Një pikatore e vendosur mbi një ushtar të plagosur rëndë pikërisht në vijën e parë nuk do të jetë në gjendje ta shërojë atë në çast dhe ta mbulojë me magji nga predha dhe plumba; ajo thjesht duhet ta mbajë atë që të mos vdesë. Rruga e Jetës luajti të njëjtin rol për Leningradin e rrethuar. Në dimrin më të vështirë të bllokadës së viteve 1941-1942, ishte puna e rrugës së furnizimit përgjatë akullit të liqenit të Ladogës që e shpëtoi qytetin nga e pashmangshmja dhe vdekje e tmerrshme... Leningradi nuk kishte alternativa për këtë rrugë.
Komanda e lartë gjermane në asnjë rast nuk do të ushqente civilët e qytetit, ata në fakt u dënuan me vdekje nga uria. Dhe për BRSS, humbja e Leningradit nënkuptonte një humbje pothuajse të garantuar në luftë.
Makinat lëvizin përgjatë "Rrugës së Jetës" të shkrirë
Ladoga - kërcënim dhe shpresë
Gjithçka filloi në gusht 1941, kur gjermanët ndërprenë hekurudhën e fundit që lidh Leningradin me vendin. Komanda sovjetike vendosi të evakuonte civilët përmes Ladogës. Ky liqen është i njohur për stuhitë e tij të forta në mot të keq. Për të siguruar sigurinë, anijet me njerëz duhej të kalonin përgjatë kanaleve Staro- dhe Novoladozhsky, të vendosura paralelisht me bregun jugor të liqenit Ladoga. Megjithatë, më 8 shtator 1941, gjermanët pushtuan qytetin e Shlisselburg. Bllokada tokësore u mbyll përfundimisht, por nuk mbeti vend për lëvizjen e transportit ujor përgjatë kanaleve që hynë në Neva pranë të njëjtit Shlisselburg.
Si rezultat, anijet dhe anijet e flotiljes ushtarake Ladoga u detyruan të lundrojnë vetëm në liqen. Rruga midis Novaya Ladoga në lindje dhe Gjirit Osinovets në bregun perëndimor të rrethuar të liqenit Ladoga ishte e shkurtër, rreth 60 kilometra, por jashtëzakonisht e rrezikshme për shkak të stuhive që nuk ishin inferiore në tërbim ndaj detit. Për më tepër, ata ende nuk kanë arritur të pajisin fenerët ose të shënojnë rrugën e lirë këtu.
Sidoqoftë, maunat e para mbërritën në Osinovets më 12 shtator 1941. Dhe natën e 17 shtatorit, ndodhi një nga fatkeqësitë më të mëdha në të gjithë historinë e transportit në lumenj dhe liqene. Maune jo vetëlëvizëse nr. 725, së bashku me rimorkiatorin Oryol, u kap në një stuhi. Sipas vlerësimeve të ndryshme, në të kishte nga 1200 deri në 1500 njerëz. Nga këto, tërheqja ishte në gjendje të kursente pak më shumë se dyqind.
Por Ladoga nuk kishte alternativë. Tashmë në shtator 1941, situata ushqimore në Leningrad filloi të përkeqësohej me shpejtësi. Vetëm qyteti i rrethuar i miellit kërkonte 1100 tonë në ditë. Në bllokadën e parë të vjeshtës, ata ishin në gjendje të jepnin pothuajse gjysmën e këtij vëllimi me ujë. Sidoqoftë, aviacioni nuk mund të transportonte më shumë se 100 tonë në ditë.
Shpërndarja e ushqimit dhe mallrave të tjera thelbësore në Leningrad, anijet dhe avionët jo vetëm që nxorrën civilë, por gjithashtu transferuan trupa nga qyteti në lindje. Rreth 20 mijë njerëz të transportuar si përforcime gjatë ofensivës gjermane të tetorit në Tikhvin dhe Volkhovstroy ndihmuan në ndalimin e armikut në vijën në lindje të këtyre qyteteve.
Por vetë Tikhvin ra akoma më 9 nëntor 1941 dhe furnizimi i mallrave për Leningradin nga lindja me hekurudhë u ndërpre. Kjo vuri në rrezik furnizimin e qytetit të rrethuar, ai ishte në prag të vdekjes.
Si u shtrua “Rruga e Jetës”.
Në këtë kohë, pala sovjetike po punonte tashmë në një projekt për të krijuar një rrugë furnizimi nëpër akullin e liqenit Ladoga. Një përvojë e shtrimit të rrugëve të tilla ka qenë tashmë, dhe më e fundit dhe në shkallë të gjerë u mor fjalë për fjalë një vit para ngjarjeve të përshkruara, gjatë luftës me Finlandën. Ishte një nxitim i Ushtrisë së Kuqe përtej akullit të Gjirit Vyborg. Në kohën e rënies së Tikhvin, projektet e para të rrugës tashmë ekzistonin, çështja ishte për zbatim.
Treni i kuajve në akullin e liqenit Ladoga
Pjesa veriore, më e cekët e liqenit Ladoga ngriu më shpejt. Ishte e nevojshme të pritej për këtë moment dhe të bëhej zbulimi. Kjo është bërë më 15-18 nëntor. Më pas një kolonë e vogël me shtatë automjete tentoi të kalonte nga bregu lindor i liqenit, por dështoi. E njëjta gjë ndodhi me kolonën e dytë. Dhe vetëm zbulimi i batalionit të 88-të të ndërtimit të urës, pasi kaloi një ditë të tërë në akull, arriti më 18 nëntor të gjente një rrugë nga porti i Osinovets në anën "Leningrad" të liqenit të Ladogës për në fshatin Kobona në bregun lindor. Pista e akullit është kthyer nga një ide në një fakt të prekshëm. Për ditët e para, karrocat me kuaj duhej të shkonin përgjatë saj, dhe deri në fund të nëntorit - kolonat e automobilave.
Më 21 nëntor, 350 ekipe kuajsh mbërritën në Osinovets, duke dorëzuar 63 tonët e parë miell për Leningradasit. Pra, një fije e hollë shtrihej midis Leningradit dhe kontinentit, pa të cilin qyteti nuk do t'i mbijetonte bllokadës. Zyrtarisht u quajt autostrada ushtarake numër 102 (VAD-102). Ai drejtohej nga gjeneral-majori i shërbimit të çerekut Afanasy Mitrofanovich Shilov.
VAD-102 në punë dhe në betejë
Çdo kilogram i dorëzuar përgjatë “Rrugës së Jetës” vlente shumë mund dhe humbje. Makinat u shembën dhe u fundosën, ato u thyen nga aviacioni gjerman dhe vetë pista duhej të zhvendosej herë pas here, sepse akulli nuk mund t'i përballonte ngarkesat. Menaxhimi i transporteve ka vendosur një regjim të veçantë të lëvizjes së transportit, në të cilin lëvizja e makinave nuk do të mbingarkonte mbulesën e akullit. Me të gjitha përpjekjet, vetëm në janar 1942, Rruga e Jetës mundi të jepte të paktën sasinë minimale ditor të miellit në ditë pune.
Popullsia u evakuua nga qyteti në të njëjtën rrugë dhe trupat vazhduan të transferoheshin nga Leningrad. Dhe jo vetëm njësitë e pushkëve. Në shkurt 1942, brigada e 124-të e tankeve - disa dhjetëra KV të rënda - u marshua nëpër akullin e Ladogës. Për arsye sigurie, frëngjitë u hoqën nga tanket, duke zvogëluar kështu masën, dhe ato u çuan pas mjeteve luftarake në një sajë.
Harta e Rrugës së Jetës
Gjermanët ishin krejtësisht të pakënaqur me ekzistencën e një rruge të tillë nën hundët e tyre. Bombarduesit Luftwaffe e bombarduan atë që në momentin e shfaqjes së tij, luftëtarët gjuanin sovjetikët avion transporti... Kur u hap lëvizja në akull, artileria armike filloi të "përpunonte" rrugën. Komanda gjermane madje përgatiti Divizionin e 8-të të Panzerit për një goditje në akull në mënyrë që të ndërpresë furnizimin e Leningradit. Ata nuk arritën ta përmbushin këtë plan vetëm për shkak të ofensivës së përgjithshme të fronteve sovjetike Volkhov dhe Leningrad në janar 1942.
Trupat sovjetike mbrojtën "Rrugën e Jetës" nga toka dhe ajri. Këtu piloti i Regjimentit të 4-të Luftëtar të Gardës Leonid Georgievich Belousov përsëriti bëmën e Alexei Maresyev. Ai ngriu këmbët gjatë fluturimit, filloi gangrena dhe ato duhej të amputoheshin. Përkundër kësaj, piloti u kthye në shërbim në fund të vitit 1944. Ai mori titullin Hero i Bashkimit Sovjetik vetëm 13 vjet më vonë.
Në verën dhe vjeshtën e vitit 1942, armiku vendosi silurues italianë dhe katamaranë të armatosur të trageteve gjermane "Siebel" në Ladoga. Në tetor, gjermanët filluan një operacion të madh kundër ishullit Sukho, i vendosur pranë autostradës. Garnizoni sovjetik u kundërpërgjigj me ndihmën e Flotilës Ladoga.
