Pilot lietadla VS autopilot. Úpadok profesie „pilot civilného letectva“? Hodinu pred letom. Ako sa piloti a lietadlá pripravujú všetko o blogu pilotov lietadiel

Potom nejakým spôsobom Alexander založil „Vtipnú tému“: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Nemám príliš v obľube príbehy na tému "ako sme sa skoro pomýlili", ale keďže veliteľ Arabas povedal "je to nutné", tak to znamená, že je to potrebné. Yalla... (Poďme po arabsky). Začal som písať odpoveď na jeho príspevok, ale ukázalo sa, že je to trochu zdĺhavé a potrebujem nakŕmiť svojho LJ, takže napíšem sem.
Potom bude „veľa bukafu“ a strašidelného-sh-shno ...

Druhá polovica 90-tych rokov, leto. aeroklub. Vetroň L-13 "Blaník". Krásne a zaujímavé lety. V tom čase som už bol športovcom 3. ročníka, niečo som už vedel a vedel a bez „pier z piateho bodu“ som sa samozrejme nezaobišiel.
To leto sa benzín veľmi pokazil, a aby sa predišlo zbytočným vzletom vlečných lietadiel, rozhodli sa úrady „zdvihnúť“ dvoch športovcov v jednom klzáku – lietať, trénovať spolu. Z rovnakého dôvodu, nedostatku benzínu, úrady uzavreli naše lety na trasách (aby sa predišlo neplánovaným pristátiam na miestach a letom vlečných člnov za vetroňmi), v dôsledku čoho sme lietali v jazyku KULP-PASO- 86 (letecký výcvikový kurz pre športové organizácie vetroňového letectva) Pr. 36 „Letanie v oblasti letiska“. Dĺžka cvičenia je 2 hodiny a s prihliadnutím na to, že cvičenie je párové, tak na všetky 4 hodiny a vlastne celý letový deň je vetroň náš. V ten deň som sa usadil v zadnej kabíne, moja kamarátka (a kolegyňa v štúdiu, práci a všetko ostatné) Leshka vpredu.
Počasie v ten deň sa stalo "bombou" - takmer bezvetrie, modrá obloha, jednoliata kupa s dolným okrajom vzdialená dva kilometre. To je prípad, keď sme na klzáku, bez akéhokoľvek motora, pomocou stúpavých prúdov vzduchu stúpali bez námahy. A dokonca aj naopak - mali sme toho skôr prebytok, pretože ak nelietate po trase, ale v jednej oblasti pomaly a pokojne, tak sme sa už nudili ...
Pre nás „najzaujímavejším“ spôsobom, ako stráviť hlavu a zároveň sa ponaťahovať a zabaviť, bola letecká akrobacia. Je pravda, že v tom čase bola väčšina našich vetroňov takmer staršia ako my, a preto bolo dosť hlúpe zaťažovať materiál akrobaciou, ale „lov je horší ako otroctvo“. Zo všetkých „zložitých“ figúrok bola povinná len vývrtka, ktorú sme si s inštruktormi vždy na začiatku sezóny zopakovali a potom, samozrejme, mnohokrát aj sami. Presviedčali sme tých istých inštruktorov (pravdupovediac jednoducho) a potom sme sami krútili slučky, vývrtky a dokonca aj zvonček - všetko, čo sa točilo vo "vertikálnej" rovine Blahnik, fungovalo dobre. Prirodzene, vzhľadom na rozpätie klzáku krídla mu boli udelené bočné rotácie oveľa horšie a prakticky sme nevideli tie isté „sudy“, aké sú bežné pri leteckej akrobacii.
