Cila ishte jeta e një pasagjeri në ato kohë të largëta kur Hekurudhë nuk ishte aq komode dhe komode sa tani?
Njerëzit që zbresin në karrocat në platformën e Stacionit Baltik në Shën Petersburg. Viti 1913
Profecia e një inxhinieri Pavel Melnikov për fatin e madh kombëtar të ardhshëm të "chugunka" dhe kërkesa e saj universale është realizuar plotësisht: në një vend kaq të madh si Rusia, hekurudha do të mbetet shumë e rëndësishme për një kohë të gjatë në të ardhmen. Por hekurudha nuk është vetëm shina dhe komunikime inxhinierike, është gjithashtu një mënyrë e veçantë, unike e jetës, ose, më thjesht, jeta e përditshme ...
"E verdha dhe blu heshtën ..."
Më 1910, në poezinë "Në hekurudhë" Aleksandër Blok përshkroi në mënyrë figurative rreshtin e karrocës së "copës së hekurit" rus:
Karrocat ndoqën vijën e zakonshme
Ata u drodhën dhe kërcitën;
E verdha dhe blu heshtën;
Ata qanë dhe kënduan me ngjyrë të gjelbër ...
Në të vërtetë, që nga viti 1879, vagonët në të gjitha hekurudhat publike, në varësi të Ministrisë së Hekurudhave (MSHP), pavarësisht nëse janë private apo shtetërore, u pikturuan në mënyrë rigoroze në përputhje me klasën e tyre: klasa e parë - me ngjyrë blu, e dyta - në të verdhë, kafe të lehtë ose të artë, e treta - në të gjelbër, e katërta - në gri.
Një përcaktim i shkurtër, me disa shkronja, i rrugës së cilës i përkiste makina, u aplikua gjithashtu në trupin e karrocave; ndonjëherë u tregua lloji i tij (seria), numri i vendeve dhe klasës (nëse është pasagjer) dhe, natyrisht, sistemi i frenave. Imazhi i stemës së Perandorisë Ruse ishte i detyrueshëm, në shumicën e rasteve - prania e simboleve të Ministrisë së Hekurudhave. Mbishkrimet më së shpeshti bëheshin në lloj të madh, të bukur volumetrik, shpesh në disa ngjyra. Kështu, treni i pasagjerëve Kohët cariste dukeshin jashtëzakonisht të gjalla dhe tërheqëse, ose, sipas përkufizimit të shkrimtarit Ivana Bunin, "Qesharake".
Kishte edhe të ashtuquajturat "makina të përziera", domethënë makina të klasës së përzier: njëra gjysma e makinës, për shembull, ishte me vende të klasit të parë, dhe gjysma tjetër e së dytës. Ato u përdorën sepse klasa e parë, për shkak të vetë bileta të shtrenjta shpesh mbetën të padeklaruara dhe ishte e nevojshme të rritej norma e zënies së makinave në mënyrë që të mos i ngisnin ato praktikisht më kot. "Vagonët e përzier" u pikturuan nga jashtë në dy ngjyra të ndryshme: për shembull, në gjysmë blu dhe të verdhë. Ato karroca në të cilat ndarja e klasit të tretë dhe ndarja e bagazheve ishin vendosur së bashku u pikturuan në të njëjtin rend në ngjyrë jeshile dhe kafe të errët. Pjesa e poshtme (domethënë karroca e poshtme ose, në mënyrën e vjetër, karroca e poshtme) zakonisht lyhej me ngjyrë të zezë, pjesa e sipërme - e kuqe -kafe. Shumëngjyrësh!
Pas kësaj, tashmë në kohët sovjetike, në anën e hyrjes në paradhomë u shfaqën pllaka me numrin e karrocës (numri i zi në të bardhë), dhe nën dritaret në mes të trupit - klishe që tregojnë rrugën e karrocës ose i gjithë treni (Moskë - Leningrad, etj.) ... Para revolucionit, nuk kishte asnjë numër karroce, asnjë klishe me përcaktimin e itinerarit. Pasagjeri thjesht shkoi në klasën e tij, e cila u tregua në biletë. Vendi në karrocë u sigurua nga dirigjenti. Në klasat e treta dhe të katërta, nuk kishte asnjë fiksim të vendeve: ata u lejuan të hynin në karrocë me një biletë, dhe gjithçka ishte njësoj si në tren tani.
Klasa e tretë
Lev Tolstoy foli për udhëtimin e fundit në jetën e tij në një letër: “1910 28 tetor.Kozelsk.<…>Më duhej të largohesha nga Gorbachev në klasën e 3 -të, ishte e papërshtatshme, por shumë e këndshme dhe udhëzuese nga ana mendore ".
Për Lev Nikolaevich është udhëzues, por për disa është edhe i papërshtatshëm dhe i pakëndshëm. Zhurmë, fara, ngushtësi, apo edhe një grindje me një zënkë. Dhe e gjithë kjo në tymin e thyer dhe të oxhakut: udhëtimi në klasën e tretë ishte i padurueshëm për udhëtarët që nuk pinin duhan. Siç shkroi Bunin, "karroca është shumë e zënë nga tymi i ndryshëm i duhanit, në përgjithësi, shumë kaustik, megjithëse jep një ndjenjë të këndshme të një jete miqësore njerëzore ..." Ndarje speciale për jo-duhanpirësit u shfaqën në shekullin XIX në fillim dhe karroca të klasit të dytë, në të tjerat lejohej të pinte duhan me pëlqimin e udhëtarëve të tjerë. Në klasën e tretë, ndonjëherë ata vendosnin tavëllë prej balte - shumë të bollshme në mënyrë që të mos kishte zjarr.
Dhe, natyrisht, biseda e përjetshme e karrocave ruse, jeta e përditshme dhe legjenda në të njëjtën kohë, e pafundme, si zhurma e rrotave në vetvete, si vetë rrjedha e jetës dhe kohës ... Në klasën e tretë, të gjitha pronat ishin të përziera , atje hipën një "popull i zakonshëm": si fshatarë dhe punëtorë të fabrikës, ashtu edhe inteligjencë, priftërinj dhe fisnikë të varfër ruralë. Klasa e tretë është një mpiksje e jetës së njerëzve, manifestimi i saj i vërtetë. Nuk është për t'u habitur që veprimi i pothuajse gjysmës së veprave të klasikëve rusë ndonjëherë transferohet në një karrocë të klasit të tretë: cilat skena u luajtën atje, si u zbuluan fatet!
Statistikat e vitit 1896 janë treguese: klasa e parë transportoi 0.7 milion pasagjerë, klasa e dytë - 5.1 milion, dhe klasa e tretë - 42.4 milion.
"Zonja regjistroi bagazhet ..."
Niveli i komoditetit në trenat para -revolucionarë, në varësi të klasës së karrocave, ndryshonte dukshëm - shumë më tepër se sot. Tarifa është e njëjtë. Në fillim të shekullit të 20 -të, tarifat u vendosën si më poshtë: një udhëtim në klasën e dytë kushtoi një herë e gjysmë më shumë se në të tretin; dhe në të parën - një herë e gjysmë më të shtrenjtë se në të dytën. Nga ana tjetër, klasa e katërt ishte gjithashtu një herë e gjysmë më e lirë se e treta.