Në verë, pista Ladoga u bë ekskluzivisht ujë
Leningradi ishte tashmë gati për dimrin e dytë të bllokadës. Furnizimi në liqenin Ladoga funksionoi siç duhet, funksionimi i rrugës siguroi kushte për disa operacione të mëdha sulmuese të Frontit të Leningradit. Nga dimri i 1942-1943, ishin shfaqur disa projekte për organizimin e lëvizjes në akull. Midis tyre ishte një e rrezikshme si ndërtimi i një linje trolejbusi. Ishte për shkak të rrezikut që ky projekt u refuzua. Në vend të kësaj, u vendos të ndërtohej një urë hekurudhore në Ladoga. Por ata nuk patën kohë ta zbatonin këtë ide.
Më 18 janar 1943, trupat sovjetike shpërthyen bllokadën e Leningradit. Dhe megjithëse lëvizja përgjatë "Rrugës së Jetës" vazhdoi deri në mars, ngarkesën kryesore e mori një arterie e re - hekurudha "Rruga e Fitores" e ndërtuar në 17 ditë rekord.
Materiali u ripublikua nga portali worldoftanks.ru si pjesë e partneritetit.
Burimet:
- Kovalchuk V. M. Leningrad dhe "Toka e Madhe". Historia e komunikimit Ladoga të Leningradit të bllokuar. L., 1975.
- Beteja për Leningradin // Ed. S.P. Platonov. M., 1964.
- Tsybulsky I., Chechin O. Ushtarët e Ladogës. M., 1977.
- Vendas i Ladogës // Komp. Z.G. Rusakov. L., 1969.
- Dokumentet e Korpusit të 28-të të Ushtrisë së Ushtrisë së 18-të nga koleksioni NARA.
Pjesa e tretë. Rruga e akullit në Ladoga dhe roli i saj në transportin e njerëzve dhe ushqimit
13 nëntor 1941 - Zëvendës Komandanti i Trupave, Shefi i Logjistikës së Frontit të Leningradit, gjenerali FN Lagunov, nënshkroi urdhrin nr. 0164 "Për organizimin e ndërtimit të një rruge akulli përgjatë rrugës - Kepi Osinovets - fara Kareji".
Ndërtimi i rrugës së akullit filloi në 15 nëntor dhe u drejtua nga kreu i seksionit të 3-të të Departamentit të Rrugëve të Drejtorisë së Logjistikës së Frontit të Leningradit, inxhinier ushtarak i rangut të 3-të BV Yakubovsky, në dispozicion të të cilit një batalion pune, batalioni i 165-të i ndërtimit dhe batalioni i 88-të i veçantë i ndërtimit të urës. Mbikëqyrja e përgjithshme e ndërtimit të rrugës së akullit iu besua kreut të Departamentit të Autostradave të inxhinierit ushtarak të rangut të parë V.G. Monakhov. Kushtet e akullit penguan ndërtimin e rrugës përgjatë Ladogës - akulli në pjesën e mesme të liqenit nuk mund të vendosej plotësisht. Vetëm deri më 20 nëntor pati një mundësi reale për të ndërtuar një rrugë akulli. Më vonë, nga dhjetori 1941 deri në shkurt 1942, funksionimin e kësaj rruge e ngarkoi kapiteni i rangut të dytë M.A. Nefedov, dhe më pas gjithçka iu nënshtrua gjeneralmajorit A.M. Shilov, siç u përmend më lart, kreu i transportit ujor në Liqenin Ladoga. Kjo rrugë quhej rruga ushtarake nr. 101 (VAD-101). Duhet theksuar se ky VAD përbëhej nga 1728 ushtarakë, 3624 automjete, kryesisht GAZ-AA, 147 traktorë, 960 kuaj dhe 1000 sajë. Pista e akullit shërbehej nga 350 kontrollorë trafiku (kjo punë ishte kryesisht për gratë), numri i postave të kontrollit varionte nga 45 në 75. Në të dy brigjet e Ladogës u krijua një shërbim dërgimi i linjës. Në autostradë kishte pika ngrohjeje dhe rryme çdo 7 kilometra. Pikat e mirëmbajtjes së makinave, që ishin në autostradë, kryenin riparime të vogla dhe të mesme të makinave, dhe në brigje kishte degë të uzinës së riparimit të Leningradit nr. 1 dhe nr. 2, të cilat kryenin riparime komplekse.
11/15/41 - 12/06/41 - një rrugë e gjatë bypass (VAD-102) u ndërtua në një anashkalim, qyteti i Tikhvin, i vendosur në hekurudhë. linja Volkhov-Vologda dhe e pushtuar nga nazistët më 8 nëntor; pastaj u zhvilluan hekurudhat e stacionit. shinat dhe objektet e magazinimit në stacionet Podborovye dhe Zaborie në seksionin hekurudhor. linja më tej në Tikhvin drejt Vologda.
21-23.11.41 - Transporti i rregullt rrugor me kuaj të mallrave dhe njerëzve filloi përgjatë një seksioni të organizuar akulli të rrugës në liqenin Ladoga, i cili lidhej në dimrin 1941-1942. Leningrad me kontinentin. Më pas ishte kjo pjesë që në popull u quajt "Rruga e Jetës". Më vonë, e gjithë kjo rrugë e kombinuar - hekurudhë-akulli-automobil nga Leningrad në Tokë e madhe filloi të thirrej gjithashtu. Numri i rrugëve të akullit duke filluar nga kalatat e bregut perëndimor të Ladogës (përfshirë zbritjen kryesore Vaganovsky afër fshatit Kokorevo) drejt Kobonës në bregun lindor të Ladogës u numërua deri në 60!
Transporti rrugor në rrugën e akullit Ladoga
Skema e rrugëve me akull përmes Liqeni Ladoga në dimrin e viteve 1941-1942.
Dhe forca e shpirtit dhe forca e erës
“Pak njerëz e dinë se në periudhën e dimrit nga mesi i nëntorit 1941 deri në mars 1942, për zbulim dhe qëllime të tjera ushtarake, ata përdorën një mjet transporti me vela mbi patina që lëviznin me shpejtësi nga forca e erës nëpër hapësirat e akullit, jo vetëm Gjiri i Finlandës, por edhe - Liqeni i Ladogës. Kundëradmirali Yu. A. Panteleev (vetë një atlet-buer) u urdhërua të identifikonte jahtistët-bueristë me përvojë midis marinarëve detarë, t'i transportonte ata dhe të gjithë buerët në Leningrad në Ladoga dhe t'i përdorte ato për të paralizuar grupet e zbulimit të fashistëve. Në një kohë të shkurtër, u krijua një detashment nën komandën e një jahti-akullthyesi me përvojë I. I. Smetanin, i përbërë nga: E. I. Lodkin, A. M. Mikhailov, V. K. Kochegin dhe K. I. Aleksandrov dhe të tjerë. Në mes të nëntorit, në Ladoga filluan të operojnë dy shkëputje bovash. Një detashment ishte i armatosur me 19 varka akulli, e dyta - 16. Këto ishin kryesisht varka akulli të rënda të tipit rus. Ishte e nevojshme të ndërtoheshin me nxitim gropat shtesë, të cilat u ndërtuan sipas vizatimeve dhe me këshillën e projektuesit të tyre N.Yu. Ludewig. ( Ky patriot vdiq në Leningradin e rrethuar në vitin 1942.). Dhe askush atëherë, as në gjumë dhe as në shpirt, nuk e dinte se thesja e parë me miell në Leningrad, duke vdekur nga uria, do të dorëzohej mbi akullin e hollë të Ladogës pikërisht në një vozë. Kjo ndodhi më 20 nëntor 1941, kur gropat po kryenin eksplorimin e radhës të seksionit të ardhshëm të akullit të Rrugës së Jetës. Anijet me vela akulli u kthyen nga Kobona në Osinovets me thasë me miell të çmuar. Më 21 nëntor, kur karrocat e sajë hynë në akull, i cili ende nuk ishte i aksesueshëm për mjetet motorike, bueristët, duke parakaluar kuajt e rraskapitur, transportuan edhe tonelata miell thekre dhe gruri në qytetin e rrethuar. Secili nga notuesit kishte vela deri në gjashtëdhjetë metra katrorë. Një boer mori pesë deri në gjashtë thasë miell (400-600 kg). Në erë e mirë buer arriti të bënte nga katër deri në gjashtë fluturime në ditë (3500 kg miell, që është shtatë mijë bukë ose njëzet e tetë mijë njerëz të ushqyer sipas normave të bllokadës). Më 23 nëntor, ushqimet filluan të transportoheshin me makina (edhe pse në fillim makinat bosh tërhiqeshin me sajë të ngarkuara). Vetëm nga 25 nëntori filloi transporti i njerëzve dhe mallrave me automjete GAZ-AA. Bueristët kryenin shoqërim ushtarak të autokolonave dhe karrocave, bënin devijime në baza ditore në rrugën e akullit për të gjetur një mënyrë për të anashkaluar zonat e bombarduara nga nazistët dhe siguruan ndihmë për makinat dhe sajat e ngecura në akull. Dhe, më e rëndësishmja, ata filluan të nxjerrin të moshuarit, gratë dhe fëmijët e rraskapitur nga Leningradi i rrethuar, duke shpëtuar ata që nuk kishin asnjë shans për të mbijetuar në qytetin e rrethuar nga armiku. Nga rruga, në këto fluturime evakuimi, asnjë buer i vetëm nuk u fundos apo u godit. Madhësia e tyre e vogël, vela e bardhë dhe shpejtësia e lartë e lëvizjes siguronin kamuflim të mirë nga ajri dhe nuk i lejonin ata të shënjestroheshin. Shpejtësia e këtyre “jahteve të akullit” të shpëtimit ishte e tillë që Kontinenti gratë u zemëruan kur u kërkuan të zbrisnin. Të rraskapitur deri në kufi, njerëzit menduan se ishin braktisur në fatin e tyre në mes të liqenit. Ata nuk mund të besonin se rruga nga vdekja në jetë zgjat vetëm 20 minuta - në një kohë të tillë, në mungesë të borës së thellë, gryka e ngarkuar arriti të mbulonte 35 kilometra të rrugës së akullit. Dhe megjithëse numri i njerëzve të evakuuar në gropa nuk ishte aq i madh sa u krye me ujë, ajër, automobil dhe me hekurudhë, por prapëseprapë ishte bëma e bueristëve - mjeshtrave të një lloji kaq të thjeshtë transporti me vela, të shtyrë jo vetëm nga forca e erës, por edhe nga forca e shpirtit të rusëvenjerëz!"
