovo - st. Ladožské jazero, dĺžka trasy bola 44 km; na vyprázdnenie a evakuáciu z mesta - čl. Jazero Ladoga alebo Borisova Griva - zostup Vaganovského - Lavrovo - Gorodishche - Zhikharevo s dĺžkou 43 km. Celková dĺžka plavby po prvom okruhu bola 83 km.
Druhá trasa prepravy tovaru prebiehala po trase Voybokalo - Kobona - Vaganovský zostup - sv. Ladožské jazero alebo Borisova Griva (58 km) a na prázdne alebo evakuačné - sv. Ladožské jazero alebo Borisova Griva - Vaganovský zjazd - Lavrovo - Babanovo - Voybokalo (53 km). Celková dĺžka druhého cestného okruhu bola 111 km. Bývalá trasa Tichvin - Nová Ladoga prestala fungovať, ale bola zachovaná v prevádzkyschopnom stave.
Napriek mrazom a snehovým búrkam, nepriateľskej delostreleckej paľbe a leteckým útokom, okupácii Tichvina nepriateľom 8. novembra sa pohyb nákladných automobilov nezastavil prakticky ani na jeden deň. V novembri až decembri bolo po trase dodaných 16 449 ton nákladu.
„Cesta života“ nie je len traťou na ľade jazera, je to cesta, ktorú bolo treba prekonať od železničnej stanice na západnom brehu jazera po železničnú stanicu na východnom brehu a späť. Cesta fungovala do poslednej príležitosti. V polovici apríla začala teplota vzduchu stúpať na 12-15 ° C a ľadová pokrývka jazera sa začala rýchlo rúcať. Na povrchu ľadu sa nahromadilo veľké množstvo voda. Celý týždeň - od 15. apríla do 21. apríla - autá prechádzali súvislou vodou, miestami až 45 cm hlboké, na posledných plavbách sa autá nedostali na breh a bremená niesli na rukách. Ďalší pohyb na ľade sa stal nebezpečným a 21. apríla bola ľadová cesta Ladoga oficiálne uzavretá, ale v skutočnosti fungovala až do 24. apríla, pretože niektorí vodiči napriek príkazu na uzavretie trasy naďalej premávali na Ladoge. Keď sa jazero začalo otvárať a pohyb áut po diaľnici sa zastavil, pracovníci diaľnice sa presunuli z východu na západné pobrežie 65 ton potravinárskych výrobkov. Celkom bolo počas zimy 1941/42 dodaných do Leningradu po ľadovej trase 361 109 ton rôznych nákladov, vrátane 262 419 ton potravín.
V októbri sa začali práce na prípravách výstavby ľadovej cesty cez Ladožské jazero. Práca v zásade spočívala vo zovšeobecnení rozptýlených údajov o ľadovom režime jazera, na základe týchto údajov vyhľadať cestu a vypočítať náklady na jej výstavbu. 13. novembra vedúci zadných služieb Leningradského frontu FN Lagunov podpísal príkaz „O organizácii výstavby ľadovej cesty pozdĺž vodnej cesty medzi mysom Osinovets a majákom Kareji“. Cesta mala byť široká 10 m pre obojsmernú premávku vozidiel, každých 5 km sa malo vybudovať napájacie a vykurovacie miesto. Od 15. novembra do 19. novembra skúmalo vytvorený ľad 12 skupín. Výsledky ukázali, že trasa do Kareji má oblasti bez ľadu, ale cesta cez Zelentsy ostrovy je možná. 19. novembra veliteľ leningradského frontu podpísal rozkaz na zorganizovanie cesty automotora cez jazero Ladoga. Cesta automatického traktora s denným obratom nákladu 4 000 ton mala ísť po trase z mysu Osinovets - Zelentsy Islands vidličkou do Kobony a Lavrova. Miesta na kŕmenie a zahrievanie mali byť každých 7 km. Na prevádzku a ochranu cestných a prekládkových základní bola vytvorená Správa ciest vedená inžinierom prvého stupňa V.G. Monakhovom, ktorý bol podriadený náčelníkovi zadnej časti prednej časti. 26. novembra dostala ľadová cesta názov vojenská cesta č. 101. Na obsluhu cesty vrátane prestupných miest boli Správe ľadovej cesty pridelené vojenské jednotky v celkovom počte 9 tisíc ľudí. Preprava cez Ladoga bola vykonaná 17. samostatná brigáda cestnej dopravy, ktorý nebol podriadený vedeniu ľadovej cesty. Na úkor tyla 54. armády bolo do 22. novembra nariadené zorganizovať zásobovacie trasy po diaľnici Novaya Ladoga - Chernoushevo - Lemasar - Kobona s otvorením prekladísk na železničné stanice Voybokalo a Zhikharevo, ako aj zabezpečiť dodanie tovaru na prekladiská v Kobone a Lavrove. Splnomocnený zástupca Leningradského frontu bol zodpovedný za dodávku tovaru na východné pobrežie jazera. A. M. Shilov.
