Kvapkadlo umiestnené na vážne zraneného vojaka priamo v prvej línii sa nebude môcť okamžite uzdraviť a magicky ho zakryť pred mušľami a guľkami; len ho musí držať od smrti. Cestu života zohrala rovnaká úloha aj obliehaný Leningrad. V najťažšej blokádovej zime 1941-1942 to bola práca zásobovacieho potrubia cez ľad Ladožského jazera, ktoré zachránilo mesto pred nevyhnutným a strašná smrť... Leningrad nemal k tejto ceste žiadne alternatívy.
Nemecké najvyššie velenie sa v žiadnom prípade nechystalo nakŕmiť civilistov v meste, boli skutočne odsúdení na smrť hladom. A pre ZSSR znamenala strata Leningradu takmer zaručenú porážku vo vojne.
Autá sa pohybujú po roztavenej „ceste života“
Ladoga - hrozba a nádej
Všetko sa to začalo v auguste 1941, keď Nemci prerušili posledné železničné spojenie Leningradu s krajinou. Sovietske velenie sa rozhodlo evakuovať civilistov cez Ladoga. Toto jazero je známe svojimi silnými búrkami v zlom počasí. Aby bola zaistená bezpečnosť, lode s ľuďmi museli ísť po kanáloch Staro-a Novaya Ladoga, položených rovnobežne s južným brehom Ladožského jazera. 8. septembra 1941 však Nemci dobyli mesto Shlisselburg. Pozemná blokáda bola nakoniec uzavretá, ale nezostal priestor na pohyb vodnej dopravy po kanáloch, ktoré vstupovali do Nevy, neďaleko toho istého Shlisselburgu.
V dôsledku toho boli lode a plavidlá vojenskej flotily Ladoga nútené plaviť sa iba po jazere. Trasa medzi Novaya Ladoga na východe a Osinovetským zálivom na západnom obkľúčenom pobreží Ladožského jazera bola krátka, asi 60 kilometrov, ale mimoriadne riskantná kvôli búrkam, ktoré neboli v zúrivosti mora horšie. Navyše tu ešte nestihli vybaviť majáky ani označiť plavebnú dráhu.
Napriek tomu prvé člny dorazili do Osinovets 12. septembra 1941. A v noci 17. septembra došlo k jednej z najväčších katastrof v celej histórii lodnej dopravy na riekach a jazerách. Čln bez vlastného pohonu č. 725 spolu s remorkérom Oryol zastihla búrka. Podľa rôznych odhadov sa na ňom nachádzalo od 1200 do 1500 ľudí. Z nich dokázal remorkér zachrániť niečo vyše dvesto.
Neexistovala však žiadna alternatíva k Ladoga. Už v septembri 1941 sa potravinová situácia v Leningrade začala rýchlo zhoršovať. Obliehané mesto múky si vyžiadalo 1100 ton denne. Pri prvej jesennej blokáde dokázali vodou dodať sotva polovicu tohto objemu. Letectvo však nedokázalo prepraviť viac ako 100 ton za deň.
Doručovanie potravín a iného dôležitého tovaru do Leningradu, lode a lietadlá nielenže vytiahli civilistov, ale tiež presunuli jednotky z mesta na východ. Asi 20 000 ľudí prepravených ako posily počas októbrovej nemeckej ofenzívy na Tichvin a Volchovov pomohlo zastaviť nepriateľa na línii východne od týchto miest.
Samotný Tichvin však 9. novembra 1941 stále padol a dodávky tovaru pre Leningrad z východu po železnici boli prerušené. To ohrozilo zásobovanie obliehaného mesta, bol na pokraji smrti.
Ako bola položená „cesta života“
V tom čase už sovietska strana pracovala na projekte vytvorenia zásobovacej trasy cez ľad Ladožského jazera. Určité skúsenosti s pokládkou takýchto ciest už boli a najnovšie a rozsiahle boli získané doslova rok pred opísanými udalosťami, počas vojny s Fínskom. Bol to nápor Červenej armády cez ľad Vyborgského zálivu. V čase pádu Tichvinova už existovali prvé projekty cesty, išlo o implementáciu.
Konský vlak na ľade jazera Ladoga
Severná, plytšia časť jazera Ladoga zamrzla rýchlejšie. Na tento okamih bolo potrebné počkať a vykonať prieskum. To sa uskutočnilo 15.-18. novembra. Potom sa malý konvoj siedmich vozidiel pokúsil prejsť z východného brehu jazera, ale neuspel. To isté sa stalo s druhým stĺpcom. A iba prieskum 88. práporu budovania mostov, ktorý strávil celý deň na ľade, dokázal 18. novembra nájsť cestu z prístavu Osinovets na „leningradskej“ strane Ladožského jazera do dediny Kobona na východné pobrežie. Ľadová dráha sa z myšlienky stala hmatateľnou skutočnosťou. Prvé dni po nej mali jazdiť konské povozy a do konca novembra automobilové kolóny.
21. novembra dorazilo do Osinovcov 350 konských tímov, ktoré dodali prvých 63 ton múky pre Leningraderov. Medzi Leningradom a pevninou sa teda natiahla tenká niť, bez ktorej by mesto blokádu neprežilo. Oficiálne sa nazývala vojenská diaľnica číslo 102 (VAD-102). Viedol ho generálmajor služby proviantníka Afanasy Mitrofanovič Shilov.
VAD-102 v práci a v bitke
Každý kilogram dodaný po „ceste života“ stál za veľa úsilia a strát. Autá sa zrútili a potopili, rozbilo ich nemecké letectvo, samotnú trať bolo treba každú chvíľu posunúť, pretože ľad nevydržal náklad. Vedenie prepráv zaviedlo špeciálny režim pohybu dopravy, pri ktorom by pohyb automobilov nepreťažoval ľadovú pokrývku. Napriek všetkému úsiliu bola Cesta života schopná dodať aspoň minimálnu dennú dávku múky za deň práce až v januári 1942.
Populácia bola evakuovaná späť z mesta rovnakou cestou a jednotky boli naďalej presúvané z Leningradu. A nielen puškové jednotky. Vo februári 1942 kráčala po ľade Ladoga 124. tanková brigáda - niekoľko desiatok ťažkých KV. Z bezpečnostných dôvodov boli veže odstránené z tankov, čím sa znížila hmotnosť, a boli poháňané za bojovými vozidlami na saniach.
Mapa cesty života
Nemci neboli kategoricky spokojní s existenciou takejto cesty priamo pod nosom. Bombardéry Luftwaffe ju bombardovali už od okamihu, keď sa objavila, stíhačky lovili sovietske dopravné lietadlo... Keď sa pohyb na ľade otvoril, nepriateľské delostrelectvo začalo „spracovávať“ trasu. Nemecké velenie dokonca pripravilo 8. tankovú divíziu na pomlčku na ľade, aby prerušilo zásobovanie Leningradu. Tento plán sa im nepodarilo naplniť iba kvôli všeobecnej ofenzíve sovietskych volchovských a leningradských frontov v januári 1942.
Sovietske jednotky bránili „Cestu života“ zo zeme i zo vzduchu. Tu pilot 4. gardového stíhacieho pluku Leonid Georgievič Belousov zopakoval čin Alexeja Maresyeva. Pri lete zmrazil nohy, začala gangréna, museli im byť amputované. Napriek tomu sa pilot vrátil do služby na konci roku 1944. Titul Hrdina Sovietskeho zväzu získal až o 13 rokov neskôr.
V lete a na jeseň 1942 nepriateľ nasadil do Ladogy talianske torpédové člny a ozbrojené nemecké katamarány „Siebel“. V októbri zahájili Nemci veľkú operáciu proti ostrovu Sucho, ktorý sa nachádza hneď vedľa diaľnice. Sovietska posádka bojovala s pomocou flotily Ladoga.