Vlen të përmendet një ndryshim tjetër kurioz që ekspozoi kontrastet shoqërore, megjithëse, pa dyshim, në shikim të parë ishte i një natyre konstruktive: në klasën e tretë kishte rafte bagazhesh, dhe në të parën dhe të dytën kishte rrjeta, pasi auditori atje ( kujtoni zonjen e famshme nga poezia Samuil Marshak) vendosni sende të mëdha në bagazh. Për këto qëllime, kishte makina standarde të bagazheve me katër boshte, megjithëse kishte edhe ato me tre boshte. Makina e bagazheve, e cila ndiqte gjithmonë menjëherë pas lokomotivës me avull, sigurisht që ishte përfshirë në çdo tren në distanca të gjata.
Kishte fatura speciale të bagazheve që Marshak nuk dështoi t'i vinte re:
"Ata i dhanë zonjës në stacion katër fatura jeshile".
Në fund të shekullit të 19 -të, bagazhi u ngarkua në tre kopecks për artikull. Pranimet mund të merren ose në bagazhin në stacion, ose, në mungesë të tillë, drejtpërdrejt nga punonjësit e karrocës ("raftet e bagazheve"). Në ditët e sotme, makina e bagazheve, e cila gjithnjë e më shpesh quhet dollap me kyç celular, është një gjë e rrallë relative në trena: njerëzit kryesisht mbajnë bagazhet e tyre me ta - këto ditë, duket se kjo është më e besueshme.
Makina e bagazheve zakonisht ndiqet nga një makinë postare. Për më tepër, makinat e para standarde postare me tre boshte (vitet 1870-1880) ishin ndoshta më piktoresku nga të gjitha ato që ekzistonin në atë kohë: ata kishin një formë shumë tërheqëse dhe një stendë me një tabelë karakteristike trekëndore "Makina postare". Makina të tilla, të lyera me ngjyrë të gjelbër të errët, ishin të zakonshme në rrugët e Rusisë dhe më pas në BRSS deri në fillim të viteve 1990.
Llojet e mesazheve
Para revolucionit, kishte një shërbim hekurudhor të udhëtarëve direkt (në distanca të gjata) dhe lokale. Ishte e rregulluar qartë. Pra, § 28 i Rregullave të 1875 lexonte: "Kështu që udhëtarët të mund të transferohen nga një hekurudhë në tjetrën pa rinovuar biletat e udhëtarëve dhe bagazheve për udhëtime të mëtejshme në destinacionin e tyre, trenat e rënë dakord kështu quhen trena të drejtpërdrejtë."
Një makinë postare e një modeli të ri në hekurudhën Nikolaev. 1901-1902 vjet
Zhvillimi i trafikut të drejtpërdrejtë të udhëtarëve çoi në shfaqjen e makinave me vende për gënjeshtër, por më e rëndësishmja, ai shënoi një fenomen të rëndësishëm shoqëror gjatë historisë ruse, domethënë, migrimin e rritur ndjeshëm të popullsisë të të gjitha klasave për shkak të heqjes së skllavërisë dhe shfaqja e marrëdhënieve kapitaliste në vend. Ishte vërtet për lëvizjen masive të njerëzve. Pastaj vetë stili i jetës ruse ndryshoi; në fakt, u formua një kuptim i ri i botës. Koha dhe hapësira u tkurrën ndjeshëm, gjë që ishte vërtet e padëgjuar në ato ditë. Diçka e ngjashme në Rusi do të ndodhë përsëri vetëm pas 100 vjetësh - kur një avion me rreze të gjatë aviacioni i pasagjerëve, e cila gjithashtu do të kthejë ndërgjegjen publike dhe idenë e absolutëve të patundur gjeografikë dhe astronomikë - hapësirë dhe kohë.
Zhvillim i gjerë komunikim i largët filloi në vitet 1880. Pastaj, nga njëra anë, rrjeti hekurudhor po përparonte në lindje, dhe nga ana tjetër, nevoja për të ndryshuar nga një tren që i përkiste një rruge private në një tren tjetër në pikat e kryqëzimit u zvogëlua praktikisht në asgjë, siç ishte rasti në epoka e shpërndarjes së koncesioneve dhe sundimi i mbretërve të biznesit hekurudhor deri në vitet 1870.
Restorant për pasagjerët e klasave të para dhe të dyta të stacionit hekurudhor të Kharkovit. Rreth vitit 1900
Koncepti i "trenit të udhëtarëve" zuri rrënjë tashmë nën sundimin sovjetik për shkak të rritjes së qyteteve të mëdha. Dhe para revolucionit trenat e udhëtarëve u quajtën lokale ose dacha. "Në verë kishte vetëm 4-5 palë në secilën rrugë, dhe madje edhe më pak në dimër. Në atë kohë nuk kishte asnjë pasagjer të rregullt - një punëtor ose punonjës zyre që jetonte në periferi dhe nxitonte në qytet për të punuar çdo ditë, "vuri në dukje një studiues modern Galina Afonina i cili studioi oraret para-revolucionare.
Disa nga këto trenat lokalë u shërbeu qytetarëve të pasur që shkuan në vilat verore në rajonin e Moskës gjatë verës. Orari i lëvizjes së tyre u quajt "Orari i lëvizjes së trenave periferikë të kryqëzimit të Moskës", dhe fjalët "trena periferike" u shfaqën në emër të orarit vetëm në 1935.
Shërbimi i kaluar
Përpjekjet për të përmirësuar nivelin e shërbimit për pasagjerët kanë një histori të gjatë: ato u festuan në vitet 1860. Në fillim, makinat e klasit të parë ishin makina "divan" (asnje raft nuk njihej në atë kohë). Dhe kështu u shfaq lloji i tyre si një shërbim special - karroca, ku me ndihmën e ndarjeve u vendosën ndarje të ashtuquajtura "familje", në të cilat secili pasagjer mori të gjithë divanin në dispozicion të tij (dhe jo një vend në divan, si në klasën e parë të zakonshme). Një biletë për seksionin "familje" ishte, natyrisht, më e shtrenjtë se në klasën e parë, ku pasagjeri mund të shtrihej në shtrat, por vetëm kur fqinji i tij nuk aplikonte për këtë shtrat (shtretërit ishin të dyfishtë).
Para shfaqjes së rafteve të gjumit, pasagjerët e klasave të para dhe të dyta udhëtonin të ulur ose të mbështetur në divan ose në kolltuqe, duke u mbuluar me batanije ose shalle dhe shpesh duke vënë rroba nën kokë në vend të një jastëku ose bagazhet e dorës... Nuk kishte një shqetësim të tillë në degët e "familjes", por makina të tilla nuk kishin një kalim dhe shpejt u ndaluan nga Ministria e Hekurudhave.
