Jeta e përditshme e hekurudhave ruse. Historia e drejtorisë rajonale të Moskës për shërbimet e pasagjerëve (mrdop) në historinë e vendit Drejtoria e makinave të gjumit të shërbimit të drejtpërdrejtë

Epoka: II-III

Përkatësia: SZD

Prodhuesi i kompanisë: R. Mishin, M. Maksimov

Viti i fillimit të prodhimit: 2008

Përshkrimi i modelit

Modeli i makinës së pasagjerëve SVPS u prezantua për herë të parë nga Roman Mishin (Nakhabino, rajoni i Moskës) në ekspozitën Lokotrans-Yug në qershor 2008 (Rostov-on-Don). Materiali i trupit - rimeso tik. Pjesë të përdorura të makinave "Egorov" të prodhuara nga "Peresvet" (bog, kornizë, deflektorë, suffle kalimtare, etj.). Modeli është në ndërtim e sipër. Është planifikuar të projektohet karroca në stilin e trenit "Shigjeta e Kuqe" e viteve 1930 dhe të përdoret me makina "Egorov" nga "Peresvet" në ngjyrën e duhur.

Një model i ngjashëm, duke përdorur pjesë të kompanisë "Peresvet" dhe rimeso druri për prodhimin e trupit, është bërë në vitin 2009 nga modeluesi Maxim Maximov.

Modele të tjera të makinave SVPS me një çati llambash:

- nga "B.V.-Zh.D." (seri e vogël);

- nga "Peresvet" (serial i vogël).

Përshkrimi i prototipit

Makinat e këtij lloji u ndërtuan para revolucionit me urdhër të Shoqërisë Ndërkombëtare të Makinave të Fjetjes, e cila operonte makina të ngjashme në të gjithë Evropën. Në një karrocë të tillë, ishte e mundur të udhëtoje pa ndryshim në të gjithë Evropën, duke përfshirë Turqinë dhe Rusinë. Ishte nga makina të tilla që u mblodh Trans-Siberian Express.

Pas revolucionit, makinat e shtetëzuara u transferuan në një hekurudhë të krijuar posaçërisht në BRSS. departamenti i Zyrës së SVPS-së. Ai përfshin gjithashtu një numër të vogël makinash të ngjashme të ndërtuara gjatë epokës sovjetike. Makinat SVPS ishin makinat më të rehatshme të pasagjerëve në rrugët sovjetike të atyre viteve (pa llogaritur makinat individuale të llojeve të veçanta). Si rregull, në përbërjen e trenave të shpejtë që lidhin qytete të mëdha vendi (për shembull, "Krasnaya Arrow" - Moskë-Leningrad), përfshinte një makinë të tillë. Ai u përdor kryesisht nga elita sovjetike. Në funksionim, makinat SVPS zgjatën deri në fund të viteve '50.

Fillimisht, këto karroca janë llakuar mbi veshjen e drurit; vitet e fundit ato janë lyer thjesht me ngjyrë kafe.

Stacioni po shkëlqente në errësirën blu të natës së ftohtë ... Nga poshtë trenit të përfunduar, të ndriçuar nga lart nga topa elektrikë të ngrirë, derdhej një avull i nxehtë gri që fërshëllejë, me erë gome. Karroca ndërkombëtare u dallua për veshjen e saj të verdhë prej druri. Brenda saj, në një korridor të ngushtë nën një tapet të kuq, në shkëlqimin e larmishëm të mureve të veshur me lëkurë të stampuar dhe xhamat e derës së trashë e me kokrra, tashmë ishte një vend i huaj. Një udhërrëfyes pole me një xhaketë uniforme ngjyrë kafe hapi derën e një ndarje të vogël, shumë të nxehtë, me një shtrat të ngushtë, të gatshëm, të ndezur lehtë nga një llambë tavoline nën një abazhur të kuq mëndafshi "(I. Bunin" Heinrich ").

Masat e paprecedentë për të përmirësuar komoditetin shoqërohen me zhvillimin e trafikut ndërkombëtar të pasagjerëve në Rusi dhe shfaqjen këtu të trenave ekspres të Shoqërisë Ndërkombëtare të Vagonave të Fjetur - SVPS dhe karroca të salloneve të shërbimit me gjatësi trupore të gjatë (22-25 metra) në katër ose gjashtë boshtet. Anëtari i Dumës Shtetërore V. V. Shulgin, i cili u largua nga Rusia pas revolucionit, shkroi në "Letrat drejtuar emigracionit rus": "Rusia ishte shumë përpara Evropës Perëndimore për sa i përket komoditetit të trenave".

Mishërimi i rehatisë hekurudhore në sytë e të gjithë shoqërisë ruse ishte Siberian Express Petersburg - Irkutsk (më vonë, nën sundimin Sovjetik, deri në aneksimin e Bjellorusisë Perëndimore - treni Negoreloe - Vladivostok). Ishte vërtet një mrekulli e kohës së saj. Makinat Express kishin mbishkrime krenare: "Komunikimi i drejtpërdrejtë siberian", "treni siberian numër 1" (kishte disa grupe trenash të tillë, dhe secili numërohej në mënyrën e vet). Ky tren kishte vetëm vagona të klasit I dhe II me ngrohje uji, me ndriçim elektrik nga stacioni i tij i energjisë së trenit, dhe që nga viti 1912 - furnizim individual me energji elektrike për secilën makinë me një gjenerator nga boshti i karrocës. Që nga viti 1896, për herë të parë në Rusi, makinat e restoranteve janë shfaqur në trenat e kësaj klase - një shpikje e amerikanit George Pullman, krijuesit të trafikut të rehatshëm të pasagjerëve në distanca të gjata.

Siberian Express kishte gjithashtu një bibliotekë, një piano, një dhomë ndenjeje me perde luksoze shandanësh, mbulesa tavoline, një barometër dhe një orë, bilardo; mund të porosisni një banjë të nxehtë për një tarifë dhe madje ... të stërviteni në palestër (po, kishte një këtu!). Në karroca (gjithashtu për herë të parë në Rusi), çaji shërbehej në ndarje dhe ndërronte çarçafët çdo tre ditë. Në tavolinat në ndarje kishte llamba tavoline, por vetë raftet ishin tashmë të ndriçuara nga "drita të vëmendjes" të vogla (Vladimir Nabokov i quan "në formë tulipani"). Çatia e karrocës Siberian Express ishte e mbështjellë me fletë bakri, dhe fenerë ndriçues ishin në krye. Pjesa e poshtme e karrocave ndërkombëtare, që i përkisnin të ashtuquajturit lloj Polonso, ishte metalike, e papërshkueshme nga plumbat, deri në 10 milimetra e trashë (prandaj edhe pseudonimi "karrocë e blinduar"), dritaret ishin të mëdha dhe të gjera. Tonet e dekorimit të brendshëm janë fisnike - jeshile e errët dhe blu. Karrocat nga pas një numër i madh metali në konstruksionin e tyre ishte jo vetëm shumë më i fortë se makinat e tjera, sidomos me korniza druri, por edhe shumë më i rëndë dhe më i gjatë, me një ngarkesë të madhe në pistë, ndaj nuk mund të përdoreshin në të gjitha rrugët. Në thelb, makina të tilla u përdorën në linjat kufitare dhe turistik, përgjatë të cilave lëvizin trenat ekspres të Shoqatës Ndërkombëtare të Karrocave të Fjetur - Vladikavkaz, Sino-Eastern, Petersburg-Varshavskaya. Duhet thënë se trenat ekspres të Siberisë morën mbi vete praktikisht të gjithë fluksin diplomatik të pasagjerëve, valutës dhe postës në trafikun Evropë - Lindje e Largët. Ishte një tren ndërkombëtar, i njohur në mbarë botën.