A teraz, keď sme prekrútili všetko ostatné, jeden z nás si spomína na "sud" - ale nemali by sme ho prekrútiť? - Poďme!!! Pred sudom sa radíme (keby mládež vedela...), ako ho môžeme roztočiť. Zdá sa, že ju raz niekto videl s inštruktorom, niekto od niekoho niečo počul. Rozhodneme sa, že na „točenie“ potrebujeme rýchlosť 160 km/h a všetko pôjde.
- Choď!
Leshka sa točí, je na to viac zvyknutý z predného kokpitu. Rukoväť od seba – nos dole, zrýchlenie rýchlosti. Na sebe - horizonte. "Bum ..." - rukoväť ide úplne do strany - rolujeme. Spočiatku ide všetko dobre... ale ako sa náklon zväčšuje, nos klzáku sa začína klesať. Zjavne sa to Leshka snaží vydržať „podaním“ opačného pedálu alebo niečoho iného, čo sa nám pokazilo v aerodynamike, no kým sa ocitneme v obrátenom lete, rotácia sa úplne zastaví. Obraz, ktorý si pamätám navždy: sme v obrátenej polohe, zatiaľ čo nos vetroňa smeruje silne k zemi a naša rýchlosť sa rýchlo zvyšuje. A zelená lúka a les pri nej, ktoré sú pod nami, no v tej chvíli sa nám zdá, že sú nad nami a rýchlo padajú do našich kabín. Lyoshka vpredu kričal niečo veľmi obscénne a obscénne, pre mňa to fungovalo lepšie ako akékoľvek signalizačné zariadenie v kritickom režime. Bolo jasné, že sud už nedokážeme „utiahnuť“, a tak sme museli vystúpiť iným spôsobom. Ak mám byť úprimný, asi najsprávnejšie by bolo dať tú palicu odo mňa, ísť obráteným letom k horizontu, vypnúť rýchlosť a potom premýšľať o tom, ako sa vrátiť späť, ale v tom momente som len stiahol držať sa ku mne. Vetroň ochotne pokračoval v klesaní nosa a teraz sa už stal akoby uvoľnením zo slučky. Jediná vec je, že naša rýchlosť už bola neúmerná - spočiatku mal Blahnik maximálnu rýchlosť 262 km/h v RLE, potom v Únii, aby sa zachoval materiál, bola obmedzená na 180 km/h. Zrýchlili sme už cez 260... Prúd vzduchu, ktorý obyčajne s miernym a plynulým hlukom obteká vetroň, len hučal, za nami niečo hlasno praskalo a praskalo. Našťastie som mal rozum, aby som na seba moc nenaťahoval a našťastie českí súdruhovia postavili Blahnika solídne. Keď sme zaznamenali výšku 600 metrov v dolnom bode, vyskočili sme späť hore a plynule znížili rýchlosť. Ak vezmeme do úvahy skutočnosť, že sme začali točiť od 1500 metrov a Blahnik nestráca viac ako 150 metrov na jednu otáčku vývrtky, strata výšky sa ukázala byť jednoducho obrovská - 900 metrov za desať sekúnd, čo je oficiálne spodná hranica akrobacie. bola považovaná za 600 metrov na výšku ...). Potom si obaja nadávame – nie že by sme niekoho nadávali, ale emócie zaplavili. Ale teraz sme lietali hladko, hladko a počúvali sme najmenšie vŕzganie konštrukcie vetroňa za nami. Potom, keď sme sa trochu upokojili a rozhliadli sme sa, informovali sme o dokončení úlohy a vstupe do kruhu. Niekto nás dráždil v rádiu – „Ste rýchly, morská choroba? "Ale nejako sme nemali náladu na vtipy. Ešte trochu a...
No, samozrejme, potom sme vetroň dlho skúmali, triasli a ťahali za rôzne časti.
A nie hneď, ale po niekoľkých týždňoch sme o incidente povedali nášmu inštruktorovi. Najsilnejším momentom debrífingu je "Čo by som povedal tvojim matkám?" ponorený do duše na dlhú dobu ...

