Pilot civilné letectvo- veľmi zodpovedný a odvážny človek. Je zodpovedný za život a zdravie všetkých ľudí na palube. Musí byť schopný robiť okamžité rozhodnutia a viesť posádku. Pevné fyzické a emocionálne zdravie je predpokladom jeho práce.
Príjmy letcov v Rusku
Zárobky pilotov civilného letectva závisia od spoločnosti, v ktorej pracujú. Profesionál vo veľkej metropolitnej leteckej spoločnosti zarába až 500 tisíc rubľov (8 824 USD).
Spoločnosť, priemerná z hľadiska návštevnosti, platí pilotom až 150 tisíc rubľov. (2647 dolárov).
V malej regionálnej leteckej spoločnosti sú platy pilotov až 100 tisíc rubľov. (1 765 USD).
- Ťumenská oblasť - 215 (3 794 USD);
- Prímorské územie - 150 (2 647 dolárov);
- Magadanská oblasť - 130 (2 294 USD);
- Moskovská oblasť - 55 (971 USD);
- Chabarovská oblasť – 51 ($900);
- Leningradská oblasť. - 40 (706 dolárov).
V mestách Ruska vyzerajú príjmy takto (v tisícoch rubľov):
- Moskva - 305 (5383 dolárov);
- Voronež - 274 (4 827 dolárov);
- Kazaň - 195 (3 441 dolárov).
V malom resp regionálne letecké spoločnosti, špecialisti zarábajú (v tisícoch rubľov):
- S7 Airlines - 350 (6 177 USD);
- UTair - 150 (2 000 dolárov);
- "Rusko" - 120 (2 118 dolárov).
Aby pilot dostal takýto plat, potrebuje nalietať určitý počet hodín. Sanitárny štandard pre lety je od 75 do 90 hodín. Po každých ôsmich hodinách letu musí pilot odpočívať aspoň 16 hodín.
Malé regionálne letecké spoločnosti nemajú silnú letovú vyťaženosť alebo je sezónna.
Mesačne sa naberie len 20-50 letových hodín, ktoré sú platené lacnejšie ako v hlavnom meste, takže mzda môže byť až 50 – 70 tisíc (897 – 1 235 USD).
Prílet na letisko
Administratíva tejto najväčšej leteckej spoločnosti v Rusku sa rozhodla zaujímať mladých pilotov o vyhliadky na prácu na najmodernejších lietadlách s príjmom, dosiahnutie európskych noriem.
Teraz pozývajú do práce tých, ktorí s firmou spolupracovali minimálne pred tromi rokmi.
V tomto prípade sa platí jednorazové poistné vo výške 650 tisíc rubľov (11 472 USD) KVS a 350 tis.- druhý pilot.
Plat pre veliteľa posádky - 470 tisíc rubľov. (8295 dolárov).
Ak vezmeme do úvahy, že do mesiaca musí letieť aspoň 85 hodín, hodina letu stojí 3412 rubľov. (60 dolárov).
Druhý pilot dostáva plat 350 tisíc rubľov. (6 000 dolárov) a inštruktor - 500 tisíc (8 824 dolárov).
Príjem v zahraničí
Zo všetkých ruské letecké spoločnosti, v jednom Aeroflote sa platy približujú európskym.
Príjmy pilotov od najväčších svetových leteckých dopravcov:
- United Airlines - 27 000 dolárov;
- American Airlines - 25 000 dolárov;
- Delta Air Lines - 24 500 dolárov;
- Južná Čína - 27 500 dolárov;
- Chengdu Airlines - 25 000 dolárov;
- Lufthansa - 24 000 dolárov;
- Air France - 22 000 dolárov;
- Hawaiian Airlines - 19 500 dolárov;
- Alaska Airlines - 19 400 dolárov;
- Finnair - 4600 dolárov;
- Jet Blue - 7 000 dolárov
Americké letecké spoločnosti platia 250 $ / hodinu, letová sadzba je 65 hodín.
V Číne za hodinu letu zaplatia až 500 dolárov, pričom potrebujete nalietať len 50 hodín mesačne.
Priemerný plat pilota je 170 000 dolárov ročne, ale piloti Boeingu dostávajú 250 000 dolárov ročne.
Príjmy vojenských letcov
Vojenskí piloti zarábajú dvakrát toľko ako pešiaci.
Plat závisí od dĺžky služby, vojenskej hodnosti a zastávanej funkcie.
Pravidelný príjem hlavného letectva je 50 000 rubľov. (897 dolárov).
Približne v rovnakej výške sa k nemu pripočítavajú aj náhrady za lety. Za službu v zahraničných kontingentoch dostávajú piloti dodatočnú platbu až 80 000 (1 412 USD), v dôsledku čoho zarábajú 180 - 200 tisíc rubľov. (3 250 – 3 530 USD).
Vojenské lietadlá plnia tieto úlohy:
- prieskum nepriateľského územia;
- bombardovanie pozemných cieľov;
- letecké bitky s nepriateľskými lietadlami.
Peňažný príspevok závisí od triedy pilota:
- III - môže lietať za denného svetla aj dovnútra dobré počasie;
- II - má povolenie na denné lety v ťažkých poveternostné podmienky;
- Ja - lieta za každého počasia a dennej doby.
Okrem hlavného príjmu majú vojenskí piloti nárok na výhody:
- Poskytovanie zlepšenej výživy.
- Prednostný príjem rozpočtového bývania.
- Odchod do dôchodku po 20 rokoch služby.
