Fundi i viteve '80 dhe fillimi i viteve '90 prodhim ne mase varkat e projektit 14081 u zotëruan nga kantieri detar i Permit "Kama".

Në vitin 1989, dy varka serike të projektit 14081 u dërguan në rajonin e Paqësorit për Ishujt Kurile... Atje, varkat konfirmuan mundësinë e operimit të tyre zonat detare me gjendjen e sipërfaqes së detit deri në tre pika. Funksionimi i këtyre skafeve në kushte detare bëri të mundur identifikimin e tyre anët e dobëta dhe për të zhvilluar masa konstruktive dhe organizative për të "ngrirë" projektin.

Varka e projektit 14081 ishte varka e fundit që kompania projektoi dhe ndërtoi posaçërisht për rojet kufitare. Kjo nuk do të thotë se Byroja Qendrore e Dizajnit Redan i kishte dhënë fund marrëdhënies së saj me Shërbimin Federal të Kufirit. Përkundrazi, një pjesë e konsiderueshme e produkteve të kompanisë prodhoheshin për rojet kufitare, duke përfshirë modifikimet e përsëritura në vitet '90 të varkave të projektit PM376 për Deti i Azovit dhe 371U për Detin e Zi. Modifikimi i varkës së projektit PM376 ishte për të përmirësuar aftësinë detare, pasi tani ai duhej të vepronte jo në lumë, por në Detin Azov me hyrje në Detin e Zi. Gjithashtu, janë bërë ndryshime në pajisjen e ambienteve, bazuar në specifikat e qëllimit të ri të skafit. Ky projekt mori numrin 03765. Dokumentacioni u zhvillua nga SHA Redan, dhe ndërtimi u krye nga kantieri i anijeve Sosnovsky, uzina që ndërton varkat në mënyrë serike dhe të gjitha modifikimet e Projektit 376 për disa dekada.

Ri-modifikimi i varkës së projektit 371U konsistonte në zëvendësimin e motorit kryesor me një të importuar më të fuqishëm. Kjo varkë ishte menduar të përdorej si shërbim dhe një qëllim të veçantë udhëtimi për Detin e Zi. Ky modifikim i varkës u krye nga SHA "Redan" në bazë të një varke të ndërtuar nga kantieri detar Rybinsk.

Në ato vite të vështira, kur ndodhi kolapsi i Bashkimit Sovjetik dhe marrja e porosive për ndërtimin e anijeve në fakt pushoi, zhvillimi i projekteve iniciative u intensifikua për të mbajtur personelin e projektimit dhe prodhimit.

Motobarkat me fryrje të ngurtë ishin një nga projektet e tilla iniciative. Kjo varkë ishte një fund i fortë i një aliazhi të lehtë me peshë të lartë të vdekur me anët e fryrë të bëra prej pëlhure të gomuar dhe një motor jashtë.

Duke dashur të tërhiqnin një blerës të gjerë, varkat u prodhuan si shpëtim, turistike, uljeje, për anketat, agjencitë e zbatimit të ligjit dhe qëllime të tjera. Përparësitë e tyre të dukshme ishin transportueshmëria, mbijetesa e madhe,

Stabiliteti, kapaciteti relativisht i lartë mbajtës me një masë të vogël të bykut dhe aftësia për t'u ankoruar në mënyrë të sigurt në valë të larta në anën e çdo mjeti lundrues ose muri kalatë. Rojet kufitare u bënë një nga klientët e parë për motobarkat me fryrje të ngurtë.

Këto motobarka u shitën në të gjitha pjesët e Rusisë dhe rezultuan të ishin një zeje shumë e lëvizshme, e besueshme dhe e thjeshtë. Vërtetë, duhet thënë se gjatë konfiskimit të mjeteve të peshkimit për gjueti pa leje në Kaspik ka pasur raste të dëmtimit nga grepa të mprehtë në anët e fryrës së motobarkave. Për këtë qëllim u bënë posaçërisht për rojet kufitare të Detit Kaspik motobarka tërësisht metalike, ku pëlhura e gomuar e anëve të fryrë u zëvendësua nga një aliazh i lehtë.

