“Planet janë shumë kritike. "Komandant, po biem!" Pse ekuipazhi foli për përplasjet në sekondat e fundit? Çfarë do të ndodhë nëse avioni nuk i lëshon flapat

Përplasjet e avionit mund të kishin shkaktuar rrëzimin e Tu-154 më 25 dhjetor pranë Soçit. Ky version është paraqitur nga ekspertët pas deshifrimit të të dhënave të njërës prej kutive të zeza.

Flapat e aeroplanit: pse, foto, pse nevojiten gjatë ngritjes dhe uljes

Flaps mund të kenë qenë shkaku i rrëzimit të Tu-154 në Soçi. Sipas një analize paraprake të të dhënave të marra nga një prej kutive të zeza, zhvillimi situatë emergjente në bord mund të fillojë me flapa që nuk janë tërhequr për ndonjë arsye.

Në përpjekje për të kompensuar momentin e zhytjes që rezultoi, pilotët e përkeqësuan situatën në një situatë kritike, duke ngritur tepër hundën e avionit.

Sipas Life, duke cituar një burim pranë hetimit, ekspertët kanë mundur të deshifrojnë regjistrimin nga regjistruesi i fluturimit të fjalës pa asnjë problem. Sipas tij, biseda ndërpritet nga fakti se njëri nga pilotët thërret: “Flaps, me... ah!”. Pastaj dëgjohet një klithmë: "Komandant, po biem!".

- Shpejtësia 300 ... (E padëgjueshme)
- (i padëgjueshëm)
- Mora raftet, komandant.
- (i padëgjueshëm)
- Wow, e-mine!
(Dëgjohet një bip i mprehtë)
- Flaps, s ... ah, çfarë dreqin nya!
- Altimetër!
- Ne ... (i padëgjueshëm)
(Sinjali tingëllon për një afrim të rrezikshëm në tokë)
- (i padëgjueshëm)
- Komandant, po biem!

Për çfarë janë fletët e avionit, foto

Flapat quhen pajisje me ngritje të lartë të krahëve. Kur tërhiqen, ato janë vazhdimësi e sipërfaqes së krahut. Në gjendjen e lëshuar, ata largohen prej tij me formimin e çarjeve. Për të përmirësuar kapacitetin mbajtës të krahut gjatë ngjitjes ose ngritjes / uljes nevojiten përplasje. Ato nevojiten gjithashtu kur fluturojnë në lartësi të ulëta.

Kur fletët zgjerohen, lakimi i profilit rritet, gjë që lejon avionët të fluturojnë pa ngecje me shpejtësi të ulët. Tu-154M përdor flapa me dy vrima, dhe Tu-154B përdor kapakë me tre vrima. Flapat mund të zgjaten si automatikisht ashtu edhe me komandën e pilotëve nga kabina.

Sipas të dhënave paraprake, fletët kanë punuar në mënyrë të papërshtatshme në bord, si pasojë e mos daljes së tyre, ashensori humbi, shpejtësia nuk ishte e mjaftueshme për t'u ngjitur dhe avioni u rrëzua.

Të dhënat zyrtare për deshifrimin e regjistrimeve nuk janë publikuar ende.

Foto me flaps

Kujtojmë se Tu-154 i Ministrisë së Mbrojtjes Ruse më 25 dhjetor në orën 01:38 me orën e Moskës u ngrit nga fusha ajrore Chkalovsky në rajonin e Moskës dhe po shkonte për në bazën ajrore Khmeimim në Latakia siriane.

Në Soçi, avioni ndaloi për karburant, gjë që nuk dihej paraprakisht. Në orën 05:27 me orën e Moskës, avioni u zhduk nga radarët pak minuta pasi u ngrit nga aeroporti Adler. Më vonë u bë e ditur se linja e linjës ra në Detin e Zi afër bregut të Soçit.

Në bord ndodheshin 92 persona, të gjithë të vdekur.

Në mesin e viktimave të fatkeqësisë janë 64 punonjës të Ansamblit të Këngëve dhe Valleve Aleksandrov dhe drejtuesi i tij Valery Khalilov, tre ekipe filmike, doktoresha Elizaveta Glinka, e cila po sillte ilaçe në Siri, si dhe drejtori i departamentit të kulturës së Ministrisë. e Mbrojtjes Anton Gubankov dhe anëtarët e ekuipazhit.

Sipas përkufizimit, një përplasje është një pjesë e pasme e krahut që devijohet ose shtrihet dhe në të njëjtën kohë devijon. Meqenëse nuk ka asgjë për t'i shtuar kësaj, le të hidhemi drejtpërdrejt në diskutimin e përdorimit të flapave gjatë fluturimit.