Nga këtu erdhi SV e sotme - "makina e gjumit". Duket se pothuajse çdo karrocë pasagjerësh ruse mund të quhet e fjetur. Sidoqoftë, në periudhën nga 1896 deri në vitet 1950, makina të tilla nuk quheshin SV, por SVPS - "makinë gjumi komunikim direkt". Ky është një ndryshim domethënës. Termi "komunikim direkt" nënkuptonte një komunikim në distanca të gjata përgjatë një rruge specifike pa transferime gjatë rrugës, që ishte një lloj luksi. Në fund të fundit, nuk kishte pothuajse asnjë komunikim të drejtpërdrejtë në një distancë prej mbi 2 mijë versts: edhe kur udhëtonim nga Shën Petersburg në Vladivostok me trenat e Shoqërisë Ndërkombëtare, ishte e nevojshme të ndryshoni në Irkutsk në të njëjtin "tren siberian". Nuk kishte pothuajse asnjë rrugë të drejtpërdrejtë të trenave në distanca të gjata - kishte vetëm vagona të drejtpërdrejta në trena. Kjo do të thotë, nëse sot ata tregojnë, për shembull: " Tren ekspres numri 2 Moskë - Volgograd ", por më parë dukej ndryshe:" Komunikimi i drejtpërdrejtë i drejtpërdrejtë Moskë - Tsaritsyn në trenin korrier numër 2 ". Në vagonët nuk kishte klishe që tregonin rrugën e trenit.

"Komunikimi i drejtpërdrejtë" - këto fjalë magjepsëse nënkuptonin një rrugë hekurudhore në distanca të gjata, që do të thotë, në një mënyrë apo tjetër, një ngjarje të tërë në fatin e një pasagjeri. "Makina e gjumit" - elegancë, luks, ëndërr, botë e zgjedhur. Mbretëria e purove të shtrenjta, sjelljet e hollësishme, romancat e shkurtra por të nxehta, delikatesa, paarritshmëria ...

Duhet të them që para revolucionit hekurudhat Në Rusi, është arritur një nivel shumë i lartë, pothuajse modern i shërbimit të pasagjerëve të korporatave. Natyrisht, vetëm rrugët e pasura private me një trafik të madh pasagjerësh (d.m.th., kërkesa për transport) ishin të afta për zhvillimin e tij. Një nga më të mirat është Vladikavkazskaya. Ne ecëm përgjatë tij, siç thoshin atëherë, "në ujë mineral" - domethënë, për ujë mineral dhe përgjithësisht në Kaukaz. "Udhëzuesi praktik i ilustruar" i kësaj rruge në 1915 (nga një farë Grigory Moskvich) me imazhin në faqen e titullit të lokomotivës me avull korrier "Paqësor" - krenaria e atyre viteve - lexonte:

“Midis shumë qendrat kryesore dhe rajonet e Rusisë dhe Kaukazit janë rregulluar në koha e verës për lehtësinë e publikut udhëtues dhe mjekësor, trenat e drejtpërdrejtë, zakonisht të pajisur me lehtësirat më të mira hekurudhore. Përveç mungesës së transplanteve që kanë shqetësuar njerëzit e sëmurë dhe nervozë për një kohë të gjatë, këta trena kanë një sërë lehtësish të rëndësishme: zakonisht ka një makinë ngrënieje, në shumicën e linjave futet ndriçimi elektrik ose me gaz; në çdo karrocë ka, për shërbimet ndaj pasagjerëve, shoqërues të posaçëm - të ashtuquajturit konduktorë (profesion që sapo u shfaq atëherë. - A. V.); Këta trena, duke qenë të shpejtë në lëvizjen e tyre, nuk ndalojnë për një kohë të gjatë në stacionet e ndërmjetme; të gjitha vendet në vagona janë të numëruara dhe nuk ka pothuajse asnjë rast që të huajt, si të thuash, njerëz "shtesë" futen në këta trena ... Në vagonët e klasës I dhe I, lëshohet një grup liri krevati (1 fshij .), dhe në klasën III në disa linja (nga Petrograd dhe të tjera) për një tarifë të vogël (40 kopekë) lëshohet një dyshek me çarçafë për natën, pastërtia e të cilit garantohet nga një vulë në çantën që përmban ato. hapet para pasagjerit. Gjatë orëve të mëngjesit dhe drekës, kamarierët dhe djemtë e makinës së restorantit ecin nëpër karrocat e klasit III, duke shpërndarë çaj, kafe, mëngjes dhe drekë për ata që dëshirojnë, me një çmim mjaft të lirë.”

Dhe udhëtime të tilla u bënë në mes të Luftës së Parë Botërore! Çfarë fuqie të jashtëzakonshme duhet të ketë pasur vendi për t'i lejuar vetes të angazhohet në zhvillimin e komunikimeve komode hekurudhore dhe turistike në një kohë kaq të vështirë! Vërtetë, nga fundi i nëntorit 1914 u vendos një taksë ushtarake për tarifat në klasat I, II dhe III - 25% të çmimit të biletës (vendi i rezervuar nuk u taksua), por kjo është përmendja e vetme e luftës në të gjithë udhërrëfyes i z. Moskvich.

Valentin Kataev shkroi në tregimin e tij të kujtimeve "Kurora ime diamanti":

"Ne do të shkojmë me këtë karrocë," thashë dhe tregova karrocën e Shoqërisë Ndërkombëtare të Karrocave të Fjetur, e ruajtur nga koha para-revolucionare, me luanë britanikë prej bakri mbi panele druri kafe, të depiluara si parket. Zogu, natyrisht, dinte për ekzistencën e makinave të tilla - "makina rrëshqitëse", lexoi për to në libra, por nuk e imagjinonte se ai do të mund të udhëtonte ndonjëherë në një makinë të tillë. Ai pa nga dritarja e karrocës, pa një ndarje me dy vende, të zbukuruar me dru të kuq të lëmuar mbi vida bakri, mure të mbuluara me kadife të gjelbër, një llambë bakri për një llambë elektrike tavoline, një tavëll të rëndë, një dekant të trashë kristali, një pasqyrë , dhe akoma më shikonte me mosbesim. I tregova faturat me dy krevate me ngjyra të Shoqërisë Ndërkombëtare të Makinave të Fjetur, të shtypura në dy gjuhë, pas së cilës, duke puthur me trishtim gruan time dhe duke i kërkuar asaj të shikonte zogjtë dhe djalin tim, në mënyrë të sikletshme shtrëngoi dirigjentin me një xhaketë uniforme kafe. në karrocë, ku e pushtoi menjëherë aroma e pishës, uji i posaçëm i pyllit, i cili rregullisht spërkatte korridorin vezullues të makinës së fjetjes me një sërë brava dhe doreza bakri të lëmuara shkëlqyeshëm në dyert e llakuar prej sofër të ndarjes. Ndihet jashtëzakonisht i turpëruar në mes të kësaj rehatie në shtëpinë e tij duke qepur xhup, duke pasur frikë në thellësi të shpirtit se e gjithë kjo nuk do të ishte një mashtrim dhe se ne nuk do të turpëroheshim nga treni në stacionin më të afërt, diku në Razdelnaya ose Birzula, gjuetarja e zogjve u ngjit në raftin e sipërm me shtratin tashmë të hapur, duke u zbardhur me çarçafë të ftohtë të rrëshqitshëm të patëmetë, u grumbullua atje dhe për njëqind kilometrat e parë të grykave, si një baldo në vrimën e tij, të hedhur me elasticitet nga ndërkombëtarët burimet."