Në fund të viteve 70 në bazë të varkë port i projektit P1415 (Flamingo), filloi zhvillimi i modifikimit të tij - anija e patrullimit kufitar të projektit P1415 (14155) "Kulik". Projektuesi kryesor i projektit ishte H. H. Trapeznikov. Varka "Kulik" ndryshonte nga dizajni bazë në atë që në vend të një koke ngarkese, kishte një dhomë shërbimi (klasë) në pjesën e prapme, në çatinë e kasolleve të rrotave një platformë për pajisjet e shikimit të natës, dhe në skajin në hapësirën e hapur. shtroni një platformë për instalimin e një prozhektori ose armësh.

Ndërtimi i anijes u krye në prodhimin pilot të degës Vostok të Byrosë Qendrore të Dizajnit, por byk u ndërtua në kantierin e anijeve Sosnovsky dhe u dorëzua në Leningrad për përfundim. Në vitin 1977, anija u testua dhe u pranua në njësitë detare të trupave kufitare. Ndërtimi serik u krye nga kantieri i anijeve Sosnovsky.

Varkat e projekteve 18623 dhe 18627 nuk u ndërtuan për rojet kufitare, por rastësisht ranë nën komandën e njësive detare të trupave kufitare.

Në fillim të viteve '90, kur Byroja Qendrore e Dizajnit Redan kishte ende një potencial të lartë shkencor dhe kombinonte me sukses teknologjitë shkencore dhe prodhuese, u mor një urdhër nga Komiteti Shtetëror i Peshkimit për projektimin dhe ndërtimin e varkave për shërbimin e mbrojtjes së peshkut. Këto varka ishin të destinuara për detyrë patrullimi në lumin Akhmur dhe në pellgun Azov-Detit të Zi.

Krijimi i këtyre anijeve përkoi me organizimin e grupit financiar dhe industrial të Flotës me shpejtësi të lartë, i cili, së bashku me ndërmarrjet e tjera të ndërtimit të anijeve, përfshinte OJSC Redan dhe prodhuesin e motorëve me naftë detare OJSC Zvezda, i cili paracaktoi pajisjet e anijeve me motorët.

Të dy varkat furnizoheshin me motorë nafte M470M 1500 kuaj fuqi. me. prodhuar nga SHA "Zvezda".

Ndërtimi i bykut të anijes të projektit 18627 "Mustang" u krye në Shën Petersburg në SHA "Petrozavod", dhe përfundimi i kësaj dhe ndërtimi i dy varkave të tjera - në prodhimin pilot të SHA "Redan". Kjo varkë ishte menduar për shërbim në lumin Amur.

Trupi i anijes ishte prej aliazhi të lehtë, kishte një kasolle të gjerë me rrota, kabina të vetme dhe katër shtrat, një banjë dhe një galerë. Në pjesën e pasme ndodhej një motobarkë me fryrje të ngurtë me motor jashtë për zbarkimin e ekipeve të inspektimit.

Varka në modalitetin e patrullimit kishte autonomi të rritur, dallohej nga përshpejtimi dinamik, manovrimi i shkëlqyer, kontrollueshmëria dhe aftësia detare deri në pesë pikë. Helika e importuar me avion uji bëri të mundur funksionimin e varkës në ujë të cekët me thellësi 0,8-1,0 m.

Anija e projektit 18623 "Mustang-2" ishte menduar për pellgun Azov-Detit të Zi dhe u ndërtua në prodhimin e SHA "Redan". Për ndërtimin e varkës u përdor byka e papërfunduar e një jahti kënaqësie motorike të projektit 02090 prej aliazh të lehtë. Kjo bykë 16 m e gjatë duhej të zgjatej deri në 20 m, kjo zgjatje nuk ishte shumë konstruktive dhe ngjallte frikën e hidromekanikës për sa i përket thyerjes së aciditetit në sternë. Frika ishte e kotë dhe varka nuk e humbi vrapimin dhe manovrimin për shkak të këtyre shtesave.

Varka kishte një kasolle të bollshme me rrota, dy kabina për oficerët, një kabinë, një dhomë gjumi, një galeri, një banjë dhe një dhomë dushi, si dhe një urë të hapur dhe një kuvertë të gjerë, e cila strehonte një motobarkë me fryrje të ngurtë me një motor jashtë për operacionet e uljes dhe inspektimit.

Varka mund të armatosej me artileri dhe me armë të lehta, gjë që u bë në skafën e dytë dhe të tretë, të cilat tashmë ishin ndërtuar sipas specifikimeve teknike të rojeve kufitare.