Ráno 20. novembra na východné pobrežie Ladogi z Vaganovského zostupu pri dedine Kokkarevo bol vyslaný prápor jazdeckého pluku nedávno vytvorený Leningradským frontom. Prápor bol vláčik na konských záprahoch s 350 tímami. Večer toho istého dňa konvoj dorazil do Kobony, naložil ho múkou a v noci vyrazil na spiatočnú cestu, pričom do Osinovets dorazil 21. novembra s nákladom 63 ton múky. V ten istý deň bolo vykonaných niekoľko úspešných pokusov o prechod cez jazero v prázdnych vozidlách GAZ-AA. 22. novembra bol na východné pobrežie vyslaný konvoj pod velením veliteľa 389. samostatného práporu motorovej dopravy kapitána V.A.Porchunova v zložení zo 60 vozidiel s nasadenými sánkami... Po naložení 70 ton jedla na východné pobrežie sa konvoj vydal späť a večer v ten istý deň dorazil do Osinoviec. V novembri bolo po diaľnici dodaných v priemere o niečo viac ako 100 ton nákladu denne., do konca decembra, keď sa ľad zvýšil, to už bolo asi 1000 ton.
Pri ukazovaní ľadovej cesty sa ukázalo, že pre taký „ľadový most“ je jav rezonancie deštruktívny. Vyskytli sa prípady, keď ťažký nákladný automobil kráčajúci po ľade trasu prešiel normálne, ale ľahké auto s ľuďmi, ktorí kráčali po tej istej ceste, mohlo ľadom spadnúť určitou rýchlosťou. Tento prejav rezonancie sa nazýval ohybovo-gravitačná vlna a pre autá bola predpísaná určitá rýchlosť, aby sa predišlo nehodám.
Koniec januára sú dva termíny. 29. januára 1932 bol vyrobený prvý „nákladný automobil“ GAZ-AA. O 12 rokov neskôr, 27. januára 1944, sovietske vojská zrušili blokádu Leningradu. Zhodou okolností to bol práve „nákladný automobil“, ktorý pomohol Leningradu čakať na tento okamih.
Neotáčajte volantom
Niečo strašné pre mňa ...
Krajina je veľmi blízko,
Čo ste, nákladné auto?
A. Rosenbaum, „Na ceste životom“
Čo je to cesta života, som sa naučil v materskej škole. Učiteľ vytiahol z police veľkú knihu a na jednej z jej šírok som uvidel čiernobielu fotografiu: na bielom snehu odchádzajú autá do diaľky a postupne sa z nich stávajú čierne bodky. Pravdepodobne v ten istý deň som dostal predstavu o tom, čo bola blokáda Leningradu. Približne takto sa všetky sovietske deti dozvedeli podrobnosti o tejto vojne - pomerne skoro.