- Rýchly kariérny rast.
- Plná spokojnosť od štátu.
V Sýrii
Tlačená publikácia Fontanka odmieta obvinenie zo zverejnenia osobných údajov majora Filippova, ktorý zahynul v boji s militantmi v Sýrii. Uvádza, že prístup k týmto informáciám je zle klasifikovaný. Novinári zistili, že keď poznáte osobné číslo a dátum narodenia vojaka, môžete zistiť výšku jeho príjmu.
Po odpočítaní daní dostal Roman Filippov peňažný príspevok vo výške 100 000 rubľov. (1700 dolárov).
Podľa novinárov to pilotov oberá o možnosť prezliecť sa za logistov, aby sa nestali obeťou mučenia.
Dôstojníci slúžiaci ako stíhací piloti v Sýrii zarábajú 400 tisíc rubľov (7 059 dolárov) mesačne... Pre súkromníkov sa poskytuje príplatok 43 USD a pre dôstojníkov - 62 USD. za deň.
Pri vzniku poistnej udalosti sú piloti vyplácaní za získanie invalidity:
- Skupina I - 1 750 000 rubľov. (30 885 USD);
- Skupina II - 1 160 000 rubľov. (20 472 USD);
- Skupina III - 584 338 rubľov. (10 313 USD).
Blízkym príbuzným zosnulého pilota sa vypláca jednorazová pomoc vo výške 2 340 000 rubľov. (41 298 dolárov). Organizáciu pohrebu hradí Ministerstvo obrany RF.
Príjmy letectva Spojených štátov amerických
Piloti americkej armády zarábajú v závislosti od dĺžky služby a získanej hodnosti.
Za rok služby dostávajú nižší dôstojníci a podriadený personál:
- E-1 - Súkromné - 18 803 USD;
- E-2 - člen posádky - 21 080 dolárov;
- E-3 - Pilot prvej triedy - 24 985 dolárov.
Peňažný príspevok podplukovníka dosahuje 106 520 USD, plukovníka - 133 140 USD a veliteľa brigády - 151 285 USD ročne. Stíhací pilot dostáva svoj plat 35-100 tisíc dolárov v závislosti od triedy a času letu.
Zisky z testovania nových vozidiel
Tester testuje lietadlá pre konštrukčné kancelárie, závody na výrobu lietadiel a ministerstvo obrany Ruskej federácie. On zarába od 100 do 150 tisíc rubľov (1 765 – 2 647 USD) mesačne.
Hlavným faktorom mzdy je pracovná záťaž pilota, pričom sa berú do úvahy aj ďalšie kritériá:
- počet hodín letu;
- letectvo;
- znalosť konštrukcie lietadla.
Tester sa podieľa na tvorbe nových úprav lietadiel vo všetkých fázach, od návrhu až po uvedenie do prevádzky.
Jeho skúsenosti sú veľmi dôležité pre dizajnérov, ktorí vytvárajú agilné a ľahko použiteľné modely.
Minimálna mzda pre skúšobného pilota je 40 000 rubľov. (706 dolárov). Maximálne - 350 000 rubľov. (6177 dolárov).
Pracujú v civilnom a vojenskom letectve, s príslušnou technikou.
Odmena za ich prácu v krajinách SNŠ a v zahraničí:
- Ukrajina - až 96 tisíc UAH (3 586 USD);
- Bielorusko - až 8130 BYN trieť. (4 086 USD);
- Kazachstan - až 751 tisíc tenge (2 328 dolárov);
- Amerika - 201 tisíc dolárov;
- Anglicko - 122 tisíc dolárov;
- KĽDR - 255 tisíc dolárov
Skúšobný pilot vykonáva:
- Komplex letových skúšok lietadla.
- Nácvik núdzových situácií a spôsobov, ako sa z nich dostať.
- Testovanie všetkých typov zbraní inštalovaných na lietadle.
- Súbor testov pre štátnu certifikáciu.
- Kontrola kvality sériových úprav.
- Školenie leteckého personálu na riadenie nového vybavenia.
Práca si vyžaduje veľa odvahy a sebaovládania.
Sediac za kormidlom nového lietadla, pilot nevie, či sa po týchto testoch vráti živý.
V ZSSR
V Sovietskom zväze dostal vojenský pilot za testovanie nového lietadla 270 rubľov bez ohľadu na počet letov.
Ak vyliezol na oblohu 100-krát, platba za každý let zodpovedala 2 rubľom. 70 kopejok.
Za tieto peniaze mohol tester obedovať 2 - 3 krát v závodnej jedálni.
V 70. rokoch minulého storočia dostali vojenskí piloti peňažný príspevok (v rubľoch):
- Navigátor posádky na SU-2 - 170;
- Letový navigátor - 180;
- Navigátor letky - 190;
- Veliteľ posádky SU-24 - 180;
- MI8 - 135.
Bojový pilot práporu v hodnosti poručíka v roku 1985 dostal 292 rubľov. Do konca roku 1991 veliteľ letu MI-8/24 zarábal 680 rubľov.
Voľné pracovné miesta
JSCNPK « PANCH» v Krasnodare ponúka prácu pre skúšobného pilota minimálne 2. triedy s praxou minimálne päť rokov.
Plat - 23 940 rubľov. (423 dolárov).
Športový klub "Oberon" v meste Kurtamysh v regióne Kurgan. hľadá zamestnanca na voľné miesto PIC vrtuľníka MI-2 na vykonávanie pozemnej obsluhy leteckej techniky a prieskum území zo vzduchu.