Nga kujtimet e akademikut D.S. Likhachev
"Mundësia e parë për evakuim me makinë përgjatë rrugës së akullit përtej liqenit Ladoga u shfaq në dhjetor 1941. Kjo rrugë akulli u quajt rruga e vdekjes (dhe aspak" Rruga e jetës", siç e quajtën më vonë shkrimtarët tanë me gjethe). Gjermanët qëlluan drejt saj, rruga ishte e mbuluar me borë, makinat shpesh binin në vrima (në fund të fundit, ata lëviznin natën). Thuhej se një nënë u çmend: ajo po ngiste në makinën e dytë, dhe fëmijët e saj ishin në të parën, dhe kjo makinë e parë u rrëzua nën akull para syve të saj. Makina e saj rrotulloi shpejt pelinin, ku fëmijët u përpëlitën nën ujë dhe nxituan pa u ndalur. Sa njerëz vdiqën nga uria, u vranë, ranë në akull, ngrinë ose u zhdukën në këtë rrugë! Vetëm Zoti e di!"
06.12.41 – 06.01.42 - periudha e funksionimit të autostradave anashkaluese: në fillim - gjatësia prej 320 km, deri në çlirimin e qytetit të Tikhvin më 9 dhjetor. Më tej, nga 20 dhjetori, autostrada u zhvendos në Tikhvin.
Është e qartë se kjo rrugë e transportit të mallrave në Leningrad dhe e evakuimit të njerëzve nga qyteti i rrethuar përgjatë këtyre rrugëve anashkaluese "përtej liqenit" ishte e detyruar dhe ekzistonte vetëm për 25 ditë, d.m.th. ishte vetëm një periudhë e vogël kohore nga e gjithë epopeja. Udhëtimi përgjatë një rruge të tillë për të evakuuarit ishte një sprovë e paimagjinueshme. Kjo rrugë shumë kilometra e mbuluar me automjete për 2 - 3 - 4 ditë (!) Në motin e ftohtë të Leningradasve të rraskapitur, ishte si ferr, megjithëse në rrugë ishin rregulluar pikat e ngrohjes dhe ushqimit (meqë ra fjala, kjo temë është transporti të njerëzve përgjatë një rruge anashkalimi, pothuajse asnjë i përfshirë në literaturë). Transporti hekurudhor ende nuk ishte i mundur për shkak të urave të mëdha të shkatërruara në hekurudhë. linja që shkon në drejtim të Volkhov, e cila u rregullua nga shkatërrimi (si rastësisht, stacionet Voybokalo dhe Zhikharevo); dy stacionet e fundit u rivendosën përsëri si pika transferimi për trafikun rrugor me mallra dhe njerëz midis bregut lindor të Ladogës dhe hekurudhës) Që nga 20 dhjetori filloi të funksionojë një autostradë "e shkurtër" prej 190 km - kjo është rruga midis Kobonës. dhe Tikhvin. Ai kaloi vendbanimet: Kobona - Novaya Ladoga - Syasstroy - Kolchanovo - Koskovo - Tikhvin.
Pa dyshim, ka disa pika që ndoshta mendoni për drogën. Le të diskutojmë se si mund të siguroheni që medikamentet që porositni në internet janë të sigurta. Ju mund të blini medikamente për të trajtuar trajtimin akut të simptomave të osteoartritit ose nevralgjisë trigeminale. Disa shërbime u ofrojnë klientëve të tyre Viagra. Nëse jeni të shqetësuar për marrëdhëniet seksuale sëmundje, ju ndoshta tashmë e dini për levitra 20 mg. Ndoshta çdo mashkull di të paktën diçka për levitra 10 mg. Çështjet, si, janë të lidhura me lloje të ndryshme të problemeve shëndetësore. Pavarësisht nga disfunksioni erektil është më i zakonshëm tek meshkujt e moshuar, kjo nuk është diçka me të cilën thjesht duhet të jetoni. Disa ilaçe mund t'i shtojnë vështirësitë e dëshirës seksuale, kështu që është thelbësore të bashkëpunoni me ofruesin tuaj të kujdesit për zemër, në mënyrë që receta t'ju përshtatet Shkaktarët e mosfunksionimit seksual përfshijnë dëmtimin e penisit. Sëmundja kronike, mjetet juridike të caktuara dhe një gjendje e quajtur sëmundja e Peyronie mund të shkaktojnë gjithashtu mosfunksionim seksual. Mos i jepni Viagra ose ndonjë ilaç për personat nën 18 vjeç pa recetë.
"Nuk kishte asgjë të pazakontë në vetë faktin e lëvizjes së trupave dhe ngarkesave në akull," thotë historiani ushtarak Miroslav MOROZOV. - Në fushatën finlandeze, divizioni i pushkëve 168 i rrethuar në zonën Pitkäranta u furnizua përgjatë rrugës së akullit përmes të njëjtit liqen Ladoga. Tashmë në Luftën e Dytë Botërore, për të rimarrë ishullin Gotland në Balltik nga armiku, madje edhe tanke u hoqën në akull. Por asnjëherë - as para as pas kësaj - jeta e qytetit tre milionësh nuk varej nga trashësia e akullit dhe Kushtet e motit në një autostradë 40 kilometra përgjatë liqenit të Ladogës.
Në Leningrad kishte shumë pak ushqim pasi magazinat e Badayev u dogjën në shtator 1941. Edhe me "normën e urisë" në mesin e dhjetorit 1941, qyteti konsumonte rreth 500 ton miell çdo ditë. Gjatë muajve shtator - nëntor normat për shpërndarjen e bukës për popullsinë janë ulur 5 herë. Pas rënies së katërt, uria filloi në qytet.
Derisa Ladoga u ngri plotësisht (dhe në 1941 ndodhi më 25 nëntor), ushqimi u dërgua në Leningrad me anije. Duket e pabesueshme, por 5 ditë më parë u hap një mesazh në akull. Për pesë ditë, gjykatat, të cilat ecnin përgjatë rrugëve të shpuara në akull, dhe karrocat me kuaj me sajë (makinat shkuan në Leningrad më vonë) shkuan paralelisht!
Më 24 prill 1942, rruga e akullit pushoi së punuari deri në vitin e ardhshëm. Gjatë kësaj kohe, 361 mijë ton ngarkesë u transportuan në Leningrad (deri në fund të luftës - më shumë se 1.5 milion ton - Ed.) Dhe gjysmë milioni njerëz u evakuuan. Për krahasim: ura ajrore, e cila ishte e vetmja mënyrë alternative për të furnizuar qytetin e rrethuar, transportonte 3.6 mijë tonë - 100 herë më pak. Pa Rrugën e Jetës, Leningrad do të ishte zhdukur me të vërtetë.
Përmes të pamundurës
Hidrologët e Leningradit, të cilët fillimisht u përpoqën t'i përfshinin në shtrimin e rrugës përmes Ladogës, thanë njëzëri se kjo ishte e pamundur. Askush nuk e studioi liqenin në dimër - nuk kishte asnjë pikë. Të vjetrit ishin në gjendje të kujtonin vetëm një rast kur një shofer i dehur mori sanë përtej liqenit dhe kështu ai u zhduk. Ishte në janar, në ngricat e Epifanisë. Bëhej fjalë për qarkullimin e makinave, për më tepër, në nëntor, kur sipas kujtimeve të veteranëve, akulli u ul edhe nën këmbë. Por lufta detyroi të rishikojë të gjitha standardet e sigurisë. “Shofer, mbaj mend! Një qese me miell thekre është një racion për një mijë banorë të Leningradit! - lexoni posterin, më pas të instaluar në Vaganovsky Spusk ( bregdeti lindor Ladoga), ku filloi Rruga e Jetës.