Nabudúce som mal šancu ísť o pár rokov jednoznačne „na hrane“. V tom momente som ešte lietal v lietajúcom klube, ale už ako druhý pilot na An-28. Toto lietadlo sme využívali v rôznych úlohách – zhadzovali sme z neho výsadkárov, lietali po Ukrajine pre všetky druhy potrieb lietajúceho klubu a vozili VIP (všetko je čestné a legálne – letecká spoločnosť bola zaregistrovaná v lietajúcom klube a leteli sme pod jeho volací znak a občianske pravidlá). A aktívne sa používal aj pri rôznych predvádzacích letoch a prvky akrobacie na ňom vykonávané (hlaveň, vývrtka) boli veľmi pôsobivé.
A je tu ďalší „veľký výklad“, niečo ako 9. máj, s maximálnym množstvom lietajúceho klubového vybavenia a návalom divákov na zemi. Dve An-28 v jednej z hlavných úloh, pričom letový program počíta s lietaním vo dvojici s jedným vypnutým motorom a po ich štarte absolvovaním kolízneho kurzu s kotúľami po divergencii a následným spoločným letom so skupinou. z Jakov-52.
Som v kokpite s náčelníkom - šéfom klubu. Je to dobrý pilot, majster únie v bezmotorovom lietaní, samozrejme, veľa lietal v akrobacii, vrátane An-28. Ale ako to už s náčelníkmi býva, administratívne záležitosti zaberajú príliš veľa času a ani vo vzduchu nie sú vždy vypustené otázky „riadenia zverenej ekonomiky“. Tentoraz nás to naozaj sklamalo.
Program bol zostavený pomerne nahusto. Aby sa diváci nenudili, pauzy medzi našimi návštevami vypĺňal jeden z akrobatických pilotov na Jak-55 a skupine Jak-52. S vypnutými motormi sme „prešli“, išli „do zóny“ za chrbtom divákov, aby sme ich naštartovali. Zatiaľ čo ja robím manipuláciu pri štarte, náčelník sa otočí a sleduje situáciu. Na „aréne“ si Yak-55 vypracoval svoj komplex a ustúpil, no obsadil nesprávnu zónu – príliš blízko miesta výstavy. Môj veliteľ zasahuje do komunikácie:
- Vypadni, prekážaš!
55. padá, skupina 52. končí svoju prácu, teraz je rad na nás, aby sme vstúpili do nadchádzajúcich kurzov a sudov po divergencii. V tomto momente mi už beží motor, hlásim sa veliteľovi. Vyrovnáva motory, ale vidím, že sa stále viac pozerá na Jakov ako na náš vlastný let.
-102. je pripravený - druhý An-28 odpovedá.
-101. je pripravený, ideme!
Veliteľ prudko presunie lietadlo do opačného smeru a začne sa približovať. Ale zrejme kvôli tesnej pozícii 55-ky si svoje miesto posunula aj 52-ka, musíme sa s nimi rozlúčiť, veliteľa opäť rozptyľujú pokyny. A to sme bližšie k tribúne ako k druhému lietadlu. Predné svetlá už svietili, velitelia si vymenili potvrdenia „Pozerám“, no my už jednoznačne poskakujeme vpred, pretože druhý An-28 práve finišuje. Môj veliteľ robí niečo ako had, ale nie je kam ísť - motory pri štarte, nos dole - prejazd a zrýchlenie na hlaveň. Trochu sa rozchádzame od stredu, teraz sa potrebujeme „vykrútiť“. Začiatok hlavne pri bežnej preprave je An-28 veľmi podobný klzáku – zrýchlenie rýchlosti a „pitch bully“ a obe berú určitý čas. Keďže sme už preč od stredu displeja, Commander sa ponáhľa. Podotýkam, že v momente začiatku rotácie nám chýbalo ešte pár desiatok kilometrov za hodinu rýchlosti a stúpanie namiesto bežného „za 40*“ vyšlo „niečo cez 30*“. ". Začiatok rotácie prebieha ako zvyčajne, ale so zvyšujúcim sa náklonom sa nos lietadla začne zahrabávať. Obrátenú polohu, v ktorej sa lietadlo väčšinou ocitne v približne vodorovnom lete, už prechádzame s nosom veľmi sklopeným. A v procese druhej časti rotácie klesá nižšie a nižšie. Na hod 90 * sa už ponárame s výškou za sebou ... Úprimne povedané, ktovie, aké tam bolo stúpanie, padáme krídlom dole nafig !!!
V lese za letiskom, ešte v sovietskych časoch, začali stavať sanatórium. Podarilo sa im postaviť niekoľkoposchodovú škatuľu hlavnej budovy a pár nižších budov v blízkosti, no potom sa peniaze minuli a tieto šedé „strašidlá“ trčali z nedokončených budov na dlhé roky. borovicový les. Takže v tom momente sa naša trajektória sebavedome zapichla do jednej z týchto schránok.
V normálnych časoch patrili medzi povinnosti druhého pilota pri úprave okien rôzne pomocné úkony na príkaz veliteľa (klapky, svetlomety, ovládanie systémov a pod.) a jemné pridržiavanie sa ovládačov „pre každý prípad“ ( kopiloti trénovali „krútiť“ všetko rovnako najviac ako velitelia v procese výcvik-príprava-prelety v zóne, vyššie od zeme). Ale aj dnes som mal možnosť aktívne pilotovať:
- Výkon!!! - vyštekol náčelník na SPU ostro chrapľavým hlasom. Teraz sme my dvaja vyskrutkovali volanty a ťahali sa, vlastne spočívali na obmedzovačoch plného zdvihu. Čas sa natiahol, hoci vonkajší svet bol z rýchlosti a blízkosti zeme rozmazaný do zelenej stuhy. Lietadlo neochotne vystúpilo z role, obrátilo trajektóriu, prehnalo sa cez vrcholy borovíc, našťastie minulo horné poschodia sanatória, vtiahlo do súpravy.
Krátka myšlienka "Tu je palacinka, len trochu viac !!!" prerušil veliteľov hlas:
- Všetko, všetko, pustite!
Zjavne som stále pevne držal kormidlo a bránil som mu v pilotovaní.
Zvyšok programu sme lietali pomaly, netrafili sme celkom 120 metrový kus asfaltu, kde zvyčajne pristávali na predvádzačkách, aby predviedli krátke pristátie, ale v ten deň to všetko už vyzeralo ako maličkosti.
Posunuli sa a odbočili, zvyčajne veliteľ opustil kokpit pomerne rýchlo, v zhone, aby vykonal nasledujúce veci, ale v ten deň mal meškanie. Chvíľu sedel a hľadel do nikam, stiahol si mokré rukavice a potom sa otočil ku mne:
- Prepáč, mohol si byť zabitý...
A vtip RP o analýze okrem iného majstra ZSSR v leteckej akrobacii Viktora Michajloviča Solovjova:
- Mikhalych, nabudúce by si mal byť pozornejší, inak som už zavrel oči ...