Niečo však prejde alebo sa na to časom zabudne. Napríklad pri príprave tejto publikácie som narazil na príspevok o „najslávnejšom symbole vojny“ - denníku Tanyi Savichevovej. A uvedomil som si, že o tom nič neviem. Alebo si to nepamätám, pretože raz som sa v strachu rozhodol zabudnúť? Niekedy je veľmi užitočné obísť obranné mechanizmy vedomia a pamätať si také veci. Preto som sa rozhodol zozbierať tu niekoľko príbehov o ceste života. Aby sa niekto osviežil v pamäti, niekto rozpozná - a každý si pamätá.
Na začiatok - malý materiál. Téme blokády sme sa už venovali a podrobne sme povedali, aký druh automobilovej technológie pomohol brániť sa aj v tom ťažkom čase. Okrem 40-koňového „jeden a pol“ GAZ-AA alebo úplne rovnakého GAZ-MM, ale s výkonnejším motorom s výkonom 50 koní, nemenej slávnym „trojtonovým“ ZIS-5 (alias) Slúžil tu Zakhar Ivanich “) a americký Lend -Lease Studebakers, ale existovala väčšina - ľahké vozidlá boli vhodnejšie na jazdu na ľade.
Značná časť z nich bola vybavená generátormi plynu spaľujúcimi drevo. Môžete zistiť, čo taká „polosundra“ funguje. V „základnej“ verzii bol „nákladný automobil“ poháňaný nízkooktánovým benzínom, kompresný pomer bol iba 4,25. Traktorová nafta sa často nalievala do nádrže a letný čas- ľahký petrolej. Maximálna rýchlosť v skutočných podmienkach zriedka presahovala 40 km / h, a to na rovnom povrchu, a nie na snehu a ľade, o čom bude reč neskôr.
Vo vojnovom období bolo zariadenie „nákladného auta“ výrazne zjednodušené: modifikácia GAZ-MM-V nemala predné brzdy, krídla boli vyrobené z tenkej strešnej krytiny (od predvojnových sa dajú ľahko rozlíšiť vo viac primitívna forma), zostal iba jeden svetlomet, vľavo, strecha sa stala plachtou a dvere boli drevené, alebo dokonca úplne nahradené „závesmi“ vyrobenými z tej istej plachty. Stojí za zmienku, že v kabíne „Half-Sundra“ nebol v podstate žiadny ohrievač?
A na takom zariadení dve zimy, 1941-1942 a 1942-1943, pracovali vodiči, ktorí dodávali jedlo a palivo po ľade Ladožského jazera do obkľúčeného Leningradu a brali späť ľudí vyčerpaných hladom a zimou. Blokáda sa začala 8. septembra 1941, keď Nemci dobyli sily brániace mesto Sovietska armáda do ringu a až do konca novembra prebiehala komunikácia s Leningradom (dovoz potravín a vývoz ľudí) vodou za stáleho ostreľovania z nemeckého letectva.
Testovacie jazdy / Single
Svetlá v mojich peciach úplne vyhoria: skúšobná jazda GAZ-AA na drevo
Nešetrenie kvôli znalcom histórie domáceho automobilového priemyslu by mohlo venovať pozornosť titulku: prečo hovoríme o GAZ-AA, ak sa od roku 1939 sériovo vyrábajú „nákladné autá“ generujúce plyn GAZ-42? Ale...
46617 3 26 04.03.2016
V novembri sa začala organizácia „ľadovej cesty pozdĺž vodnej cesty medzi mysom Osinovets a majákom Kareji“, 15. marca začali skúmať ľad, v dôsledku čoho vysvitlo, že ešte nebol všade vytvorený. Dvadsiateho piateho dňa sa však uskutočnil prvý pokus o prechod autom cez mrazivé jazero - z Leningradu odišlo 60 áut, ktoré vyviedli ľudí z blokády a na druhý deň sa vrátili s jedlom do mesta.