Plat - 90 000 rubľov. (1 588 dolárov).
Koľko zarába pilot Aeroflotu Ruska / USA a iných krajín?
Za 3 hlasovalo 3,7 (73,33 %)Bratia Wrightovci sú považovaní za zakladateľov moderného typu (ťažšieho ako vzduch) pilotovaného letectva. V roku 2003 sa oslavovalo dokonca 100. výročie letectva – výročie ich prvého letu. Nikto neznevažuje zásluhy týchto inžinierov.
Napriek tomu vozidlo s posádkou ťažšie ako vzduch prvýkrát vzlietlo zo zeme o dve desaťročia skôr. Mozhaiskyho lietadlo nedostalo praktické využitie a jeho biografia bola krátkodobá. Ale bol prvý.
Odysea vynálezcu
Tvorba ruské lietadlá obklopený veľké množstvo historické záhady, mýty, nepresnosti a nedoriešené problémy. Môžu za to tak objektívne historické reálie, ako aj osobitosti myslenia domácich byrokratov.
Námorník so snom o krídlach
Je jasné, že vývojový inžinier nebol leteckým konštruktérom – v jeho dobe taká profesia neexistovala. Jeho životopis bol pre uvedomelého chudobného šľachtica celkom obvyklý. Alexander Fedorovič Mozhaisky (1825-1890) bol námorným dôstojníkom, dostal sa do hodnosti kontradmirála. Námorní dôstojníci boli často dobre vyškolení v inžinierstve a schopní zložitých výpočtov.
V rokoch 1850-1855 sa mladý námorník zúčastnil dlhej plavby do Japonska a prežil tam dokonca aj stroskotanie lode. Existuje dôvod domnievať sa, že sa stal autorom projektu prvej lode v Japonsku vybavenej kýlom.
Potom sa zúčastnil kampane Khiva, v dôsledku ktorej zostavil popis Amu Darya a Aralské more.
Mozhaisky tiež náhodou slúžil na fregate "Thundering", na ktorej sa pohybovali členovia kráľovskej rodiny.
Vynálezca si už „v civile“ odslúžil hodnosť kontradmirála – po porážke v Krymskej vojne musel zanechať vojenskú službu. Zastával administratívne funkcie, najskôr vo Vologde a potom v provincii Podolsk.
V druhom z nich bola pre neho zakorenená zlá sláva, a to aj kvôli leteckým experimentom. Roľníci to považovali za „rúhanie“. Aleksandr Fedorovič pôsobil aj v Petrohradskej lodnej spoločnosti, kde si dobre osvojil princípy fungovania parných strojov.
Objektívne ťažkosti
V roku 1856 sa mladý námorný poručík začal zaujímať o aerodynamiku letu vtákov a začal počítať špecifické zaťaženie ich krídel. Neskôr veľa experimentoval s drakmi a študoval vlastnosti vrtúľ.
Existujú dôkazy, že samotný výskumník niekoľkokrát vyletel do vzduchu na drakovi vlastného dizajnu.
Výsledky týchto štúdií zmenili Mozhaisky na vynálezcu prvého lietadla na svete. Hoci jediný „test v teréne“ vzorky mal byť považovaný za neúspešný, mnohé z Mozhaiskyho nápadov úspešne rozvinuli iní vývojári.
Vynálezca sa pri svojej práci musel potýkať s vážnymi nepriaznivými okolnosťami. V druhej polovici storočia neexistovala žiadna teória aerodynamiky (bolo to neskôr). Neexistovali žiadne materiály, ktoré by spájali silu a ľahkosť (hliník bol v tom čase klasifikovaný ako drahý kov). Výber motorov bol tiež malý - parný stroj a nič viac.
Myšlienka vytvoriť lietadlo so schopnosťou ovládať a ťažšie ako vzduch si už získala popularitu. Návrhy v tejto časti boli predložené ešte pred Mozhaiskym, a to aj v Rusku. Potom sa však zdal atraktívnejší dizajn ornitoptéry, teda stroja mávajúceho krídlami v podobe vtáka.
Ak vezmeme do úvahy tieto objektívne ťažkosti, Mozhaiského úspechy vyvolávajú ešte väčší rešpekt.
Problémy iného charakteru
Ale boli tu aj iné prekážky. Po prvé, stavba lietadla stála peniaze a Mozhaisky ich mal málo. Bol dosť bohatý, ale nie bohatý. Podarilo sa mu získať peniaze z rôznych štátnych komisií, ale nie vždy, keď o ne požiadal, a vždy menej, ako sa požadovalo. Stalo sa tiež, že mu bolo odporučené urobiť niečo iné (vrátane ornitoptéry!)
Prvé lietadlo bolo do značnej miery postavené na náklady samotného konštruktéra. To vysvetľuje aj skromný úspech - Mozhaisky si nemohol dovoliť všetko potrebné vybavenie a asistentov.
Cesta k prvému letu
História vzniku prvého lietadla je plná „bielych miest“. Je v ňom veľa nepresností a nezrovnalostí. Existujú však aj fakty, ktoré boli s istotou zistené. Mnohé z nich sú spojené s okolnosťami zápasu vynálezcu s byrokraciou.
Prekonávanie byrokratických prekážok
V roku 1872 konštruktér lietadla dokončil výpočty vztlaku a odporu pre rôzne podmienky. Vychádzali z jeho práce s letom vtákov. Tieto štúdie ho priviedli k myšlienke „vzdušného projektilu“, teda blízkeho lietadla moderný typ, nie ornitoptéra.