Dy motorë dhe dy helikë uji të importuar i dhanë varkës cilësi të shkëlqyera dinamike - shpejtësi të lartë, kohë minimale përshpejtimi dhe manovrim të shkëlqyeshëm. Forma e trupit dhe shpërndarja e mirë e ngarkesës lejojnë

Nëse do të zhvilloni shpejtësi të lartë në det të trazuar deri në tre pikë dhe not të sigurt deri në pesë pikë.

Pasi skafet i janë dorëzuar klientit dhe ende nuk kanë arritur të largohen nga territori i SHA “Redan”, ka ndodhur një ngjarje që ka ndryshuar fatin e skafeve. Dhe kjo ngjarje konsistoi në faktin se funksionet e mbrojtjes së peshkut u transferuan në juridiksionin e Shërbimit Federal të Kufirit, dhe e gjithë flota që kryente këto funksione u transferua në njësitë detare të trupave kufitare. Anija e projektit 18623 u dërgua në Astrakhan përgjatë rrugëve ujore të brendshme, kaloi me sukses këtë rrugë dhe u bë një varkë patrullimi kufitar në Detin Kaspik. Pronarët e rinj ishin të impresionuar këndshëm nga drejtimi dhe manovrimi i saj, dhe shkelësit e ligjit, të cilët e quajtën këtë varkë "Black Mustang", u mahnitën në mënyrë të pakëndshme nga kjo.

Është mjaft e drejtë të quhet krijimi i këtyre varkave "kënga e mjellmës" e kolektivit, dikur e njohur në Bashkimin Sovjetik dhe jashtë saj. Ishin projektet më të fundit të mjeteve patrulluese të shpejta të krijuara brenda mureve të SHA “Redan” dhe inkorporuan të gjitha arritjet më të mira në veprimtarinë afatgjatë të ndërmarrjes. Projektuesi kryesor i këtyre varkave ishte A. B. Krugovenko.

Në një kohë kur Këshilli i Ministrave dhe Komiteti Qendror i CPSU vendosën detyrën e zhvillimit të gjerë industrial të rajoneve Të Lindjes së Largët, Siberia dhe Veriu i Largët, një degë e Byrosë Qendrore të Dizajnit "Vostok" iu përgjigj kësaj detyre duke krijuar një automjet të ri për të siguruar trafikun e mallrave dhe pasagjerëve në këto zona. Me këtë automjeti kishte një hovercraft që, së bashku me helikopterët, makinat e dëborës dhe mjetet e të gjithë terrenit, mund t'i shërbente në mënyrë efektive rajoneve pa rrugë. V ekonomia kombëtare tashmë kishte varka të ngjashme, por për shkak të kompleksitetit dhe çmimit të lartë, ato nuk u përhapën.

Projektimi i kësaj varke u krye nga specialistët e Byrosë Qendrore të Dizajnit "Vostok" dhe dega e saj, dhe ndërtimi i një modeli eksperimental në shkallë të plotë të varkës u krye nga prodhimi i degës së Byrosë Qendrore të Dizajnit. "Vostok". Kjo varkë mori emrin "Klest". Projektuesi kryesor ishte V.D. Rubtsov.

Për ta bërë këtë varkë të lirë dhe gjerësisht të disponueshme, projektuesi përdori materialet më të zakonshme jo të pakta për ndërtimin e saj. Trupi ishte bërë nga një aliazh alumini-magnez duke përdorur saldim me rezistencë dhe një sasi minimale thumba. Forma e trupit është thjeshtuar dhe është bërë nga seksione të sheshta.

Për sa i përket përfundimit të varkës, pati një refuzim të plotë të përdorimit të pajisjeve të aviacionit, një helikë me hap të ndryshueshëm, sistemet e kontrollit hidraulik dhe gjithçka që rriti koston e ndërtimit, riparimet e komplikuara dhe uli besueshmërinë e produktit. E gjithë kjo ishte arsyeja për të kufizuar përdorimin e gjerë të hovercraft-it amfib në ekonominë kombëtare.

Në të njëjtën varkë, një motor karburatori automobil 75 kf u miratua si motori kryesor. me. Për të transmetuar fuqinë, u përdor një transmetim i thjeshtë dhe i besueshëm, i përbërë nga rrotulla dhe rripa me shirita V, të cilët njëkohësisht zvogëlojnë shpejtësinë e rrotullimit të ventilatorit aksial dhe dy ventilatorë-helikë aksialë.