Ale neskôr, najmä na jeseň a na jar, autá často chodili pod vodu. Tieto straty sme sa snažili minimalizovať rôznymi spôsobmi. Autá najskôr čiastočne nahradili vozíky s koňmi. Čo sa týka „jeden a pol“, neboli úplne naložené, zväzovali za sebou naložené sánky. A vodiči nechali otvorené dvere do kokpitu - bolo teda možné vyskočiť na ľad, ak sa auto začne potápať.
Okrem toho sa do nádrží nalievalo minimálne množstvo paliva, a to presne jedným smerom v jednom smere - takže hmotnosť auta bola o niečo nižšia a straty v prípade smrti auta neboli také veľké. . Vodiči áut idúcich v kolóne dostali rozkaz dodržať vzdialenosť 100 metrov od toho vpredu a pod hrozbou zastrelenia im bolo zakázané zastaviť, ak sa susedné auto dostane pod vodu - aby sa zabránilo opakovaniu situácie.
Ladožské jazero je jedno z najväčších v Európe s dĺžkou v rôznych smeroch od 136 do 207 km a priemerná hĺbka na 51 metrov. Sú tu skutočné búrky - jedna z nich v septembri 1941, ešte pred vznikom Cesty života, potopila dve bárky, ktoré vynášali asi 800 ľudí z už obklopeného Leningradu, z ktorých asi 500 zahynulo. Takže v zime kvôli silné vetry na jazere prakticky neexistuje plochý ľad.
Na fotografii: Dodávka výrobkov pozdĺž jazera Ladoga (september 1942)
Robustné od humna Ladoga Roadživot bol oficiálne nazývaný vojenskou cestou číslo 101. Jeho dĺžka bola asi 44 kilometrov a asi 30 z nich bolo na ľade jazera. Cesta pozostávala z dvoch 10-metrových pruhov so vzdialenosťou 100-150 metrov od seba. Nebol to však statický predmet - sila ľadu stačila v priemere na dva týždne, po ktorých bolo skutočne potrebné trasu prestavať, a to v značnej vzdialenosti od predchádzajúcej. Každého vodiča, ktorý šiel dole na ľad, sprevádzala tabuľa: „Každé jeden a pol auto vozí jedlo za 10 tisíc dávok, pre 10 tisíc ľudí. Vodič, zachráňte tieto životy! "
V noci kolóny áut prechádzali so zatemnením: vodiči vypli svetlomety a orientovali sa podľa špeciálnych orientačných bodov, riadiacich premávky s „netopierími“ svetlami, protiidúcich áut a konských záprahov. Viditeľnosť bola teda veľmi nízka - v takýchto podmienkach je ťažké určiť, či je pred kapucňou kaluž roztavenej vody alebo úžina bez dna, malá prasklina, pred ktorou stačí spomaliť málo, alebo nebezpečný humno. Často auto jednoducho letelo rýchlosťou pod ľadom, bez šance pre vodiča a potenciálnych cestujúcich.
Počas prvých dvoch týždňov existencie VAD č. 101 sa pod ľad dostalo 157 automobilov. Za celú prvú zimu - asi 1 000. Počas druhej zimy boli straty výrazne menšie - niečo cez 100 áut, ale nakoniec sa utopilo každé tretie „nákladné auto“, ktoré pracovalo na Ceste života. Niekoľko desaťročí po vojne ich vzali z dna Ladožského jazera. Hovorí sa, že aj teraz, ak letíte nad Ladogou, na niektorých miestach cez vodu vidíte čierne obdĺžniky - kostry „nákladného auta“, ktoré ležali na dne. Z niektorých sa stali hromadné hroby - existujú prípady, keď ľudia oslabení blokádou nemohli rýchlo opustiť telo a utopiť sa.
Testovacie jazdy / Single
Testovacia jazda GAZ-AA: hrdinský „nákladný automobil“
Stručne o histórii Nie je náhoda, že poviem „stručne“. História nákladného auta je známa mnohým a, úprimne povedané, je typická pre mnoho sovietskych automobilov. V roku 1926 ...