V roku 1876 vynálezca požiadal so svojím projektom ministerstvo vojny o financovanie. Pôvodne zamýšľal urobiť svoj výtvor vojenským - uvažovalo sa o inštalácii zameriavača na bombardovanie. Blížila sa vojna s Turkami (1877-1878), čas bol dobre zvolený. Ministerstvo projekt schválilo, no namiesto požadovaných 19-tisíc boli pridelené len tri.
Letecký konštruktér aj tak pokračoval v práci a po 2 rokoch predložil komisii (už v inom zložení) model budúceho lietadla. Bol pripravený prejsť na výrobu vzorky schopnej uniesť osobu, ale to si vyžadovalo finančné prostriedky. Komisia to odmietla a poradila o ornitoptére.
Bez toho, aby sa vzdal, inžinier si zabezpečil malú sumu 2 500 rubľov a právo na zámorskú služobnú cestu, čo mu dalo príležitosť objednať si motory v Anglicku podľa vlastných projektov. Ďalší materiál a vybavenie si doplatil z vlastného vrecka. V roku 1881 bolo zakúpené všetko potrebné. Mozhaisky opäť požiadal ministerstvo o finančnú pomoc (5 tisíc) na realizáciu diela, tentoraz však túto žiadosť „zamietol“ cár osobne.
Letové hádanky
Začínajú sa však ďalšie hádanky. Všetci sa zhodujú, že bola testovaná plnohodnotná vzorka lietadla A.F.Možajského s mužom na palube. Ale aj dátum tohto testu je pochybný. Deň sa oficiálne volá 20. júl.
Ale roky pre rôznych špecialistov sa z nejakého dôvodu líšia - od roku 1882 do roku 1885.
Správa z roku 1884 sa odvoláva na predchádzajúce úspešné testy „modelu“. Preto, ak je to potrebné, na presnú odpoveď na otázku, kedy bolo lietadlo vynájdené, bude potrebné uviesť rok 1878. Potom Mozhaisky dostal „privilégium“ (patent) na svoj vynález. Dizajn z roku 1881 sa však trochu líšil od deklarovaného.
Výsledky testov sú tiež opísané inak. Podľa najpopulárnejšej verzie prvé lietadlo na svete napriek tomu vzlietlo zo zeme, zrýchlilo na drevenej dráhe s miernym sklonom a následne spadlo na krídlo pre chybu pilota. Existuje však aj názor, že vzlietnutie sa vôbec neuskutočnilo a lietadlo sa počas vzletu zrútilo.
Nikto nepochybuje o tom, že samotný vynálezca sa nepokúsil lietať.
Je to pochopiteľné - vek neletí. Prvý ruský pilot bol mechanik, asistent Mozhaiského. Je známe, že pri nehode utrpel zranenia, ktoré nie sú nebezpečné, no nie je isté, ako sa volal. Mnohí historici nazývajú meno N. Golubev. Iní sú si však istí, že v Mozhaiskyho kruhu nebola žiadna osoba s takýmto priezviskom.
technické údaje
Prvé lietadlo na svete bolo dlho skladované v nevhodných podmienkach. Po smrti svojho tvorcu bol úplne rozobraný. V praxi sa to nepoužívalo a jeho technické údaje obnovené z Mozhaiského dokumentov a výpovedí očitých svedkov.
Hlavné faktory
Lietadlo Mozhaisky by malo byť klasifikované ako trupový vrtuľový jednoplošník. Na jeho vytvorenie bolo použité drevo, lakovaná hodvábna tkanina, drôt. Motory boli vyrobené v Anglicku. Samotné Rusko neuvoľnilo dosť dobré autá, a návrhár odmietol americký model.
Podľa výskumu technických historikov malo lietadlo tieto ukazovatele:
- Výška - 7,5 m;
- Dĺžka - 25 m;
- Plocha krídla - 329 m2;
- Rozpätie krídel - 23,2 m;
- Maximálne vzletová hmotnosť- 1266 kg;
- Rýchlosť (vypočítaná) - 40 km / h;
- Počet skrutiek - 3 (2 na krídlach, 1 na nose);
- Počet motorov - 2;
- Celkový výkon motorov je 30 koní. (20 + 10)
Lietadlo malo horizontálne a vertikálne riadenie. V priebehu prác došlo k zmenám v dizajne. Takže podľa projektu mali mať všetky skrutky rovnakú veľkosť, no výskumníci zistili, že v konečnej verzii bola predná skrutka väčšia ako ostatné dve. Motory boli posunuté a lietadlo dostalo zaťažený nos.
Pilot mal k dispozícii dve kormidlá, sklonomer, výškomer a kompas.
Tvorca nazval svoje duchovné dieťa "Firebird".
Moderný šek
V sovietskych časoch niekoľko významných odborníkov v oblasti letectva (V.F.Bolchovitinov, B.N.Yuriev, V.B.Shavrov a ďalší) uskutočnilo výskum projektu Mozhaisky s cieľom otestovať možnosť jeho implementácie.
Vedci vyjadrili rôzne úvahy. Mnohí predpokladali, že s parnými strojmi lietadlo nemá vôbec šancu vzlietnuť. Ale hlavný názor bol, že sa to dalo a dokonca bol možný aj stabilizovaný horizontálny let. To si však vyžadovalo ďalšie podmienky:
- Šikmá dráha;
- Prídavné spaľovanie motora pri štarte;
- Protivietor v čase vzletu.