Kadetët që fluturojnë në Rusi rregullisht kanë një pyetje: "Kur dhe në çfarë këndi duhet të lëshohen flapat?" Rekomandimet e instruktorëve për këtë temë janë shpesh kontradiktore, siç janë "procedurat standarde" të linjave ajrore kryesore. Përpjekjet për të gjetur të vërtetën në manualin e fluturimit të një avioni të vogël zakonisht nuk kanë sukses, veçanërisht nëse është një avion i prodhimit të huaj.

Do të përpiqem të sqaroj diçka.

Në perëndim shkollë fluturimi ekziston një qasje uniforme se si dhe kur zgjerohen flapat. Duket kështu: fletët zgjaten vetëm kur fluturojnë nga një pistë e shkurtër ose tokë e butë, si dhe kur performojnë ulje e detyruar ose një ulje paraprake. Ngritja dhe ulja normale kryhen PA FLAP. Kjo është një praktikë e vendosur dhe provimi i fluturimit bazohet në këtë.

Do të doja të theksoja se në Perëndim, për avionët e vegjël, ngritje dhe ulje normale (Ushtrimi 16 dhe 18) konsiderohet të jetë operim nga një rrip i tillë, të cilin në Rusi e kanë vetëm qendrat e mëdha ajrore dhe aeroportet ushtarake. Për shembull, ndërsa studioja në një aeroklub në Kanada, unë fluturova nga 7900 dhe 6200 këmbë aeroport ndërkombëtar qyteti i Regina. Jam i sigurt se pistat e shumë klubeve ruse fluturuese dhe qendrave stërvitore janë aktualisht larg këtyre karakteristikave. Prandaj, shumica e fluturimeve në Rusi mund të klasifikohen si fluturime nga pista të shkurtra ose nga toka të buta, ku përplasjet janë plotësisht të justifikuara dhe lidhen në mënyrë të përkryer me kërkesat standarde të shkollës perëndimore.

Për avionët e mëdhenj (për shkak të masës dhe shpejtësisë së tyre të konsiderueshme), të gjitha ngritjet dhe uljet janë "të shkurtra" , dhe përdorin gjithmonë mekanizim. Por meqenëse është zakon që linjat ajrore të mëdha të zhvillojnë në mënyrë të pavarur teknologjitë e tyre të ekuipazhit, procedurat standarde, etj., ne nuk duhet t'i pranojmë pa kushte si një udhëzues veprimi.

Qasja universale është që kushti për lëshimin e flapave është gjatësia e shiritit ose gjendja e mbulimit të tij. Dhe nëse fluturojmë nga një pistë e shkurtër ose e pashtruar, atëherë duhet të lirohen flapat. Pyetja mbetet "kur ta bëjmë këtë?"

Sidoqoftë, nëse jeni duke fluturuar me një avion me krahë të ulët, veçanërisht të tillë si Yak-18T me një përplasje nën trup dhe një stabilizues të lartë, ky efekt nuk do të funksionojë plotësisht. Subjektivisht, mund t'ju duket se përplasja jep gjithashtu një ngritje të fortë, duke kërkuar korrigjim nga rrota e kontrollit "larg jush", por në fakt, avioni thjesht "fryhet" për shkak të një rritje të mprehtë të ngritjes kur përplaset lëshohet shpejt nga 0 gradë në 50 (!) Në një pritje. Brenda pak sekondash pas kësaj, ai fluturon me qetësi me një hundë të përkulur mjaft të ulët, gjë që vë në dyshim krijimin e një "momenti të fortë pitch up".

Edhe më pak çift rrotullues nga hunda lart pritet në aeroplanët me krahë të ulët T-bisht si Diamond Katana DA-20. Mbi to, stabilizuesi dhe ashensori janë dukshëm më të larta se zona e ndikimit të pjerrësisë së rrjedhës.

Kështu, ndërkohë që për avionët me krahë të lartë dhe disa biplanë mund të pohohet me siguri se zgjatimi i përplasjes shkakton gjithmonë një moment ngritës, atëherë për avionët me krahë të ulët dhe, veçanërisht, avionët me krahë të ulët me "bisht T" kjo do të të mos jetë plotësisht e vërtetë. Në avionë të tillë, përplasjet mund të çojnë në një moment zhytjeje.