Ndërkohë, makinat e klasit të parë "kolltuqe-krevat", të cilat u shfaqën pak më vonë (ato u ndërtuan për herë të parë në 1871 nga punëtoritë e Kovrov), në disa vende shërbyen deri në vitet 1930. Kjo tashmë ishte një lehtësi serioze! Natën, karrigia u nda me ndihmën e pajisje speciale dhe u shndërrua në një "shtrat" horizontal, mjaft i përshtatshëm për të fjetur. Vërtetë, në karrocat me karrige të tilla nuk kishte ende liri dhe nuk kishte ndarje në ndarje.
Në fillim të shekullit XX, jo vetëm kupat ekzistonin, por edhe një shërbim i tillë tani i harruar si transformimi i dy ndarjeve në një. Imagjinoni: në karrocat e klasit të parë ishte e mundur të rrëshqisni një derë të rregulluar në një ndarje midis ndarjeve ngjitur për t'i bërë ata të komunikojnë. Nga rruga, një makinë e tillë është një paraardhës i largët i makinave SV. rehati superiore fillimi i shekullit XXI, ndoshta pa frigorifer. Ndarja kishte një divan të madh të butë me shpinë të ngritur (mund të shndërrohej në një raft për një pasagjer të dytë), përballë kishte një kolltuk, një pasqyrë të varur, dhe në mes kishte një tryezë me një mbulesë tavoline mbi të cilën kishte një llambë me një abazhur u vendos. Kishte gjithashtu një shkallë të integruar për t'u ngjitur në raftin e sipërm. Dhe gjithashtu ndarje të tilla kishin një lavaman (më vonë një dush) dhe një tualet, megjithëse për dy ndarje në të njëjtën kohë. Dekorimi i brendshëm i karrocës u dallua nga sofistikimi i tij: këto janë apartamente të vërteta - me bronz, inlay, sofër të lëmuar dhe perde të qëndisura. Ndarja u ndriçua me një bri gazi, dhe ishte e mundur të "ndahej pjesa e brendshme e fenerit nga brendësia e makinës" (për ta thënë thjesht, fikni dritën). Që nga viti 1912, vagonët e kësaj klase janë ndriçuar me energji elektrike.
Vlen t'i kushtohet vëmendje faktit të mëposhtëm pak të njohur (një prekje në historinë e shërbimit): përsëri në vitin 1902, në Hekurudhën e Azisë Qendrore, sipas projektit të inxhinierit G.P. Boychevsky, për herë të parë, u testua një pajisje për ftohjen e ajrit - paraardhësi i kondicionerit modern.
Ekspres siberian
Masat e pashembullta për të përmirësuar nivelin e shërbimit shoqërohen me zhvillimin e trafikut ndërkombëtar të udhëtarëve në Rusi dhe shfaqjen e trenave të shprehur të Shoqërisë Ndërkombëtare të Karrocave të Fjetur - me karroca të drejtpërdrejta të fjetjes (SVPS) dhe makina salloni shërbimi. Anëtar i Dumës Shtetërore Vasily Shulgin, i cili u largua nga Rusia pas revolucionit, në "Letra drejtuar emigrantëve rusë", në veçanti, vuri në dukje: "Rusia për sa i përket komoditetit të trenave shkoi shumë përpara Evropës Perëndimore".
Express Siberian Petersburg - Irkutsk u bë mishërimi ideal i rehatisë hekurudhore në sytë e të gjithë shoqërisë ruse. Ishte vërtet një mrekulli e kohës së saj. Në makinat ekspres kishte mbishkrime krenare të sipërme: "Komunikimi i drejtpërdrejtë siberian", "treni siberian Nr. 1". Ky tren kishte vetëm karroca të klasit të parë dhe të dytë me ngrohje uji dhe ndriçim elektrik nga stacioni i tij i energjisë i trenit. Që nga viti 1912, secila makinë ka një furnizim me energji individuale me një gjenerator që lëviz nga boshti i makinës. Më në fund, ishte në trenat e kësaj klase që makinat e restoranteve u shfaqën për herë të parë në Rusi në 1896 - një shpikje e amerikanit George Pullman, krijuesi i kompanisë së famshme që ndërton makina të rehatshme.
Siberian Express gjithashtu kishte një bibliotekë, një piano, një dhomë të gjallë me shandanë luksoz, perde, mbulesa tavoline, një barometër dhe një orë; ishte e mundur për një tarifë për të porositur një banjë të nxehtë dhe madje ... të punoni në palestër (po, kishte një gjë të tillë!). Pasagjerëve (gjithashtu për herë të parë në Rusi) iu servua çaj dhe liri krevati ndryshohej çdo tre ditë. Kishte llamba tavoline në tavolinat në ndarje, por raftet tashmë ishin ndriçuar nga "dritat e vegjël" të vegjël. Tonet e brendshme janë fisnike: jeshile e errët dhe blu. Nga këtu doli SV e sotme.
Makina e kishës, e ndërtuar në uzinën Putilov për hekurudhën siberiane
Kulmi i makinës ekspres të Siberisë ishte i veshur me fletë bakri, dhe fenerët e ndriçimit ishin në krye. Pjesa e poshtme e karrocës ishte metalike, antiplumb, e trashë deri në 10 mm (prandaj emri - pseudonimi "karrocë e blinduar"). Makina të këtij lloji për shkak të një numër i madh metali në modelin e tyre doli të ishte jo vetëm shumë më i fortë se të tjerët, por edhe shumë më i rëndë, me ngarkesë më të madhe në pistë, prandaj ato nuk mund të përdoren në të gjitha rrugët. Ato u përdorën kryesisht në linjat kufitare dhe vendpushimet, përgjatë të cilave lëvizin trenat e shprehur të Shoqërisë Ndërkombëtare të Karrocave të Fjetur-Vladikavkaz, Sino-Lindore, Petersburg-Varshavskaya. Duhet të theksohet se ekspresi siberian mori praktikisht të gjithë "rrjedhën diplomatike" - udhëtarët, monedhën dhe postën - në komunikimin midis Evropës dhe Lindja e Largët... Ishte një tren trafiku ndërkombëtar e njohur në të gjithë botën.
Nga viti 1896 deri në vitet 1950, vagonët e kësaj klase nuk quheshin SV, por SVPS. Ky është një ndryshim domethënës. Kujtojmë që termi "mesazh i drejtpërdrejtë" nënkuptonte udhëtim në distanca të gjata në një rrugë të caktuar pa ndryshime gjatë rrugës, që ishte një lloj luksi. Mesazh i drejtpërdrejtë - këto fjalë tërheqëse treguan një udhëtim të gjatë, që do të thotë një ngjarje e tërë në fatin e pasagjerit. Makina e fjetur është elegancë, luks, ëndërr, botë e zgjedhur. Mbretëria e purove të shtrenjta, sjellje të hollë, romanca të shkurtra por të nxehta, delikatesë, paarritshmëri ...