SVPS ishte më i larti, por, siç doli, jo faza e fundit e rehatisë hekurudhore. Në fillim të shekullit XXI, makinat me komoditet edhe më të madh, siç thonë tani - të rritura, me pajisje të klasit, u futën në funksionimin e trenave "Grand Express". hotel ndërkombëtar: me një krevat të madh dopio, kolltuk, frigorifer, TV dhe telefon në një ndarje dhe me një banjo individuale. Me një biletë për një karrocë të tillë, një pasagjer mund të marrë me vete një shoqërues udhëtimi (ose shoqërues udhëtimi) pa pagesë sipas gjykimit të tij.

Shikoj foton e SVPS-së (më parë ishte e mbuluar me një hekurudhë prej druri të vlefshëm nga jashtë; kjo hekurudhë, në fakt, mori pseudonimin "rreshtim"; makina ishte e llakuar, ngjyra ishte kafe e zbehtë, sipas V. Nabokov - "kafe") dhe mendoj: çfarë më kujton diçka kaq shumë të lashtë? Pse, ai është shumë i ngjashëm me karrocat e klasit të parë I të uzinës Aleksandrovsky në vitet 1840, nga e cila filloi gjithçka në një gize! E njëjta imponim, gjatësi e madhe, të njëjtat dritare të larta dhe të shpeshta, i njëjti monumentalitet i strukturës. Përveç se në vend të zonave të hapura (kulm) u shfaqën hojet dhe, natyrisht, karrocat me një dizajn shumë më të përsosur.

Çfarë, me sa duket, mund të gjendet e veçantë në karroca? Por nuk ka asnjë gjë të vogël në hekurudhë - gjithçka është domethënëse në historinë e saj. Në krijimin e rehatisë për pasagjerët, janë karrocat ato që luajnë një rol shumë të rëndësishëm, nga të cilët varet butësia e udhëtimit. Për shembull, një nga fazat e zhvillimit të karrocave lidhet me një periudhë të tërë në historinë e shtetit tonë dhe faqet kryesore të tij. Bëhet fjalë për një karrocë me tre boshte, e cila ishte e pajisur me makina “të blinduara”.

Makinat e sallonit "rreth gjashtë akse të tipit Vladikavkaz" 25 metra të gjata, që mbanin carin, anëtarët e qeverisë, gjeneralizmin, marshallët, ministrat, diplomatët e mëdhenj, zyrtarët e lartë të hekurudhave, kishin një trup pjesërisht të blinduar (peshonte 20 tonë më shumë se ai modern. CMV), për shkak të asaj që katër akset e zakonshme në karroca nuk ishin të mjaftueshme - gjashtë akse duhej të përdoreshin për të vendosur peshën e rëndë të makinës mbi to. Në vend të njërit prej hojeve, përpara karrocës kishte një sallë vëzhgimi-dhomë ndenjie, e mobiluar me mobilje luksoze. Qilima, një banjë, një kuzhinë, një dhomë ngrënie, dy ndarje për përcjellësit dhe shërbëtorët - dhe pikërisht kjo sallë me orë luksoze, karrige dhe tavolina, në të cilat mbaheshin mbledhje, inspektime të linjës apo pozicioneve ushtarake, ku fati i vendi u vendos, kthesat e historisë së tij u shtrembëruan nën zhurmën e rrotave ... Në rast rreziku, dritaret mund të mbylleshin fort dhe me perde antiplumb. “Ka kaluar karroca me perde”, thotë një poezi, që do të thoshte: të ishte një ngjarje e rëndësishme shtetërore... Dyert në karrocën e sallonit ishin gjithashtu antiplumb, shumë të rënda. Në dysheme kishte puseta sekrete për largimin e makinës në rast rreziku. Karroca e sallonit kishte të gjitha llojet e komunikimit të mundshëm për kohën e saj, gjeneratorin e vet dhe ndriçimin elektrik. Ishte një simbol i vërtetë i pushtetit sovran, i denjë për një vend të madh dhe të fuqishëm.

Në vitet 1950, makinat e salloneve të këtij lloji iu dhanë drejtuesve kryesorë të transportit - shefave të rrugëve dhe NOD-ve (shefat e departamenteve hekurudhore). Ata shërbyen deri në vitet 1980 dhe sot janë një zbukurim i muzeumeve të pajisjeve hekurudhore.

Pra, së bashku me evolucionin e karrocës, ndodhi edhe evolucioni i karrocave. Në përgjithësi, zhvillimi i karrocave vazhdoi sipas parimit të rritjes së qetësisë së lëvizjes në makinat e të gjitha klasave. Çdo lloj i ri karroce u bë një fazë e re në rrugën e përmirësimit. transporti i pasagjerëve... Nga lëkundja e ashensorëve me një burim deri te karrocat e fuqishme me tre boshte të "banorëve të Vladikavkaz" me pezullim të trefishtë, që siguronte një lëvizje pothuajse të padukshme. Bogia e parë (1846) ishte karroca me dy boshte e inxhinierit amerikan Wynens, i cili qëndronte në ballë të vendosjes së të gjitha themeleve të transportit hekurudhor vendas - nga tavëllja në karrocë deri te ndërtesa e lokomotivës. Është jashtëzakonisht e rëndësishme që në fillim të ndërtimit të hekurudhave ruse me iniciativën e P.P. Melnikov, orientimi u mor pikërisht drejt amerikanëve, dhe jo drejt kanuneve evropiane. Shkalla amerikane doli të ishte shumë më afër nevojave të Rusisë.

Makina e parë me karrocat e Wynens, siç u përmend tashmë, nga ironia e fatit historik doli të ishte një model shumë më premtues i makinës së pasagjerëve për Rusinë sesa "karrocat" pasuese evropiane. Karroca e kësaj makine, edhe pse jashtëzakonisht e thjeshtë, përmbante të gjitha bazat klasike të dizajnit të një karroce me dy boshte edhe atëherë. Pastaj u shfaq një dizajn i përmirësuar i kësaj boge të sistemit Rekhnevsky (1865), dhe këto boga u instaluan në shumë makina të hekurudhës Petersburg-Moskë - por ato nuk u përhapën, pasi, nën ndikimin e "miqve" të Evropës Perëndimore. filloi një tranzicion masiv në makina të shkurtra me dy dhe tre boshte.