Väčšina odborníkov sa zhodla, že pri dostupnom výkone strojov boli šance na stabilizovaný let pre lietadlo malé.
Pochopiteľne to pochopil aj vynálezca. Čoskoro po testovaní sa pokúsil objednať výkonnejšie motory. Nedostatkom peňazí sa zabránilo.
Skutočné výsledky
Napriek skromným výsledkom letu Firebird je prínos A.F.Možajského k rozvoju letectva veľký. Mnohé z jeho nápadov boli potom aplikované na úspešnejšie návrhy.
- Inžinier vypočítal vzorce pre letectvo: pomer odporu a vztlaku;
- Mozhaisky v priebehu svojej práce navrhol prvé pokusy sformulovať zákony aerodynamiky;
- Používal ťahacie a tlačné skrutky; v súčasnosti väčšina lietadiel poháňaných vrtuľou používa ťažné konštrukcie;
- Vynálezca ako prvý navrhol trupový typ lietadla, ktorý sa ukázal ako najsľubnejší;
- Mozhaisky vyvinul teóriu vertikálneho a horizontálneho riadenia. Bol prvým, kto predložil myšlienku krídielok (riadiace pohyblivé časti krídel);
- Trup lietadla bol vyrobený vo forme člna a samotný vynálezca tvrdil, že jeho výtvor by mal plávať. Ruského inžiniera teda treba považovať za otca „lietajúcich člnov“.
V tom čase vývoj Mozhaisky nezískal širokú publicitu. Výsledkom bolo, že balónisti dlho zomierali kvôli nedostatku riadiacich systémov (takto havaroval slávny vynálezca Otto Lilienthal). A bratia Wrightovci museli odznova „vynájsť koleso“.
Urobili to v priaznivejších podmienkach, a preto dosiahli najlepší výsledok. Zároveň bratia nezohľadnili niektoré detaily, ktoré boli pre Mozhaisky zaujímavé - v ich návrhoch neboli žiadne krídelká.
V knihách a filmoch
Neskôr sa však vynálezcovi dostalo, čo mu patrí. Jeho meno dostala obec v r región Vologda kde kedysi býval. Jeho meno nesie Petrohradská vojenská vesmírna akadémia.
Samotný Mozhaisky a jeho lietadlo sa dokonca zmenili na hrdinov filmov a literárnych diel.
V roku 1950 básnik S. Vasiliev básnil o testovaní prvého lietadla a jeho konštruktérovi. V tom istom roku režisér V.I.Pudovkin stvárnil skúšobnú scénu Možajského lietadla vo svojom filme o Žukovskom.
Moderná literatúra premenila „The Firebird“ na hrdinu fantastických diel.
V roku 2013 vyšla kniha bieloruského spisovateľa A.E. Matvienka „Lietadlá nad Mukdenom“ (žáner alternatívna história). V ňom bol osud vynálezu priaznivejší. A v roku 2016 kultový V. Pelevin vydal „Lampu Matuzalema“, ktorá vo fantastickej podobe zobrazuje aj vynález prvého lietadla.
Rusko nie je vlasťou slonov a všetky svetové vynálezy by ste nemali pripisovať Rusom. Urobili toho naozaj dosť. Vrátane vynájdeného lietadla.
Video
Kvôli nedokonalosti platového systému začalo ruské letectvo strácať mladý personál. Ako uviedol pre Izvestija zdroj z letectva, z 80 mladých pilotov, ktorí v minulom roku vstúpili do bojových jednotiek letectva, takmer 60 už začalo prepúšťaciu procedúru bez toho, aby rok slúžili v armáde. Ak sa situácia nezmení, do roku 2015 príde armáda o takmer 70 % bojových pilotov.
Samotní piloti vysvetľujú, že boli oklamaní peniazmi a zbavení možnosti lietať.
Minulý rok, keď sme maturovali, nám bolo sľúbené, že od 1. januára 2012 budeme dostávať po 100 tisíc rubľov. V skutočnosti dostali asi 60 tisíc rubľov. A teraz sme zmenili aj letovú sadzbu: teraz, ak nenaletíme 100 hodín, dostaneme do rúk 37 tisíc. výpoveď.
Vysvetlil, že 70 % platu bojového pilota je bonus „za špeciálne podmienky službu "a vyznamenanie" za svedomité a efektívne plnenie služobných povinností." Pripisujú sa len tým, ktorí splnili stanovený počet nalietaných hodín za rok. A od 1. januára 2012 bola táto norma 100 hodín ročne pre pilotov letectva v prvej línii. Presne toľko musí minúť vo vzduchu každý, kto lieta na bojových „sucháčoch“ a „MiGoch“ – Su-27, MiG-29, MiG-31 atď.
Zároveň, ak piloti dopravných lietadiel lietajúcich 2-3 hodiny na jeden let nie je ťažké splniť normu (pre Il-76, Tu-154 a iné dopravné lietadlá je norma 140-150 hodín, tj. 50-60 letov), potom piloti - stíhači, ktorí strávia vo vzduchu len 20-30 minút na jeden let, aby nalietali 100 hodín, potrebujú vykonať 200 letov.
Veliteľ jednej z letiek diaľkových bombardérov pre Izvestija vysvetlil, že držať mladých ľudí mimo letectva bolo zvykom už od ťažkých 90. rokov, keď nebolo dostatok paliva a prevádzkyschopných lietadiel (pluk často nemal žiadne ďalšie ako 2-3 prevádzkyschopné lietadlá). Teraz pre nedostatok mladých ľudí zarábajú esá.