Në dimrin e parë të bllokadës në autostradë, një shofer ushtarak Vasily Serdyuk u mbërthye në një stuhi dhe u bllokua. Pas luftës, ai shkruante në kujtimet e tij se pothuajse e kishte zënë gjumi, duke pritur që "kamioni" i tij (GAZ-AA) të shpëtohej nga bora. Unë u zgjova nga një goditje në anën - në errësirë, një plak me një ekip sajë vrapoi në kamion.
“Duke parë mua, plaku befas ra në heshtje.
- Jo gjallë! tha ai i habitur. - Një në kabinë?
- Një!
- Je me fat, djalë!
Dhe ai tundi kokën mbi kërpudhat e kalit drejt sajë. Kishte disa trupa të mpirë nën tapet.”
Këto ishin jetën e zakonshme të përditshme Rruga e jetës, në të cilën në 1941-1943. punuan mbi 20 mijë. Njerëzore. Ende nuk dihet se sa prej tyre kanë vdekur.
"Kreu i shërbimeve të pasme të Frontit të Leningradit, gjenerallejtënant Lagunov, ishte përgjegjës për organizimin e transportit të mallrave përgjatë Rrugës së Jetës," vazhdon Miroslav Morozov. - Menaxhimi i drejtpërdrejtë i trafikut automobilistik u krye nga zëvendësi i tij, gjeneralmajor Shilov. Deri në janar 1942, itinerari kishte fituar një infrastrukturë mjaft komplekse. Përgjatë rrugëve të akullit ishin vendosur pika asistence teknike ("kamionë" shpesh të ngecur), pika ngrohjeje dhe ushqimi, pika të kontrollit të trafikut... Qielli ruhej nga bateritë kundërajrore (topa) dhe kompanitë e togave kundërajrore. të armatosur me “maksima”. Në harta ushtarake 1941-1942 mund të numëroni më shumë se 20 objekte të mbrojtjes ajrore”.
Përpjekje hekuri
Rruga e jetës nëpër Ladoga ishte më e famshmja, por jo e vetmja në ato vende. Në bregdeti jugor Deri në janar 1944, koka e urës Oranienbaum luftoi me sukses gjermanët në Gjirin e Finlandës. Ajo ishte e lidhur me kontinentin nga "Rruga e Vogël e Jetës", e cila kalonte në akull përmes Kronstadt. Gjatë luftës, 470 mijë njerëz ecën përgjatë saj në të dy drejtimet. Dhe përgjatë Ladogës brenda vite të ndryshme luftërat u përpoqën të fillonin ose një rrugë trolejbusi ose një hekurudhë ...
Drafti i parë u refuzua menjëherë. Ata u përpoqën të zbatonin të dytin. Në dimrin e viteve 1942-1943. Njëkohësisht filloi ndërtimi i një “kalimi hekurudhor me grumbull akull” 35 kilometra nga stacioni i Kobonës në anën lindore të Ladogës deri në stacionin e liqenit të Ladogës në anën perëndimore. Ndërtuesit (kryesisht gra!) Hapën vrima në akull dhe rrahën grumbuj në fund. Në krye ishte vendosur një kuvertë, mbi të cilën ishte montuar hekurudha. Nga mesi i janarit 1943, pak më pak se gjysma e rrugës kishte përfunduar. Trenat e parë ishin tashmë në shina, por më 18 janar 1943, bllokada u hoq. Të gjitha përpjekjet e paimagjinueshme dolën të kota. Kjo është ndoshta arsyeja pse ata preferuan të harronin "hekurudhën e jetës".
SHIKO FOTOGALERINE "Rrethimi i Leningradit"
Në këtë ditë, 22 nëntor 75 vjet më parë, filloi të funksionojë Rruga e Jetës, e cila lidh Leningradin e rrethuar me kontinentin.
Si rezultat i fillimit të pasuksesshëm të luftës për BRSS dhe betejave pasuese, trupat e Gjermanisë dhe Finlandës në fillim të shtatorit 1941 rrethuan trupat sovjetike që mbronin Leningradin. Përveç trupave, në unazën e bllokadës ndodhej e gjithë popullata civile e qytetit. Për t'i furnizuar ata, kërkohej të organizohej dorëzimi i mallrave, i cili mund të bëhej ose me ndihmën e aviacionit, ose me dërgimin e mallrave me ujë - përtej liqenit Ladoga në bregdetin e Ladogës të kontrolluar nga trupat sovjetike të bllokuara. U krijua ura ajrore për në Leningrad, por ajo nuk mund të plotësonte plotësisht nevojat për transport. Filloi zhvillimi i rrugës së ujit.
Për furnizimin e Leningradit, përveç aviacionit, ekzistonte ende mundësia e dërgimit të mallrave me transport ujor- përmes Ladogës në të papajisur bregdeti jugperëndimor mbajtur nga trupat e rrethuar. Nga Leningradi deri në bregdetin e Ladogës ekzistonte si Hekurudha dhe automobilave, por kërkohej zgjerimi i stacioneve hekurudhore bregdetare, ndërtimi i shtretërve dhe hapja e rrugëve të afrimit për të marrë një numër të madh ngarkesash. Nevoja për të filluar punën në bregdetin e Ladogës u përmend në dekretin e GKO të 30 gushtit 1941. Për pranimin e anijeve, u zgjodhën: Gjiri i Osinovets, i rrethuar nga një valëzues guri i rrënuar 400 metra, 1.5 km nga stacioni hekurudhor Ladozhskoe Ozero; Gjiri Goltsman ndodhet 3 km nga i njëjti stacion; dhe me një mbikalim për një anije, Gjiri i Morye, i vendosur në veri. Në ndërtimin e porteve u përfshinë katër drager. Datat për vënien në punë të shtrateve u caktuan si më poshtë: deri më 12 shtator për pritjen e një anijeje, deri më 18 shtator për pritjen e njëkohshme të pesë, deri më 25 shtator - 12 anije. Deri në fund të shtatorit, u krijuan magazina, një hekurudhë me rreze të ngushtë që lidh shtratet me hekurudhën kryesore, 2 shtretër me thellësi 2,5 m në Osinovets, 2 shtretër me thellësi 2,5 m dhe 1,7 m në portin Goltsman dhe një digë mbrojtëse. ndërtuar në gjirin e Morye.
Në shtator, veri-perëndim kompania e transportit lumor kishte 5 liqene dhe 72 rimorkiatorë lumi, 29 liqene dhe rreth 100 maune lumore në Volkhov dhe Ladoga. Ngarkesat në Leningrad u dërguan nga rruga e mëposhtme. Pasi mbërritën me hekurudhë në stacionin Volkhov, karrocat shkuan në skelë në Gostinopolye, ku mallrat u ngarkuan në maune. Rimorkiatorët e lumit dërguan maune përgjatë Volkhov përmes bllokimit të Volkhov në Novaya Ladoga, ku u ngarkuan disa prej tyre, dhe prej andej u tërhoqën në Osinovets me rimorkiatorë të liqenit ose anije të flotiljes ushtarake për 14-18 orë. Në shtratet e saj, ngarkesat u shkarkuan në një hekurudhë me diametër të ngushtë, u transportuan disa qindra metra në degën Irinovskaya të hekurudhës Oktyabrskaya, nga ku, pas ringarkimit, shkuan drejtpërdrejt në Leningrad.
Duke udhëhequr të gjithë transporti ujor nga Novaya Ladoga në Shlisselburg dhe Leningrad nga 3 shtator 1941, ajo u caktua në flotiljen ushtarake Ladoga, më parë përfshinte Kompaninë e Transportit Veri-Perëndimor, dhe më 30 shtator u emërua një komisioner transporti - gjeneralmajor AM Shilov, i cili ishte përgjegjës për të gjithë rrugën duke përfshirë portet. Për të mbuluar rrugën, u krijua zona e brigadës së mbrojtjes ajrore Osinovetsky i përbërë nga tre ndarjet për bregu perëndimor Ladogi (Gjeneral Major i Artilerisë S.E. Prokhorov), Distrikti i Brigadës së Mbrojtjes Ajrore Svirsky, i përbërë nga pesë divizione, mbuloi rrugën në bregun lindor. Në total, ato përfshinin 76 armë kundërajrore 85 mm, 69 76 mm, 39 armë kundërajrore 37 mm, 75 mitralozë kundërajrore dhe 60 prozhektorë.
Maunat e para me ngarkesë filluan të mbërrijnë në Osinovets, duke filluar nga 12 shtatori. Në total, në shtator u dorëzuan rreth 20 mijë tonë ngarkesë. Gjatë transportit të mallrave, si pasojë e stuhive të Ladogës humbën një numër maune. Më 17 dhe 18 shtator, maunat që transportonin njerëz u fundosën: njëra me 520 ushtarakë që shkonin për në Leningrad u shpëtua dhe tjetra me 300 të evakuuar, shumica e të cilëve vdiqën. Pas këtyre incidenteve, transporti i njerëzve me maune pushoi, ata filluan të transportoheshin vetëm në anije vetëlëvizëse.
Për shkak të faktit se Volkhov ngrin shumë më herët se Ladoga, në fund të tetorit u vendos të transportohej mallra nga Gostinopolye, e cila ishte, për më tepër, jo shumë larg vijës së frontit, në Novaya Ladoga. Për shkak të fillimit të ngrirjes më 10 nëntor, maunat nuk përdoreshin më për transport, më 22 nëntor filloi të funksiononte një rrugë akulli, por anijet individuale vazhduan të dërgonin mallra deri më 4 dhjetor.