Faza tjetër - karrocat e pezullimit të dyfishtë dhe të trefishtë të sistemit amerikan Pullman dhe një karrocë e ngjashme e uzinës Ruso-Baltike në Riga (1880), e cila nuk ishte inferiore ndaj Pullman-it në përsosmëri. Ata kishin pajisje dhe konfigurime të ndryshme të balancuesve, sustave dhe sustave me gjethe. Shoqëria Ndërkombëtare e Makinave të Fjetjes përdori vetëm suspensione të trefishta pranverore me lëvizjen më të butë në vagonët e tyre. Në përgjithësi, lloji më i mirë i karrocave ruse ishte bogia klasike Fette që u shfaq në vitin 1912, e cila shërbeu në makinat e pasagjerëve deri në vitet 1950. Ajo u zëvendësua tashmë në vitet 1930 nga një karrocë me të ashtuquajturat kuti boshti pa nofulla (çfarë është, duhet shumë kohë për të shpjeguar), e cila u bë baza për hartimin e karrocave që përdoren deri më sot. Duhet të them që në 1939 u krijua CMV e parë në një karrocë të tillë, por futja e gjerë e kësaj makine në jetë u parandalua nga lufta - prezantimi masiv i CMV filloi vetëm në fund të viteve 1940.

Cila ishte jeta e një pasagjeri në ato ditë kur hekurudha nuk ishte aq e përshtatshme dhe komode sa tani?

Njerëz duke u nisur në karrocat në platformën e Stacionit Baltik në Shën Petersburg. viti 1913

Profecia e një inxhinieri Pavel Melnikov për fatin e ardhshëm të madh kombëtar të "chugunka" dhe rëndësinë e tij universale është realizuar plotësisht: në një vend kaq të madh si Rusia, hekurudha do të mbetet shumë e rëndësishme për një kohë të gjatë. Por hekurudha nuk është vetëm shina dhe komunikime inxhinierike, por është gjithashtu një mënyrë jetese e veçantë, unike, ose, më thjesht, e përditshme ...

"Verdheblutë heshtën ..."

Në vitin 1910, në poezinë "Në hekurudhë" Aleksandër Blloku përshkroi në mënyrë figurative rreshtin e karrocave të "copës së hekurit" ruse:

Karrocat ndiqnin vijën e zakonshme
Ata u drodhën dhe kërcasin;
E verdha dhe bluja heshtën;
Ata qanë dhe kënduan në të gjelbër ...

Në të vërtetë, që nga viti 1879, vagonët në të gjitha hekurudhat publike që i nënshtrohen Ministrisë së Hekurudhave (MSHP), pavarësisht nëse janë private apo shtetërore, janë lyer në mënyrë rigoroze në përputhje me klasën e tyre: klasa e parë - në blu, e dyta - në të verdhë, kafe të lehta ose të artë, e treta - në jeshile, e katërta - në gri.

Një përcaktim i shkurtër, me disa shkronja, i rrugës së cilës i përkiste makina, u aplikua edhe në trupin e karrocave; ndonjëherë tregohej lloji i tij (seri), numri i vendeve dhe klasa (nëse pasagjeri) dhe, natyrisht, sistemi i frenimit. Imazhi i stemës së Perandorisë Ruse ishte i detyrueshëm, në shumicën e rasteve - prania e simboleve të Ministrisë së Hekurudhave. Mbishkrimet më së shpeshti bëheshin në një lloj vëllimi të madh e të bukur, shpesh me disa ngjyra. Në këtë mënyrë, treni pasagjerësh kohët cariste dukeshin jashtëzakonisht shumëngjyrëshe dhe tërheqëse, ose, sipas përkufizimit të shkrimtarit Ivana Bunin, "Zbavitëse".

Kishte edhe të ashtuquajturat "makina të përziera", domethënë makina të klasit të përzier: njëra gjysma e makinës, për shembull, ishte me sedilje të klasit të parë, dhe gjysma tjetër e dytë. Ato u përdorën për shkak të klasës së parë, për shkak të shumë bileta të shtrenjta shpesh mbetën pa pretendime dhe ishte e nevojshme të rritej shkalla e frekuencës së makinave për të mos i vozitur ato praktikisht kot. "Vagonët e përzier" ishin lyer nga jashtë me dy ngjyra të ndryshme: për shembull, në gjysmë blu dhe të verdhë. Ato karroca në të cilat ndarja e klasit të tretë dhe ndarja e bagazhit ndodheshin së bashku, u lyen në të njëjtin rend në të gjelbër dhe kafe të errët. Pjesa e poshtme (d.m.th., karroca ose, në mënyrën e vjetër, karroca e poshtme) zakonisht lyhej me ngjyrë të zezë, pjesa e sipërme - e kuqe-kafe. Shumëngjyrësh!

Pas kësaj, tashmë në kohët sovjetike, në anën e hyrjes në holl u shfaqën pllaka me numrin e karrocës (numri i zi në të bardhë), dhe nën dritaret në mes të trupit - klishe që tregojnë rrugën e karrocës ose i gjithë treni (Moskë - Leningrad, etj.) ... Para revolucionit, nuk kishte numra karrocash, asnjë klishe me përcaktimin e itinerarit. Pasagjeri thjesht shkoi në klasën e tij, e cila tregohej në biletë. Vendi në karrocë u sigurua nga konduktori. Në klasën e tretë dhe të katërt, nuk kishte fare fiksim të vendeve: lejoheshin të hynin në karrocë me biletë dhe gjithçka ishte njësoj si në tren tani.

Klasa e tretë

Lev Tolstoi foli për udhëtimin e fundit në jetën e tij në një letër: “1910 Tetor 28. Kozelsk.<…>Më duhej të shkoja nga Gorbaçovi në klasën e tretë, ishte e papërshtatshme, por shumë e këndshme dhe udhëzuese mendërisht.

Për Lev Nikolaevich është mësimore, por për disa është edhe e papërshtatshme dhe e pakëndshme. Grumbullim, fara, shtrëngim, apo edhe një grindje me një zënkë. Dhe e gjithë kjo në tymin e shahut dhe oxhakut: udhëtimi në klasën e tretë ishte i padurueshëm për pasagjerët që nuk pinë duhan. Siç shkroi Bunin, "karroca është shumë e mbytur nga tymi i ndryshëm i duhanit, në përgjithësi, shumë kaustik, megjithëse jep një ndjenjë të këndshme të jetës miqësore njerëzore ..." Ndarjet speciale për jo duhanpirësit u shfaqën në shekullin e 19-të në të parën dhe të dytën. vagonët e klasës, në të tjerat lejohej të pihej duhan me pëlqimin e pasagjerëve të tjerë. Në klasën e tretë, ndonjëherë vendosnin tavëll enë balte - shumë të bollshme në mënyrë që të mos kishte zjarr.

Dhe, sigurisht, biseda e përjetshme e karrocave ruse, jeta e përditshme dhe legjenda në të njëjtën kohë, e pafundme, si vetë zhurma e rrotave, si vetë rrjedha e jetës dhe e kohës ... Në klasën e tretë, të gjitha pasuritë ishin të përziera , atje hipi një "njerëz i zakonshëm": fshatarë dhe punëtorë fabrikash, inteligjencë, priftërinj dhe fisnikë të varfër fshatar. Klasa e tretë është një mpiksje e jetës së njerëzve, manifestimi i saj i vërtetë. Nuk është për t'u habitur që veprimi i pothuajse gjysmës së veprave të klasikëve rusë ndonjëherë transferohet në një karrocë të klasit të tretë: çfarë skena u luajtën atje, si u zbuluan fatet!