32688 1 6 07.08.2015
Každých 5 km na ceste malo byť miesto na jedlo a ohrev, ale niektorí očití svedkovia tvrdia, že hygienické stany a vykurovacie body boli od seba vzdialené najmenej 7-8 kilometrov. A okrem nebezpečenstva pádu pod vodu vodičov, "jeden a pol" sprevádzal na ceste života a ďalšie - naraziť na ostreľovanie alebo nálet nepriateľských lietadiel. V zime 1941-1942 sovietske stíhačky uskutočnili 143 leteckých bitiek nad jazerom a protivzdušná obrana zostrelila 51 fašistických lietadiel.
V tú prvú zimu existencie Cesty života v okolí Leningradu boli silné mrazy - v noci 31. decembra bolo zaznamenaných -51,7 ° C. V „Leningradskej básni“ Olga Berggolts opisuje prípad, keď jeden z vodičov lietadla zastavil motor. Už sa to chcel pokúsiť naštartovať, ale ruky mal tak tuhé od mrazu, že ich sotva zložil z volantu. Aby si ako -tak zahrial ruky a mohol oživiť motor, vylial benzín do dlaní a zapálil ich: „A tak - v benzíne / Navlhčil si ruky, zapálil ich od motora, / A oprava rýchlo presunutá / v horiacich rukách vodiča. / Vpred! Ako pľuzgiere bolia, / sú zmrazené na palčiaky palmy. / Ale chlieb doručí, prinesie / do pekárne pred svitaním. “
Tento príbeh je založený na skutočných udalostiach, existujú dôkazy o očitých svedkoch: Anna Pavlovna Ivanova (Kulikova) pracovala na Ceste života ako záchranárka. Povedala, že raz vedľa nemocničného stanu, kde bola milenkou, zastavili auto, ktorého vodič lakťmi riadil, pretože mal popálené ruky - aby chytil kľuku zastaveného motora, podpáliť vlastné ruky. Zranil sa a odišiel do stanu záchranky, ale taxík opustil a pomoc zobral až vtedy, keď odovzdal auto vodičovi v službe spolu s nákladom pre Leningrad - vrecia s múkou.
A keď sa na Ladoga začala chumelica, vodič ľahko stratil orientáciu vo vesmíre. Raz na „nákladnom vozidle“ Ivana Kudelskyho začalo zapaľovanie zapaľovať a kým si pohrával so sviečkami, stĺp, v ktorom sa pohyboval, zmizol z dohľadu a zdvihla sa fujavica. Ivanovi sa podarilo naštartovať motor, ale bez orientačných bodov, prišiel namiesto Leningradu do Shlisselburgu, ktorý bol „pod Nemcom“! Našťastie strážca na chvíľu zaváhal a vodič ho dokázal zviazať a doručiť k našim, za čo bol vyznamenaný Rádom červenej hviezdy.
Mraziť, stratiť sa vo snehovej fujavici, bolo pre vodiča jednoduché ako lúskanie hrušiek. Začiatkom zimy 1941 išiel Leonid Barkovich na jeden zo svojich prvých letov po ceste života z Leningradu so svojim otcom, tiež vodičom. Na ceste, rovnako ako naši predchádzajúci hrdinovia, ho zastihlo zrútenie. Otec na svojom aute spolu so zvyškom kolóny išiel dopredu. Leonid úspešne opravil, pokračoval ďalej a už sa blížiaci ku koncovému bodu si v tme všimol zamrznutý kamión. Bolo to auto jeho otca - nemal dostatok odmeraného paliva a takmer umrzol. Ale bol zachránený - syn vzal kamión do vleku a odtiahol ho na koniec trasy.