Në total, gjatë lundrimit të parë në Leningrad, 60 mijë ton mallra u transportuan me transport ujor, nga të cilat 45 mijë ton ushqim. V drejtim i kundërt U dërguan 10.3 mijë ton ngarkesë, u evakuuan 33 mijë leningradas dhe u transportuan rreth 20 mijë ushtarakë.
Në tetor, filloi puna për përgatitjet për ndërtimin e një rruge akulli përtej liqenit Ladoga. Në thelb, puna konsistonte në përmbledhjen e të dhënave të shpërndara për regjimin e akullit të liqenit, gjurmimin e rrugës bazuar në këto të dhëna dhe llogaritjen e kostove të ndërtimit të tij. Më 13 nëntor, shefi i shërbimeve të pasme të Frontit të Leningradit, FN Lagunov, nënshkroi një urdhër "Për organizimin e ndërtimit të një rruge akulli përgjatë rrugës ujore midis Kepit Osinovets dhe farit Kareji". Rruga është paraparë të jetë 10 m e gjerë për qarkullim të dyanshëm të automjeteve, në çdo 5 km duhet të ndërtohen pika ushqimi dhe ngrohjeje. Nga 15 nëntori deri më 19 nëntor, 12 grupe vëzhguan akullin e vendosur. Rezultatet treguan se rruga për në Kareji ka zona pa akull, por një rrugë përmes ishujve Zelentsy është e mundur. Më 19 nëntor, komandanti i Frontit të Leningradit nënshkroi një urdhër për organizimin e një rruge auto-traktori përtej liqenit Ladoga. Rruga e auto-traktorëve me një qarkullim ditor ngarkesash prej 4000 tonësh duhej të kalonte përgjatë rrugës nga Kepi Osinovets - Ishujt Zelentsy me një degëzim deri në Kobona dhe Lavrovë. Është dashur të ketë pika ushqimi dhe ngrohjeje çdo 7 km. Për funksionimin dhe mbrojtjen e rrugëve dhe bazave të transportit, u krijua Administrata Rrugore, e kryesuar nga inxhinieri i rangut të parë V.G. Monakhov, i cili ishte në varësi të shefit të pjesës së pasme të përparme. Më 26 nëntor, rruga e akullit mori emrin e rrugës ushtarake nr. 101. Më 7 dhjetor, kapiteni i rangut të dytë MA Nefedov u emërua në krye të rrugës në vend të Monakhov. Për shërbimin e rrugës, përfshirë pikat e transferimit, Administratës së Rrugës së Akullit iu caktuan njësi ushtarake që numërojnë gjithsej 9 mijë persona. Transporti përmes Ladogës u krye nga brigada e 17-të e veçantë e transportit rrugor, e cila nuk ishte në varësi të menaxhimit të rrugës së akullit. Në kurriz të pjesës së pasme të Ushtrisë së 54-të, deri më 22 nëntor, u urdhërua të organizohen rrugë furnizimi përgjatë autostradës Novaya Ladoga - Chernoushevo - Lemasar - Kobona me hapjen e bazave të transportit në stacionet hekurudhore Voybokalo dhe Zhikharevo, si dhe për të siguruar dërgimin e mallrave në bazat e transportit në Kobonë dhe Lavrovë. Për dërgimin e mallrave në bregun lindor të liqenit, ishte përgjegjës komisioneri i Frontit të Leningradit A.M.Shilov.
Në mëngjesin e 20 nëntorit, një batalion i një regjimenti transporti me kuaj, i formuar së fundmi nga Fronti i Leningradit, u dërgua në bregun lindor të Ladogës nga Vaganovsky Spusk afër fshatit Kokkarevo. Batalioni ishte një tren sajë me kuaj me 350 ekipe. Në mbrëmjen e së njëjtës ditë, autokolona mbërriti në Kobonë, e ngarkoi me miell dhe u nis natën në rrugën e kthimit, duke mbërritur në Osinovets më 21 nëntor me një ngarkesë prej 63 ton miell. Në të njëjtën ditë, u bënë disa përpjekje të suksesshme për të kaluar liqenin me automjete të zbrazëta GAZ-AA. Më 22 nëntor, një kolonë u dërgua në bregun lindor nën kontrollin e komandantit të batalionit të veçantë të transportit motorik 389, kapiten V.A.Porchunov, i përbërë nga 60 automjete me sajë të bashkangjitur. Pasi ngarkuan 70 tonë ushqime në bregun lindor, autokolona u nis dhe mbërriti në Osinovets në mbrëmjen e së njëjtës ditë. Në nëntor, mesatarisht, pak më shumë se 100 tonë ngarkesë në ditë u dërguan përgjatë itinerarit, deri në fund të dhjetorit, me rritjen e akullit, tashmë rreth 1000 tonë.
Rruga përmes Ladogës deri më 15 dhjetor kalonte në drejtim të Kokkarevo - bregu i Takimit - ishujt Zelentsy - Kobona. Për shkak të dobësisë së akullit në periudhën fillestare të funksionimit të rrugës, rruga e saj është dashur të ndryshohet shpesh. Kështu, gjatë muajit të parë të përdorimit të rrugës me akull, itinerari i saj ndryshoi katër herë. Në rrugën e akullit u vendos qarkullimi i ndarë në dy drejtime, ndërsa korsitë ishin në një distancë prej 100-150 m nga njëra-tjetra. Për të parandaluar që disa makina të zhyten nën akull në të njëjtën kohë, distanca midis makinave në kolonë ishte të paktën 100 m. Rruga shërbehej nga 350 kontrollorë trafiku në 45, dhe që nga 19 dhjetori në 75 poste kontrolli. Një linjë komunikimi ajror u vendos përgjatë rrugës së akullit në shtyllat e ngrira në akull. Që nga 25 dhjetori, OATBr i 17-të përfshinte gjithsej 2877 automjete - 668 ZIS-5 dhe 2209 GAZ-AA, nga të cilat vetëm 1198 ishin në funksion. Nga ky numër, 87 kamionë me karburant ZIS-5 u angazhuan vetëm në transportin e karburantit, 511 automjete me një kapacitet total mbajtës prej 900 ton punuan në rrugën Tikhvin - Kolchanovo, dhe 600 automjete me një kapacitet total mbajtës prej 900 tonë operuan në Voybokalo. - Seksioni i akullit Kokkarevo. Me dekret të Frontit të Leningradit, ishte dashur të lëshonte 1.500 automjete në rrugën e akullit nga 5 janari 1942 (në një tonazh të kushtëzuar një e gjysmë), nga 15 janari - 1.700 dhe nga 1 shkurt 2000.
Nga 10 dhjetori 1941, në përputhje me dekretin e Këshillit Ushtarak të Frontit të Leningradit, ishte dashur të fillonte evakuimi i banorëve përgjatë rrugës së dimrit, duke e çuar numrin e popullsisë së eksportuar në 5 mijë njerëz në ditë deri më 20 dhjetor. . Më 12 dhjetor, Këshilli Ushtarak urdhëroi shtyrjen e evakuimit. Sidoqoftë, nga dhjetori 1941 deri më 22 janar 1942, 36 mijë njerëz u evakuuan me urdhër marshimi përmes liqenit Ladoga dhe automjeteve të paorganizuara. Më 22 janar 1942, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes miratoi një dekret për evakuimin e 500 mijë banorëve të Leningradit. Pikat e evakuimit u organizuan përgjatë rrugës së evakuimit të njerëzve: në stacionin hekurudhor Finlyandsky në Leningrad, në Vaganovo, Zhikharev dhe Volkhov.
Nga mesi i janarit 1942, Brigada e 17-të u shpërbë dhe batalionet e saj iu nënshtruan komandës së autostradës ushtarake. Më 20 janar, ai përbëhej nga: katër regjimente të mirëmbajtjes së rrugëve me një numër të përgjithshëm prej 5335 personash, dy batalione ndërtimi - 1042 persona; nëntë batalione të veçanta të transportit motorik, batalione auto të ushtrive të 8-të, 23-të, 42-të, 55-të, një kolonë NKVD dhe një kompani e veçantë cisternash - gjithsej 8,032 persona dhe më shumë se 3,400 kamionë dhe automjete speciale; dy batalione të veçanta riparimi dhe rikuperimi - 452 persona; tre kompani të veçanta evakuimi - 285 persona; një batalion i veçantë transporti me kuaj - 1455 burra dhe 952 kuaj; dy batalione të veçanta punëtorësh (Syassky dhe Novo-Ladozhsky) - 1905 persona; bazat e transportit dhe objektet sanitare ushtarake - rreth 200 persona. Gjithsej rreth 19 mijë persona dhe 4053 automjete të ndryshme. Më 20 shkurt, VAD përfshinte 15168 persona, 4283 automjete (përfshirë 3632 automjete të batalioneve të transportit motorik), 136 traktorë dhe 537 kuaj. Që nga 26 Mars 1942, në rrugë punonin 16168 njerëz, 2278 kamionë (1129 GAZ-AA dhe 1149 ZIS-5, ndërsa kishte vetëm 1103 makina në lëvizje), 163 kamionë cisternë, 167 traktorë dhe 428 kuaj. 20 prill - 12656 persona, 2957 kamionë dhe 348 mjete speciale, 84 traktorë, 241 kuaj. Deri në mesin e janarit, menaxhimi i rrugëve ishte vendosur në Novaya Ladoga, më pas në Zhikharevo dhe nga 7 Mars në Kobon. Më 21 Prill, me urdhër të Frontit të Leningradit, trafiku në rrugën e akullit u mbyll, por disa transporte u zhvilluan deri më 25 prill.