Statistikat e vitit 1896 janë treguese: klasi i parë transportonte 0,7 milion pasagjerë, klasi i dytë - 5,1 milion, dhe klasa e tretë - 42,4 milion.

"Zonja kontrolloi bagazhin ..."

Niveli i rehatisë në trenat para-revolucionarë, në varësi të klasës së vagonave, ndryshonte dukshëm - shumë më tepër se sot. Tarifa është e njëjtë. Në fillim të shekullit të 20-të, tarifat u vendosën si më poshtë: një udhëtim në klasën e dytë kushtonte një herë e gjysmë më shumë se në të tretën; dhe në të parën - një herë e gjysmë më e shtrenjtë se në të dytën. Nga ana tjetër, klasa e katërt ishte gjithashtu një herë e gjysmë më e lirë se e treta.

Vlen të përmendet një ndryshim tjetër kurioz që ekspozoi kontrastet sociale, megjithëse, pa dyshim, në shikim të parë ishte i një natyre konstruktive: në klasën e tretë kishte rafte bagazhesh, dhe në të parën dhe të dytën kishte rrjeta, pasi audienca atje ( kujtoni zonjën e famshme nga poezia Samuil Marshak) vendosni sende të mëdha në bagazh. Për këto qëllime, kishte makina standarde të bagazheve me katër boshte, megjithëse kishte edhe ato me tre boshte. Makina e bagazheve, e cila ndiqte gjithmonë menjëherë pas lokomotivës, sigurisht që përfshihej në çdo tren në distanca të gjata.

Kishte fatura të veçanta të bagazheve që Marshak nuk mungoi t'i shënonte:

"Ata i dhanë zonjës në stacion katër fatura jeshile".

V fundi i XIX shekuj për transportin e bagazheve merrnin tre kopekë për artikull. Faturat mund të merren ose në ndarjen e bagazhit në stacion, ose, në mungesë të një të tillë, drejtpërdrejt nga punonjësit e karrocës ("raftet e bagazheve"). Në ditët e sotme, makina e bagazhit, e cila përmendet gjithnjë e më shpesh si dollap me kyç celular, është një gjë e rrallë në trena: njerëzit kryesisht e mbajnë bagazhin me vete - këto ditë duket se kjo është më e besueshme.

Makina e bagazheve zakonisht ndiqej nga një makinë postare. Për më tepër, makinat e para postare standarde me tre boshte (1870-1880) ishin ndoshta më piktoreske nga të gjitha ato që ekzistonin në atë kohë: ato kishin një formë shumë tërheqëse dhe një kabinë me një tabelë karakteristike trekëndore "Makina postare". Makina të tilla, të lyera me jeshile të errët, ishin të zakonshme në rrugët e Rusisë dhe më pas të BRSS deri në fillim të viteve 1990.

Llojet e mesazheve

Para revolucionit, ekzistonte një shërbim hekurudhor i drejtpërdrejtë (në distanca të gjata) dhe lokal për pasagjerë. Ishte e rregulluar qartë. Pra, § 28 i Rregullave të 1875 thotë: "Në mënyrë që pasagjerët të mund të transferohen nga një hekurudhë në tjetrën pa rinovuar biletat e pasagjerëve dhe bagazheve për udhëtime të mëtejshme në destinacionin e tyre, trenat e rënë dakord në këtë mënyrë quhen trena të drejtpërdrejtë".

Një makinë postare e një dizajni të ri në hekurudhën Nikolaev. 1901-1902 vjet

Zhvillimi i trafikut të drejtpërdrejtë të pasagjerëve çoi në shfaqjen e makinave me vende për të gënjyer, por më e rëndësishmja, ai shënoi një fenomen të rëndësishëm shoqëror gjatë gjithë historisë ruse, përkatësisht rritjen e ndjeshme të migrimit të popullsisë së të gjitha klasave për shkak të heqjes së skllavërisë dhe skllavërisë dhe shfaqja e marrëdhënieve kapitaliste në vend. Bëhej fjalë me të vërtetë për lëvizjen masive të njerëzve. Pastaj vetë stili i jetës ruse ndryshoi; në fakt, u formua një kuptim i ri i botës. Koha dhe hapësira u tkurrën ndjeshëm, gjë që ishte vërtet e padëgjuar në ato ditë. Diçka e ngjashme në Rusi do të ndodhë përsëri vetëm pas 100 vjetësh - kur një avion me rreze të gjatë aviacioni i pasagjerëve, e cila do të kthejë gjithashtu ndërgjegjen publike dhe idenë e absoluteve të palëkundura gjeografike dhe astronomike - hapësirë ​​dhe kohë.

Zhvillimi i përhapur i komunikimit në distanca të gjata filloi në vitet 1880. Më pas, nga njëra anë, rrjeti hekurudhor po avanconte në lindje, dhe nga ana tjetër, nevoja për të kaluar nga një tren që i përkiste një rruge private në një tren tjetër në pikat kyçe praktikisht u zvogëlua, siç ishte rasti në epoka e shpërndarjes së koncesioneve dhe e sundimit të mbretërve të biznesit hekurudhor deri në vitet 1870.

Restorant për pasagjerët e klasit të parë dhe të dytë të stacionit hekurudhor Kharkov. Rreth vitit 1900

Koncepti i "trenit të udhëtarëve" zuri rrënjë tashmë nën sundimin Sovjetik për shkak të rritjes së qyteteve të mëdha. Dhe para revolucionit trenat e udhëtarëve quheshin lokale ose dacha. “Në verë kishte vetëm 4-5 çifte në secilën rrugë dhe akoma më pak në dimër. Atëherë nuk kishte ende asnjë pasagjer të rregullt - një punëtor ose punonjës zyre që jetonte në periferi dhe nxitonte në qytet për të punuar çdo ditë, "tha një studiues modern. Galina Afonina i cili studioi oraret para-revolucionare.

Disa nga këto trenat lokalë u shërbeu qytetarëve të pasur që shkuan në vilat verore në rajonin e Moskës gjatë verës. Orari i lëvizjes së tyre u emërua "Orari i lëvizjes së trenave periferike të kryqëzimit të Moskës", dhe fjalët "trenat periferike" u shfaqën në emër të orarit vetëm në 1935.

Shërbimi i kaluar

Përpjekjet për të përmirësuar nivelin e shërbimit për pasagjerët kanë një histori të gjatë: ato u festuan në vitet 1860. Në fillim, makinat e klasit të parë ishin makina "divan" (asnjë raft nuk njihej në atë kohë). Dhe kështu u shfaq lloji i tyre si një shërbim special - karroca, ku me ndihmën e ndarjeve u rregulluan të ashtuquajturat ndarje "familjare", në të cilat secili pasagjer merrte të gjithë divanin në dispozicion (dhe jo një vend në divan, si në klasën e parë të zakonshme). Bileta për në seksionin "familje" ishte, natyrisht, më e shtrenjtë se në klasin e parë, ku pasagjeri mund të shtrihej në divan, por vetëm kur fqinji i tij nuk aplikoi për këtë shtrat (divanet ishin me dy vende) .