E RËNDËSISHME: Kujdes nga zgjatja e flapave me kthesa, bëjeni rreptësisht në fluturim në nivel. Rreziku është se nëse njëra prej tyre prishet ose ngrin, atëherë e dyta, duke vepruar si një pistë, krijon ngritje shtesë vetëm në një krah. Roli që rezulton mund të shtohet me një rrotull në kthesën U. , dhe atëherë situata do të bëhet kritike shumë shpejt. Mund të mos e kuptoni kurrë se çfarë ndodhi duke u rrotulluar me kokë poshtë në afërsi të tokës. Në fluturimin në nivel, rrotullimi që lind nga shtrirja asimetrike e flapave është më e lehtë për t'u vërejtur, dhe nëse kjo ndodh, atëherë duhet ta transferoni përzgjedhësin e tyre në tërheqje sa më shpejt të jetë e mundur. Nëse njëri prej tyre është i mbërthyer në një pozicion të ndërmjetëm, duhet të vendosni të dytin në të njëjtin pozicion dhe të mos përdorni më kapakët deri në fund të fluturimit.

Sigurisht, meqenëse Yak-18T është i pajisur me vetëm një përplasje, lëshimi i tij asimetrik është teknikisht i pamundur. Por unë do të rekomandoja t'i përmbaheshit një stereotipi të vetëm të sjelljes pavarësisht nga lloji i avionit. Për më tepër, në këtë aeroplan, përplasja ka vetëm dy pozicione "të tërhequr" dhe "të lëshuar", dhe kur lirohet, ajo devijohet menjëherë në një kënd të madh. Kjo kërkon kundërveprim të fuqishëm të timonit për të parandaluar ngjitjen. Në këtë rast, duhet të lundroni nga pozicioni i horizontit të kapuçit ose nga projeksioni i pistës në xhamin e përparmë, gjë që është shumë më e vështirë për t'u bërë në një kthesë sesa në fluturim horizontal.

Është gjithashtu e RËNDËSISHME që zgjatja dhe tërheqja e flapave, nëse është e mundur, duhet të bëhet në disa faza. Nëse lëshimi në një hap nuk është diçka veçanërisht e rrezikshme, por çon vetëm në një ngjitje të padëshiruar (e cila është veçanërisht e dukshme në Yaks), atëherë një pastrim i shpejtë çon në një tërheqje të konsiderueshme të avionit. Nëse kjo ndodh pranë tokës (për shembull, gjatë një rrotullimi), pasojat mund të jenë katastrofike.

Natyrisht, fletët e zgjatura në 30 ose 40 gradë gjatë rrotullimit duhet të tërhiqen menjëherë në 20 në mënyrë që të reduktohet zvarritja aerodinamike. Siç u përmend më lart, në këtë rast, humbja e ashensorit do të jetë e papërfillshme. Por ju ende duhet ta bëni këtë pa panik. Pasi të keni dhënë modalitetin e ngritjes, duhet të siguroheni që avioni të ketë filluar të arrijë shpejtësinë në fluturim në nivel. Vetëm kur shpejtësia arrin të paktën Vx, ju mund të tërhiqni fletët me një lëvizje deri në 20 gradë dhe të filloni të ngjiteni. Gjatë ngjitjes, flapat tërhiqen në dy faza: fillimisht deri në 10 gradë, dhe më pas plotësisht.

Kur kryeni transportues në Yak-18T nga një shirit i shkurtër, një kadet mund të zhvillojë një refleks motorik për të hequr mburojën pas uljes (kështu ishte me mua). Kjo është për shkak të nevojës për të hequr gjithmonë me shpejtësi përplasjen gjatë vrapimeve dhe praktikohet në automatizëm me përsëritje të shumta. Megjithatë, në rast se, për ndonjë arsye, instruktori i jep kadetit një urdhër që të shkojë në qark me lartësi e ulët, ky refleks mund të bëjë një shërbim të keq. Kur hiqet përplasja, ky lloj avioni fundoset dhjetëra metra (deri në 50!), i cili është i mbushur me një përplasje me tokën. Instruktori im më kapi dy herë dorën në rubinetin e pastrimit në këto situata. Mundohuni të shmangni gabimet e mia dhe bëni një pauzë të shkurtër përpara se të tundni valvulat dhe përzgjedhësit e përplasjes në ajër. Merrni kohën tuaj, nxirrni frymën dhe mendoni përsëri nëse po bëni gjithçka siç duhet. Nëse e keni vendosur tashmë modalitetin e ngritjes, atëherë avioni do të fluturojë dhe madje do të fitojë vazhdimisht lartësi me përplasjen e zgjatur, kështu që ju keni kohë të mjaftueshme për të menduar. Në këtë rast të veçantë, së pari duhet të hiqni shasinë dhe vetëm më pas, pasi të keni fituar të paktën 50 metra, të hiqni mburojën.

Duket se në hetimin e shkaqeve të fatkeqësisë Tu-154 në Detin e Zi, vjen njëfarë qartësie. Analiza e regjistruesve të fluturimit dhe rrjedhjet nga burime pranë hetimit tregojnë një problem që shumë shpesh ka çuar në tragjedi në ajër: përplasjet asinkrone. Mbetet për të kuptuar se kush është fajtori për atë që ndodhi - tekniku apo ekuipazhi.