Sasia totale e mallrave të transportuara në Leningrad përgjatë Rrugës së Jetës për të gjithë periudhën e funksionimit të saj arriti në mbi 1 milion 615 mijë ton. Në të njëjtën kohë, rreth 1 milion e 376 mijë njerëz u evakuuan nga qyteti.
Emri "Rruga e Jetës", që Leningradasit i dhanë rrugës së akullit përtej liqenit Ladoga, e cila filloi punën më 22 nëntor 1941, nuk është një imazh poetik. Kjo ishte mënyra e vetme që lejoi Leningradin e rrethuar të mbijetonte dhe madje të ndihmonte frontin, i cili mori armët e prodhuara në qytetin e rrethuar.
Rruga filloi të funksiononte në ditët kur standardet e ushqimit në qytet u ulën në tragjik 250 gram bukë në ditë për punëtorët dhe 125 gram për të gjithë të tjerët, njerëzit filluan të vdisnin nga uria në mijëra. Ushtarët në vijën e frontit morën nga 500 gr bukë. Por edhe për të ruajtur këto norma, kërkoheshin të paktën një mijë tonë ushqime çdo ditë.
Ndërtimi i një rruge akulli përtej Ladogës është një ide absolutisht madhështore dhe e guximshme edhe për kohë paqeje, veçanërisht duke pasur parasysh që në vitin 1941 Ladoga nuk u eksplorua mjaftueshëm, duke përfshirë regjimin e saj të akullit.
Sergej Kurnosov
Drejtori i Shtetit muzeu memorial mbrojtja dhe bllokada e Leningradit
Për të shpëtuar qytetin dhe për të ndihmuar frontin, ishte e nevojshme të bëhej e pabesueshme: të krijohej nga e para një infrastrukturë e tërë që supozohej të funksiononte pandërprerë gjatë gjithë dimrit, duke zgjidhur shumë probleme. Një projekt i tillë dukej i vështirë edhe për kohë paqeje. Në fakt, kjo ishte një fitore e shkencës, dhe mbi të gjitha e fizikës, mbi taktikat e Hitlerit, i cili përdorte urinë si mjet për të bërë luftë.
“Ndërtimi i një rruge akulli përtej Ladogës është një ide absolutisht madhështore dhe e guximshme edhe për kohë paqeje, veçanërisht duke pasur parasysh që në vitin 1941 Ladoga nuk ishte eksploruar mjaftueshëm, përfshirë regjimin e saj të akullit. liqen i madh në Evropë ajo dallohet përgjithësisht nga një prirje shumë e ndryshueshme dhe është konsideruar gjithmonë shumë e vështirë në të gjitha aspektet, përfshirë edhe transportin, "vëren Sergei Kurnosov, drejtor i Muzeut Përkujtimor Shtetëror për Mbrojtjen dhe Rrethimin e Leningradit.
"Rruga e jetës zakonisht i paraqitet laikëve si një rrugë mbi akull, përgjatë së cilës një kamion e gjysmë me miell shkojnë në Leningrad," thotë Kurnosov. Flota Baltike e Bannerit të Kuq. gjatë lundrimit, kur liqeni nuk ishte i mbuluar me akull; ky është një kabllo telefoni dhe telegrafi që siguronte komunikimin me Moskën dhe një kabllo elektrike të tensionit të lartë që lejonte furnizimin me energji elektrike në Leningrad nga hidrocentrali Volkhovskaya stacion - këto kabllo kalonin përgjatë fundit të Ladogës. përgjatë fundit të Ladogës, duke furnizuar qytetin me karburant ".
Leningradi, si metropol, asnjëherë nuk ka qenë dhe nuk mund të ishte i vetë-mjaftueshëm për sa i përket ushqimit, thekson drejtori i muzeut. Ai ishte i vetëmjaftueshëm vetëm si qytet ballor, sepse shumica ai mund të prodhonte vetë armë ushtarake.
Gjatë projektimit të Rrugës së Jetës, u mor parasysh përvoja e së kaluarës, kur rrugët e akullit u bënë një kalim i përshtatshëm, ndonjëherë më i besueshëm dhe i rehatshëm se jashtë rrugës vjeshtë-pranverë, rrugët e akullit u përdorën gjithashtu për qëllime ushtarake. "A ishte Rruga e Jetës një shpikje urgjente e Leningradit të bllokuar? Po dhe jo," beson Kurnosov. "Nga njëra anë, ishte sigurisht një shpikje urgjente. Nga ana tjetër, ideja e lëvizjes në akull kishte ekzistuar për Për një kohë të gjatë. Në Shën Petersburg, edhe para revolucionit, lëvizja në akullin e Nevës në dimër ishte një fenomen i zakonshëm. Këto rrugë zëvendësuan plotësisht urat."
Por të gjitha komunikimet e akullit që i paraprinë Rrugës së Jetës ishin afatshkurtra dhe nuk ishin të dizajnuara për trafikun e madh dhe rrjedhën njerëzore që shkoi përgjatë akullit të liqenit Ladoga në 1941–43.
Eksplorimi i akullit
Ideja e një piste akulli është diskutuar në Leningrad që nga shtatori 1941. “Më 24 shtator, AA Zhdanov, anëtarë të Këshillit Ushtarak të Frontit të Leningradit, iu prezantuan materialet në formë hartash dhe teksti në 34 fletë. Më pas raportuam për natyrën e pritshme të ngrirjes dhe kohëzgjatjen e mbulesës së akullit. Në këtë ditë, në fakt, lindi projekti Ladoga Rruga e Jetës." , - shkroi në kujtimet e tij kreu i shërbimit të akullit të Flotës Baltike të Flamurit të Kuq, Mikhail Kazansky.
Ai luajti një rol të rëndësishëm në organizimin e kalimit të Ladogës. "Kazansky u dallua si organizator, dhe si projektues, dhe më pas si pilot - si ujë ashtu edhe akull. Ai shoqëronte anijet gjatë lundrimit dhe mbikëqyrte mirëmbajtjen e rrugës së akullit. Ai kishte pseudonimin" Gjyshi i akullit " Rruga e jeta ishte vetëm 25 vjeç, "thotë Sergei Kurnosov.
Në bazë të materialeve të dhëna nga kërkimet shkencore dhe intervistat me peshkatarët - të vjetër të Ladogës, u vendos një pistë paraprake akulli midis Kobonës dhe Kokkarevos.
Detashmenti i parë prej shtatë një e gjysmë, secila me shtatë thasë miell, lëvizte mbi akull jo më shumë se 15 cm të trasha.Shoferët qëndronin në shkallët dhe në rast rreziku që makina të binte nën akull, ata duhej të hidheshin. jashtë. Detashmenti udhëtoi rreth 20 km, por nuk kishte rrugë tjetër - akulli mbaroi, akulli filloi. Makineritë duhej që, pasi shkarkonin miellin në akull, të ktheheshin prapa
"Për të sqaruar gjendjen e akullit përgjatë rrugëve të rrugëve të planifikuara filloi më 12 nëntor, - kujtoi Mikhail Kazansky. - Çdo hap i skautëve ishte një hap në të panjohurën. Aty ku korja e akullit pranverore u var nën këmbët e guximtarëve. dhe të plasaritur, ata duhej të shtriheshin dhe të zvarriteshin”.
Natën e 16 nëntorit, hidrografët mbërthyen në sajë dhe me busulla, harta, linja (litarë) zbritën në akullin e varur në zonën e bazës së flotiljes Osinovets dhe së pari vëzhguan rrugën nga Osinovets në bregun perëndimor të Ladogës për në Kobona në bregun lindor.
Pothuajse njëkohësisht me marinarët, 30 ushtarë të batalionit të veçantë të 88-të të urësndërtimit kryen zbulimin e kësaj rruge. Detashmenti u largua nga Kokkareva me një furnizim me shtylla, litarë dhe pajisje shpëtimi, i shoqëruar nga dy peshkatarë me përvojë që shërbenin si guida.
Komandanti i njërit prej grupeve të kësaj detashmenti, I. Smirnov, kujtoi më vonë: “Në pallto kamuflazhi, me armë, të varura me granata, kishim pamje luftarake, por peshnitët, sajat me shtylla, litarët, shpetuesit na bënin të dukemi. dimëruesit e Veriut të Largët". Skautët lëviznin një nga një, tre deri në pesë hapa nga njëri-tjetri dhe çdo 300-400 metra ngrinin shtyllat në akull.