Përbërja e pajisjeve të instaluara në varkë ishte minimumi i nevojshëm vetëm për të siguruar që varka të funksiononte siç ishte menduar.

Një model eksperimental në shkallë të plotë u ndërtua dhe u testua në degën Vostok të Byrosë Qendrore të Dizajnit. Në procesin e krijimit të tij, u përpunuan zgjidhjet kryesore të projektimit dhe elementët taktikë dhe teknikë. Në vitin 1982, u zhvillua një projekt teknik pune për mjetin fluturues amfib Klest-2, i cili mund të ofronte ndihmë mjekësore dhe transportonte njerëz, ngarkesa të vogla urgjente dhe postë përmes ujërave dhe ligatinave të cekëta, jo të lundrueshme, si dhe mbi tokë, akull. dhe borë. Por nuk erdhi deri te ndërtimi serial për arsye që ishin më se të mjaftueshme në epokën e socializmit të zhvilluar. Dhe skafi amfib me eksperiencë “Klest” hyri në këtë kapitull sepse pas përfundimit të të gjitha punimeve filluan të vendosnin për fatin e saj dhe si rrjedhim ia dhanë rojeve kufitare, ku ai kreu mandatin e caktuar.

Si përfundim, mund të kujtojmë varkat kufitare të përmendura më sipër. Kjo është një varkë pune në bord të projektit 14022 dhe një varkë shërbimi dhe ekuipazhi të projektit 18602P. Varka në bord e projektit 14022 kishte për qëllim të dërgonte karburant

Postat kufitare, të vendosura në bregun e vështirë për t'u arritur, të pa pajisura me shtretër, ishin një modifikim i varkës së madhe të punës së anijes të projektit 1402B dhe varka e shërbimit dhe ekuipazhit të projektit 18602P ishte një modifikim i varkës së shpëtimit dhe ekuipazhit. i projektit 18602 të kompleksit Burevestnik.

Kantier detar Kama.

Data: 14 shkurt 2017

Kantier detar Kama.

Fabrika u themelua në vitin 1931 si kantier detar Perm. Në 1932 - lëshoi ​​anija e parë, rimorkiatori me 150 kuaj fuqi "Permskiy Pervenets", iu dorëzua Kompanisë së Transportit Kama.

Fabrika u themelua në vitin 1931 si kantier detar Perm. Në 1932 - lëshoi ​​anija e parë, rimorkiatori me 150 kuaj fuqi "Permskiy Pervenets", iu dorëzua Kompanisë së Transportit Kama. Tetë rimorkiatorë dorëzuar në 1937 për kanalin Moskë-Volgë, 12 - në 1939 - për pellgun Pechora. Në total, në vitet e paraluftës janë ndërtuar 135 rimorkiatorë.
Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, kantieri detar ndërtoi varka të blinduara, njëra prej të cilave, pjesëmarrëse në betejat në Vollgë, Dnieper dhe lumenj të tjerë, u instalua në një piedestal afër uzinës. Gjatë luftës, themeluesi i përdorimit të saldimit elektrik në ndërtimin e anijeve, profesor V.P. Vologdin (1883-1950), me origjinë nga fshati. Kuva, tani rrethi Kudymkarsky i rajonit të Permit.
Në vitet e pasluftës, kantieri detar përfundoi prodhimin e tyre me prodhimin e disa serive rimorkiatorësh të fuqishëm dhe në vitin 1966 kaloi në prodhimin mbizotërues të rimorkiatorëve të automatizuar të liqenit shtytës "OTA" - me një njësi nafte me kapacitet 800 litra. me. Këto anije transportojnë karvanë maune me kapacitet mbajtës deri në 6 mijë tonë përgjatë shumë lumenjve të vendit.Në vitin 1986, kantieri detar përfundoi provat detare të anijes plumb të rimorkiatorëve 1400 forca të destinuara për lumenjtë veriorë dhe ujërat bregdetare të detet polare. Në 1967, kantieri detar dha transportuesin e parë vendas të naftës, në 1971 - transportuesin e parë të naftës detare në vend. Ata duket se lidhin një transportues xeheror dhe një cisternë: në pjesën e mesme të bykut ka një mbajtës për mineral për 1.8 mijë ton, dhe në anët dhe në fund ka rezervuarë për produkte nafte për 2.7 mijë tonë. Këto anije transportojnë shumë ngarkesa në Balltik, Zi, Tokë të Mesme dhe dete të tjera. Për liqenin Khubsugul në Mongoli, kantieri detar ndërtoi një rimorkiator, anije motorike: për 400 forca në 1956 dhe për 800 forca në 1984.
Urdhri iu dha kantierit detar Lufta Patriotike Shkalla I (1985). Një lagje banimi me një infrastrukturë sociale të zhvilluar është rritur në uzinë.