Para shfaqjes së rafteve të gjumit, pasagjerët e klasit të parë dhe të dytë udhëtonin të ulur ose të shtrirë në divane ose në kolltuqe, duke u mbuluar me batanije ose shalle dhe shpesh duke vënë rroba nën kokë në vend të jastëkut ose bagazh dore... Në zyrat "familjare" nuk kishte një shqetësim të tillë, por makina të tilla nuk kishin kalim dhe shumë shpejt u ndaluan nga Ministria e Hekurudhave.

Ndërkohë makinat e klasit të parë “poltronë-krevat”, të cilat u shfaqën pak më vonë (për herë të parë u ndërtuan në vitin 1871 nga punishtet e Kovrovit), në disa vende shërbyen deri në vitet ’30. Tashmë ishte një komoditet serioz! Natën, karrigia u shkëput me ndihmë pajisje speciale dhe u kthye në një "krevat" horizontal, mjaft i përshtatshëm për të fjetur. Vërtetë, në karrocat me karrige të tilla nuk kishte ende liri dhe nuk kishte ndarje në ndarje.

Në fillim të shekullit të njëzetë, ekzistonin jo vetëm coupes, por edhe një shërbim i tillë tashmë i harruar si shndërrimi i dy ndarjeve në një. Imagjinoni: në karrocat e klasit të parë ishte e mundur të hapej një derë e vendosur në një ndarje midis ndarjeve ngjitur për t'i bërë ato të komunikonin. Nga rruga, një makinë e tillë është një paraardhës i largët i makinave SV. rehati superiore fillimi i shekullit XXI, ndoshta pa frigorifer. Ndarja kishte një divan të madh të butë me një shpinë të ngritur (mund të shndërrohej në një raft për një pasagjer të dytë), përballë kishte një kolltuk, një pasqyrë të varur dhe në mes kishte një tavolinë me një mbulesë tavoline në të cilën një llambë. me një abazhur u vendos. Kishte edhe një shkallë të integruar për ngjitjen në raftin e sipërm. Dhe gjithashtu ndarje të tilla kishin një lavaman (më vonë një dush) dhe një tualet, megjithëse për dy ndarje menjëherë. Dekorimi i brendshëm i karrocës dallohej për sofistikimin e tij: ky është një apartament i vërtetë - me bronz, inkorde, sofër të lëmuar dhe perde të qëndisura. Ndarja ishte e ndriçuar me një bori gazi dhe ishte e mundur "të ndahej pjesa e brendshme e fenerit nga pjesa e brendshme e makinës" (për ta thënë thjesht, fikni dritën). Që nga viti 1912, vagonët e kësaj klase janë ndriçuar me energji elektrike.

Vlen t'i kushtohet vëmendje sa vijon fakt pak i njohur(një prekje në tregimin për shërbimin): në vitin 1902, në Hekurudhën e Azisë Qendrore, projektuar nga inxhinieri G.P. Boychevsky, për herë të parë, u testua një pajisje për ftohjen e ajrit - paraardhësi i kondicionerit modern.

Express siberian

Masat e paprecedentë për të përmirësuar nivelin e shërbimit shoqërohen me zhvillimin e trafikut ndërkombëtar të pasagjerëve në Rusi dhe shfaqjen e trenave ekspres të Shoqërisë Ndërkombëtare të Vagonave të Fjetur - me makina të drejtpërdrejta të gjumit (SVPS) dhe makina të sallonit të shërbimit. Anëtar i Dumës së Shtetit Vasily Shulgin, i cili u largua nga Rusia pas revolucionit, në "Letra për emigrantët rusë", në veçanti, vuri në dukje: "Rusia për sa i përket komoditetit të trenave shkoi shumë përpara Evropës Perëndimore".

Siberian Express Petersburg - Irkutsk u bë mishërimi ideal i rehatisë hekurudhore në sytë e të gjithë shoqërisë ruse. Ishte vërtet një mrekulli e kohës së saj. Në makinat ekspres kishte mbishkrime krenare: "Komunikimi i drejtpërdrejtë siberian", "Treni siberian nr. 1". Ky tren kishte vetëm vagona të klasit të parë dhe të dytë me ngrohje uji dhe ndriçim elektrik nga termocentrali i tij i trenit. Që nga viti 1912, çdo makinë ka një furnizim individual me energji elektrike me një gjenerator nga boshti i makinës. Më në fund, ishte në trenat e kësaj klase që makinat e restoranteve u shfaqën për herë të parë në Rusi në 1896 - një shpikje e amerikanit George Pullman, krijuesit të kompanisë së famshme që ndërton makina të rehatshme.

Siberian Express kishte gjithashtu një bibliotekë, një piano, një dhomë të gjallë me shandanë luksoze, perde, mbulesa tavoline, një barometër dhe një orë; mund të porosisni një banjë të nxehtë për një tarifë dhe madje ... të stërviteni në palestër (po, kishte një gjë të tillë këtu!). Pasagjerëve (gjithashtu për herë të parë në Rusi) u shërbehej çaj dhe liri krevati ndërrohej çdo tre ditë. Në tavolinat në ndarje kishte llamba tavoline, por raftet ishin tashmë të ndriçuara nga "projektore" të vogla. Tonet e brendshme janë fisnike: jeshile e errët dhe blu. Nga këtu erdhi SV-ja e sotme.

Kishë-makinë, e ndërtuar në uzinën Putilovsky për hekurudhën siberiane

Çatia e karrocës ekspres siberiane ishte e veshur me fletë bakri, dhe fenerë ndriçues ishin në krye. Pjesa e poshtme e karrocës ishte metalike, antiplumb, deri në 10 mm e trashë (prandaj emri - pseudonimi "karrocë e blinduar"). Makinat e këtij lloji, për shkak të sasisë së madhe të metalit në strukturën e tyre, rezultuan të ishin jo vetëm shumë më të forta se të tjerat, por edhe shumë më të rënda, me një ngarkesë më të madhe në pistë, prandaj nuk mund të përdoreshin në të gjitha rrugët. Ato u përdorën kryesisht në linjat kufitare dhe turistike, përgjatë të cilave lëvizin trenat ekspres të Shoqërisë Ndërkombëtare të Karrocave të Fjetur - Vladikavkaz, Kinez-Lindore, Petersburg-Varshavskaya. Duhet të theksohet se ekspresi Siberian mori përsipër praktikisht të gjithë "fluksin diplomatik" - pasagjerë, valutë dhe postë - në komunikimin midis Evropës dhe Lindja e Largët... Ishte një tren ndërkombëtar, i njohur në mbarë botën.

Nga viti 1896 deri në vitet 1950, vagonët e kësaj klase quheshin jo SV, por SVPS. Ky është një ndryshim domethënës. Kujtojmë se termi “komunikim direkt” nënkuptonte udhëtimin në distanca të gjata në një rrugë të caktuar pa ndryshime në rrugë, që ishte një lloj luksi. Mesazh i drejtpërdrejtë - këto fjalë magjepsëse tregonin një udhëtim të gjatë, që do të thotë një ngjarje e tërë në fatin e pasagjerit. Një makinë gjumi është elegant, luks, një ëndërr, një botë e zgjedhur. Mbretëria e purove të shtrenjta, sjelljet e hollësishme, romancat e shkurtra por të nxehta, delikatesa, paarritshmëria ...