A keď sa pozrieš späť, bolo tam pár situácií trochu iného druhu, keď nebol v ohrození môj život, ale životy iných ľudí, ktorí na mne záviseli. Myslím, že je to ešte strašidelnejšie!
Prvý prípad, z ktorého sa mi dodnes hýbu vlasy vzadu na hlave, bol, keď som ako študent pri lietaní na vetroňoch súčasne pracoval ako technik lietadla Wilga B-35 (veselé žlté lietadlo na „zdvíhanie“ vetrone a všelijaké iné drobné potreby).

Na tradičnom „show-off“ 9. mája sa moje Lietadlo „zapracovalo“ naplno: ťahalo vlajku na otváranie a zatváranie, ťahalo vetroň a na záver odlietalo asi tucet letov na „jazdách“. ". Večer sa strhla silná búrka s vetrom a dažďom. 10. mája mal celý letecký klub voľný deň, ale nie pre mňa, pretože sa ukázalo, že moje lietadlo „pracuje“ na nakrúcanie filmu.
Vliekol som sa na mokré a prázdne letisko, nadával a nadával...
Nie skoro ráno, ale na letisku Aeroklubu nebol absolútne nikto, okrem tety správcu. Mokrá tráva, z ktorej okamžite moknú nohy, keďže po búrke sa prudko ochladilo, ale s tým som nerátal a bol som oblečený len v hebash kombinéze, to nepríjemne povzbudzuje. Jedinou dobrou správou dňa je, že nami mladými ľuďmi veľmi rešpektovaný a zbožňovaný Anatolij Alexandrovič Ružanskij by mal lietať ako pilot a práve včera, keď mi dal úlohu, naznačil, že s lietaním asi prestanem aj ja. Kým však príde, pripravujem lietadlo.
Na piestovom lietadle je predletová príprava zdĺhavá a chaotická (poklona technikom, ktorí to robia celý život a za každého počasia!). Odmontujem spony, spodné kapoty motora, odskrutkujem olejové zátky spodných valcov, vypustím olej, otočím skrutku, dotiahnem a zamknem späť olejové zátky, skontrolujem hladinu oleja. Konečne je všetko pripravené na spustenie a testovanie.
Vleziem do chladnej, no aspoň bezveternej chatky, tradične sa obzerám, kričím: „Od skrutky!!!“. Stlačením štartovacieho tlačidla sa motor pomaly chveje, kýcha, zapína magneto, pumpuje palivo injekčnou striekačkou - studený štart... Našťastie oproti "mojej" druhej lietadle je táto oveľa novšia a ľahšie štartuje v chladný. Motor sa zadrie, motor kýchne, začne dunieť. Ohrieva sa a ja sa zahrievam len z prednej prepážky a suším si mokré nohy. A keď už je na tom všetkom, rozhodujem sa skontrolovať kormidlá (pravdu povediac, teraz si už ani nie som istý, či je takáto kontrola zahrnutá do predletovej prípravy technikom, je to skôr pilotná časť, ale predsa ). A tu sa TO deje.
Posúvam riadiacu páku k sebe, preč od seba - rozkaz. Vľavo - poradie. Vpravo - rukoväť dosiahne úplne vychýlenú polohu a ... je tam pevne zaklinená. Všetky moje pokusy dostať ju z tejto podivnej situácie nekončia ničím. Sama od seba, od seba, sa pohybuje, nie je tam žiadny kotúľ!!!
Mysľou mi prebleskli včerajšie aktívne lety, môj podpis v palubnej knižke lietadla – „funkčné, pripravené k letu“ a možné následky zaseknutia riadenia v krajnej polohe... Šok bol taký vážny, že som pokračoval v testovaní motora, pričom myšlienka „to nemôže byť, nejaký nezmysel, neodstránil som svorku alebo sa niečo zaseklo počas včerajšej búrky.
Po dokončení testovacieho plánu som vystúpil z kabíny. Krídelká „stáli“ ako nožnice, okolo nich nebolo nič cudzie ...
Nechcem zaťažovať technickými podrobnosťami, preto je to stručné, ako bolo približne napísané v „akte vyšetrovania pozadia nehody“: počnúc ... lietadlá radu B-35, výrobca (PZL, Poľsko) vykonali zmeny v dizajne kože. Namiesto pôvodne používaného „prekrývajúceho sa“ nitovania plechov sa uplatnila schéma „tupo na zadok“. V koncových častiach krídla, ktoré sú vystavené veľkému striedavému zaťaženiu a relatívnym posunom v letových cykloch, takáto konštrukcia stratila svoju tesnosť, keď sa opotrebovala, čo následne viedlo k vniknutiu značného množstva vlhkosti do pripevnenia. väzba krídielok na číslo rebra ..., jeho korózia a následná deštrukcia.