V lete sa dráha Ladoga stala výlučne vodou
Leningrad bol už pripravený na druhú blokádovú zimu. Zásobovanie na Ladožskom jazere fungovalo správne, prevádzka trasy poskytla podmienky pre niekoľko veľkých útočných operácií Leningradského frontu. V zime 1942 - 1943 sa objavilo niekoľko projektov na organizáciu pohybu na ľade. Medzi nimi bola taká riziková ako výstavba trolejbusovej trate. Z dôvodu rizika bol tento projekt zamietnutý. Namiesto toho bolo rozhodnuté postaviť železničný most cez Ladoga. Táto myšlienka však nebola implementovaná včas.
18. januára 1943 sovietske vojská prelomili blokádu Leningradu. A hoci pohyb po „Ceste života“ pokračoval až do marca, hlavné zaťaženie prebrala nová tepna - železnica „Víťazná cesta“ postavená za rekordných 17 dní.
Materiál bol v rámci partnerstva znova publikovaný na portáli worldoftanks.ru.
Zdroje:
- Kovalchuk V. M. Leningrad a „Veľká zem“. História komunikácie Ladoga o zablokovanom Leningrade. L., 1975.
- Bitka o Leningrad // // Ed. S. P. Platonov. M., 1964.
- Tsybulsky I., Čečin O. Ladožskí vojaci. M., 1977.
- Rodák z Ladogy // porovn. Z.G. Rusakov. L., 1969.
- Dokumenty 28. armádneho zboru 18. armády zo zbierky NARA.
Tretia časť. Ľadová cesta na Ladoge a jej úloha pri preprave osôb a jedla
13. novembra 1941 - Zástupca veliteľa vojsk, vedúci logistiky leningradského frontu, generál FN Lagunov, podpísal rozkaz č. 0164 „O organizácii výstavby ľadovej cesty pozdĺž trasy - mys Osinovets - maják Kareji“.
Výstavba ľadovej cesty sa začala 15. novembra a viedol ju vedúci 3. úseku cestného oddelenia logistického riaditeľstva Leningradského frontu, vojenský inžinier 3. radu BV Jakovskij, ktorého má k dispozícii jeden pracujúci prápor, 165. stavebný prápor a 88. samostatný prápor mostných budov. Generálnym riadením stavby ľadovej cesty bol poverený vedúci diaľničného oddelenia vojenského inžiniera 1. triedy V.G. Monakhov. Ľadové podmienky bránili výstavbe trasy pozdĺž Ladogy - ľad v strednej časti jazera sa nepodarilo úplne založiť. Iba do 20. novembra bola skutočná príležitosť postaviť ľadovú cestu. Neskôr, od decembra 1941 do februára 1942, mal prevádzku tejto cesty na starosti kapitán 2. triedy M.A. Nefedov, a potom bolo všetko podriadené generálmajorovi A.M. Shilov, ako je uvedené vyššie, vedúci vodnej dopravy na jazere Ladoga. Táto cesta bola označovaná ako vojenská cesta č. 101 (VAD-101). Je potrebné poznamenať, že tento VAD zahŕňal 1 728 opravárov, 3 624 vozidiel, hlavne GAZ-AA, 147 traktorov, 960 koní a 1 000 sánok. Ľadovú dráhu obsluhovalo 350 dispečerov (táto práca bola hlavne pre ženy), počet kontrolných miest sa pohyboval od 45 do 75. Na oboch brehoch Ladogy bola zriadená traťová dispečerská služba. Na diaľnici bolo každých 7 kilometrov vykurovacích a silových bodov. Miesta údržby automobilov, ktoré boli k dispozícii pozdĺž diaľnice, vykonávali menšie a stredné opravy automobilov a na brehoch sa nachádzali pobočky opravárenských závodov Leningrad č. 1 a č. 2, ktoré vykonávali komplexné opravy.
15/11/41 - 12/06/41 - bola vybudovaná dlhá obchvatová cesta (VAD -102) k obchvatu v meste Tichvin, ktorá sa nachádza na železnici. líniu Volkhov-Vologda a obsadenú nacistami 8. novembra; potom sa vyvinuli staničné železnice. koľaje a skladovacie zariadenia v staniciach Podborovye a Zabor'ye na železničnom úseku. linka ďalej na Tichvin smerom na Vologdu.
21-23.11.41 -pravidelná preprava tovaru a ľudí automobilovým vozíkom sa začala na organizovanom ľadovom úseku trasy pri Ladožskom jazere, ktorý sa spájal v zime 1941-1942. Leningrad s pevninou. Potom to bola táto časť, ktorá bola ľudovo nazývaná „Cesta života“. Neskôr celá táto kombinovaná trasa-železnica-ľadová cesta z Leningradu do Veľká zem sa začalo aj volať. Počet ľadových trás vychádzajúcich z mól západného brehu Ladogy (vrátane hlavného zostupu Vaganovského pri obci Kokorevo) smerom na Kobonu na východnom brehu Ladogy bol spočítaný až na 60!
Cestná doprava na ľadovej trati Ladoga
Schéma ľadových ciest cez Jazero Ladoga v zime 1941-1942.
A sila ducha a sila vetra
„Málokto vie, že v zimnom období od polovice novembra 1941 do marca 1942 na prieskumné a iné vojenské účely používali dopravný prostriedok Buer - plachtiace dopravné prostriedky na korčuliach pohybujúcich sa rýchlo silou vetra cez ľadové priestory, a to nielen Fínsky záliv, ale tiež - jazero Ladoga. Kontraadmirál Ju. A. Panteleev (sám kupec športovcov) dostal príkaz na identifikáciu skúsených jachtárov-nákupcov medzi námornými námorníkmi, na prevoz ich a všetkých kupcov v Leningrade do Ladogy a ich použitie na paralyzáciu prieskumných skupín fašistov . V krátkom čase bol vytvorený oddiel pod vedením skúseného jachtára-ľadoborce I. I. Smetanina v zložení: E. I. Lodkin, A. M. Mikhailov, V. K. Kochegin a K. I. Aleksandrov a ďalší. V polovici novembra začali na Ladogu pôsobiť dva oddiely bójí. Jeden oddiel bol vyzbrojený 19 ľadovými člnmi, druhý - 16. V zásade išlo o dostupné ťažké ľadové člny ruského typu. Bolo potrebné urýchlene postaviť ďalšie vpusty, ktoré boli postavené podľa výkresov a s radou ich projektanta N.Yu. Ludewig. ( Tento vlastenec zomrel v obkľúčenom Leningrade v roku 1942.). A nikto vtedy, ani v spánku, ani v duchu, nevedel, že prvé vrece múky v Leningrade, umierajúce od hladu, bude doručené po tenkom ľade Ladoga presne na bóji. Stalo sa to 20. novembra 1941, keď vpusty vykonali ďalší prieskum budúceho ľadového úseku Cesty života. Ľadové plachetnice sa vrátili z Kobony do Osinovcov s vrecami vzácnej múky. 21. novembra, keď sánkarské vozíky vstúpili na ľad, ktorý ešte nebol prístupný pre motorové vozidlá, bueristi predbiehajúci vyčerpané kone previezli do obliehaného mesta aj tony ražnej a pšeničnej múky. Každý z plavákov mal plachty až šesťdesiat metrov štvorcových. Jeden diviak vzal päť až šesť vriec múky (400 - 600 kg). O dobrý vietor kupujúcemu sa podarilo uskutočniť štyri až šesť letov za deň (3 500 kg múky, čo je sedemtisíc bochníkov chleba alebo dvadsaťosem tisíc ľudí kŕmených podľa noriem blokády). 23. novembra začali potraviny voziť autá (aj keď najskôr prázdne autá ťahali naložené sane). Až od 25. novembra sa začala preprava osôb a tovaru vozidlami GAZ-AA. Bueristi vykonávali vojenský doprovod konvojov a vozíkov, každodenné obchádzky po ľadovej trase s cieľom nájsť spôsob, ako obísť oblasti bombardované nacistami, poskytovali pomoc autám a sánkam uviaznutým v ľade. A čo je najdôležitejšie, začali vyvádzať vyčerpaných starých ľudí, ženy a deti z obkľúčeného Leningradu, čím zachránili tých, ktorí nemali šancu prežiť v meste obklopenom nepriateľom. Mimochodom, pri týchto evakuačných letoch nebol potopený ani zasiahnutý ani jeden buer. Ich malá veľkosť, biela plachta a vysoká rýchlosť pohybu poskytovali dobré maskovanie zo vzduchu a neumožňovali im cielenú paľbu. Rýchlosť týchto záchranných „ľadových jácht“ bola taká Pevninaženy vrhli záchvaty hnevu, keď ich požiadali, aby vystúpili. Ľudia boli vyčerpaní až na doraz a mysleli si, že sa nechajú uprostred jazera postarať sami o seba. Nemohli uveriť, že cesta zo smrti do života trvá iba 20 minút - za taký čas, bez hlbokého snehu, naložená ryha dokázala pokryť 35 kilometrov ľadovej dráhy. A hoci počet ľudí evakuovaných na vpustoch nebol taký veľký, ako ho vykonávala voda, vzduch, automobily a po železnici, ale napriek tomu to bol výkon bueristov - majstrov takého jednoduchého druhu plachtenia, poháňaného nielen silou vetra, ale aj silou ducha Rusovz ľudí!"