Rreth çajit dhe ujit të vluar

Autori i këtyre rreshtave u përpoq për një kohë të gjatë të zbulonte se kur u shfaq çaji në trena. Mjerisht, data e saktë nuk mund të përcaktohet. Vërtetë, u përmend një dokument kurioz para-revolucionar - "Për ndalimin e tregtisë së çajit për përcjellësit e makinave të pasagjerëve" (për fat të keq, sot ne dimë vetëm numrin dhe emrin e tij). Një gjë është e qartë: nëse konduktorëve u ndalohej të shisnin çaj, atëherë ata kishin çaj. Nuk është e qartë vetëm pse. Mbi të gjitha, titanët me ujë të valë në trena, me përjashtim të atyre më në modë, mungonin deri në shfaqjen e makinave moderne të tëra metalike (CMV), domethënë deri në vitin 1946. Nuk kishte gjithashtu një sobë apo kazan të veçantë për të pirë çaj në vend. Mbajtësit e famshëm të kupave me simbolet e Ministrisë së Hekurudhave dhe modele të ndryshme të përdredhura prej teli argjendi ose bronzi (të prodhuara nga argjendarët Kostroma nga fshati Krasnoe-on-Volga) ishin vetëm në ndarjen e ekspresit të Shoqërisë Ndërkombëtare. trenat dhe makinat e restoranteve.

Publiku në stacion në dhomën e pritjes. Njoftimi në derë: “Dilni në platformë derisa të bjerë zilja. Askush nuk lejohet pa biletë treni”. 1910

Më parë, shumica e pasagjerëve duhej të prisnin një ndalesë për të vrapuar për ujë të valë. Meqë ra fjala, mundësia për të marrë ujë të vluar në stacione është një nga manifestimet më të rëndësishme të njerëzimit në "hekurin e derrit". Autori gjatë jetës së tij gjeti vetëm kabinën e vetme të ruajtur me mbishkrimin "Ujë të vluar" - në stacionin e izoluar Bologoye-2 me një ndërtesë të bukur të vjetër stacioni me tulla të kuqe. Dhe dikur kishte kabina të tilla në çdo stacion të madh. Ata quheshin "ende për ujë të vluar".

Të gjithë në çifte, duke u lidhur me tamponat, me fërshëllimën e vazhdueshme të frenave të Westinghouse, një tjetër tren pasagjerësh ose poste ndaloi në platformë. Teksa po ndërronin lokomotivën ose po e mbushnin me ujë, pasagjerët nxituan për ujë të vluar. Në kabinë u rreshtua një radhë. Ne iu afruam dy tankeve të larta me çezma. Njëra ishte shkruar "Ujë i ftohtë", në tjetrën - "Ujë i nxehtë" (rezervuar me ujë i pijshëm në karroca, gjithashtu, nuk ishte ende). Rubineti i ujit të nxehtë kishte një dorezë prej druri, si në banjë, për të mos ju djegur dorën.

Nga rubineti doli fuqishëm avulli që pohonte jetën, uji që flluskonte u derdh me presion. Të gjithë vinin këtu me kazanin ose kazanin e tyre, ose edhe dy, nëse një fqinj i moshuar pasagjer ose ndonjë vajzë e bukur kërkonte ujë të valë (një justifikim i shkëlqyer për t'u takuar!). Në dimër, pasagjerët nxitonin të ktheheshin në makinë sa më shpejt që të mos ftohej uji i vluar: Zoti na ruajt, ngricat nuk ishin çifti aktual.

Me shumë mundësi, dokumenti i përmendur më sipër i referohej infuzionit, dhe jo pijes së përfunduar. Me sa duket, përçuesit duhej t'u jepnin pasagjerëve infuzionin dhe u ndaluan ta shisnin anash. Dhe kështu njerëzit - si çaj ashtu edhe ushqim - po merrnin me vete. Ju kujtohet "Dymbëdhjetë karriget" e Ilf dhe Petrov? "Kur treni kalon nga çelësi, çajnikët e shumtë trokasin në raftet dhe pulat e mbështjella me qese gazetash kërcejnë lart e poshtë" ...

Tarifat dhe "kartonat"

Deri në çfarë mase ishte i disponueshëm udhëtimi i rehatshëm me tren përpara revolucionit? Le të përpiqemi t'i përgjigjemi kësaj pyetjeje duke iu referuar dokumenteve të atyre viteve. Le të japim “tarifat e verifikuara” për vitin 1914 në distancat që janë më të kërkuara, sipas statistikave.

Natyrisht, atëherë pak njerëz mund të përballonin të udhëtonin me karroca të klasit të parë dhe të dytë. Nuk ishte më kot që trenat, si rregull, kishin nga një deri në tre vagona blu dhe të verdhë, ndërsa ato jeshile - nga katër në gjashtë. Edhe në këtë mund të shihet një manifestim i njerëzimit: njerëzit e thjeshtë në rrethana të tilla nuk u privuan nga transporti.

Biletë falas për udhëtim në hekurudhën e stokerit të depos së Moskës N. Kasatkin. viti 1910

Bileta konsiderohej e vlefshme nëse kishte një shenjë grushti (prandaj shprehja "grusht"). Grushti goditi datën e nisjes dhe numrin e trenit në biletë. Prandaj, biletat e shitura me dorë u kontrolluan për dritë. Në vetë biletën tregohej stacioni i nisjes dhe destinacioni (në mënyrë tipografike), numri i trenit dhe klasa e karrocës. Që nga mesi i viteve 1920, vendndodhja (nëse supozohej) dhe numri i karrocës u treguan gjithashtu - me dorë, me një pullë stacioni ose stilolaps, dhe më pas me një stilolaps.

Pak kujtojnë se deri në vitet 1950, hyrja në platformë (por jo në ndërtesën e stacionit) paguhej: në arkë duhej të merrje një biletë "platformë". Kushtoi një qindarkë (në fillim të shekullit të 20-të - brenda 10 kopecks, dhe në vitet 1950 - 1 rubla në paratë e asaj kohe), por pa të, ata që largoheshin dhe takonin njerëz nuk mund të shkonin në tren. Kjo ishte trashëgimia e kohërave Kleinmichel me saktësinë e tyre ndaj të gjithë individëve që ishin në stacion.

Kutia klasike e biletave është një simbol i veçantë i botës hekurudhore. Ato kishin një ngjyrë, nuancë, model shumë të ndryshëm - kryesisht të kuqe-kafe ose kafe (biletat për trenat me distanca të gjata) dhe jeshile, me një teksturë të veçantë sfondi (për periferinë), dhe ndonjëherë me disa zigzage, stampa, vija dhe goditje, të kuptueshme vetëm për arkëtarët. Për konduktorët, çanta e biletave kishte xhepa rreptësisht të madhësisë së "kartonit" - gjithçka në hekurudhë ishte gjithmonë e rregulluar.

Treni "pasagjerë".

"Të dalësh në rrugë me hekurudhë" dikur tingëllonte kështu - "shko në tenxheren e hekurt" ose "shko me makinë" ose thjesht "me makinë". Leo Tolstoi në tregimin "Vajza dhe kërpudhat" (për mënyrën se si vajza u godit nga një lokomotivë, por mbijetoi) e quan trenin një "makinë" në mënyrën popullore. Më vonë ata filluan të thonë - "me tren", "në një copë hekuri" ose (gjysmë shaka) "në një lokomotivë me avull", "me një lokomotivë me avull". Megjithëse lokomotivat me avull nuk kanë qenë në linja për një kohë të gjatë, kjo shprehje ka mbetur përgjithmonë, si dhe përcaktimi i një lokomotivë me avull në të gjitha llojet e logove me simbole hekurudhore, veçanërisht, madje edhe në shenjat rrugore në vendkalime. Në fuqinë e saj shprehëse, kjo makinë është e pavdekshme.