P.S ďalší "strašiak", už zo série vodičákov. Opäť ten istý lietajúci klub, neskorá jeseň, mŕtvy večer. Na An-28 sme šliapali z ďalšej VIP let. Prileteli sme za tmy, tak sme pristáli na letisku Zhuliany v Kyjeve a potom nás náčelník odviezol do leteckého klubu, kde bolo zaparkované auto.
Letisko bolo prázdne, strážnik spoznal náčelníkovo auto ako babičku, Božiu púpavu, vyšiel na verandu vrátnice a mávol rukou. Zamával som späť a podišiel k autu na parkovisku.
Ráno sme vyleteli na jeseň - bolo sucho a bez snehu. K večeru sa počasie pokazilo, začalo snežiť a keď som dorazil na parkovisko, z „Deviatky“ bol veľký závej. Keď som sa pokúsil zhrabať aspoň trochu z okna, zistil som, že snežiť začalo dažďom a sklo bolo úplne zamrznuté.
"Dobre, naštartujem, zahrejem sa a potom okná pôjdu preč."
Auto ide kormou na asfaltovú výjazdovú dráhu, cez deň rolované, pár metrov sa musíte prešmyknúť cez panenský sneh, pod ktorým je mokrá zem. Naštartoval motor, zapol kúrenie na oknách. Zadné okno "deviatky" je vyhrievané elektrinou, čo je v pohode (skoro ako lietadlo POS), ale v mraze to chce čas a je zima, tma a vo všeobecnosti chcete ísť domov.
"Začnem takto chodiť a zamrzne tam ...".
Skúšam, čo je za sebou, ale keďže s vetrom bol aj dážď, zrkadlá sú tiež ledva viditeľné. "Áno, čo tam môže byť, tma a chlad!"
Dávam auto trochu dopredu, aby som zrýchlil späť po čistej trati pod kolesami, zaradil spiatočku, prudko uvoľnil spojku, plyn a ...
Auto celkom očakávane vzlieta, prediera sa snehom. Točím volantom, aby som zapadol do koľají na ceste. Kútikom oka si všimnem, ako veľmi blízko pri dverách a zrkadle letí niečo veľké a tmavé. Otáčajúc sa a zastavujúc vo svetle reflektorov nachádzam siluetu starej mamy-strážnej.
Kým som sa fičal a zohrieval v aute, ona vyšla z vrátnice a postavila sa presne za seba, nečakala môj taký ostrý štart.
- Babička, čo to robíš?!
- Áno, vidím, že nejdeš dlho, pomyslel som si - nechaj ma ísť von a uvidím.
Zrazu mi je tak horúco, že si musím vyzliecť leteckú bundu...

Záver je komický: Nespievajte, netancujte, nestojte a neskáčte tam, kde je vedenie alebo sa krúti "kotúľa" !!! (Roll je po anglicky sud).
Záver je vážny: keď súdruh veliteľ Arabas otvoril túto tému, oponoval som, že to nie je najlepšie, čo si treba pamätať. Ale myslel si, že o túto skúsenosť by sa malo podeliť, aby sa neskôr nestretli ďalší. Naozaj by som chcel veriť, že to niekomu pomôže. Veľa šťastia nám všetkým!!!

) na Airbus vs. Boeing.
S tým druhým sa vôbec nehádam o ergonómii kokpitu a ovládaní Airbusu - je to pilot, vie to lepšie.
Ako však obaja autori poznamenali, spoločnosti majú rozdielne filozofie, takže sa pozrime, ktorá z nich viac zodpovedá duchu doby.

Sám nie som pilot, ale fanúšik letectva :) V práci musím často robiť analytický prieskum a štatistiku.
Tu, drahá, obráťme sa na ňu. Konkrétne k príčinám leteckých nešťastí od 50-tych do 2000-tych rokov (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Ako je zrejmé z tejto tabuľky, najčastejšou príčinou je chyba pilota. K nehodám spôsobeným pilotmi dochádza viac ako 2-krát častejšie ako k nehodám spôsobeným poruchou zariadenia.. Takže, ak by fanúšikovia „lietania na rukách“ dostali častejšie na tieto ruky, počet leteckých nehôd by sa znížil aspoň o tieto dva časy (je jasné, že za predpokladu, že všetky lietadlá sú moderné)

Aj preto je politika Airbusu zredukovať funkcie pilota na „operátorské“ a umožniť mu čo najmenej zasahovať do riadenia lietadla. Počítač totiž nikdy nerobí chyby, nezaspáva pri dlhých nočných letoch a nepúšťa svoje deti do kokpitu, aby sa tam trochu zabavili (ktovie, čo tým myslím, pochopia).
Takže napríklad TCAS sa NIKDY nemýli. Táto skutočnosť je vyjadrená najmä v „Príručke letovej prevádzky lietadla TU-154M“ v tejto vete: „Príkazy systému TCAS majú prednosť pred príkazmi riadiaceho letovej prevádzky.“ A práve na túto frázu „trochu“ zabudol veliteľ veliteľa TU nad Bodensee, potom poslal svojho druhého pilota k matke, ktorá ho váhavo, ale DVA krát upozornila na to, ČO hovorí TCAS, a poslala sa: jeho posádka, k predkom, no, pre spoločnosť, viac ako 100 detí v kabíne pre cestujúcich.
Naozaj dúfam, že v budúcnosti bude TCAS nasmerovať lietadlo nahor alebo nadol sám, bez toho, aby dal pilotovi príležitosť zničiť všetky jeho snahy o záchranu auta.