Rreth çajit dhe ujit të valë
Autori i këtyre rreshtave u përpoq për një kohë të gjatë për të gjetur kur u shfaq çaji në trena. Mjerisht, data e saktë nuk mund të përcaktohej. Vërtetë, u përmend një dokument kurioz para -revolucionar - "Për ndalimin e tregtisë së çajit për konduktorët makina pasagjerësh”(Fatkeqësisht, sot ne e dimë vetëm numrin dhe emrin e tij). Një gjë është e qartë: nëse konduktorëve u ndalohej të shisnin çaj, atëherë ata pinin çaj. Nuk është e qartë vetëm pse. Në fund të fundit, titanët me ujë të valë në trena, me përjashtim të atyre më në modë, mungonin deri në shfaqjen e makinave moderne prej metali (CMV), domethënë deri në 1946. Gjithashtu nuk kishte sobë ose kazan të veçantë për të bërë çaj në vend. Mbajtësit e kupave të famshëm me simbolet e Ministrisë së Hekurudhave dhe modele të ndryshme të përdredhura prej teli argjendi ose bronzi (ato u prodhuan nga argjendarët Kostroma nga fshati Krasnoe-on-Volga) ishin vetëm në ndarjen e trenave të Shoqërisë Ndërkombëtare dhe makina restorantesh.
Publiku në stacionin në dhomën e pritjes. Njoftimi në derë: “Dilni në platformë derisa të bjerë zilja. Askush nuk lejohet pa biletë treni ". Vitet 1910
Më parë, shumica e udhëtarëve duhej të prisnin një ndalesë për të vrapuar për ujë të valë. Nga rruga, mundësia për të marrë ujë të valë në stacione është një nga manifestimet më të rëndësishme të njerëzimit në "gizën". Autori gjatë jetës së tij gjeti vetëm stendën e vetme të ruajtur me mbishkrimin "Ujë i valë" - në stacionin e izoluar Bologoye -2 me një ndërtesë të bukur të vjetër të stacionit të tullave të kuqe. Dhe dikur kishte stenda të tilla në çdo stacion të madh. Ata u quajtën "akoma për ujë të valë".
Të gjithë në çifte, duke kërcitur me tamponët, me fishkëllimën e vazhdueshme të frenave të Westinghouse, treni tjetër i pasagjerëve ose postës u ndal në platformë. Ndërsa ata po ndryshonin lokomotivën ose po e mbushnin atë me ujë, udhëtarët nxituan për ujë të valë. Një radhë u radhit në dhomëzën e dhomës. Ne iu afruam dy tankeve të larta me çezmat. Njëri ishte shkruar "Ujë i ftohtë", tjetri - "Ujë i nxehtë" (as në makina nuk kishte tanke me ujë të pijshëm). Çezma e ujit të nxehtë kishte një dorezë druri, si në një banjë, në mënyrë që të mos digjej dora.
Nga rubineti fuqishëm, avulli që pohon jetën shpëtoi, uji i flluskuar derdhet me presion. Të gjithë erdhën këtu me kazanin ose kazanin e tyre, ose edhe dy, nëse një fqinj i moshuar i pasagjerëve ose ndonjë vajzë e bukur kërkonte ujë të valë (një justifikim i shkëlqyeshëm për t'u njohur!). Në dimër, udhëtarët ishin me nxitim për t'u kthyer në karrocë sa më shpejt që të ishte e mundur në mënyrë që uji i valë të mos ftohej: Zoti na ruajt, ngricat nuk ishin çifti aktual.
Me shumë mundësi, dokumenti i përmendur më sipër i referohej infuzionit, dhe jo pijeve të përfunduara. Me sa duket, përçuesit duhej të siguronin infuzionin për pasagjerët, dhe ata ishin të ndaluar ta shisnin atë anash. Dhe kështu njerëzit - edhe çaji edhe ushqimi - po merrnin me vete. Ju kujtohet në "Dymbëdhjetë Karriget" nga Ilf dhe Petrov? "Kur treni kalon nëpër çelës, çajnikët e shumtë trokasin në rafte dhe pulat e mbështjella me qeset e gazetave kërcejnë lart e poshtë" ...
Tarifat dhe "kartonët"
Deri në çfarë mase udhëtimi i rehatshëm me tren ishte i disponueshëm para revolucionit? Le të përpiqemi t'i përgjigjemi kësaj pyetjeje duke iu referuar dokumenteve të atyre viteve. Le të japim "tarifat e verifikuara" për 1914 në distancat më të kërkuara, sipas statistikave.
Shtë e qartë se atëherë pak njerëz mund të përballonin të udhëtonin me karroca të klasit të parë dhe të dytë. Jo më kot trenat, si rregull, kishin nga një deri në tre karroca blu dhe të verdhë, ndërsa ato jeshile - nga katër në gjashtë. Kjo gjithashtu mund të shihet si një shfaqje e njerëzimit: njerëzit e thjeshtë në rrethana të tilla nuk u privuan nga transporti.
Biletë falas për udhëtim në hekurudhë për stokun e depove të Moskës N. Kasatkin. Viti 1910
Bileta konsiderohej e vlefshme nëse kishte një shenjë grushti (pra shprehja "grusht"). Goditja shënoi datën e nisjes dhe numrin e trenit në biletë. Prandaj, biletat e shitura me dorë u kontrolluan për dritë. Në vetë biletën, u tregua stacioni i nisjes dhe destinacionit (në mënyrë tipografike), numri i trenit dhe klasa e karrocës. Që nga mesi i viteve 1920, vendndodhja (nëse duhej) dhe numri i karrocës u treguan gjithashtu - me dorë, me një vulë ose stilolaps stacioni, dhe më pas me një stilolaps.
Pak njerëz mbajnë mend se deri në vitet 1950, hyrja në platformë (por jo në ndërtesën e stacionit) ishte paguar: në arkë ju duhet të merrni një biletë "platformë". Kushtoi një qindarkë (në fillim të shekullit të 20 -të - brenda 10 kopecks, dhe në vitet 1950 - 1 rubla në paratë e asaj kohe), por pa të, ata që udhëtojnë dhe takojnë njerëz nuk mund të shkojnë në tren. Kjo ishte trashëgimia e kohëve të Kleinmichel me saktësinë e tyre ndaj të gjithë individëve që ishin në stacion.
Kutia klasike e biletave është një simbol i veçantë i botës hekurudhore. Ato kishin një ngjyrë, hije, model shumë të ndryshëm-kryesisht të kuqe-kafe ose kafe (bileta për trenat në distanca të gjata) dhe jeshile, me një strukturë të veçantë të sfondit (për trenat periferike), dhe nganjëherë me disa zigzagë, printime, vija dhe goditje, të kuptueshme nga vetëm një arkëtar. Për konduktorët, çanta e biletave kishte xhepa rreptësisht në madhësinë e "kartonit" - gjithçka në hekurudhë ishte gjithmonë e rregulluar.