Zo spomienok akademika D.S. Likhacheva
„Prvá možnosť evakuácie autom po ľadovej ceste cez Ladožské jazero sa objavila v decembri 1941. Táto ľadová cesta sa nazývala cesta smrti (a už vôbec nie„ cesta života “, ako ju naši spisovatelia neskôr nazvali listnatou). Nemci na ňu pálili, cesta bola pokrytá snehom, autá často zapadali do otvorov (veď išli v noci). Hovorili, že jedna matka sa zbláznila: išla v druhom aute a v prvom boli jej deti a toto prvé auto jej prepadlo ľadom pred očami. Jej auto rýchlo obišlo palinu, kde sa deti zvíjali pod vodou, a bez zastavenia sa rútilo ďalej. Koľko ľudí zomrelo od hladu, bolo zabitých, padlo cez ľad, zamrzlo alebo zmizlo na tejto ceste! To vie iba Boh! "
06.12.41 – 06.01.42 - obdobie prevádzky obchvatových diaľnic: najskôr - dĺžka 320 km, až do oslobodenia mesta Tichvin 9. decembra. Ďalej sa od 20. decembra diaľnica presťahovala do Tichvin.
Je zrejmé, že táto cesta prepravy nákladu do Leningradu a evakuácie ľudí z obkľúčeného mesta po týchto obchádzkových cestách „za jazerom“ bola vynútená a existovala iba 25 dní, t.j. bolo len malé časové obdobie z celého eposu. Cestovať evakuovanými ľuďmi touto cestou bolo nepredstaviteľné utrpenie. Táto viackilometrová cesta, pokrytá vozidlami 2 - 3 - 4 dni (!) V mrazivom počasí vyčerpaných Leningraderov bola ako peklo, aj keď na ceste boli usporiadané vykurovacie a stravovacie miesta (mimochodom, touto témou je doprava ľudí pozdĺž obchvatu, takmer zahrnutých v literatúre). Železničná doprava stále nebola možná kvôli zničeným veľkým mostom na železnici. trať vedúca v smere na Volchov, ktorá bola daná do poriadku pred zničením (ako mimochodom stanice Voybokalo a Zhikharevo); posledné dve stanice boli opäť obnovené ako prestupné body pre cestnú dopravu s tovarom a ľuďmi medzi východným brehom Ladogy a železnicou) .Od 20. decembra začala fungovať „krátka“ diaľnica v dĺžke 190 km - toto je trasa medzi Kobonou a Tichvin. Prešiel osady: Kobona - Novaya Ladoga - Syasstroy - Kolchanovo - Koskovo - Tichvin.
Nepochybne existuje niekoľko bodov, ktoré si o drogách možno myslíte. Poďme diskutovať o tom, ako sa môžete uistiť, že lieky, ktoré si objednáte online, sú isté. Môžete si kúpiť liek na liečbu akútnej liečby symptómov osteoartritídy alebo neuralgie trojklaného nervu. Niektoré služby ponúkajú svojim zákazníkom Viagru. Ak vás znepokojuje sexuálny život choroba, možno už vieš o levitre 20mg. Snáď každý muž vie aspoň niečo o levitre 10mg. Záležitosti, ako napríklad, sú spojené s rôznymi druhmi zdravotných problémov. Bez ohľadu na to, že erektilná dysfunkcia je bežnejšia u starších mužov, nemusí to byť niečo, s čím jednoducho musíte žiť. Niekoľko liekov môže prispieť k problémom so sexuálnym apetítom, preto je nevyhnutné spolupracovať s poskytovateľom starostlivosti o srdečnosť, aby bol predpis prispôsobený vášmu potreby. Medzi príčiny sexuálnej poruchy patrí poranenie penisu. Chronické ochorenie, definitívne lieky a stav nazývaný Peyronieho choroba môže tiež spôsobiť sexuálnu dysfunkciu. Nepodávajte Viagru ani žiadny liek nikomu mladšiemu ako 18 rokov bez predpisu.
"Na samotnom pohybe vojsk a nákladu na ľade nebolo nič neobvyklé," hovorí vojenský historik Miroslav MOROZOV. - Vo fínskej kampani bola 168. pušková divízia obklopená oblasťou Pitkäranta zásobovaná po ľadovej ceste cez to isté jazero Ladoga. Už v 2. svetovej vojne boli na ľade vyvezené dokonca aj tanky, aby sa nepriateľ zmocnil ostrova Gotland v Baltskom mori. Ale nikdy - ani predtým, ani potom - život trojmiliónového mesta nezávisel na hrúbke ľadu a poveternostné podmienky na 40-kilometrovej diaľnici cez jazero Ladoga.
Potom, čo v septembri 1941 vyhoreli Badajevské sklady, bolo v Leningrade veľmi málo jedla. Aj pri „hlade“ v polovici decembra 1941 mesto spotrebovalo asi 500 ton múky denne. V priebehu septembra - novembra sa normy pre distribúciu chleba medzi obyvateľstvo znížili 5 -krát. Po štvrtom poklese začal v meste hladomor.
Kým nebola Ladoga úplne zmrazená (a v roku 1941 sa to stalo 25. novembra), jedlo bolo do Leningradu dodávané loďami. Zdá sa to neuveriteľné, ale 5 dní pred tým sa na ľade otvorila správa. Päť dní chodili súbežne lode, ktoré kráčali po plavebných dráhach prerazených v ľade, a konské záprahy so sánkami (autá išli neskôr do Leningradu)!
24. apríla 1942 ľadová cesta prestala fungovať až do nasledujúceho roku. Počas tejto doby bolo do Leningradu prepravených 361 tisíc ton nákladu (viac ako 1,5 milióna ton do konca vojny - pozn. Red.) A pol milióna ľudí bolo evakuovaných. Na porovnanie: letecký most, ktorý bol jediným alternatívnym spôsobom zásobovania obliehaného mesta, prepravil 3,6 tisíc ton - 100 -krát menej. Bez Cesty života by Leningrad skutočne zahynul. “
Cez nemožné
Leningradskí hydrológovia, ktorí sa najskôr pokúsili zapojiť do položenia trasy cez Ladoga, jednomyseľne povedali, že to nie je možné. V zime nikto nikdy neštudoval jazero - nemalo to zmysel. Starodôchodcovia si dokázali vybaviť iba jeden prípad, keď opitý vodič viezol seno po jazere, a tak zmizol. Bolo to v januári, pri mrazoch Epiphany. Išlo o automobilovú dopravu, navyše v novembri, keď sa podľa spomienok veteránov ľad prepadol dokonca aj pod nohy. Vojna však bola nútená zrevidovať všetky bezpečnostné štandardy. „Vodič, pamätajte! Vrecko ražnej múky je prídel pre tisíc obyvateľov Leningradu! “ - prečítajte si plagát, ktorý potom nainštalujte na Vaganovsky Spusk ( východné pobrežie Ladoga), kde sa začala Cesta života.