Teraz - k hlavnému argumentu milovníkov "lietania na rukách." „Netopiere“ hovoria: „Všetko je v poriadku, pokiaľ počítač funguje normálne, ale ak dôjde k poruche, čo budú všetci títo „operátori“ robiť bez skúseností so „skutočným“ pilotovaním? Len my vás môžeme zachrániť, milí cestujúci!" :)

Vráťme sa opäť k štatistikám, tentoraz o bezpečnosti leteckých spoločností (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), sú to tie, ktoré lietajú 30 a viac rokov - iba 60 veľké letecké spoločnosti.
Tu je spoločnosť "Finnair" - 1. miesto vo svetovom rebríčku z hľadiska indexu bezpečnosti (za 30 rokov) a prvé v absolútnom počte rokov bez vážnych nehôd a úmrtí cestujúcich (48 rokov). Flotila - 40 Airbusov a 4 (štyri) Boeingy.
Lufthansa je ale na 11. mieste s flotilou 223 airbusov a 67 boeingov. [Mimochodom: Lufgansa je na 11. mieste len preto, že pred 18 rokmi sa stala letecká nehoda, pri ktorej zahynuli 2 (dvaja) ľudia.]

Ako to, také vysoké miesta? Veď ich flotilu tvoria najmä airbusy, pri ktorých ovládačoch sedia „operátori“, ktorí podľa vyššie spomínaných pilotov vedia len stláčať tlačidlá? Alebo na airbusoch lietajú len piloti "starej školy", ktorí ešte hádzali Junkery na špicu?:) Takže nie, práve naopak, mladých je veľa.
Je jasné, že hlavným dôvodom je najvyššia úroveň pozemnej obsluhy, prísne vykonávanie všetkých kontrol, kvalita opráv atď. Ale nezlyhávajú vôbec? Samozrejme, že existujú. Rakva sa otvára jednoducho: tieto spoločnosti PRAVIDELNE „vonia“ svojich pilotov k najrôznejším poruchám na simulátoroch tak, ako tento proces opisuje Pilot Lech pri preberaní certifikátu.

Navyše, sám pilot Lech vo svojom poslednom príspevku potvrdil, že Boeing prijal filozofiu Airbusu v nových lietadlách, čo vo všeobecnosti nemôže byť inak. Len predtým ako Arab Pilot lietal na strojoch Boeing predchádzajúcej generácie. A sedí pri 777. simulátore a píše takto:
„Už na prvých lekciách bolo jasné, že mnohé z našich zručností budeme musieť odložiť“ vo vzdialenej krabici Neustála túžba vypnúť automatiku a prejsť na manuálne ovládanie bola okamžite zastavená, simulátor sa zastavil a všetko začalo všetko odznova.
A tak:
"Prekvapivo, lietadlo vie veci, ktoré nám hneď nenapadnú. Napríklad, čo robiť, ak došlo k zrážke s vtákom. Lietadlo vám vie poradiť, čo robiť, ak majú dievčatá v kuchyni pripálené jedlo." A veľa, oveľa viac!"

Takže moji priatelia, Airbus udáva trendy, no, Boeing sa pomaly ťahá hore, čo teší.

P.S. Mimochodom, o pilotoch, ktorí lietali na Boeingu a prešli na bočnú páku „A-shek“: určite si pozrite epizódu z „Pilot Eye“ - let Lufthansy z Frankfurtu do Seattlu. Tam si práve taký pilot povie, že Airbus sa mu páči oveľa viac. Hovorí najmä o „veľkých“ autách. Pilot si pochvaľuje výbornú aerodynamiku airbusu pri nízkych rýchlostiach pri pristávaní. Pri nastavení ťahu na „voľnobeh“ ich porovnáva s plachtami: „lietadlo sa ako vetroň plynule pohybuje bez straty výšky.“ A Boeing sa za rovnakých podmienok porovnáva so železom:); skús, povie, dať "naprázdno", hneď sa "popichá" v nose. Celkovo náučný film.

P.S.2. Je pozoruhodné, že

Denis je pilotný inštruktor pre jednu z najväčších leteckých spoločností v Rusku. Ktorý z nich sa dá ľahko pochopiť čítaním jeho blogu. A ak vás doteraz mohli potrápiť typické otázky z kategórie „Ako vzlietajú lietadlá?“, „Ako pristávajú lietadlá?“, „Ako lietate lietadlom v manuálnom režime?“ Po prečítaní Denisových podrobných príspevkov , veľa sa vyjasní.

Jurij Jašin
Yuri je bezpochyby najusmievavejší zo všetkých verejných pilotov. Teraz pracuje pre S7 Airlines ako druhý pilot. Lietadlo Airbus A-320. Vďaka Yuriho vášni pre fotografovanie máme možnosť na blogu vidieť malebné obrázky z kokpitu, ale aj fotografie lietadiel na cieľových letiskách. A vďaka jeho talentu rozprávača sa pravidelne učíme o lietaní v každodennom živote.