Treni "Pasagjer"
"Për të shkuar në një udhëtim me hekurudhë" dikur tingëllonte kështu - "shkoni në një tenxhere prej gize" ose "shkoni me makinë" ose thjesht "me makinë". Leo Tolstoy në tregimin "Vajza dhe kërpudhat" (rreth asaj se si vajza u godit nga një lokomotivë, por mbijetoi) e quan trenin një "makinë" në mënyrën popullore. Më vonë ata filluan të thonë - "me tren", "nga një copë hekuri" ose (me gjysmë shaka) "nga një lokomotivë me avull", "nga një lokomotivë me avull". Megjithëse lokomotivat me avull nuk kanë qenë në linja për një kohë të gjatë, kjo shprehje ka mbetur përgjithmonë, si dhe përcaktimi i një lokomotive me avull në të gjitha llojet e logove me simbole hekurudhore, në veçanti edhe në shenjat rrugore në vendkalime. Në fuqinë e saj ekspresive, kjo makinë është e pavdekshme.
Trenat e pasagjerëve fillimisht u quajtën trena "pasagjerë". Në përrallën akuzuese të frikshme të Bunin për Emelya Budalla, ne lexojmë: "Soba menjëherë ... u nda me të dhe fluturoi si një shigjetë, dhe ai u rrëzua mbi të, ashtu si në një tren pasagjerësh në një lokomotivë me avull." Madje kishte një ngacmim të tillë ofendues për fëmijët:
"Tren i shëndoshë, i shëndoshë, i pasagjerëve!" Ndoshta, për shkak të këtij shoqërimi fonetik me fjalën "e guximshme", termi "pasagjer" dukej si një version më i lehtë dhe më fluturues - "pasagjer". Duhet thënë se punonjësit e hekurudhës ende i quajnë punëtorët e shërbimit të udhëtarëve "udhëtar" midis tyre.
Edhe duke pasur një vështrim kalimtar në historinë e trafikut të udhëtarëve hekurudhor në Rusi, nuk është e vështirë të imagjinohet se sa tërheqës dhe emocionues ishte udhëtimi përgjatë "tenxhereve të hekurt" më parë, veçanërisht për njerëzit që ishin të prirur romantikisht.
Historia e komunikimeve hekurudhore nuk është vetëm një epikë interesante inxhinierike dhe teknike, por edhe një histori lirike për një larmi të pafund ngjarjesh dhe përshtypjesh, takimesh dhe ndarjesh, datash dhe ndarjesh, për pafundësinë mistike të një horizonti të ashpër të shpuar nga shinat, rreth hapësirat që lëvizin me shpejtësi nën zhurmën e rrotave, rreth zhurmës era e drejtuar dhe zëri i bilbilit ...
Difficultshtë e vështirë të përmendësh diçka të ngjashme në historinë e parashikueshme që do të përkonte aq shpejt me jetën e përditshme të njerëzve, me një forcë të tillë do të ndikonte në jetën e njerëzve, idenë e kohës dhe hapësirës, dhe në të njëjtën kohë aq lehtë bëhen të njohura dhe jetësore, duke u bërë menjëherë një traditë e mbuluar me legjenda dhe këngë. Prandaj, romanca dhe origjinaliteti i shinave hekurudhore, edhe nën ndikimin e përparimit teknik dhe komoditetin në rritje të lëvizjes së bashku me të, nuk do të zhduket kurrë - për aq kohë sa zhurma e rrotave, telat e stacionit dhe distanca që del jashtë dritares mbetet ...
Alexey Vulfov
VULFOV A.B. Jeta e përditshme e hekurudhave ruse. M., 2007
R. V. Molochnikov, I. L. Indra, V. V. Bochenkov dhe E. V. Bychkova Bima Kolomna. Vagonët. Ryazan, 2016
Dje një betejë e nxehtë shpërtheu në FB tim rreth kësaj fotografie të Cartier-Bresson.
Dhe në fund, nën presionin e argumenteve serioze, më duhej të hiqja dorë. Dhe pastaj publiku i mbipolitizuar ndonjëherë ankohet se, thonë ata, është e pamundur të më bindësh. Pse - është mjaft e mundur nëse e dini vërtet pyetjen dhe keni argumente të hekurta në magazinë. Por le të shohim se për çfarë ishte argumenti.
Pra, C-Bresson ishte në BRSS në 1954 dhe 1972 dhe e bëri këtë fotografi në një nga dy udhëtimet.
Cila? Atributi në faqen e tij të internetit sugjeron që në 1954.
Por! Atje tashmë ka një lokalizim të pasaktë menjëherë-Hekurudha Trans-Siberiane: treni Moskë-Minvody në Transsib nuk duket askund afër. Prandaj, është e nevojshme të rishikoni. Gabimet në atribuimin e fotografive sovjetike midis perëndimorëve janë thjesht errësirë - ndonjëherë edhe qesharake. Ata madje janë në koleksionin LIFE, për të mos përmendur koleksionet më të vogla.
Do të thotë, çfarë? Duhet të shikoni detajet.
Supozimi im i parë ishte ky: në 1954, ky lloj i veçantë i CMV (Ammendorf gjerman) nuk ekzistonte akoma, në gjysmën e dytë të viteve '60 u shfaq në masë në vendin tonë. Para kësaj, kishte gjenerata të parë të ngjashme, por një detaj tjetër dallues - një skarë ventilimi mbi derë. Dhe në foto nuk është.
Cili ishte motivimi im?
a) Albumi i karrocave të vitit 1993: seria e parë e Ammendorffs tregohet atje në 1963/64. Për më tepër, seritë e hershme, para vitit 1967, erdhën me një skarë ventilimi mbi derën e paradhomës, dhe ato janë të lehta për tu njohur, pastaj u zhduk,
b) broshura e fabrikës në vitin 1972. As atje nuk ka një lloj të tillë,
c) fakti që dritaret në foto nuk kishin ende pajisje të markës GDR dhe nuk ishin të gjitha rrëshqitëse,
d) një kontroll i përciptë në librat e Mokrshitsky "Historia e flotës së vagonëve të BRSS" (1946) dhe Shadur "Zhvillimi i flotës së kamionëve vendas" (1988) tregoi mungesën e këtij lloji deri në 1963.
Në këtë rast, unë kam një drejtori të veçantë në kompjuterin tim, si kjo, gjithçka është grupuar atje:
Kështu që unë jam disi me vetëbesim dhe po mbroj vitin 1972 si vitin e duhur.
(dhe, nga rruga, jo vetëm që unë ia atribuova foton udhëtimit të tij të dytë)
Por këtu, pas një ekzaminimi më të afërt, rezulton se albumi i makinave të 1993 nuk përfshin fare pajisje në listë në listën e pajisjeve para vitit 1960, dhe librat e tjerë të testit përshkruajnë ose të gjithë paraluftën dhe atë para-revolucionare (botimi 1946), Or. vetëm vendas (ed. 1988) një park. Vagonët e huaj të furnizuar në BRSS midis 1947 dhe 1959 bien nga masivi. I tillë është hendeku.