V prvej blokádovej zime na diaľnici vojenský vodič Vasily Serdyuk uviazol vo snehovej fujavici a uviazol. Po vojne do svojich spomienok napísal, že takmer zaspal a čakal, kým jeho „nákladné auto“ (GAZ-AA) zachráni pred závejom. Zobudil ma úder do boku - v tme do nákladného auta vbehol starý muž so záprahom.
"Keď ma starý muž videl, zrazu stíchol."
- Nie nažive! povedal prekvapene. - Jeden v kokpite?
- Jeden!
- Máš šťastie, chlapče!
A prikývol nad konským chrbtom k saniam. Pod podložkou bolo niekoľko necitlivých tiel. “
Títo boli bežný každodenný život Cesta života, na ktorej v rokoch 1941-1943. pracoval viac ako 20 tisíc. ľudský. Koľko z nich zomrelo, stále nie je známe.
"Náčelník zadných služieb Leningradského frontu, generálporučík Lagunov, bol zodpovedný za organizáciu prepravy tovaru po ceste života," pokračuje Miroslav Morozov. - Priame riadenie automobilovej dopravy vykonával jeho zástupca generálmajor Shilov. V januári 1942 získala trasa pomerne komplexnú infraštruktúru. Pozdĺž ľadových ciest boli umiestnené body technickej pomoci („nákladné autá“ sa často zastavovali), vykurovacie a potravinové body, stanovište riadenia dopravy ... Oblohu strážili protilietadlové batérie (delá) a protilietadlové guľometné roty a čety vyzbrojený „maximami“. Zapnuté vojenská mapa 1941-1942 môžete napočítať viac ako 20 predmetov protivzdušnej obrany “.
Pokus o železo
Cesta životom cez Ladoga bola najznámejšia, ale nie jediná na týchto miestach. Zapnuté Južné pobrežie Predmostie Oranienbaum až do januára 1944 úspešne bojovalo s Nemcami vo Fínskom zálive. S pevninou ju spájala „Malá cesta života“, ktorá išla na ľad cez Kronstadt. Počas vojny po nej v oboch smeroch kráčalo 470 tisíc ľudí. A pozdĺž Ladoga v rôzne roky vojny sa pokúsili spustiť buď trolejbusovú cestu, alebo železnicu ...
Prvý návrh bol okamžite zamietnutý. Pokúsili sa implementovať druhú. V zime 1942-1943. Súčasne sa z oboch brehov začala výstavba 35-kilometrového „železničného priecestia hromada ľadu“ zo stanice Kobona na východnej strane Ladogy do stanice Ladoga Lake na západe. Stavitelia (väčšinou ženy!) Vyrazené diery do ľadu a zatlučené hromady dnu. Na vrch bola položená paluba, na ktorej bola namontovaná železničná trať. Do polovice januára 1943 bola dokončená necelá polovica cesty. Prvé vlaky už jazdili po koľajniciach, ale 18. januára 1943 bola blokáda zrušená. Všetky nemysliteľné snahy sa ukázali ako zbytočné. To je pravdepodobne dôvod, prečo radšej zabudli na „železnicu života“.
POZRI FOTOGALÉRIU „Blokáda Leningradu“
V tento deň, 22. novembra, pred 75 rokmi, začala fungovať Cesta života spájajúca obkľúčený Leningrad s pevninou.
V dôsledku neúspešného začiatku vojny o ZSSR a následných bojov vojská Nemecka a Fínska začiatkom septembra 1941 obkľúčili sovietske jednotky brániace Leningrad. V blokáde bolo okrem vojsk aj celé civilné obyvateľstvo mesta. Na ich dodanie bolo potrebné zabezpečiť dodanie tovaru, ktoré bolo možné vykonať buď pomocou letectva, alebo dodaním tovaru po vode - cez jazero Ladoga na pobrežie Ladoga ovládané zablokovanými sovietskymi jednotkami. Bol zriadený letecký most do Leningradu, ktorý však nedokázal úplne uspokojiť potreby dopravy. Začal sa rozvoj vodnej cesty.
Na zásobovanie Leningradu okrem letectva existovala možnosť dodania tovaru vodnou dopravou- cez Ladoga do nevybaveného juhozápadné pobrežie držané obklopenými jednotkami. Od Leningradu po pobrežie Ladogy existovalo ako Železnica a automobilový, ale bolo potrebné rozšíriť pobrežné železničné stanice, postaviť kotviská a kopať prístupové dráhy, aby prijali veľký počet nákladov. Potreba začať práce na pobreží Ladogy bola spomenutá vo vyhláške GKO z 30. augusta 1941. Na príjem lodí boli zvolené tieto položky: Osinovetský záliv, oplotený 400-metrovým rozpadnutým kamenným vlnolamom, 1,5 km od železničnej stanice Ladozhskoe Ozero; Záliv Goltsman sa nachádza 3 km od tej istej stanice; a s nadjazdom pre jednu loď, záliv Morye, ktorý sa nachádza na severe. Na výstavbe prístavov sa podieľali štyria bagri. Termíny uvedenia lôžok do prevádzky boli stanovené nasledovne: do 12. septembra pre príjem jedného plavidla, do 18. septembra pre súčasný príjem piatich plavidiel, do 25. septembra - 12 plavidiel. Do konca septembra boli sklady, úzkorozchodná železnica spájajúca kotviská s hlavnou železnicou, 2 lôžka s hĺbkou 2,5 m v Osinovci, 2 lôžka s hĺbkou 2,5 m a 1,7 m v prístave Goltsman a ochranná hrádza postavený v zálive Morye.
V septembri severozápad riečna lodná spoločnosť mal 5 jazier a 72 riečnych remorkérov, 29 jazier a asi 100 riečnych bárok na Volchove a Ladoge. Náklad do Leningradu bol odoslaný nasledujúcou cestou. Po príchode železnicou na stanicu Volchov sa koče vydali na mólo v Gostinopolye, kde bol tovar naložený na čln. Riečne remorkéry dodávali čln pozdĺž Volchova cez Volchovský zámok do Novej Ladogy, kde niektoré z nich naložili, a odtiaľ ich na 14-18 hodín odtiahli do Osinoviec jazerné remorkéry alebo lode vojenskej flotily. Na svojich lôžkach bol náklad vyložený na úzkokoľajnú železnicu, transportovaný niekoľko stoviek metrov do irinovskej vetvy železnice Oktyabrskaya, odkiaľ po prekládke prešiel priamo do Leningradu.
Vedenie všetkých vodná doprava z Novaya Ladoga do Shlisselburgu a Leningradu od 3. septembra 1941 bol zaradený k vojenskej flotile Ladoga, predtým zahŕňal Severozápadnú plavebnú spoločnosť a 30. septembra bol vymenovaný komisár pre dopravu - generálmajor AM Shilov, ktorý bol zodpovedný za celú trasu vrátane prístavov. Na pokrytie trasy bol v r vytvorený priestor brigády protivzdušnej obrany Osinovetsky zložený z troch divízie na Západná banka Trasu na východnom brehu prešiel Ladogi (generálmajor delostrelectva SE Prokhorov), okres brigády protivzdušnej obrany Svirsky, pozostávajúci z piatich divízií. Celkovo obsahovali 76 85 mm, 69 76 mm, 39 37 mm protilietadlových zbraní, 75 protilietadlových guľometov a 60 svetlometov.
Prvé člnky s nákladom začali do Osinovets prichádzať od 12. septembra. V septembri bolo celkovo dodaných asi 20 tisíc ton nákladu. Pri preprave tovaru sa v dôsledku ladožských búrok stratilo niekoľko člnov. 17. a 18. septembra sa potopili bárky s ľuďmi: jeden s 520 vojakmi smerujúcimi do Leningradu bol zachránený a druhý s 300 evakuovanými, z ktorých väčšina zomrela. Po týchto prípadoch sa preprava osôb na člnoch zastavila, prepravovali sa iba na lodiach s vlastným pohonom.