S.F. Nikolaev. Enciklopedia "Territori i Permit".

Kantieri detar i Permit "Kama"- një kantier detar në qytetin e Perm.

Pas luftës, në uzinë u ndërtuan disa seri rimorkiatorësh të fuqishëm. Lëshimi i tyre përfundoi në vitin 1965. Që nga viti 1966, uzina filloi të prodhojë rimorkiatorë të automatizuar shtytës të liqenit "OTA" me një njësi nafte me kapacitet 800 litra. me.

Rimorkiatorë të automatizuar të liqenit transportojnë karvane maune me një kapacitet mbajtës deri në 6 mijë tonë përgjatë lumenjve të vendit. Në vitin 1986, kantieri detar përfundoi provat detare të anijes plumb të rimorkiatorëve 1400 kuaj fuqi të projektuara për lumenjtë veriorë dhe ujërat bregdetare të detet polare.

Në vitin 1967, në rafineri u ndërtua një transportues vendas i naftës, në 1971 - transportuesi i parë i naftës në det të hapur në vend. Në transportuesin e naftës në det të hapur, një transportues mineral dhe një cisternë u lidhën së bashku: në pjesën e mesme të bykut të anijes ka një mbajtës për xehe për 1.8 mijë tonë, dhe në anët dhe në fund ka rezervuarë për produkte nafte për 2.7 mijë. ton, dete të Zi, Mesdhe e të tjera.

Për punën në liqenin Khubsugul në Mongoli në 1956 dhe 1984, kantieri detar ndërtoi një rimorkiator dhe anije motorike. Në vitin 2000, kantieri detar ndërtoi tre anije për një klient holandez.

Fabrika mbështeti infrastrukturën sociale, ndërtoi banesa për punonjësit e saj.

Prodhuar nga kantieri detar Gorodetsky. “Kama” kushton dy herë më shumë, edhe pse ka të njëjtat përmasa. Natyrisht, lind pyetja, për çfarë?

Para së gjithash, byku i varkës është i mbuluar me tekstil me fije qelqi, i cili zgjat ndjeshëm jetën e shërbimit të varkës dhe, gjë që nuk është më pak e rëndësishme në "moshën tonë të zënë", zvogëlon kohën për mirëmbajtjen parandaluese vjetore. E gjithë struktura është më e ngurtë dhe më e qëndrueshme, veçanërisht në pjesën e prapme, e cila është e rëndësishme kur instaloni motorë të rëndë me një kapacitet 20-25 litra. me. Varka është e pajisur me një telekomandë motori. Kjo, përveç lehtësisë së kontrollit, ofron edhe sigurinë e nevojshme operacionale, janë të njohura raste kur topi i “Whirlwind” hodhi në bord një shofer të hapur.

Pra, tekstil me fije qelqi, telekomandë, xhami janë 200-220 rubla. përveç kostos së bykut të anijes MK-29. Për ne, kjo shifër është ende shumë e lartë. 7 kg plastikë e përdorur për ngjitjen e varkës nuk kushton më shumë se 20 rubla, çmimi i një telekomandë për "Whirlwind" të prodhuar me varkën "Progress" është 47 rubla, xhami kushton rreth 10 rubla. Natyrisht, pjesa tjetër duhet të kërkohet në teknologjinë e prodhimit të zhvilluar në mënyrë të pamjaftueshme dhe prodhimin serial jashtëzakonisht të ulët.

Gjatë rrugës, vërejmë se është koha për të krijuar një lëshim të centralizuar të telekomandës për motorë të ndryshëm në ndërmarrje të veçanta, pa ngarkuar prodhuesit e anijeve me këtë. Është e qartë se kur uzina prodhon çdo vit, të themi, disa mijëra pajisje të tilla për Vortex, ato do të kushtojnë shumë më pak se 500 komplete të bëra së bashku me varkën.