Marina Lystseva
Marina hovorí: "Nemusíte pracovať pre leteckú spoločnosť, aby ste boli čo najbližšie k lietadlám." Faktom je, že Marina je letecká fotografka, ktorej teleobjektívy siahajú všade. Jej vášeň pre letectvo sa začala pred 15 rokmi, keď pracovala ako vedúca redakcie Bulletinu pre letectvo a kozmonautiku. A stále to pokračuje, teraz na radosť čitateľov blogu. A áno, malá poznámka: v interpretácii autora sa prezývka správne číta "fotograf";)

Andrej Ivanov
Andrei pripúšťa, že v detstve, rovnako ako všetky deti, sníval o tom, že sa stane pilotom alebo astronautom. Vízia mu nedovolila naučiť sa za pilota civilné letectvo, ale nepripravil o sen o lietaní. Dnes Andrei kombinuje niekoľko hypostáz spojených s oblohou naraz. Je letecký inžinier, súkromný pilot, projektový manažér obnovy Il-14 a riaditeľ AOPA-Rusko.

Aká prísna je lekárska prehliadka pre posádku? Čo je letová misia? Ako sa kontroluje lietadlo? Onedlho som mal to šťastie navštíviť miesta, kam sa bežní návštevníci letiska Domodedovo bežne nedostanú a pozrieť si proces prípravy pilotov a ostatných členov posádky S7 Airlines na nadchádzajúcu leteckú cestu.

1. Zoznámte sa - zľava doprava pilot " S7 Airlines Tatarov Maxim Vjačeslavovič, kapitán lietadla Omeljanenko Vladimir Nikolajevič a tlačová tajomníčka leteckej spoločnosti Anna Bazhina.

2. Personál letiska rovnako ako pasažierov prejde predletová kontrola, len v samostatnej miestnosti na to špeciálne určenej. Snímame čiapku a vpred cez rám. Všetko je prísne ako pre obyčajných smrteľníkov.

3. Ak ste fyzicky chorí a ešte viac psychicky, do lietadla sa nedostanete. Tu na pilotov čaká celá lekárska rada zložená z niekoľkých lekárov.

4. Kto je ďalší? Meranie tlaku a teploty je len súčasťou lekárskej „prehliadky“ pred tým, ako sa stihne zvyšok predletovej prípravy.

5. Potom posádka prejde do veľkej miestnosti, ktorá sa nazýva „brífingová miestnosť“. Odbavenie na let prebieha tu, každý pilot sa prihlási na elektronickom termináli zadaním svojho ID a hesla.

6. Letová úloha je vytlačená, dokumenty na palube ( technický popis lietadlá predchádzajúceho tímu a technikov), toto všetko je dôkladne preštudované a prediskutované.

7. Letová úloha zahŕňa aj oboznámenie sa s letiskami odletu, príletu a prípadnými náhradnými letiskami na trase.

8. Táto "biblia" obsahuje všetky informácie o letiskách a ďalšie.

9. Človeku zvonku sa to všetko zdá neskutočne komplikované a mätúce.

10. Stačí sa pozrieť na túto kartu. Hlava sa bude točiť.

11. Aj v brífingovej miestnosti je stretnutie so staršou letuškou (často sú to známi, keďže posádky sa neustále menia). Hlavná letuška hlási pripravenosť na odlet a počet palubných sprievodcov na lete.

12. Keď sa celý tento príbeh skončí, oblečieme si špeciálne vesty a ideme do toho – do lietadla. Ach áno, aké je tam počasie? Predtým sa súhrn (smer a sila vetra, riziká zrážok a búrky) prijímal v samostatnej miestnosti. Teraz sú všetky informácie poskytnuté posádkam v brífingovej miestnosti.

13. Tu je náš fešák - Airbus A-319, takmer pripravený na let 19 Moskva - Petrohrad.

14. Pozrime sa naň bližšie. Tu je jeden z motorov.

15. Predný podvozok.

16. Miesto pripevnenia k trupu.

17. A takto vyzerajú vnútro zadného podvozku.

18. Z tohto malého okienka pekelný prúd vzduchu - skoro ho odfúkol!

19.

20. Kedy inokedy si spravíš takúto selfie!

21. Medzitým by bolo fajn nakŕmiť našu vložku.

22. Nakladanie batožiny.

23. No, je čas ísť dovnútra. Pre blogerov, ako aj pre personál je vstup na televízny rebrík zboku po špeciálnom rebríku.

24. Ovládanie telepasti.

25. Dobre, dobre, všetko je už na svojom mieste.

26. Najzaujímavejší je samozrejme kokpit a kokpit.

27.

28.

29. Viete, aké ľahké je rozlíšiť napríklad kokpit Airbusu od kokpitu Boeingu?

30. Na začiatku druhý pilot skontroluje lietadlo a PIC pripraví kokpit. Potom si vymenia miesta. Pripravujú sa a kontrolujú systémy, vypĺňajú sa dokumenty a znova sa kontroluje trasa a vlastnosti letísk odletu a príletu.

31. Letuška S7.

32. A na dne už medzitým roloval remorkér. To znamená, že vložka je takmer pripravená na vzlietnutie.

33. Držíme sa.

34. Mimochodom, vyzdvihnúť ho nie je taká ľahká úloha, ako sa na prvý pohľad zdá.

35. To je všetko, môžete sa pohybovať v smere vzletu.

36. Zbohom, drahý priateľ. Hoci navonok pôsobíte prísne, vo vnútri ste láskaví. Dúfam, že sa ešte stretneme.

37. Zrýchlenie. Alebo správne, zdá sa - utekajte.

38.