Vzhľadom na to, že Volkhov mrzne oveľa skôr ako Ladoga, bolo koncom októbra rozhodnuté prepraviť tovar z Gostinopolye, ktorý bol tiež blízko frontovej línie, do Novaya Ladoga. Vzhľadom na začiatok zmrazovania od 10. novembra sa člnky už nepoužívali na prepravu, 22. novembra začala fungovať ľadová cesta, ale jednotlivé lode dodávali tovar až do 4. decembra.
Celkovo bolo počas prvej navigácie do Leningradu prepravených vodnou dopravou 60 tisíc ton nákladu, z toho 45 tisíc ton potravín. V obrátený smer Bolo odoslaných 10,3 tisíc ton nákladu, 33 000 Leningradčanov bolo evakuovaných a bolo prepravených asi 20 000 vojakov.
V októbri sa začali práce na prípravách výstavby ľadovej cesty cez Ladožské jazero. Práca v zásade spočívala vo zovšeobecnení rozptýlených údajov o ľadovom režime jazera, na základe týchto údajov vyhľadať cestu a vypočítať náklady na jej výstavbu. 13. novembra vedúci zadných služieb Leningradského frontu FN Lagunov podpísal objednávku „O organizácii výstavby ľadovej cesty pozdĺž vodnej cesty medzi mysom Osinovets a majákom Kareji“. Cesta mala byť široká 10 m pre obojsmernú premávku vozidiel; každých 5 km sa malo vybudovať napájacie a vykurovacie miesto. Od 15. novembra do 19. novembra skúmalo vytvorený ľad 12 skupín. Výsledky ukázali, že trasa do Kareji má oblasti bez ľadu, ale je možná cesta cez Zelentsy ostrovy. 19. novembra veliteľ leningradského frontu podpísal príkaz na zorganizovanie cesty pre automatické ťahače cez jazero Ladoga. Cesta motorového traktora s denným obratom nákladu 4 000 ton mala prechádzať po trase mysu Osinovets - Zelentsy Islands vidličkou do Kobony a Lavrova. Miesta na kŕmenie a vykurovanie mali byť každých 7 km. Na prevádzku a ochranu cestných a prekladísk bola vytvorená správa ciest, vedená inžinierom prvého stupňa V.G. Monakhovom, ktorý bol podriadený náčelníkovi zadnej časti prednej časti. 26. novembra dostala ľadová cesta názov vojenskej cesty č. 101. Vedúcim cesty namiesto Monakhova bol 7. decembra vymenovaný kapitán 2. triedy MA Nefyodov. Na obsluhu cesty vrátane prestupných miest boli Správe ľadovej cesty pridelené vojenské jednotky v celkovom počte 9 tisíc ľudí. Prepravu cez Ladoga zabezpečovala 17. samostatná brigáda cestnej dopravy, ktorá nebola podriadená vedeniu trasy ľadu. Na úkor tyla 54. armády bolo do 22. novembra nariadené zorganizovať zásobovacie trasy po diaľnici Novaya Ladoga - Chernoushevo - Lemasar - Kobona s otvorením prekladísk na železničné stanice Voybokalo a Zhikharevo, ako aj zabezpečiť dodávku tovaru na prekladiská v Kobone a Lavrove. Za dodávku tovaru na východné pobrežie jazera bol zodpovedný komisár Leningradského frontu A. M. Shilov.
Ráno 20. novembra bol prápor pluku na prepravu koní, ktorý nedávno tvoril Leningradský front, poslaný na východný breh Ladogy z Vaganovského spuska pri obci Kokkarevo. Prápor bol vláčikom ťahaným koňmi s 350 tímami. Večer toho istého dňa konvoj dorazil do Kobony, naložil ho múkou a v noci vyrazil na spiatočnú cestu, pričom do Osinovets dorazil 21. novembra s nákladom 63 ton múky. V ten istý deň bolo vykonaných niekoľko úspešných pokusov o prechod cez jazero v prázdnych vozidlách GAZ-AA. 22. novembra bol na východné pobrežie vyslaný konvoj pod kontrolou veliteľa 389. samostatného práporu motorovej dopravy kapitána V.A. Porchunova pozostávajúceho zo 60 vozidiel s nasadenými sánkami. Po naložení 70 ton jedla na východný breh konvoj vyrazil späť a večer v ten istý deň dorazil do Osinoviec. V novembri bolo po trase dodaných v priemere o niečo viac ako 100 ton nákladu denne, do konca decembra, keď sa ľad zosilnil, už asi 1 000 ton.
Trasa cez Ladoga do 15. decembra prešla v smere Kokkarevo - breh stretnutia - ostrovy Zelentsy - Kobona. Vzhľadom na slabosť ľadu v počiatočnom období prevádzky cesty bolo potrebné často meniť jej trasu. Počas prvého mesiaca používania ľadovej cesty bola teda jej trasa štyrikrát zmenená. Na ľadovej ceste bola zriadená obojsmerná samostatná premávka, pričom jazdné pruhy boli od seba vo vzdialenosti 100-150 m. Aby sa zabránilo potopeniu viacerých áut pod ľadom naraz, bola vzdialenosť medzi autami v kolóne najmenej 100 m. Cestu obsluhovalo 350 riadiacich dopravy na 45, od 19. decembra na 75 kontrolných stanovištiach. Pozdĺž ľadovej cesty bola položená letecká komunikačná linka na stĺpoch zamrznutých v ľade. K 25. decembru 17. OATBr zahŕňalo 2877 vozidiel-668 ZIS-5 a 2209 GAZ-AA, z ktorých bolo v prevádzke iba 1198. Z tohto počtu 87 nákladných automobilov ZIS -5 pôsobilo iba v preprave paliva, 511 vozidiel s celkovou nosnosťou 900 ton pracovalo na trase Tikhvin - Kolchanovo a 600 vozidiel s celkovou nosnosťou 900 ton premávalo na trase Voybokalo. - Kokkarevská ľadová časť. Vyhláškou Leningradského frontu sa plánovalo prepustenie 1 500 automobilov na ľadovú cestu od 5. januára 1942 (v konvenčnej jeden a pol tonáži), od 15. januára 1700 do 1. februára 2000.
Od 10. decembra 1941 v súlade s výnosom Vojenskej rady Leningradského frontu mala začať evakuácia obyvateľov po zimnej ceste, čím sa do 20. decembra zvýši počet vyvážaného obyvateľstva na 5 tisíc ľudí denne. . Vojenská rada 12. decembra nariadila odloženie evakuácie. Napriek tomu bolo od decembra 1941 do 22. januára 1942 evakuovaných 36 000 ľudí pochodovým poriadkom cez Ladožské jazero a neorganizovanými vozidlami. 22. januára 1942 prijal výbor obrany štátu dekrét o evakuácii 500 tisíc obyvateľov Leningradu. Evakuačné body boli zorganizované na trase evakuácie ľudí: na železničnej stanici Finlyandsky v Leningrade, vo Vaganove, Zhikhareve a Volchovove.
V polovici januára 1942 bola 17. brigáda rozpustená a jej prápory boli podriadené veleniu vojenskej diaľnice. K 20. januáru ho tvorili: štyri pluky údržby ciest s celkovým počtom 5335 osôb, dva stavebné prápory - 1042 osôb; deväť samostatných práporov motorovej dopravy, automatických práporov 8., 23., 42., 55. armády, konvoj NKVD a samostatná rota tankerov - spolu 8 032 osôb a viac ako 3 400 nákladných automobilov a špeciálnych vozidiel; dva samostatné prápory opravy a obnovy - 452 osôb; tri samostatné evakuačné spoločnosti - 285 ľudí; samostatný prápor ťahaný koňmi - 1 455 mužov a 952 koní; dva samostatné robotnícke prápory (Syassky a Novo -Ladozhsky) - 1905 osôb; prekládkové základne a vojenské hygienické zariadenia - asi 200 ľudí. Spolu asi 19 tisíc ľudí a 4053 rôznych vozidiel. 20. februára bolo vo VAD 15168 osôb, 4283 vozidiel (z toho 3632 vozidiel práporov motorovej dopravy), 136 traktorov a 537 koní. 26. marca 1942 pracovalo na ceste 16168 ľudí, 2278 nákladných automobilov (1129 GAZ-AA a 1149 ZIS-5, pričom bolo v pohybe iba 1103 automobilov), 163 cisternových nákladných automobilov, 167 traktorov a 428 koní. 20. apríla - 12656 ľudí, 2957 nákladných automobilov a 348 špeciálnych vozidiel, 84 traktorov, 241 koní. Do polovice januára sa vedenie cesty nachádzalo v Novaya Ladoga, potom v Zhikhareve a od 7. marca v Kobone. 21. apríla bola na príkaz Leningradského frontu premávka na ľadovej ceste uzavretá, niektoré prepravy však prebiehali až do 25. apríla.