Testovacie jazdy / Single
Jeho meno je Zakhar Ivanovich: skúšobná jazda ZiS-5
Medzi AMO a ZiL Isstari sa akékoľvek veľké podnikanie v Rusku začalo modlitbou. Výstavba závodu Automobilovej moskovskej spoločnosti v roku 1916 sa začala v najlepších tradíciách staroveku - slávnostnou modlitbou pri príležitosti ...
22788 1 11 13.06.2016
Podľa svedectva ďalšieho očitého svedka - tiež jedného z vodičov, ktorí pracovali na Ceste života - Alexandra Nikolajeviča Šabova, najťažšie nebolo skákať z potápajúceho sa auta na ľad, neostreľovať, nebojovať s chladom a nie viacerí. lety za deň. Najťažšie bolo na mieste evakuácie pri návrate z Leningradu - nedať jesť vychudnutých ľudí, ktorí sa práve evakuovali. Koniec koncov, mohli by jesť vo veľmi malých porciách, pod dohľadom lekára, inak by im hrozila rýchla smrť. Zvlášť náročné bolo „vyjednávať“ s deťmi.
Vojenská blokáda Leningradu trvala 872 dní, od 8. septembra 1941 do 27. januára 1944. Cesta života, berúc do úvahy obdobia plavby, keď sa ľudia a tovar prepravovali po vode, existovala od 12. septembra 1941 do marca 1943. Ak hovoríme konkrétne o ľadovej ceste života, potom ju obsluhovalo asi 4 500 vozidiel (naraz, v rôznych obdobiach bolo obsadených 1 200 až 3 000 vozidiel), z toho asi 3 000 „nákladných automobilov“ GAZ-AA a GAZ -MM, asi 1 000-„trojtonové“ ZIS-5. Medzi ostatnými bolo 40 mestských autobusov ZIS-8 z Moskovskej autobusovej expedície, ktoré prišli do Ladogy v januári 1942 a z Leningradu odstránili 69 000 blokádnych vojakov, pričom prišli o asi tucet autobusov.
25. januára 1942 sa v Leningrade prvýkrát zvýšila denná sadzba chleba na osobu - zo 125 gramov sa zvýšila na 250. To bolo možné vďaka Ceste života. Počas prvej blokádovej zimy cesta fungovala od 22. novembra do 24. apríla a za 152 dní bolo z mesta evakuovaných viac ako 550 000 Leningraderov a 35 000 zranených vojakov, ako aj viac ako 360 000 ton nákladu, vrátane viac ako 260 000 ton potravín. . Druhú zimu, od 19. decembra 1942 do 30. marca 1943, vyviezlo Dear Life 89 000 ľudí a prepravilo sa viac ako 200 000 ton nákladu, z toho viac ako 100 000 potravín.
Obkľúčený Leningrad napriek svojej ťažkej situácii pokračoval v zásobovaní frontu zbraňami - je ťažké uveriť, ale tanky závodu v Kirove boli prevezené po ľade Ladoga samy, aby sa znížilo zaťaženie a pretiahli odstránenú vežu. za nimi na vlečnom prívese (v prvých šiestich mesiacoch blokády postavilo mesto asi 700 obrnených automobilov), ale väčšina po ceste života boli nákladnými autami prepravované aj zbrane a strelivo. A keď prípravy začali prelomiť blokádu, do tej istej cesty života bolo do mesta privezené obrovské množstvo vojakov a vojenskej techniky.
Ak by sa Nemcom podarilo zničiť Cestu života, Leningrad by zahynul spolu so všetkými svojimi obyvateľmi. Nacisti však spočiatku jednoducho nemali dostatočné rezervy - práve kvôli nemožnosti súčasného útoku na Moskvu a Leningrad v roku 1941 sa Nemci rozhodli vziať severné hlavné mesto hladomor - a neskôr boli k Ladožskému jazeru stiahnuté značné rezervy sovietskych vojsk. Okrem protilietadlových zbraní desiatich delostreleckých divízií trasu pokrývala letecká divízia, tri stíhacie letecké pluky, puškový pluk, námorná brigáda, divízia NKVD a niekoľko ďalších armádnych jednotiek.