Pra, tani le të hedhim një vështrim të afërt në fotografinë. Detajet e rëndësishme këtu janë:
1 - lloji i karrocës
2 - mbajtës i numrave të rregullt
3 - lustrim i ndarë
4 - shënimi "SVPS"
Cili argument doli të ishte i hekurt, nga 4 të treguar?
Doli se gjermanët (Görlitz, Ammendorf) filluan të furnizojnë vagonë për Unionin që nga viti 1948/49.
Seritë e hershme pothuajse nuk mbijetuan, vizualisht gjithashtu nuk i mbaja mend, megjithëse i kam kapur shumë makinat e vjetra me lidhje në vitet 1970, gjatë viteve të shkollës. Në fillim të viteve 1980, ato filluan të kopjoheshin në masë. Por ato të vjetrat ishin ose Kalinin ose Leningrad. Gjermanisht në "ammendorf plastike të bardhë", për jetën time, nuk mbaj mend!
Mirë, mirë, ka pasur makina Ammendorff para vitit 1963. Dhe ku është grila sipër dyerve?
- U prezantua vetëm në vitin 1959. Para kësaj, nuk ishte as atje.
- Mirë, dhe dritare të rrëshqitshme?
- Futur në modelin 1956-57.
Ne kontrollojmë - me siguri, në Gettyimages ekziston një fotografi e datës janar 1959. Edhe pse të gjitha ammendorfet e vjetra që mund të gjenden në rrjet janë vetëm me lustrim të ndarë.
Nga rruga: nën makinë nuk ka vetëm karroca të tipit CMV (të instaluara para vitit 1960), por me kushineta rrëshqitëse, gjë që bën të mundur datimin e makinës rreth viteve 1952–1954. Dhe jo më vonë.
- Edhe çfarë? Nuk ka shumë rëndësi. Mirë, karroca gjermane e parë. NE RREGULL. Por. Në 1972, makinat e serisë së vjetër mund të funksiononin në mënyrë perfekte në rrjetin hekurudhor, ato u riparuan dhe mirëmbaheshin. Këtu, për shembull, është një fotografi e vitit 1976 nga lokomotiva IS Steam (një fragment i një fotografie me vagonë të vjetër në depo):
Dhe "SVPS" në etiketë? Ato janë të pamundura në 1972.
Nokaut! Nuk ka asgjë për t'iu përgjigjur kësaj.
Në të vërtetë, "Makina e fjetur e komunikimit të drejtpërdrejtë" (SVPS) në 1972 në makinën ekzistuese është e pamundur.
* * *
Makinat me shenja të tilla u shfaqën para luftës, si trashëgimtarë të Shoqërisë Ndërkombëtare të Qerreve të Fjetur (MOSV). Pastaj ata filluan të vënë shënimin në CMV - në ato makina të kategorive më të larta që u përfshinë në korrier dhe disa trena të shpejtë, dhe u caktuan në mënyrë qendrore jo në hekurudha të veçanta, por në menaxhimin e SVPS në Moskë. Dhe në makinat e forta ata vendosin shenja hekurudhore (Lat, Omsk, YuV, DVost, etj.)
Pas vdekjes së Stalinit në 1953-61. Në dy valë, bashkimi i hekurudhave më të vogla si njësi administrative (kishte 56-57) në ato të zgjeruara (kishte 25 në territorin e BRSS). Dhe shënimi i veçantë i "nënshtrimit të centralizuar" u hoq - makinat u caktuan në hekurudha të veçanta. Kështu që në vitin 1972 gjurmët e shenjave të vjetra ishin zhdukur. Prandaj, fotografia është e vitit 1954.
Më poshtë do të shohim opsionet e shënimit.
4. Këtu është një karrocë e thjeshtë e zakonshme, komunikim ndërrajonal (vitet 1950). Shënimi i rrugës - Lat (Letonisht).
(fragment i një fotografie nga "lokomotiva me avull IS")
5. Dhe kjo është hekurudha Gorkovskaya e vitit 1960. Shikoni, shënimi gjithashtu mund të dallohet - Svrd (Sverdlovsk).
Nga rruga, këto grila famëkeqe të ventilimit mbi dyert janë të dukshme këtu.
6. 1980, filmuar nga një japonez në Transsib. Shënimi i makinave "Rusi" - koha e Moskës. Të gjitha kategoritë.
7.1961 Kiev. E markës 1/2, treni ka edhe vetura SVPS, madje edhe pa numra.
8. 1990. Tashmë ekziston një thjeshtim i përgjithshëm, numrat e stampuar janë zhdukur dhe një numër 8 shifror me një shifër kontrolli është futur për përpunim të centralizuar.
Këtu është një polemikë e tillë udhëzuese në të cilën lindi e vërteta! :)
PS. Po, madje më sollën rroba si argument kundër vitit 1972.
Por këtu më duhet të them se në një stacion të largët gjatë rrugës, rrobat mund të ishin shumë arkaike. Ende duhet të shikoni në detaje.
MAKINA E GJYRJES DIREKTE. Një udhëtim kriminal me një fund të lumtur
Makinat ishin mjaft të lodhura, diçka kërciti, trokiti, shpërtheu diku, diçka nuk u mbyll, por diçka u hap me shumë vështirësi. Ishte i mbytur, i ndotur, në ndarje dhe dhoma të rezervuara ishte gjithashtu i stuhishëm, si në kohët e vjetra, por pasagjerët ishin tashmë "nga një vend tjetër".
Në makinat e fjetura të komunikimit të drejtpërdrejtë, të famshëm për ndarjet e tyre komode me dy ulëse, mungesën e njerëzve dhe miqësinë modeste të dirigjentëve, publiku është përtërirë dukshëm.
Në ditët e vjetra, njerëz të rëndësishëm hipnin në këto makina, per pjesen me te madhe për çështje të rëndësishme. Shefat, gratë e tyre të moshës së mesme, artistët popullorë, këto, megjithatë, akoma bëjnë patina, në përgjithësi, njerëz të respektuar dhe të respektuar, me qëndrueshmëri, flokë gri, dhe disa që kanë fituar respektin e udhëzuesve dhe komoditetin në rrugë për suksese në fushën e tyre. Dhe pa frikën e rënies në një gabim historik, mund të themi se ishin pasagjerët e aeroplanit tokësor që përbënin, si të thuash, një klasë speciale në një shoqëri të shpallur pa klasë.
Në ditët e sotme, në këto karroca me njerëz të rrallë, kryesisht të rinj po godasin, të cilët, me një prirje të lindur për pushtet dhe arte të tjera marciale, ishin në gjendje të përdorin forcat e tyre, disa mendore, disa fizike, në luftime pa rregulla, të cilat janë bërë të tilla. popullore dhe e dashur nga publiku në kohët moderne dhe duke shërbyer si një plotësues vizual i mendim i ri.
Dhe kjo është e natyrshme.
Jeta nuk qëndron ende.