Celkové množstvo tovaru prepraveného do Leningradu po ceste života za celé obdobie jeho prevádzky predstavovalo viac ako 1 milión 615 tisíc ton. V tom istom čase bolo z mesta evakuovaných asi 1 milión 376 tisíc ľudí.
Názov „Cesta života“, ktorý Leningradci dali ľadovej trase cez Ladožské jazero, ktorá začala pracovať 22. novembra 1941, nie je poetický obraz. Toto bol jediný spôsob, ktorý umožnil obkľúčenému Leningradu prežiť a dokonca pomôcť frontu, ktorý dostal zbrane vyrobené v obkľúčenom meste.
Cesta začala fungovať v dňoch, keď sa potravinové štandardy v meste znížili na tragických 250 gramov chleba denne pre robotníkov a 125 gramov pre všetkých ostatných, ľudia začali umierať od hladu v tisíckach. Vojaci v prvej línii dostali po 500 g chleba. Ale aj na udržanie týchto noriem bolo potrebných najmenej tisíc ton jedla denne.
Výstavba ľadovej cesty naprieč Ladogou je úplne veľkolepá a odvážna myšlienka aj v čase mieru, najmä vzhľadom na to, že v roku 1941 nebola Ladoga dostatočne preskúmaná vrátane jej ľadového režimu.
Sergej Kurnosov
Riaditeľ štátu pamätné múzeum obranu a blokádu Leningradu
Aby sa zachránilo mesto a pomohla frontu, bolo potrebné urobiť neuveriteľnú vec: vytvoriť od začiatku celú infraštruktúru, ktorá musela nepretržite fungovať celú zimu a vyriešiť mnoho problémov. Takýto projekt sa zdal náročný aj v čase mieru. V skutočnosti to bolo víťazstvo vedy a predovšetkým fyziky nad Hitlerovou taktikou, ktorá používala hlad ako spôsob vedenia vojny.
"Výstavba ľadovej cesty naprieč Ladogou je úplne veľkolepá a odvážna myšlienka aj v čase mieru, najmä vzhľadom na to, že v roku 1941 nebola Ladoga dostatočne preskúmaná, vrátane jej ľadového režimu." veľké jazero v Európe sa vo všeobecnosti vyznačuje veľmi premenlivou dispozíciou a vždy bol považovaný za veľmi náročný vo všetkých ohľadoch, vrátane lodnej dopravy, “poznamenáva Sergej Kurnosov, riaditeľ Štátneho pamätného múzea obrany a obliehania Leningradu.
"Cesta života je obvykle predstavovaná priemernému človeku ako cesta na ľade, po ktorej ide jeden a pol nákladného auta s múkou do Leningradu," hovorí Kurnosov. A predmostie Oranienbaum a vojská Leningradského frontu a Baltská flotila Červeného praporu. čas plavby, keď jazero nebolo pokryté ľadom; jedná sa o telefónny a telegrafný kábel, ktorý zaisťoval komunikáciu s Moskvou, a vysokonapäťový elektrický kábel, ktorý umožňoval dodávať elektrinu do Leningradu z vodná elektráreň Volkhovskaya - tieto káble prechádzali po spodnej časti Ladogy. pozdĺž spodnej časti Ladogy a zásobujú mesto palivom “.
Leningrad ako metropola nikdy nebol a ani nemôže byť potravinovo sebestačný, zdôrazňuje riaditeľ múzea. Bol sebestačný iba ako predné mesto, pretože väčšina mohol sám vyrábať vojenské zbrane.
Pri navrhovaní Cesty života boli brané do úvahy skúsenosti z minulosti, keď sa ľadové trasy stali pohodlným prechodom, niekedy spoľahlivejším a pohodlnejším ako jesenno-jarný off-road, ľadové trasy slúžili aj na vojenské účely. "Bola cesta života naliehavým vynálezom zablokovaného Leningradu? Áno aj nie," domnieva sa Kurnosov. "Na jednej strane to bol určite naliehavý vynález. Na druhej strane myšlienka pohybu na ľade existovala už dlhý čas. V Petrohrade bol ešte pred revolučným hnutím na ľade Nevy v zime bežný jav. Tieto cesty úplne nahradili mosty. “
Ale všetka ľadová komunikácia, ktorá predchádzala Ceste života, bola krátkodobá a nebola navrhnutá pre veľkú premávku a ľudský tok, ktorý prebiehal po ľade Ladožského jazera v rokoch 1941–43.
Prieskum ľadu
O myšlienke ľadovej dráhy sa v Leningrade diskutuje od septembra 1941. „24. septembra boli AA Zhdanov, členom vojenskej rady leningradského frontu, predložené materiály vo forme máp a textu na 34 listoch. Potom sme informovali o očakávanom charaktere zamrznutia a trvaní ľadovej pokrývky. V tento deň sa v skutočnosti narodil projekt Ladoga Road of Life. “, - napísal vo svojich spomienkach vedúci ľadovej služby baltskej flotily Červený prapor Michail Kazanskij.
Zohral dôležitú úlohu pri organizovaní prechodu cez Ladoga. "Kazansky sa vyznamenal ako organizátor aj ako projektant a potom ako pilot - voda aj ľad. Sprevádzal lode počas plavby a dohliadal na údržbu ľadovej cesty. Cesta života mala iba 25 rokov," hovorí Sergej Kurnosov.
Predbežná ľadová dráha medzi Kobonou a Kokkarevom bola položená na základe materiálov, ktoré boli poskytnuté vedeckým výskumom a rozhovormi s rybármi - staronovými Ladožanmi.
Prvé oddelenie siedmich jeden a pol, pričom každý niesol sedem vriec múky, sa pohybovalo po ľade hrubom maximálne 15 cm. Vodiči stáli na schodíkoch a v prípade nebezpečenstva pádu auta pod ľad museli skočiť von. Oddelenie cestovalo asi 20 km, ale nebolo inej cesty - ľad skončil, ľad začal. Stroje sa museli po vyložení múky na ľad vrátiť späť
"Na objasnenie stavu ľadu na trasách plánovaných trás sa začalo 12. novembra," pripomenul Michail Kazanskij. - Každý krok skautov bol krokom do neznáma. Tam, kde sa pružná ľadová kôra prehýbala odvážlivcom pod nohami a prasknutí, museli si ľahnúť a plaziť sa. “
V noci 16. novembra hydrografi zapriahli do saní a pomocou kompasov, máp, čiar (lán) zostúpili na previsnutý ľad v oblasti flotilnej základne Osinovets a najskôr skúmali trasu z Osinovets na západnom brehu Ladogy do Kobony na východnom brehu.
Takmer súčasne s námorníkmi vykonalo prieskum tejto trasy 30 vojakov 88. samostatného mostného práporu. Oddelenie opustilo Kokkarevo so zásobou stožiarov, lán a záchranného vybavenia v sprievode dvoch skúsených rybárov, ktorí slúžili ako sprievodcovia.
Veliteľ jednej zo skupín tohto oddelenia I. Smirnov neskôr spomínal: „V maskovacích plášťoch so zbraňami, ovešanými granátmi, sme mali bojový vzhľad, ale peshny, sane s tyčami, lanami, záchranné kolesá spôsobili, že sme vyzerali ako zimovníci Ďalekého severu. “ Skauti sa pohybovali jeden po druhom, tri až päť krokov od seba a každých 300-400 metrov zmrazili tyče na ľad.