Vzhľadom na uvoľnené hodiny dostávajú starší piloti dodatočný letový čas, spĺňajú kvalifikačné požiadavky na „pilot-sniper“, „pilot-inštruktor“ atď. a preto ich peňažný príspevok výrazne rastie, - vysvetlil hovorca listu Izvestija.
Na jedinej ruskej lietadlovej lodi Admirál Kuznecov boli podľa neho vo februári 2012 prepísané letové hodiny pridelené mladým námorným pilotom na veliteľov 279. samostatného leteckého pluku. Z tohto dôvodu mladí nedostali vstup na nezávislé lety a po návrate do prístavu boli premiestnení z námorného letectva.
A to sa deje všade, - povedal zdroj Izvestija.
Nielenže sme zrušili bezplatné cestovanie na miesto dovolenky (okrem vzdialených regiónov) a znížili zdravotné služby pre rodinných príslušníkov, od konca minulého roka prestali vydávať letecké uniformy - kombinézy, bundy, čižmy. Musíte si kúpiť za vlastné peniaze. To všetko sa dá tolerovať, len ak je plat vysoký, - vysvetlil veliteľ letky.
Zároveň v civilných leteckých spoločnostiach piloti čakajú na 240 000 rubľov mesačne (pre asistenta veliteľa lode, ktorý práve začal lietať), bezplatnú lekársku starostlivosť, bezplatné lety do akejkoľvek destinácie vrátane zahraničia, zvýhodnené hypotekárne úvery a iné bonusy.
Jediný spôsob, ako môžu mladí piloti odísť z armády, je stať sa nezdravým. V takom prípade musia byť prevedení na pozemné práce a pilot má právo to odmietnuť. Teraz iba v jednej z pobočiek Tretej ústrednej vojenskej klinickej nemocnice pomenovanej po Višnevskom neprešlo 28 mladých poručíkov komisiou pre leteckú dopravu (VLC).
Celkovo od začiatku roka VLK neprešlo krajinou asi 300 vojenských pilotov, navigátorov a ďalších členov posádok lietadiel. Asi 60 z nich sú vojenské piloty vyrobené v rokoch 2010-2011. Pre porovnanie: vlani VLK neprešlo 75 ľudí, z toho len sedem mladých npor.
Navyše vzhľadom na vek a zdravotný stav je ročne odpísaných približne 15 skúsených pilotov. V roku 2015 bude musieť z kormidla odísť asi 350 pilotov z dôvodu dosiahnutia hranice 25-ročnej životnosti.
Zároveň do roku 2003 absolvovalo letecké školy len 100 pilotov a od roku 2003 v priemere vyštudovali okolo 270 špecialistov, z ktorých len 80 sedí na čele. Ostatní sú menovaní do funkcií navigátorov, palubných operátorov atď. Bude to trvať asi dva roky ďalšieho výcviku, kým sa naučí samostatne riadiť lietadlo.
Letecký technik - špecialista na pozemnú obsluhu leteckej techniky - lietadlá, vrtuľníky a pod., ktorý má platné osvedčenie leteckého technika.
Leteckí technici sú v letectve celá štruktúra s vlastnými vzdelávacími inštitúciami, zložitým systémom a nie príliš odmeňovanou prácou. V priemere si hodina letu lietadla vyžaduje 30-50 človekohodín pozemného personálu. V osobných lietadlách sú náklady na prácu výrazne nižšie ako vo vojenskom letectve.
Klasifikácia
Pri servise domácich lietadiel v Rusku sa lietadlá delia na špecialistov v LA&D a AiREO. Pri servise zahraničných zariadení je rozdelenie založené na toleranciách. Vo vojenskom letectve Ruskej federácie sa leteckí technici delia na špecialistov na lietadlá a motory, na letecké zbrane, na letecké zariadenia, na rádioelektronické zariadenia.
Na to, aby ste sa stali leteckým technikom, stačí mať stredné odborné vzdelanie získané v ktorejkoľvek leteckej škole. Vyššie letecké technické vzdelanie vám umožňuje stať sa inžinierom v tejto oblasti.
V ozbrojených silách RF sa leteckí technici donedávna pripravovali na stredných a vysokých vojenských vzdelávacích inštitúciách s pridelením hodnosti „poručík“ a v školách technikov s pridelením hodnosti „práporčík“. Spravidla všetci mladí profesionáli spočiatku pracujú ako leteckí technici, priamy servis lietadla... V budúcnosti mu inžinierske vzdelanie umožňuje obsadiť vedúce pozície v štruktúre leteckej inžinierskej služby.
Na získanie povolenia na servis lietadiel západnej výroby je potrebné poznať metódy práce pri servise západných zariadení, požiadavky na personál, rozdelenie personálu s pridelením príslušných právomocí.
Personálne kategórie a zodpovednosti
- Mechanik zodpovedný za osvedčenie o prevádzkovej údržbe.