Cilësitë pozitive të "Kama" përfshijnë konturet e thjeshta dhe mjaft efektive të pjesës së poshtme me një portë paralele me OB në pjesën e pasme. Kjo zvogëlon zvarritjen e varkës në krahasim me varkat ndonjëherë të pjerrëta me portë që funksionojnë në një kënd më të lartë sulmi.

Vendndodhja e dhomës së kontrollit të varkës në pjesën e pasme të kabinës duket të jetë e diskutueshme. Kur varka është pjesërisht e ngarkuar, fitohet shtrirja e ashpër, e cila zvogëlon shpejtësinë dhe qëndrueshmërinë e avionit. Nga rruga, marrë gjatë testeve të "Kama" f. shpejtësia serike “Whirlwind” 53 km/h me dy persona është e diskutueshme.

Kantieri i anijeve Perm ka filluar prodhimin serik të motobarkës rekreative Kama. Varka ishte projektuar për motorët e jashtëm me 20 kuaj fuqi "Whirlwind" të Uzinës së Ndërtimit të Motorit Perm me emrin V.I. Ya.M. Sverdlov. Në verën e vitit 1967, dy prototipe të varkës u ndërtuan dhe u testuan në Kama, por testet nuk dhanë rezultatet e pritura. Trupi i trupit doli të ishte i peshuar dhe me katër pasagjerë varkat nuk kaluan mirë në modalitetin e planifikimit. Ishte inkurajuese që motorët ishin të një grupi eksperimental dhe kishin një kapacitet jo më shumë se 17-18 litra. me. Ndërtuesit e motorëve premtuan të furnizonin motorë 20-22 kf deri në fillim të vitit 1968. me.

Gjatë rregullimit të projektit, pesha e varkës u ul nga 162 në 128 kg duke zvogëluar trashësinë e lëkurës, duke e bërë më të lehtë vendosjen dhe ndenjësen. Pesha e trupit ishte 90 kg. Qendra është përmirësuar duke u zhvendosur drejt hundës së sediljes së përparme. Varka ishte e pajisur me rrema, blloqe shkume në pjesën e prapme për të siguruar mosmbytje, pajisje për tërheqjen e një skiatori, etj. Të dyja sediljet e parafabrikuara ishin të lëvizshme në mënyrë që pasagjerët të mund të kalonin natën në varkë, dhe një ndarje për bagazhet ishte vendosur në hark.

Gjatë testimit të varkës së plumbit me një shpejtësi "Whirlwind" 20 forca me dy persona në bord ishte 53 km / orë, me tre - 44,5 km / orë dhe me katër - 37,5 km / orë.

Të dhënat bazë të motobarkës

Trupi është bërë nga kompensatë rezistente ndaj ujit 4 mm dhe është i mbuluar me një shtresë tekstil me fije qelqi mbi një përbërje epoksi ose rrëshirë epokside. Mbulesa është ngjitur në korniza me vida.

Motovarka është e pajisur me telekomandë, xhami të përparmë, rrëshqitës, vrimë harku me zinxhir 2.2 m, nënbllokues, kllapa susta për fiksimin e rremave dhe doreza të rreptë.

Trupi është i ndarë në dy kabina. Telekomanda ndodhet në kabinën e pasme.

Motoskafet e para serike "Kama" iu transferuan organizatave tregtare për t'i shitur publikut, por uzina vazhdon të punojë për rritjen e shpejtësisë së varkave dhe përmirësimin. dizajn arkitektonik strehimit. Për të zvogëluar konsumin e fuqisë së motorit për "mustaqe" të bukura, por të padobishme në fund, u instaluan hapa gjatësorë.

Testet e varkës me redane kanë treguar se me shpejtësi të madhe në modalitetin e planimit, shpejtësia e motobarkës rritet për shkak të redaneve me 5-6 km/orë të tjera. Deri në fund të këtij viti, uzina synon të krijojë një version detar të "Kama".

Në vitin 1968 u prodhuan vetëm 500 varka, por duke marrë parasysh kërkesat e shumta të popullsisë, ndërmarrjeve dhe organizatave tregtare, planifikohet të ndërtohet një punishte speciale në dy vitet e ardhshme, e cila do të bëjë të mundur prodhimin e 3-5 mijë. motobarka në vit.

"Kama" është projektuar për motorë të jashtëm deri në 25 kf. me., e cila në vitet e ardhshme do të shkojë në dyqane. Kostoja e një varkë me motor pa motor është 437 rubla. Për më tepër, mund të blini një mbulesë të kabinës (23 rubla).