V ten istý deň na príkaz poverenej vojenskej rady frontu generál A. Shilov cez jazero v na západ zo samostatnej doručovacej spoločnosti boli do Leningradu odoslané nákladné autá s múkou. Prvé oddelenie siedmich jeden a pol (GAZ-AA), z ktorých každý niesol sedem vriec múky, sa pohlo severne od ostrovov Zelentsy na ľade nie hrubší ako 15 cm.
Vodiči sa postavili na schody a v prípade nebezpečenstva pádu auta pod ľadom museli vyskočiť. Oddelenie cestovalo z Kobony asi 20 km, ale nevedela iná cesta - ľad skončil, ľad začal. Po vyložení múky na ľad sa stroje museli vrátiť.
19. novembra odišiel z Kokkareva konský záprahový vlak 350 tímov. 21. novembra dodal Osinovcom 63 ton múky, ale jeho cesta bola mimoriadne ťažká: na niektorých miestach furmani vyložili vrecia s múkou zo saní na ľad, sánky vyprázdnili, múku niesli na rukách a nakladali. späť do saní.
Bolo zrejmé, že začiatok automobilovej dopravy na tenkej Novembrový ľad bol mimoriadne riskantný podnik, ale nedalo sa čakať.
Večer 19. novembra 1941 bola podpísaná objednávka č. 00172 „O organizácii cesty motorového traktora cez jazero Ladoga“. Usporiadanie trate, výstavba infraštruktúry mala ísť súbežne so spustením ľadovej cesty.
Čo je progibograf
Pravidlá pre jazdu po ceste života neboli vyvinuté na štátnom dopravnom inšpektoráte, ale na Leningradskom fyzikálno-technickom inštitúte (fyzikálno-technický ústav, fyzikálno-technický ústav Akadémie vied ZSSR). Možnosti Ladoga ľad ako dlažbu skúmala skupina vedcov z oblasti fyziky a techniky na čele s Petrom Kobekom. Fyzici určili, ako sa ľadová pokrývka na jazere deformovala pod vplyvom statického zaťaženia rôznych veľkostí, aké výkyvy v ňom prebiehali pod vplyvom vetra a zmien stúpajúcich hladín vody, vypočítané opotrebovanie ľadu na trasách a podmienky jeho zlomenia .
Na automatické zaznamenávanie výkyvov ľadu fyzik Naum Reinov vynašiel špeciálne zariadenie - defibograf. Dokázal zaregistrovať kolísanie ľadu v časovom intervale od 0,1 sekundy do dňa. S jeho pomocou bolo možné určiť dôvod, prečo sa v prvých týždňoch práce Roads of Life dostalo pod ľad asi sto nákladných automobilov: problém bol v rezonancii, ktorá nastala, keď sa rýchlosť auta zhodovala s rýchlosťou Ladoga vlna pod ľadom.
Dopravné pravidlá na ceste života neboli vyvinuté na štátnom dopravnom inšpektoráte, ale na Leningradskom inštitúte fyziky a technológie. Na automatické zaznamenávanie výkyvov ľadu fyzik Naum Reinov vynašiel špeciálne zariadenie - defibograf. S jeho pomocou sa podarilo zistiť dôvod, prečo v prvých týždňoch práce cesty išli pod ľadom asi sto nákladných áut.
Účinok mala aj vlna odrazená od pobrežia a vlny vytvorené susednými strojmi. Stalo sa to, ak sa nákladné auto pohybovalo rýchlosťou 35 km / h. Vedci tiež neodporúčali jazdiť v kolónach a varovali pred predbiehaním na ľade. Pri jazde po rovnobežných tratiach mala byť vzdialenosť medzi nákladnými vozidlami najmenej 70 - 80 m. Veda pomohla znížiť straty a trať bola v prevádzke do 24. apríla 1942. Posledné autá prešli Ladogou s hrúbkou ľadu iba 10 cm.
Leningradskí meteorológovia zostavili pre Ladoga špeciálnu predpoveď počasia na zimu 1941 - 42, neustále aktualizovali informácie o režime jazera a zostavili podrobné mapy s prehľadmi ľadových pomerov a predpoveďou jeho vývoja na dva a desať dní. Nosnosť ľadu bola stanovená znova niekoľkokrát za mesiac, každých desať dní boli zostavené hydrologické bulletiny s predpoveďami hrúbky ľadu: len v prvej blokádovej zime sa meralo viac ako 3640 krát.
Od koní po autobusy
Obrat nákladu na trase Cape Osinovets - Zelentsy Islands s vidlicou do Kobony a Lavrova bol určený o 4000 ton za deň. Prekládkové základne cesty boli zriadené v Osinovciach, Vaganove, Kobone, Lavrove a na stanici Ladozhskoe Ozero. Od 22. novembra začala na cestách premávka chodcov a koní, od 25. novembra - automobilová doprava. 26. novembra 1941 sa na základe príkazu zadnej časti Leningradského frontu začala ľadová cesta nazývať Vojenská diaľnica č. 101 (VAD-101).
"Na ľade boli najskôr spustené záprahové vozíky, pretože autá ešte nevydržal," hovorí Sergej Kurnosov. "Ľad dostatočný na vtedajšiu dobu automobilová doprava, mala mať hrúbku najmenej 20-30 cm. 19. novembra 1941 vyrazil na východný breh Ladogy konský záprah, ktorý sa 21. novembra vrátil do Osinoviec s múkou pre Leningraderov. Večer toho istého dňa vyrazil z Leningradu cez Ladoga cez ľad špeciálne zostavený prieskumný konvoj desiatich prázdnych jeden a pol nákladných automobilov! 22. novembra vstúpilo na ľad v smere na Kobonu 60 vozidiel, ktoré sa vrátili a doručili 33 ton chleba do Leningradu. Takto začala fungovať ľadová dráha Road of Life. Každé z áut, jeden a pol, bolo naložené iba piatimi alebo šiestimi vreciami múky - báli sa, že ľad to už jednoducho nemôže vydržať, bol ohnutý pod kolesami od hmotnosti. “
Nemecké granáty a bomby zanechali otvory, ktoré v mraze doslova okamžite pokryli ľadom, sneh ich zamaskoval a niekedy bolo úplne nemožné ich odhaliť. Pokúsili sa vytiahnuť neúspešné autá. Zachránil sa aj náklad: múku previezli do leningradských pivovarov, sušili ju a potom použili na pečenie chleba
Ľadová dráha sa nachádzala iba 12-15 km od nemeckých pozícií, takže neustále hrozil nálet alebo ostreľovanie. Mušle, bomby zanechali otvory, ktoré v takom mraze doslova okamžite pokryli ľadom, sneh ich zamaskoval a niekedy bolo úplne nemožné ich odhaliť. Pokúšali sa vytiahnuť pokazené autá, ale nie vždy sa to podarilo. Zachránili nielen autá, ale aj náklad: múku previezli do leningradských pivovarov, sušili tam a potom používali na pečenie chleba.
Vec bola komplikovaná skutočnosťou, že stará železnica medzi Osinovetmi a Leningradom nebola pripravená prijímať silné dopravné toky: pred vojnou neriadila viac ako jeden vlak denne a teraz šesť alebo sedem veľkých vlakov. „Na tejto ceste nebolo ani vodné veže, a voda musela byť dodávaná do parných lokomotív ručne; okrem toho bolo potrebné na mieste ťažiť stromy, aby sa parné lokomotívy zásobovali surovým a veľmi zlým palivom, napísal britský novinár Alexander Werth, ktorý počas vojnových rokov pracoval v ZSSR a navštívil Leningrad. „V skutočnosti ľadová cesta cez Ladožské jazero začala fungovať ako hodiny až na konci januára alebo dokonca od 10. februára 1942 po jeho vážnej reorganizácii.“
V januári 1942 prebiehala po ceste života evakuácia. Na prepravu osôb slúžili osobné autobusy - bolo ich viac ako sto.
Tanky bez veží
Po dve blokádové zimy bolo po ľadovej ceste prepravených viac ako 1 milión ton nákladu a približne 1,5 milióna ľudí bolo evakuovaných.