Kryt bol taký silný, že v druhej zime mohli autá ísť so zapnutými svetlometmi. Keď auto prepadlo ľadom, svetlomety (alebo svetlomety, ak máte na mysli vojenskú verziu) dlho svietili spod vodného stĺpca. Hovorí sa, že vodiči tieto mŕtve autá nazývali „svetlušky“ ... V roku 1973 jedno z mŕtvych automobilov zdvihli na povrch, aby sa z neho stal pamätník, ale nemohli obnoviť kovové časti, takže zvyšky nákladného auta boli jednoducho valcované do betónu, obnovujúce stratené formy. Tento pamätník stojí neďaleko dediny Dusyevo, kde sa počas obliehania nachádzal jeden z automobilových práporov. Na rozdiel od všeobecného presvedčenia nejde o „nákladné auto“, ale o „Zakhar Ivanovich“, ZIS-5.
Pomník „nákladného auta“ sa však objavil oveľa neskôr - v roku 2012 bola na 10. kilometer cesty života nainštalovaná najpodrobnejšia bronzová kópia GAZ -AA v plnej veľkosti. Tam, kde boli „železní záchranári“, vodiči, ich pasažieri a náklad vystavení najnásilnejšiemu ostreľovaniu.
Teraz sa deti dozvedia o podrobnostiach tejto vojny oveľa neskôr ako ich rovesníci zo sovietskej minulosti. A vôbec sa mi zdá, že toho vedia oveľa menej. Stále netuším, ako povedať svojmu 7-ročnému synovi aspoň časť z toho, čo je napísané v tomto článku. Ale určite to urobím.
"Na samotnom pohybe vojsk a nákladu na ľade nebolo nič neobvyklé," hovorí vojenský historik Miroslav MOROZOV. - Vo fínskej kampani bola 168. pušková divízia obklopená v oblasti Pitkäranta zásobovaná po ľadovej ceste cez to isté jazero Ladoga. Už v 2. svetovej vojne boli na ľade vyvezené dokonca aj tanky, aby sa nepriateľ zmocnil ostrova Gotland v Baltskom mori. Ale nikdy - ani predtým, ani potom - život trojmiliónteho mesta nezávisel od hrúbky ľadu a poveternostných podmienok na 40 kilometrov dlhej trase cez Ladožské jazero.
Potom, čo v septembri 1941 vyhoreli Badajevské sklady, bolo v Leningrade veľmi málo jedla. Aj podľa „hladovky“ v polovici decembra 1941 mesto spotrebovalo asi 500 ton múky denne. V priebehu septembra - novembra sa normy pre distribúciu chleba medzi obyvateľstvo znížili 5 -krát. Po štvrtom poklese začal v meste hladomor.
Kým nebola Ladoga úplne zmrazená (a v roku 1941 sa to stalo 25. novembra), jedlo bolo do Leningradu dodávané loďami. Zdá sa to neuveriteľné, ale 5 dní pred tým sa na ľade otvorila správa. Päť dní prebiehali súbežne súdy, ktoré kráčali po plavebných dráhach prerazených v ľade, a konské záprahy so sánkami (autá išli neskôr do Leningradu)!