Organizatorët e paduruar të një jete të re nxituan t'i japin një fillim garës jetë-vdekje, në kuptimin më të plotë, duke vendosur që rregullat e një jete të re të formohen disi vetë, ose, në rastin më të keq, këto rregulla do të përpilohen më vonë nga fituesit, siç nuk ka ndodhur më një herë.
Ministria e kujdesit dhe filantropike e Shëndetësisë paralajmëron ditë e natë nga tabelat dhe çdo paketë cigaresh për rrezikun që kërcënon shëndetin tonë. Ju mund të mendoni se përveç pirjes së duhanit, ne nuk jemi veçanërisht të kërcënuar nga asgjë. Dhe ajri që thithim në qytetet tona? Dhe uji në lumenjtë dhe rezervuarët tanë? Dhe ushqimi në tabaka dhe alkooli në tenda nuk i heq shëndetin qytetarëve? ..
Me sa duket, Ministria e Shëndetësisë do të paralajmërojë përfundimisht për rreziqet e shumta që na presin. Por një ditë do të jetë akoma! Kështu që unë nxitoj të kontribuoj në një vepër të mirë dhe t'i paralajmëroj ata që përdorin me hekurudhë se edhe udhëtimi me një makinë të fjetur me një mesazh të drejtpërdrejtë (CB) gjithashtu mund të jetë i rrezikshëm për shëndetin tonë.
Treni shkoi nga kohët e vjetra në të reja.
Shumë gjëra kanë ndryshuar në jetë, vetëm tani "makinat e fjetura të komunikimit të drejtpërdrejtë" kanë ruajtur emrin e tyre më shumë si një titull nderi, sesa si një përcaktim i një veçorie të itinerarit, dhe si më parë, si një vlerë e veçantë, ato vendosen në mes të treni, më së paku i ekspozuar, siç ka treguar praktika afatgjatë, shkatërrimi gjatë aksidenteve hekurudhore dhe kataklizmave të përditshme.
Treni tashmë kishte rritur shpejtësinë dhe po nxitonte pafund, duke tërhequr në barkun e tij metalik konfuzionin e dy jetëve, duke lëvizur me kohë si në një drejtim, në të gjitha aspektet e tjera duke u shpërndarë në drejtime të ndryshme.
Ndodh.
| Ky është një artikull nga EVXpress, një shërbim i Shërbimeve të Informacionit East View që ju lejon të kërkoni në më shumë se 12 milion revista dhe botime lajmesh me pagesë dhe të shkarkoni menjëherë tekstin e plotë duke përdorur kartën tuaj të kreditit. |
324 0
ndryshon nga karroca e zakonshme e butë nga rregullimi i ndarjes, pajisjet e tyre, përfundimi dhe ndërtimi i shasisë dhe trupit. V. SVPS ka karroca të veçanta trefishe me pezullim me fleksibilitetin më të madh të pranverës. Harness V. SVPS përmes me një kravatë vidë, tamponë të dizajnit të veçantë, kornizë metalike nën trup, trup druri. Çdo dy ndarje (nga 8 dyshe) janë të pajisura me një banjë; dyert e dritareve, dritaret e ndarjes janë të dyfishta me korniza dy pjesëshe, gjysma e poshtme e së cilës është ngritëse; dritaret e korridorit janë të shurdhër. Muret e ndarjes dhe korridorit V. Dyshemetë janë të mbuluara me ndjerë të trashë dhe linoleum. B. Ndërtesat SVPS të uzinave të BRSS janë në thelb të ngjashme me makinat e përdorura. Ishulli Ndërkombëtar i makinave të fjetura, çatitë e të cilave ishin të mbuluara me një lloj të veçantë të pëlhurës së gomuar të mbarsur me llak asfalti, dhe muret e jashtme të trupit ishin të veshura nën dritare me dërrasa yew, mbi dritare - me panele të lëmuara yew.
Vlerat në fjalorë të tjerë
Treni i Rimëkëmbjes Sanitare të Vagonit
makinë e klasit, e pajisur me shtretër barelë në makinat Krieger (në shumën 6-10 copë.) dhe e furnizuar me një furnizim me ilaçe, veshje dhe pajisje sanitare për të ofruar ndihmë për viktimat e aksidenteve. ...
Karroca e Qarkut Sanitar
ka një ndarje për pacientët (me një barelë në makinat Krieger), një ndarje për stafin mjekësor, një ndarje për një përcjellës. V. s. në pajisur me një çantë të ndihmës së parë dhe përdoret për të transportuar punëtorë dhe punonjës të sëmurë rëndë dhe familjet e tyre në spitalet spitalore. V. s. në ata gjithashtu transportojnë pacientë infektivë. Pas çdo transporti të një pacienti infektiv, karroca dezinfektohet. ...
Karroca e artikuluar
një karrocë në të cilën pjesët e përparme, të pasme ose të dy kamionët janë të zakonshëm me një ose të dy makinat ngjitur. V. s. aplikuar në trenat me shpejtësi të lartë dhe shërbejnë si një nga mjetet për të zvogëluar peshën e gomës. ...
Historia e Moskës drejtoria rajonale në shërbimin e udhëtarëve (MRDOP) në historinë e vendit.
Më 12 dhjetor 1891, Perandori Aleksandri III nënshkroi një dekret që autorizonte kompaninë ndërkombëtare aksionare Shoqëria Ndërkombëtare e Karrocave të Fjetur dhe Trenave të Shpejtë Evropian të vepronin në Rusi. 
Kjo kompani belge u formua në 1876 si Shoqëria e Makinave të Fjetur në Hekurudhën Mann. Një nga karakteristikat e Shoqërisë Ndërkombëtare ishte shfaqja e makinave të ngrënies në trenat e tyre. Në Evropë, ata filluan të ecin vetëm në 1880. Këshilli i tij drejtues ishte në Shën Petersburg. Zyra në Moskë e Shoqërisë Ndërkombëtare të Qerreve të Fjetur dhe Trenave të Shpejtë Evropian ishte e vendosur në Sheshin Teatralnaya, përballë Teatrit Maly në katin e parë të Hotel Metropol. Me kalimin e viteve, Shoqëria Ndërkombëtare ka rritur numrin e rrugëve - trenat filluan të qarkullojnë jo vetëm në Kryeqytetet evropiane por edhe në Lindje. Shoqëria belge kishte 10 grupe trenash të shpejtë, të cilët, përveç Evropës, zotëruan me sukses Mançurinë, shkuan në Vladivostok dhe portin e sapokrijuar Dalniy. Komoditeti i këtyre trenave të shpejtë mund të gjurmohet në shembullin e Express Siberian. Ky tren luksoz përbëhej nga 7 makina: tre makina të gjumit të klasit të parë, një makinë ngrënieje me një kuzhinë të pasur, një makinë pishine me një gjimnaz, një makinë bagazhi dhe një makinë biblioteke në të gjitha gjuhët evropiane me karrige të buta, ndriçim komod, të trashë qilima. Gazetat e reja përditësoheshin rregullisht në stacionet kryesore. Treni në Lindje zgjati 16 ditë, ndërsa çarçafët e hollë të markës me monogram u ndryshuan tre herë. Deri në vitin 1917, Kompania zotëronte 312 njësi të makinave të fjetura të komunikimit të drejtpërdrejtë, duke përfshirë: pasagjerët "SV" 183, pasagjerët "MZh" 39, makinat e restorantit 19, posta 31, bagazhet 39. Pajisjet dhe dizajni i makinave të fjetura u bënë një simbol i rehati e madhe ... Ndarja është e përfunduar në sofër të lëmuar dhe karrocat e trefishtë të pezullimit siguruan një udhëtim veçanërisht të qetë. Jashtë, trupi ishte i veshur me dërrasa lisi dhe i mbuluar me llak të lehtë, mbishkrimet ishin bërë me shkronja bronzi të sipërme.