Trenat e pasagjerëve fillimisht quheshin trena "pasagjerë". Në përrallën e frikshme akuzuese të Bunin për Emelya Budallain lexojmë: "Soba u nda menjëherë me të dhe fluturoi si një shigjetë, dhe ai u rrëzua mbi të, ashtu si në një tren pasagjerësh në një lokomotivë me avull". Kishte edhe një ngacmues të tillë fyes për fëmijët:

"Treni i trashë, i trashë, i pasagjerëve!" Ndoshta, për shkak të kësaj lidhje fonetike me fjalën "e guximshme", termi "pasagjer" u tingëllua me një version më të lehtë dhe më fluturues - "pasagjer". Duhet thënë se punëtorët e hekurudhave ende i quajnë “pasagjerë” mes tyre punëtorët e shërbimit të pasagjerëve.

Edhe duke parë një vështrim të përciptë në historinë e komunikimeve hekurudhore të pasagjerëve në Rusi, nuk është e vështirë të imagjinohet se sa tërheqës dhe emocionues ishte udhëtimi përgjatë "tenxhere hekuri" më parë, veçanërisht për njerëzit që kishin prirje romantike.

Historia e komunikimeve hekurudhore nuk është vetëm një epikë magjepsëse inxhinierike dhe teknike, por edhe një histori lirike për një numër të pafund ngjarjesh dhe përshtypjesh, takimesh dhe ndarjesh, datash dhe ndarjesh, për pafundësinë mistik të një horizonti të ashpër të shpuar nga binarët, rreth hapësirat që lëvizin me shpejtësi nën zhurmën e rrotave, rreth zhurmës, erës së drejtuar dhe zërit të bilbilit...

Është e vështirë të përmendësh diçka të ngjashme në historinë e parashikueshme që do të përkonte kaq shpejt me jetën e përditshme të njerëzve, me një forcë të tillë do të ndikonte në jetën e njerëzve, në idenë e kohës dhe hapësirës, ​​dhe në të njëjtën kohë do të aq lehtë bëhet familjar dhe jetësor, duke u kthyer menjëherë në një traditë, të mbuluar me legjenda dhe këngë. Prandaj, romanca dhe origjinaliteti i rrugës hekurudhore, edhe nën ndikimin e përparimit teknik dhe komoditetit në rritje të lëvizjes së bashku me të, nuk do të largohen kurrë - për sa kohë që zhurma e rrotave, telave të stacionit dhe distanca që kalon jashtë dritares. mbeten...

Alexey Vulfov

VULFOV A.B. Jeta e përditshme e hekurudhave ruse. M., 2007
R. V. Molochnikov, I. L. Indra, V. V. Bochenko dhe E. V. Bychkova Bima Kolomensky. Vagonat. Ryazan, 2016

MAKINA DIREKT GJUMË. Një udhëtim kriminal me një fund të lumtur

Makinat ishin goxha të konsumuara, diçka kërciste, trokiti, fryu diku, diçka nuk u mbyll, por diçka u hap me shumë vështirësi. Ishte i mbytur, i ndotur, në ndarje dhe dhoma të rezervuara ishte gjithashtu i mjerë, si në kohët e vjetra, por pasagjerët ishin tashmë "nga një vend tjetër".

Në makinat e gjumit të komunikimit të drejtpërdrejtë, të famshëm për ndarjet e tyre komode me dy vende, mungesën e njerëzve dhe mirëdashjen e pavëmendshme të drejtuesve, audienca është rinuar dukshëm.

Në kohët e vjetra, njerëz të rëndësishëm hipnin në këto makina, per pjesen me te madhe për çështje të rëndësishme. Shefat, gratë e tyre në moshë të mesme, artistë të njohur, megjithatë, këta janë ende duke bërë patinazh, në përgjithësi, njerëz të respektuar dhe të respektuar, me soliditet, flokë gri dhe disa që kanë fituar respektin e udhërrëfyesve dhe komoditetin gjatë rrugës me suksese në fushën e tyre. Dhe pa frikë se mos bie në një gabim historik, mund të themi se ishin pasagjerët e avionit tokësor ata që përbënin, si të thuash, një klasë të veçantë në një shoqëri që u shpall pa klasa.

Në ditët e sotme, në këto karroca të pakta të populluara, godasin kryesisht të rinjtë, të cilët, me prirje të lindur për pushtet dhe arte të tjera marciale, arritën të gjejnë përdorimin e forcave të tyre, disa mendore, disa fizike, në luftime pa rregulla, të cilat kanë bëhen kaq të njohura dhe të dashura nga publiku në kohët moderne dhe duke shërbyer si një plotësues vizual për të mendim i ri.

Dhe kjo është e natyrshme.

Jeta nuk qëndron ende.

Organizatorët e padurueshëm të një jete të re nxituan t'i japin fillimin garës për jetë a vdekje, në kuptimin më të plotë, duke vendosur që rregullat e një jete të re të formohen disi vetë, ose, në rastin më të keq, këto rregulla do të përpilohen. më vonë nga fituesit, siç nuk ka ndodhur më dikur.

Ministria e kujdesshme dhe filantropike e Shëndetësisë paralajmëron ditë e natë nga tabelat dhe çdo paketë cigaresh për rrezikun që i kanoset shëndetit tonë. Ju mund të mendoni se përveç pirjes së duhanit, ne nuk jemi veçanërisht të kërcënuar nga asgjë. Dhe ajri që thithim në qytetet tona? Po uji në lumenjtë dhe rezervuarët tanë? Dhe ushqimet në tabaka dhe alkooli në çadra nuk ua heqin shëndetin qytetarëve? ..

Me sa duket, Ministria e Shëndetësisë do të paralajmërojë përfundimisht për rreziqet e shumta që na presin. Por një ditë do të jetë akoma! Kështu që unë nxitoj të kontribuoj në një vepër të mirë dhe t'i paralajmëroj ata që përdorin me hekurudhë se edhe udhëtimi me makinë gjumi me mesazhe direkte (CB) mund të jetë gjithashtu i rrezikshëm për shëndetin tonë.

Treni shkonte nga kohët e vjetra në të rejat.

Shumëçka ka ndryshuar në jetë, vetëm tani "makinat e fjetur të komunikimit të drejtpërdrejtë" e kanë ruajtur emrin e tyre më tepër si titull nderi, sesa përcaktim të një rruge të caktuar dhe si më parë, si vlerë të veçantë, ato vendosen në mes të treni, më së paku ekspozoi, siç ka treguar praktika afatgjatë, shkatërrim gjatë aksidenteve hekurudhore dhe kataklizmave të përditshme.

Treni tashmë kishte rritur shpejtësinë dhe po nxitonte pafund, duke tërhequr në barkun e tij metalik konfuzionin e dy jetëve, në kohë duke lëvizur sikur në një drejtim, në të gjitha aspektet e tjera duke u shpërndarë në drejtime të ndryshme.

Ndodh.