39. Odtrhnutie. Predsa anglický jazyk v istom zmysle sa považuje za chudobnejšie, no v tomto prípade to znie zaujímavejšie – Vzlietni zo zeme.

40. Čau, zelená!

Páči sa ti to. Veľká vďaka chalanom z S7 a vedeniu letiska za zaujímavú akciu!

Spolu s pilotmi leteckej spoločnosti S7 som priletel na letisko Domodedovo, absolvoval lekársku prehliadku, predletovú inštruktáž, stretol som sa s letuškami, dostal povolenie na vzlietnutie, odviezol sa minibusom k lietadlu, prezrel ho, spustil motory a ... nikde neleteli. Nafotil som však celý proces prípravy na let ...

Piloti vstupujú do kancelárie samostatným vchodom v termináli. Rovnako ako všetci ostatní prechádzajú úplným skríningom:

Letisko je rozdelené na 2 zóny: čisté a špinavé. Voľná zóna je oblasť v rámci letiska, do ktorej sa dá dostať len cez bezpečnostnú ochranu. Zvyšok budovy terminálu sa nazýva špinavá zóna:

Ihneď po kontrole sa celá posádka podrobuje lekárskej komisii:

Tu dostanú piloti letovú úlohu, kde budú zapísané všetky ostatné poznámky k letu. Lekársku prehliadku môžete absolvovať najskôr 2 hodiny pred odletom a najneskôr hodinu. Lekár meria krvný tlak a pulz. Pozerá sa na pilota a hodnotí jeho stav. Ak existuje podozrenie, môžu sa vykonať ďalšie testy:

V ďalšej miestnosti dostávajú staršie letušky lekárničky. Po lete ich odovzdajú späť. Obsah lekárničiek je neustále aktualizovaný a špeciálny lekár dohliada na to, aby všetky lieky boli po dátume spotreby:

Po lekárskej prehliadke piloti zostúpia o jedno poschodie a vstúpia do brífingovej miestnosti:

Na konci haly, v okne, dostane druhý pilot dokumentáciu k lietadlu v efektnom kufri. Vždy ho nosí asistent veliteľa. Druh šikanovania:

V strede miestnosti je veľký stôl, kde sa piloti pripravujú na let. Preštudujú si dokumenty o trase, schémy vstupu na cieľové letisko, skontrolujú predpoveď počasia na trase, vyberú si optimálna trasa, určiť množstvo potrebného paliva, vybrať alternatívne letisko atď.:

10.

Tu tiež získavajú údaje o počasí pre všetky letové segmenty, rýchlosť a smer vetra vo výškach a prípadné turbulencie. Celá trasa je rozdelená na úseky a piloti vopred poznajú očakávanú silu turbulencie na každom z nich:

11.

S7 Airlines má samostatný stôl s počítačmi v brífingovej miestnosti, kde si môže veliteľ lietadla (PIC) pozrieť Ďalšie informácie o lete:

12.

Ak má veliteľ pochybnosti o poveternostné podmienky, potom sa môže poradiť so službukonajúcim meteorológom:

13.

U balančného kontrolóra asistent veliteľa vyplní a odovzdá hárok s informáciami o lete. Patria sem informácie ako číslo letu, smer, číslo strany, pohotovostná hmotnosť lietadla, celkové natankovanie, palivo pre taxi, palivo na vzlet, palivo na let, čas letu a počet sedadiel. Tieto informácie určujú, kde bude ťažisko lietadla:

14.

15.

Po ukončení výcviku zavolá PIC hlavného letušku a dá mu inštrukcie:

16.

Filozofiou AIRBUSu je, že posádka by nemala byť sklamaná. Preto sú PIC a druhý pilot zakaždým iní. To isté s letuškami. Vysvetlenie tejto filozofie je na prvej strane alebo na prvej strane s komentármi k tomu). Spoznajú sa už v oddychovej miestnosti pred letom:

17.

Tu starší letuška inštruuje posádku:

18.

Po dokončení prípravy sa pilot priblíži k riadiacemu a oznámi mu, že sa rozhodol letieť:

19.

Piloti idú k lietadlu špeciálnym mikrobusom. Mimochodom, pre leteckú spoločnosť stojí každá takáto cesta 1 000 rubľov:

20.

Na území nástupišťa sa musia všetci ľudia pohybovať v zelených vestách. Výnimkou nie sú ani piloti.

21.

V lietadle nie je kľúčik zapaľovania a zapína sa tlačidlom. Vykoná sa počiatočná kontrola fungovania systému:

22.

Druhý pilot riadi vizuálna kontrola lietadla. Kontroluje absenciu zaškrtnutia „Odstrániť pred letom“ na prednom podvozku, „pretože ak je prítomný, podvozok nebude odstránený:

23.