- Kategória B - Technik zodpovedný za osvedčenie o prevádzkovej údržbe:
- B1 - mechanik,
- B2 - špecialista na leteckú elektroniku;
- Kategória C – Inžinier zodpovedný za certifikáciu základnej údržby;
- Kategória BS1 - pomocný personál B1 a B2 - pomocný personál základnej údržby;
- Kategória D - Technik zodpovedný za certifikáciu špecialistov NDT.
práva
Pre zamestnancov zodpovedných za certifikáciu sú ustanovené tieto predkupné práva:
- Kategória A – Mechanik zodpovedný za certifikáciu prevádzkovej údržby je oprávnený:
- Vykonávať každodennú prevádzkovú údržbu a podpisovať súvisiace dokumenty;
- osvedčiť vykonanú prácu. Vrátane kontroly W-check alebo podobných akcií a jednoduchého riešenia problémov iba vtedy, keď sa to robí interne
- Vykonajte typické úlohy vyriešené po tom, čo mechanik zodpovedný za osvedčenie o prevádzkovej údržbe vykoná príslušné cielené školenie s cieľom vydať osvedčenie o údržbe lietadla v súlade s EASA-145.A.50 ako súčasť menej významnej plánovanej prevádzkovej údržby vrátane týždennej kontrola požadovaná v programe údržby schválenom prevádzkovateľmi, ako aj jednoduché nápravné opatrenia, ktoré zahŕňajú:
- výmena kolesa
- výmena brzdových systémov.
- výmena záchranného vybavenia.
- výmena pecí, kotlov a zariadení na prípravu nápojov.
- výmena vnútorného a vonkajšieho osvetľovacieho systému, žiaroviek a žiariviek.
- výmena stieračov čelného skla.
- výmena sedadiel pre cestujúcich a obsluhujúci personál, ako aj bezpečnostných pásov.
- uzavretie aerodynamických krytov a oprava rýchlo prístupných priezorov.
- výmena komponentov toaletného systému okrem ventilov.
- jednoduchá oprava a výmena dverí vnútorných oddelení a skríň, okrem dverí, ktoré tvoria súčasť tlakovej konštrukcie.
- jednoduchá oprava a výmena dvierok horných priehradiek na odkladanie a vnútorné vybavenie.
- výmena statických knôtov.
- výmena hlavných, núdzových batérií a batérií pomocných energetických jednotiek lietadiel.
- výmena komponentov hudobného systému leteckého rádia, okrem systému handsfree.
- denné mazanie a dopĺňanie všetkých systémových kvapalín a plynov.
- deaktivácia subsystémov a komponentov letectva len podľa zoznamu minimálneho vybavenia prevádzkovateľa, ak je takáto deaktivácia dohodnutá s EASA ako jednoduchá úloha.
Povolené konkrétne úlohy sú uvedené v Dokumente oprávňujúcom na certifikáciu.
- Kategória B – Technik zodpovedný za certifikáciu prevádzkovej údržby je oprávnený:
- vydať Osvedčenie na prevádzkovú údržbu leteckých konštrukcií, napájacích zdrojov, mechanických a elektrických systémov, prípadne leteckej elektroniky a elektrických systémov;
- certifikovať prácu vykonanú inými;
- Kategória BS1, BS2 - Pomocný personál - Pomocný personál BS1 a BS2 zapojený do základnej údržby je zodpovedný za splnenie všetkých príslušných úloh a/alebo kontrol a certifikácie podľa zavedenej normy predtým, ako personál zodpovedný za certifikáciu kategórie C vydá osvedčenie. údržbu.
- Kategória C – Inžinier zodpovedný za certifikáciu základnej údržby je oprávnený:
- vydať osvedčenie o údržbe po základnej údržbe lietadla.
- Kategória D1 - Technik zodpovedný za certifikáciu NDT má nárok:
- vykonávať nedeštruktívne testovanie lietadiel / komponentov
- osvedčiť vykonanú prácu technikom nedeštruktívnych skúšok
- vydať EASA formulár 1 po údržbe lietadla/komponentu pomocou nedeštruktívneho testovania.
Vo vojenskom letectve
Prepážka podvozku od špecialistov na CD
Ženijný a technický personál letectva Ozbrojených síl RF je rozdelený do dvoch hlavných kategórií. Prvou kategóriou je personál údržby leteckých letiek, ktorý vykonáva formy a druhy prípravy lietadiel na lety a bojové použitie. Spravidla ide o: predbežnú prípravu, predletovú prípravu, prípravu na opätovný let, poletovú prípravu. ITS AE tiež vykonáva pravidelné a kontrolné inšpekcie, skladovacie práce a parkovacie dni. Druhá kategória IDS vykonáva ťažké formy údržby v technickej a prevádzkovej časti AT - bežnú údržbu, ktorá sa vykonáva podľa kalendárnych termínov alebo letu lietadla, ako aj výmenu leteckých motorov a prevádzkovú opravu palubného zariadenia. Špecialisti TECH majú povolenia na všetky druhy prípravy a práce na AT, špecialisti AE nemajú povolenia na pravidelnú údržbu AT a opravy. Jednotky zaoberajúce sa údržbou a prípravou leteckých zbraní sú obsadené aj leteckými špecialistami.
Údržba zadnej prevodovky vrtuľníka Mi-8
Vo vojenskom letectve bola prijatá skupinová personálna štruktúra ITS s úzkou špecializáciou. Napríklad špecialistov na rádioelektronické zariadenia v pluku bombardérov s dlhým doletom možno rozdeliť do skupín na obsluhu rádiových zariadení, komunikačných a rádionavigačných zariadení, navádzacích zariadení a zariadení na elektronický boj. V TECH majú skupinoví špecialisti spravidla ešte užšiu špecializáciu.