24. apríla 1942 ľadová cesta prestala fungovať až do nasledujúceho roku. Počas tejto doby bolo do Leningradu prepravených 361 tisíc ton nákladu (viac ako 1,5 milióna ton do konca vojny - pozn. Red.) A pol milióna ľudí bolo evakuovaných. Na porovnanie: letecký most, ktorý bol jediným alternatívnym spôsobom zásobovania obliehaného mesta, prepravil 3,6 tisíc ton - 100 -krát menej. Bez Cesty života by Leningrad skutočne zahynul. “
Cez nemožné
Leningradskí hydrológovia, ktorí sa najskôr pokúsili zapojiť do položenia trasy cez Ladoga, jednomyseľne povedali, že to nie je možné. V zime nikto nikdy neštudoval jazero - nemalo to zmysel. Starodôchodcovia si dokázali vybaviť iba jeden prípad, keď opitý vodič viezol seno po jazere, a tak zmizol. Bolo to v januári, pri mrazoch Epiphany. Išlo o automobilovú dopravu, navyše v novembri, keď sa podľa spomienok veteránov ľad prepadol dokonca aj pod nohy. Vojna však bola nútená zrevidovať všetky bezpečnostné štandardy. „Vodič, pamätajte! Vrecko ražnej múky je prídel pre tisíc obyvateľov Leningradu! “ - prečítajte si plagát, ktorý potom nainštalovali na zostup Vaganovského (východný breh Ladogy), kde sa začala Cesta života.
V prvej blokádovej zime uviazol na diaľnici vojenský vodič Vasilij Serdyuk a uviazol. Po vojne do svojich spomienok napísal, že takmer zaspal a čakal, kým jeho „nákladné auto“ (GAZ-AA) zachráni pred závejom. Zobudil ma úder do boku - v tme do nákladného auta vbehol starý muž so záprahovým tímom.
"Keď ma starý muž videl, zrazu stíchol."
- Nie nažive! povedal prekvapene. - Jeden v kokpite?
- Jeden!
- Máš šťastie, chlapče!
A prikývol na konský chrbát smerom k saniam. Pod podložkou bolo niekoľko necitlivých tiel. “
Títo boli bežný každodenný život Cesta života, na ktorej v rokoch 1941-1943. pracoval viac ako 20 tisíc. ľudský. Koľko z nich zomrelo, stále nie je známe.
„Náčelník zadných služieb Leningradského frontu, generálporučík Lagunov, bol zodpovedný za organizáciu prepravy tovaru po ceste života,“ pokračuje Miroslav Morozov. - Priame riadenie automobilovej dopravy vykonával jeho zástupca generálmajor Shilov. V januári 1942 získala trasa pomerne zložitú infraštruktúru. Pozdĺž ľadových ciest boli umiestnené body technickej pomoci („nákladné autá“ sa často zastavovali), vykurovacie a potravinové body, stanovište riadenia dopravy ... Oblohu strážili protilietadlové batérie (delá) a protilietadlové guľometné roty a čety vyzbrojený „maximami“. Na vojenskej mape 1941-1942. môžete napočítať viac ako 20 predmetov protivzdušnej obrany “.
Pokus o železo
Cesta životom cez Ladoga bola najznámejšia, ale nie jediná na týchto miestach. Zapnuté Južné pobrežie Predmostie Oranienbaum až do januára 1944 úspešne bojovalo s Nemcami vo Fínskom zálive. S pevninou ju spájala „Malá cesta života“, ktorá išla na ľad cez Kronstadt. Počas vojny po nej v oboch smeroch kráčalo 470 tisíc ľudí. A pozdĺž Ladoga v rôzne roky vojny sa pokúsili spustiť buď trolejbusovú cestu, alebo železnicu ...
Prvý návrh bol okamžite zamietnutý. Pokúsili sa implementovať druhú. V zime 1942-1943. Súčasne sa z oboch brehov začala výstavba 35-kilometrového „železničného priecestia hromada ľadu“ zo stanice Kobona na východnej strane Ladogy do stanice Ladoga Lake na západe. Stavitelia (väčšinou ženy!) Vyrazené diery do ľadu a zatlučené hromady dnu. Na vrch bola položená paluba, na ktorej bola namontovaná železničná trať. Do polovice januára 1943 bola dokončená necelá polovica cesty. Prvé vlaky už jazdili po koľajniciach, ale 18. januára 1943 bola blokáda zrušená. Všetky nemysliteľné snahy sa ukázali ako zbytočné. To je pravdepodobne dôvod, prečo " železnicaživot “najradšej zabudli.
POZRI FOTOGALÉRIU „Blokáda Leningradu“