Pas revolucionit, një dekret u lëshua nga Këshilli i Komisarëve Popullorë të RSFSR "Për shpalljen e pronës së Republikës të pronës së Shoqërisë Ndërkombëtare të Makinave të Fjetur dhe Trenave të Shpejtë të vendosur në territorin e RSFSR". Në të njëjtën kohë, u krijua "Drejtoria për Makinat e Fjetura të Komunikimit Direkt" (SVPS) të Komisariatit Popullor të Mënyrave të Komunikimit, me vendndodhjen e tij në Petrograd.
Shpërthimi i luftës civile dhe shkatërrimi në transport, si dhe izolimi ndërkombëtar i RSFSR, krijuan vështirësi të mëdha për punën e SVPS. Shumica e trenave ndërkombëtarë janë çmontuar. Para së gjithash, makinat e sallonit u shitën për nevoja ushtarake dhe qeveritare. Nga 1918 deri në 1923, kryetari i Këshillit Ushtarak Revolucionar, Lev Trotsky, udhëtoi nëpër frontet dhe vendin në një ish -tren ndërkombëtar me një makinë vaske, një makinë restoranti dhe makina salloni. Drejtoria e drejtimit të karrocave të fjetura po shkrihej para syve tanë - makinat e saj, një nga një, u vunë në trenat e shpejtë me emrin "ndërkombëtar". Në 1929, këto makina u transferuan në qendrën e Moskës me formimin e Zyrës së Makinave të Fjetur. Në vitin 1930, Byroja e Makinave të Fjetura u shndërrua në një organizatë të pavarur me të njëjtin emër, në varësi të njërit prej Zëvendës Komisarit Popullor të Hekurudhave.
Në vitin 1933, më 16 prill, me urdhër të Komisariatit Popullor për Hekurudhat Nr. 208 / u, Byroja e Makinave të Fjetur u riorganizua në Drejtorinë e Makinave të Fjetjes Direkte. Drejtoria u transferua në shërbimin e trenit të shpejtë Nagoreloe - Vladivostok (përmes Manchuria). Në vitin 1934, Drejtoria e Makinave të Fjetur u quajt Drejtoria e Makinave të Fjetur Direkt. Në vitin 1935, në bazë të Drejtorisë, Sektori i Makinave me Fjetje Direkte u formua nën Drejtorinë Qendrore të Operacioneve të NKPS. Në vitin 1936, më 16 korrik, me urdhër të NKPS të BRSS Nr. 168 / c, u organizua Trusti i makinave të fjetura të komunikimit të drejtpërdrejtë të Departamentit Qendror të Pasagjerëve të NKPS të BRSS. Në vitin 1949, më 5 nëntor, me urdhër të Ministrisë së Hekurudhave të BRSS Nr. 367 / c, besimi i drejtpërdrejtë i karrocave të fjetur u riorganizua në Drejtorinë e makinave të fjetura të shërbimit të drejtpërdrejtë të Drejtorisë kryesore të udhëtarëve të Ministrisë së BRSS të Hekurudha. Në vitin 1957, me urdhër të Ministrisë së Hekurudhave të BRSS Nr. 77, Drejtoria e Makinave të Fjetur të Transportit Direkt u riorganizua në Departamentin e Makinave të Fjetur të Transportit Direkt të Drejtorisë Kryesore të Pasagjerëve të Ministrisë së Hekurudhave të BRSS.
Në vitin 1957, më 23 nëntor, me urdhër të Ministrisë së Hekurudhave të BRSS Nr. 2848, Drejtoria Departamenti i Makinave të Fjetur të Drejtorisë Kryesore të Pasagjerëve të Ministrisë së Hekurudhave u riorganizua në Drejtorinë e Transportit Ndërkombëtar dhe Turistik.
Në vitin 1962, më 9 janar, me udhëzimin e Ministrisë së Hekurudhave të BRSS, G-681 u transferua në Hekurudhën e Moskës si një njësi e pavarur me bilancin e vet Drejtoria e Transportit Ndërkombëtar dhe Turistik me karroca, një kontigjent pune dhe ndërmarrje ndihmëse.
DMTP përbëhej nga ndarjet e mëposhtme:
Seksioni i karrocës VCh-1 në drejtimin jugor
Seksioni i karrocës VCh-2 i drejtimit të Azisë Qendrore
Seksioni i karrocës VCh-3 i drejtimit Lindor
Seksioni i karrocave VCh-4 në drejtimin Qendror
Seksioni i karrocës VCh-5 në drejtimin Jug-Perëndim
Seksioni i karrocës VCh-6 i drejtimit perëndimor
Fabrika -lavanderi numër 1 - Platforma Severyanin
Fabrika - lavanderi numër 2 - kalimi Podbelsky
Punëtori qepëse
CMB - Baza Qendrore e Materialeve
Në 1999, më 17 nëntor, me udhëzimet e Ministrisë së Hekurudhave Federata Ruse Nr. L-2645u dhe kreu i Ndërmarrjes Federale Shtetërore Unitare "Hekurudha e Moskës" të Ministrisë së Hekurudhave të Federatës Ruse të datës 31 Dhjetor 1999 Nr. 246 / n, Ndërmarrja Unitare Shtetërore "Drejtoria për shërbimin e udhëtarëve të Moskës Hekurudha "e Ministrisë së Hekurudhave të Federatës Ruse, e regjistruar nga Dhoma e Regjistrimit në Moskë më 31 Mars 2000, numri i regjistrimit 009.234.
Në 2001, më 31 Mars, me urdhër të Ministrit të Hekurudhave të Federatës Ruse Nr. E-543u dhe me urdhër të kreut të Ndërmarrjes Unitare Shtetërore Federale "Hekurudha e Moskës" të Ministrisë së Hekurudhave të Federatës Ruse datë 21 Mars 2001 Nr. »Ministria e Hekurudhave të Rusisë është riorganizuar në Drejtorinë e Shërbimit të Pasagjerëve - një degë e Ndërmarrjes Unitare Shtetërore Federale" Hekurudha e Moskës "e Ministrisë së Hekurudhave të Federatës Ruse, e regjistruar nga Dhoma e Regjistrimit në Moskë më 17 tetor 2001, numri i regjistrimit 002.063.120.