"Podľa rôznych zdrojov pracovalo na diaľnici od 16 do 18 tisíc ľudí," hovorí historik Rostislav Lyubvin. "Leningraderi niekedy zostali, kým nemohli odísť, a pracovali tam bez ohľadu na to. Infraštruktúru obsluhovali profesionálni pracovníci - nakladači v skladoch, tri závody na opravu automobilov: zámočníci, sústružníci, kováči a nakoniec medzi šoférmi boli nielen vojaci, ale aj šoféri s civilné podniky... Striedanie bolo skvelé. “
„Od novembra 1941 do apríla 1942 (152 dní) slúžilo ľadovej ceste asi 4 000 vozidiel, nepočítajúc vozidlá ťahané koňmi,“ poznamenáva Sergej Kurnosov. Technický stav automobilov počas takmer celého prvého obdobia prevádzky trate bol extrémne nízky. Do marca 1942 bolo z Ladogy odtiahnutých 1577 poškodených vozidiel. Bol nedostatok paliva, náradia, náhradných dielov a financií na opravy.
Prístavy na pobreží sa budovali veľmi rýchlym tempom. "Nemci, ktorí sa zmocnili Shlisselburgu, v skutočnosti zabavili celú prístavnú infraštruktúru v Južnej Ladoze, pretože od čias Ruskej ríše to bol práve Shlisselburg, ktorý bol hlavným prístavom v tejto časti jazera," poznamenáva Sergej Kurnosov. "Rybárske dediny, kde prakticky neexistovala žiadna infraštruktúra, v priebehu niekoľkých týždňov bolo potrebné premeniť sa na dva silné prístavy: jeden na západnom pobreží, v oblasti majáku Osinovetsky, druhý na východe, v oblasti Kobona. koniec plavby v roku 1942, existovali dva obrovské jazerné prístavy, ktoré sa oddeľovali 30-35 km. Bol vybudovaný nábrežný front s dĺžkou viac ako 8 km. pomôžte Leningradskému frontu postaviť sa “.
Celkovo je na Ceste života vybudovaných viac ako 60 tratí. Niektoré boli určené na prepravu zariadení, munícia išla inou cestou a takým spôsobom, aby v prípade výbuchu nepoškodila susedné vozidlá. Oddelene boli vyvezení zranení a deti, oddelene išli aj autá s ropnými výrobkami, pretože v prípade výbuchu to bol obrovský plameň a v dôsledku toho roztopený ľad.
Rostislav Lyubvin
"Keď sa práca na ceste trochu zlepšila, účel trás bol striktne definovaný," hovorí Lyubvin. "Niektoré boli určené na prepravu zariadení, munícia išla inou cestou a takým spôsobom, že v prípade výbuchu „Nepoškodia sa susedné autá., Osobne išli aj autá s ropnými produktmi, pretože v prípade výbuchu to bol obrovský plameň a v dôsledku toho roztopil ľad. Všetko bolo veľmi dobre premyslené.“
„Cesta života slúžila nielen na doručovanie potravín do Leningradu,“ poznamenáva Sergej Kurnosov. V roku 1941 boli vyrobené iba v Leningrade. Na ich prepravu bola veža odstránená z nádrže, čím sa zmenšila oblasť tlaku na ľad a tank po vlastnej sile na ľade Ladoga odtiahol svoju vežu na saniach. “
Z Leningradských tovární cez Ladoga boli tiež transportované mínomety a delostrelecké diely, vrátane tých, ktoré boli potrebné v bitke o Moskvu. Z Leningradu odviezli do zadu vybavenie a cennosti, ktoré sa im pred blokádou nepodarilo evakuovať.
Prístupy na Cestu života z Kobony bránila 1. strelecká divízia NKVD, ktorá do 8. septembra bránila Shlisselburg a pred Osinovcami 20. divízia NKVD, ktorá v októbri 1941 bojovala na Nevskom Pyatachku. „Tu boli vychovávané sily námorníkov, niektorí námorníci-delostrelci boli presunutí na pozemné jednotky, aby slúžili delostreleckým a protilietadlovým batériám, ktoré boli nainštalované pozdĺž trasy,“ hovorí Rostislav Lyubvin. „Obrovské sily ženistov neustále ťažili približuje sa zo smeru Shlisselburg. “ Letectvo Leningradského frontu pokrylo cestu životom. Od decembra 1941 do marca 1942 piloti vykonali viac ako 6 000 bojových letov.
"Straty, najmä spočiatku, boli veľmi veľké," hovorí zamestnanec policajného múzea. "V roku 1965 kráčala skupina potápačov na počesť 20. výročia víťazstva po dne jazera, po ceste Život. Povedali, že v skutočnosti kráčali po strechách automobilov. “
Michail Kazansky porovnal Cestu života s námorným priechodom: „Prechod vojsk cez predmostia ľadu v noci, bez videnia brehov, alebo cez deň v hmle a vánici, je možné porovnať s pilotovaním lodí v tme, keď majáky nefungujú a už vôbec nie sú k dispozícii žiadne navigačné pomôcky. stanú sa úplnejšími, ak vezmeme do úvahy, že vietor odfúkol stĺpce na ľade, podobne ako lode, preč od stanoveného kurzu. bojovníci poháňali tieto „živé plachty“ do mínových polí, ako vretenica a prevrátené autá. Nie každý prechod sa skončil šťastne. “
NKVD na ceste života: proti zápcham a zločinom
Na VAD-101 pracovalo konsolidované oddelenie leningradského regionálneho policajného oddelenia. Pracovné skupiny sa nachádzali na trati, na dopravných zastávkach a na nakladacích a vykladacích základniach. Na začiatku práce Cesty života sa v jej jednotlivých častiach objavili zápchy - tento problém bol vyriešený do 26. decembra.
"Bolo to nevyhnutné, pretože nikto nikdy nevybudoval takú dráhu, nikdy na nej nepracoval, najmä preto, že v prvých dňoch bola iba jedna trať a bola na nej premávka v oboch smeroch. Poľná cesta z obce Zaborie" v okrese Tikhvin, - vysvetľuje Rostislav Lyubvin. - Keď bol Tikhvin zajatý, sklady sa presťahovali hlavne do oblasti Pella, cesta sa zmenšila na 40 km, stala sa jednoduchšou a ľudia prichádzali menej vyčerpaní. “
Policajti poskytli vodičom technickú pomoc. „Na Ceste života sme stretli veľa pracovníkov,“ spomína Lyubvin. „Potom som sa spýtal, aký druh technickej pomoci, a jeden veterán mi povedal: vezmite si kľúč a vylezte pod auto, aby ste otočili matice, pomohli vodičovi. Obnovte auto a keď sa preťažíte, stanete sa viac nakladačmi. “
Polícia počas prvej zimy prevádzky ľadovej dráhy odhalila 589 bezcieľnych voľnobežných vozidiel. "Polícia v zásade pracovala a zistila, prečo vodič bez dôvodu stál na mieste, kde nemal stáť, a všetko sa mohlo skončiť súdom," hovorí špecialista policajného múzea. Polícia v boji proti krádeži na ceste života zaistila do konca marca 1942 33,4 tony potravín zločincom vrátane 23 ton múky. Bolo stíhaných 586 vojakov a 232 civilistov. Existovali aj skutočnosti, keď vodičov lákali peniaze a cennosti od ľudí evakuovaných z Leningradu.
Cesta života pokračovala v prevádzke v zime 1942-43, keď slúžila nielen na zabezpečenie mesta, ale aj na prípravu ofenzívy Červenej armády na prelomenie blokády. „Toto je infraštruktúra, ktorá bola jedinou vojensko-strategickou komunikačnou linkou obkľúčeného Leningradu až do položenia takzvanej víťaznej cesty na konci januára-začiatkom februára 1943 po úzkom úseku pozdĺž Južné pobrežie Ladoga po prelomení blokády Leningradu, - zdôrazňuje Sergej Kurnosov. „Cesta života v zásade fungovala tak či onak do roku 1944, pričom pomáhala zásobovať mesto.“
Julia Andreeva, Ekaterina Andreeva, Ivan Skirtach