Bez výnimky všetky fungujú ďalej lietadla sú vyrábané podľa vypracovaných a schválených traťovo-technologických máp, v súlade s predpismi pre technickú prevádzku tohto typu lietadla. Všetci technickí pracovníci majú prístup k zoznamu miest údržby podľa svojej pozície. Na každého vykonávateľa práce nevyhnutne dohliada vedúci technik skupiny, starší inžinier, vedúci tímu alebo inžinier z povolania. Najťažšiu prácu vykonávajú osobne vedúci tímov a inžinieri. Pre všetky vykonané práce sa urobia príslušné záznamy v dokumentácii a podpisy dodávateľa a dozoru.
Každému lietadlu je pridelená technická posádka na čele so starším leteckým technikom. Tento funkcionár vlastne zodpovedá za technický stav zvereného lietadla, osobne vykonáva veľké množstvo prác a kontroluje všetok technický personál pracujúci na lietadle, vedie prevádzkovú dokumentáciu tohto lietadla. Vedúci technik lietadla sa rozbehne a stretne sa so svojím lietadla... Toto je pravdepodobne najzodpovednejšia a najproblematickejšia pozícia vo vojenskom letectve. V rámci reformy ozbrojených síl RF, známejšej pod názvom „nový vzhľad armády“, sa funkcia staršieho leteckého technika premenovala na „inžinier leteckého komplexu“, ale podstata a náplň práce nemení zo zmeny názvu.
Práca v AE a TEC sa líši z hľadiska objemu. V AE vrchol zaťaženia technického personálu pripadá na výrobu letov. ITS AE môže ísť na letisko už päť hodín pred odletom meteorologického prieskumníka a pri osemhodinovej letovej zmene pracovný deň technikov zvyčajne trvá 16-18 hodín bez prestávky, často aj viac. Pri absencii letov sa zaťaženie AE ITS prudko znižuje.
V TECH je spravidla osemhodinový pracovný deň, ale personál pracuje v súlade s harmonogramom bežnej údržby takmer denne na lietadlách. Špecialisti TECH sa podieľajú aj na pomoci technickému personálu AE pri letovej prevádzke, pri odstraňovaní zložitých porúch na lietadlách a pri údržbe špeciálneho automobilového vybavenia BATO.
Je potrebné poznamenať, že povaha a objem práce a najmä náklady na prácu sa značne líšia podľa špecializácie. Najťažšia, najšpinavšia a najnáročnejšia práca je pre odborníkov na lietadlá a motory, v menšej miere pre elektrikárov. Všetci ostatní leteckí profesionáli možno považovať za leteckú inteligenciu.
Vlastnosti práce vojenských lietadiel
Na rozdiel od špecialistov na civilné letectvo, vojenskí špecialisti IAS majú nepravidelný pracovný čas a popri každodennej práci so zverenými lietadlami „slúžia vlasti“, to znamená, že sa stavajú niekoľkokrát denne, absolvujú testy vo fyzikálnych, OPM, špeciálnych technická, veliteľská príprava ; niesť bremeno posádky a strážnej služby, vnútorné a hospodárske posádkové práce. Najmä štandardné a najbežnejšie vybavenie vojenských lietadiel je v službe na parkovisku jednotky, teda letky. Takmer každé dva alebo tri dni každý „technik“ leteckej základne vstupuje do dennej jednotky DSP na ochranu a obranu letiska, leteckej techniky a podporných zariadení, ozbrojený pištoľou a nesie nepretržitú ochranu. materiál pridelený jednotke a určený sektor letiska.
No podľa zavedenej tradície sa celý personál leteckej základne v sobotu zapája do parkovo-ekonomických dní, do čistenia letísk, pridelených území, dvorov, ulíc a skládok odpadu vo vojenskom meste.
Takže pri výbere povolania vojenského leteckého technika musí byť človek pripravený stráviť 20 rokov života na letisku prakticky nepretržite, sedem dní v týždni a letka sa stane jeho rodinou.
Žiaľ, vo vzdušných silách ZSSR a Ruskej federácie bol počet technického personálu vždy zjavne nedostatočný, a to s chronickým skutočným poddimenzovaním personálu IAS. V budúcnosti sa uskutočnilo niekoľko kampaní na zníženie Ozbrojené sily, v letectve sa to dotklo najmä technického personálu. V dôsledku tohto neporiadku je podľa niektorých správ údržba lietadiel v ruskom letectve dnes asi 5% toho, čo by malo byť, a lietadlá lietajú výlučne kvôli konštruktívnej viacnásobnej bezpečnostnej rezerve, „podmienečne a na jedno krídlo."
Tradície
Tradične sa špecialisti na lietadlá a motory vtipne označujú ako „slony“ alebo „olejové nádrže“. Špecialisti na AO a REO sa nazývajú „opice“. V letectve sú všetci špecialisti na zbrane, bez ohľadu na špecializáciu, láskyplne nazývaní - "agresori", "zbrojári", "bomby", "zbrane". Každý vie, že "lietadlo je pripevnené k kanónu dvoma skrutkami!" Špecialisti na CD - "Social Democrats", "Social Democrats" alebo "Maslopuzye". Špecialisti na rádioelektronické zariadenia - "rádioperátori". Špecialisti v JSC - "spájkovačky", "elektrikári", "aoshniks", "inštrumentalisti".
Špecialisti TECH sa nazývajú „baníci“, respektíve TECH – „baňa“ alebo „sklad“, nepodliehajú obnove – lietadlá lietajú „na papieri“.
Vzťah v prostredí techie je veľmi zvláštny. Stačí povedať, že "letectvo je podporované nitmi a vzostupom ... kah". V niektorých regáloch sa tradičný sobotný chlast končí tradičnou sobotnou zabíjačkou.
| Letecký dispečer |