Po atë ditë, me urdhër të Këshillit Ushtarak të autorizuar të frontit, gjeneral A. Shilov, përtej liqenit në drejt perëndimit nga një kompani e veçantë shpërndarjeje, kamionë me miell u dërguan për në Leningrad. Detashmenti i parë prej shtatë një e gjysmë (GAZ-AA), secila prej të cilave mbante shtatë thasë miell, u zhvendos në veri të ishujve Zelentsy në akull jo më shumë se 15 cm të trasha.
Drejtuesit e mjeteve qëndruan në shkallët dhe në rast rreziku që makina të binte nën akull duhet të hidheshin jashtë. Detashmenti udhëtoi nga Kobona rreth 20 km, por nuk kishte rrugë tjetër - akulli mbaroi, akulli filloi. Makineritë duhej të ktheheshin pas shkarkimit të miellit në akull.
Më 19 nëntor, një tren sajë me kuaj me 350 ekipe u nis nga Kokkarevo. Më 21 nëntor, ai dërgoi 63 tonë miell në Osinovets, por rruga e tij ishte jashtëzakonisht e vështirë: në disa vende karterët shkarkonin thasë me miell nga sajë në akull, i çuan ekipet bosh, e mbanin miellin në dorë dhe e ngarkuan përsëri në sajë.
Ishte e qartë se fillimi i trafikut të makinave në një të hollë akull nëntori ishte një ndërmarrje jashtëzakonisht e rrezikshme, por nuk kishte si të priste.
Urdhri nr.00172 “Për organizimin e rrugës me motor-traktor përgjatë liqenit të Ladogës” u nënshkrua në mbrëmjen e 19 nëntorit 1941. Rregullimi i pistës, ndërtimi i infrastrukturës do të shkonte paralelisht me nisjen e rrugës me akull.
Çfarë është progibograf
Rregullat për ngasjen përgjatë Rrugës së Jetës u zhvilluan jo në Inspektoratin Shtetëror të Trafikut, por në Institutin Fizikoteknik të Leningradit (Instituti Fiziko-Teknik, Instituti Fizikoteknik i Akademisë së Shkencave të BRSS). Mundësitë Akull Ladoga si u hetua trotuari nga një grup shkencëtarësh të fizikës dhe teknologjisë të udhëhequr nga Petr Kobeko. Fizikanët përcaktuan se si mbulesa e akullit në liqen u deformua nën ndikimin e ngarkesave statike të madhësive të ndryshme, çfarë luhatje ndodhën në të nën ndikimin e erës dhe ndryshimet në nivelet e larta të ujit, llogaritën konsumimin e akullit në rrugë dhe kushtet për thyerjen e tij .
Për regjistrimin automatik të dridhjeve të akullit, fizikani Naum Reinov shpiku një pajisje të veçantë - një defibograf. Ai mund të regjistronte luhatje të akullit në intervalin kohor nga 0,1 sekondë në një ditë. Me ndihmën e tij, u bë e mundur të përcaktohet arsyeja pse në javët e para të punës Rrugët e Jetës kaluan nën akull rreth njëqind kamionë: problemi ishte rezonanca që lindi kur shpejtësia e makinës përkoi me shpejtësinë e Ladogës. valë nën akull.
Rregullat e trafikut në Rrugën e Jetës nuk u zhvilluan në Inspektoratin Shtetëror të Trafikut, por në Institutin e Fizikës dhe Teknologjisë në Leningrad. Për regjistrimin automatik të dridhjeve të akullit, fizikani Naum Reinov shpiku një pajisje të veçantë - një defibograf. Me ndihmën e tij, u bë e mundur të përcaktohej arsyeja pse rreth njëqind kamionë kaluan nën akull në javët e para të punës.
Ndikimi është ushtruar edhe nga vala e reflektuar nga bregu dhe dallgët e krijuara nga makineritë fqinje. Kjo ndodhi nëse kamioni po lëvizte me një shpejtësi prej 35 km / orë. Shkencëtarët gjithashtu nuk rekomanduan vozitje në kolona dhe paralajmëruan kundër parakalimit në akull. Gjatë vozitjes përgjatë rrugëve paralele, distanca midis kamionëve duhej të ishte të paktën 70–80 m. Shkenca ndihmoi në uljen e humbjeve dhe rruga u operua deri më 24 prill 1942. Makinat e fundit kaluan nëpër Ladoga me një trashësi akulli prej vetëm 10 cm.
Meteorologët e Leningradit bënë një parashikim të veçantë të motit për dimrin 1941–42 për Ladoga, përditësuan vazhdimisht informacionin mbi regjimin e liqenit dhe përpiluan harta të detajuara me rishikime të kushteve të akullit dhe një parashikim të zhvillimit të tij për dy dhe dhjetë ditë. Kapaciteti mbajtës i akullit përcaktohej sërish disa herë në muaj, çdo dhjetë ditë përpiloheshin buletinet hidrologjike me parashikimet e trashësisë së akullit: vetëm në dimrin e parë të bllokadës, ajo u mat më shumë se 3640 herë.
Nga kuajt tek autobusët
Qarkullimi i ngarkesave të linjës Kepi Osinovets - Ishujt Zelentsy me një degëzim në Kobonë dhe Lavrovë ishte 4000 tonë në ditë. Bazat e transportit të rrugës u vendosën në Osinovets, Vaganovo, Kobon, Lavrovë dhe në stacionin Ladozhskoe Ozero. Nga 22 nëntori filloi trafiku i këmbësorëve dhe me kuaj në rrugë, nga 25 nëntori - trafiku automobilistik. Më 26 nëntor 1941, me urdhër të pjesës së pasme të Frontit të Leningradit, rruga e akullit u bë e njohur si Autostrada Ushtarake Nr. 101 (VAD-101).
"Në fillim, karrocat e sajë u hodhën në akull, sepse ai nuk mund t'i duronte ende makinat," thotë Sergei Kurnosov. "Akull i mjaftueshëm për atë kohë. transport automobilistik, duhej të ishte të paktën 20-30 cm i trashë.Më 19 nëntor 1941, një tren sajë me kuaj u nis për në bregun lindor të Ladogës, i cili u kthye në Osinovets më 21 nëntor me miell për Leningradasit. Në mbrëmjen e së njëjtës ditë, një kolonë zbulimi e krijuar posaçërisht me dhjetë kamionë të zbrazët një e gjysmë u nis nga Leningrad përtej Ladogës përtej akullit! Më 22 nëntor, 60 automjete hynë në akull në drejtim të Kobonës, të cilat u kthyen duke dërguar 33 tonë bukë në Leningrad. Kështu filloi punën e saj shtegu i akullit Rruga e Jetës. Secila prej makinave, një e gjysmë, ishte e ngarkuar me vetëm pesë ose gjashtë thasë miell - ata kishin frikë se akulli thjesht nuk mund ta duronte më, u përkul nën rrota nga pesha.
Predhat dhe bombat gjermane lanë hapje, të cilat në të ftohtë fjalë për fjalë i mbuluan menjëherë me akull, dëbora i maskoi ato dhe ndonjëherë ishte absolutisht e pamundur t'i zbuloje. Ata u përpoqën të nxirrnin makinat e dështuara. Ngarkesa u shpëtua gjithashtu: mielli u transportua në birraritë e Leningradit, thahej atje dhe më pas përdorej për të pjekur bukë.
Pista e akullit ndodhej vetëm 12-15 km larg pozicioneve gjermane, kështu që ekzistonte një kërcënim i vazhdueshëm i një sulmi ajror ose granatime. Predhat, bombat lanë vrima, të cilat në një acar të tillë fjalë për fjalë u mbuluan menjëherë me akull, dëbora i maskoi ato dhe ndonjëherë ishte absolutisht e pamundur t'i zbuloje. Ata u përpoqën të tërhiqnin makinat e dështuara, por nuk ishte gjithmonë e mundur. Ata shpëtuan jo vetëm makinat, por edhe ngarkesën: mielli u transportua në birraritë e Leningradit, thahej atje dhe më pas përdorej për të pjekur bukë.
Çështja u ndërlikua nga fakti se hekurudha e vjetër midis Osinovets dhe Leningradit nuk ishte gati për të marrë flukse të rënda trafiku: para luftës, ajo trajtonte jo më shumë se një tren në ditë, dhe tani gjashtë ose shtatë trena të mëdhenj. “Në këtë rrugë nuk kishte as kullat e ujit, dhe uji duhej të furnizohej me dorë për lokomotivat me avull; përveç kësaj, pemët duhej të priheshin pikërisht aty, në vend, për të furnizuar lokomotivat me avull me karburant të papërpunuar dhe shumë të keq, shkruante gazetari britanik Alexander Werth, i cili punoi në BRSS gjatë viteve të luftës dhe vizitoi Leningradin. “Në fakt, shtegu i akullit nëpër liqenin e Ladogës filloi të funksionojë si një orë vetëm në fund të janarit apo edhe nga 10 shkurt 1942, pas riorganizimit serioz të tij”.
Në janar 1942, një evakuim po ndodhte në mënyrë aktive përgjatë Rrugës së Jetës. Autobusët e pasagjerëve u përdorën për të transportuar njerëz - kishte më shumë se njëqind prej tyre.
Tanke pa kulla
Gjatë dy dimrave të bllokadës, më shumë se 1 milion ton mallra u transportuan përgjatë rrugës së akullit dhe rreth 1.5 milion njerëz u evakuuan.
"Sipas burimeve të ndryshme, nga 16 deri në 18 mijë njerëz punonin në autostradë," thotë historiani Rostislav Lyubvin. "Ndonjëherë Leningradasit qëndronin derisa mund të largoheshin dhe punonin atje pa llogaritur. Infrastruktura shërbehej nga punëtorë profesionistë - ngarkues në magazina. tre fabrika të riparimit të automjeteve: bravandreqës, tornues, farkëtar, më në fund, midis shoferëve nuk ishin vetëm ushtarakët, por edhe shoferët me ndërmarrjet civile... Rrotullimi ishte i madh.”
"Nga nëntori 1941 deri në prill 1942 (152 ditë) rreth 4,000 automjete i shërbyen rrugës së akullit, pa llogaritur automjetet me kuaj," vëren Sergei Kurnosov. Gjendja teknike e makinave pothuajse gjatë gjithë periudhës së parë të funksionimit të pistës ishte jashtëzakonisht e ulët. Deri në mars 1942, 1,577 automjete të dëmtuara ishin tërhequr nga Ladoga. Kishte mungesë karburanti, mjetesh, pjesë këmbimi dhe fonde riparimi.
Portet në bregdet u ndërtuan me ritme shumë të shpejta. "Gjermanët, pasi pushtuan Shlisselburg, në fakt kapën të gjithë infrastrukturën portuale në Ladogën Jugore, sepse që nga koha e Perandorisë Ruse ishte Shlisselburgu ai që ishte porti kryesor në këtë pjesë të liqenit," vëren Sergej Kurnosov. "Fshatrat e peshkimit, aty ku praktikisht nuk kishte asnjë infrastrukturë, brenda pak javësh u desh të ktheheshin në dy porte të fuqishme: njëri në bregun perëndimor, në zonën e farit të Osinovetsky, tjetri në lindje, në zonën e Kobonës. në fund të lundrimit në vitin 1942, kishte dy porte të mëdha liqenore, të cilat ndanin 30-35 km. U ndërtua një front kalatë me një gjatësi prej më shumë se 8 km. ndihmoni frontin e Leningradit të qëndrojë ".
Gjithsej, më shumë se 60 shina janë ndërtuar në Rrugën e Jetës. Disa ishin të destinuara për transportimin e pajisjeve, municionet shkonin në një rrugë tjetër dhe në mënyrë të tillë që në rast shpërthimi të mos dëmtoheshin automjetet fqinje. Veçmas u nxorën të plagosurit dhe fëmijët, veçmas shkuan edhe makinat me naftë, sepse në rast shpërthimi ishte një flakë e madhe dhe për pasojë shkrihej akulli.
Rostislav Lyubvin
"Kur puna e rrugës u përmirësua disi, qëllimi i rrugëve u përcaktua rreptësisht," thotë Lyubvin. "Disa ishin të destinuara për transportin e pajisjeve, municionet shkonin në një rrugë tjetër dhe në atë mënyrë që në rast shpërthimi , makinat fqinje nuk do te demtoheshin , te plagosurit dhe femijet u larguan vec vec , veqante edhe makinat me nafte , sepse ne rast shperthimi ishte nje flake e madhe dhe si pasoje shkrihej akulli , cdo gje ishte shume i menduar."
"Rruga e jetës shërbeu jo vetëm për dërgimin e ushqimit në Leningrad," vëren Sergei Kurnosov. në vitin 1941 ato u bënë vetëm në Leningrad. Për t'i transportuar, frëngji u hoq nga rezervuari, duke zvogëluar kështu zonën e presionit në akull, dhe tanku, duke ndjekur fuqinë e tij në akullin e Ladogës, tërhoqi frëngjinë e tij në një sajë.
Gjithashtu, mortaja, artileri, përfshirë ato të nevojshme në betejën për Moskën, u transportuan nga fabrikat e Leningradit nëpër Ladoga. Pajisjet dhe sendet me vlerë u morën nga Leningrad në pjesën e pasme, të cilat ata nuk arritën t'i evakuonin para bllokadës.
Qasjet në Rrugën e Jetës nga drejtimi i Kobonës u mbrojtën nga Divizioni i 1-të i pushkëve të NKVD, i cili mbrojti Shlisselburg deri më 8 shtator, dhe nga ana e Osinovets - Divizioni i 20-të i NKVD, i cili në tetor 1941 luftoi në "Nevsky". Pyatachka". "Forcat e marinarëve u rritën këtu, disa nga detarët-artilerie u transferuan në njësitë tokësore për të servisuar bateritë e artilerisë dhe anti-ajrore që ishin instaluar përgjatë rrugës," thotë Rostislav Lyubvin. "Forca të mëdha të xhenierëve minuan vazhdimisht afrohet nga drejtimi i Shlisselburgut”. Aviacioni i Frontit të Leningradit mbuloi rrugën drejt jetës. Nga dhjetori 1941 deri në mars 1942, pilotët fluturuan mbi 6000 fluturime.
“Humbjet, sidomos në fillim, ishin shumë të mëdha”, thotë një punonjës i Muzeut të Policisë. “Në vitin 1965, një grup zhytësish për nder të 20-vjetorit të Fitores ecën në fund të liqenit, përgjatë rrugës së Jeta. Ata thanë se në fakt po ecnin mbi çatitë e makinave.
Mikhail Kazansky e krahasoi Rrugën e Jetës me një kalim detar: "Kalimi i trupave nëpër majat e urave të akullit gjatë natës, pa parë brigjet, ose gjatë ditës, në mjegull dhe stuhi, mund të krahasohet me pilotimin e anijeve në errësirë, kur fenerët nuk funksionojnë dhe nuk ka fare mjete lundrimi. do të bëhen më të plotë nëse marrim parasysh se era i shpërtheu kolonat në akull, si anijet, larg nga rruga e shtruar. luftëtarët i përzunë këto "velat e gjalla". në fushat e minuara, si një majë rrotulluese dhe makina të përmbysura. Jo çdo tranzicion përfundoi i lumtur."
NKVD në Rrugën e Jetës: kundër bllokimeve të trafikut dhe krimeve
Një detashment i konsoliduar i departamentit të policisë rajonale të Leningradit punoi në VAD-101. Task-forcat ishin vendosur në linjë, në stacionet e transportit dhe në bazat e ngarkim-shkarkimit. Në fillim të punës së Rrugës së Jetës, bllokimet e trafikut u shfaqën në seksionet e saj individuale - ky problem u zgjidh deri më 26 dhjetor.
“Kjo ishte e pashmangshme, sepse askush nuk e kishte ndërtuar kurrë një autostradë të tillë, nuk e kishte punuar kurrë, aq më tepër që në ditët e para kishte vetëm një autostradë dhe në të kishte trafik në të dy drejtimet, një rrugë fshati nga fshati Zaborie. në rajonin e Tikhvin, - shpjegon Rostislav Lyubvin. - Kur Tikhvin u rimor, magazinat u zhvendosën kryesisht në rajonin e Pella, rruga u reduktua në 40 km, u bë më e lehtë dhe njerëzit mbërritën më pak të rraskapitur.
Oficerët e policisë kanë dhënë asistencë teknike për drejtuesit e mjeteve. "Ne takuam shumë punëtorë në Rrugën e Jetës, - kujton Lyubvin. - Më pas pyeta se çfarë lloj ndihme teknike dhe një veteran më tha: merr një çelës dhe ngjitu nën makinë për të kthyer arrat, ndihmo shoferin. restauroni makinën dhe kur mbingarkoni, bëheni më shumë dhe hamall".
Gjatë dimrit të parë të operacionit të pistës së akullit, policia zbuloi 589 automjete boshe pa qëllim. “Policia punoi në parim dhe zbuloi pse shoferi qëndronte pa asnjë arsye aty ku nuk duhej të qëndronte dhe gjithçka mund të përfundonte në një gjykatë”, thotë një specialist i Muzeut të Policisë. Duke luftuar vjedhjen në Rrugën e Jetës, në fund të marsit 1942, policia sekuestroi kriminelëve 33,4 ton ushqime, përfshirë 23 tonë miell. U ndoqën penalisht 586 personel ushtarak dhe 232 civilë. Kishte edhe fakte kur shoferët tërhiqeshin për marrjen e parave dhe sendeve me vlerë nga njerëzit e evakuuar nga Leningrad.
Rruga e jetës vazhdoi të funksiononte në dimrin e viteve 1942-43, kur u përdor jo vetëm për sigurimin e qytetit, por edhe në përgatitjen e ofensivës së Ushtrisë së Kuqe për të thyer bllokadën. "Kjo është infrastruktura, e cila ishte e vetmja linjë komunikimi ushtarako-strategjike e Leningradit të rrethuar deri në vendosjen në fund të janarit - fillim të shkurtit 1943 të të ashtuquajturës Rruga e Fitores përgjatë një seksioni të ngushtë përgjatë bregdeti jugor Ladoga pas thyerjes së bllokadës së Leningradit, - thekson Sergei Kurnosov. “Në thelb, Rruga e Jetës funksionoi në një mënyrë apo tjetër deri në vitin 1944, duke ndihmuar në furnizimin e qytetit”.
Julia Andreeva, Ekaterina Andreeva, Ivan Skirtach