Deri të martën në mbrëmje, përfundoi një analizë paraprake e të dhënave të kutisë së zezë të Tu-154 të rrëzuar të dielën. Versioni i gabimit në teknikën e pilotimit është konfirmuar, sipas një burimi të ditur. Sipas tij, kjo del nga analiza e të dhënave të regjistruesit.

"Ishte e nevojshme që së pari t'i hiqja përgjysmë pas ngritjes dhe vetëm pasi të fitonte shpejtësi - t'i hiqte plotësisht. Dhe "pravak" Filippov i hoqi pa kokë me një goditje. Dhe rrëzoi aeroplanin "

Në të njëjtën kohë, më herët mediat raportuan se pilotët po regjistronin probleme me flapat në sekondat e fundit. Në veçanti, një nga pilotët thërret: "Flaps, kurvë!"

Më herët, piloti testues Magomed Tolboev kishte thënë tashmë se problemet me flapat mund të kishin shkaktuar rrëzimin. Sipas tij, në këtë rast, “avioni rrotullohet në çast rreth boshtit të tij”. "As komandanti, askush nuk do të ketë kohë të thotë një fjalë, ata janë hedhur atje si një harengë në një fuçi," tha Magomed Tolboyev.

Nënkryetari i Federatës së Amatorëve të Aviacionit, Piloti i nderuar i provës i BRSS Viktor Zabolotsky sqaroi në një koment për Life se në rast të problemeve me flapat, avioni mund të bëhet i pakontrollueshëm. "Një krah ka një ashensor të madh, ndërsa tjetri ka një të vogël, natyrisht, avioni do të kthehet," tha ai.

Burimi i “Interfax” në shtabi operativ Situatat e urgjencës raportuan gjithashtu se flapat e Tu-154 funksiononin në mënyrë të paqëndrueshme. Puna jokonsistente e flapave, nga ana tjetër, mund të shkaktohet ose nga arsye teknike, ose nga një gabim i anëtarit të ekuipazhit përgjegjës për punën e tyre.

Megjithatë, derisa të dhënat e kutive të zeza të mbetura të jenë deshifruar, ekspertët nuk e dinë "ku ishin duart e ekuipazhit" - çfarë bënë komandanti i ekuipazhit dhe bashkë-piloti në momentin fatal.

Siç shpjegojnë ekspertët, mu përpara bashkëpilotit është leva e lëshimit dhe tërheqjes së përplasjes. Komandanti jep urdhrin: "Tërhiqni flapat" - dhe bashkë-piloti tërhiqet. Se si ka vepruar saktësisht ekuipazhi do të jetë e qartë më vonë, por disa përfundime tashmë mund të nxirren.

Pilot i nderuar i BRSS, ish zëvendësministër aviacioni civil BRSS, Presidenti i Fondacionit Partner të Aviacionit Civil, i cili vetë fluturoi Tu-154, Oleg Smirnov, në një bisedë me gazetën VZGLYAD, theksoi se supozimet e tij të para për arsyet e rrëzimit të aeroplanit shoqëroheshin gjithashtu me përplasje. Fakti është se avioni u zhduk pikërisht në pikën e fluturimit ku po tërhiqen flapat.

"Flatat shtrihen nga poshtë krahut, rrisin zonën e tij dhe njëkohësisht ndryshojnë lakimin e rrjedhës. Kjo është bërë për të rritur ngritjen dhe për të ulur shpejtësinë. Fletët zgjerohen si para ngritjes ashtu edhe gjatë uljes për ta bërë atë me një shpejtësi më të ulët, "shpjegoi Smirnov.

Smirnov theksoi se Tu-154 është i pajisur me pajisje automatike, të cilat ndalojnë lëvizjen e flapave në rast të një operacioni asinkron. Zakonisht, ekuipazhi nuk është fajtor për tërheqjen asinkrone të flapave; tekniku është i vetmi përgjegjës për këtë.

“Por nëse u shfaq ky regjistrim audio, do të thotë se automatizimi nuk funksionoi. E gjithë kjo po ndodh aq shpejt sa nuk lë asnjë shpresë për të gdhendur një pjesë të sekondës për të shtypur butonin e transmetuesit dhe për të raportuar atë që ndodhi. Komandanti i anijes jep komandën për lirim. Inxhinieri i fluturimit ka një levë. Ai e lëviz atë, dhe flapat shkojnë djathtas dhe majtas. Nëse zgjatja ose tërheqja e flapave ndodh jashtë sinkronizimit, automatikët duhet t'i ndalojnë ato”, tha ai, duke shtuar se dekodimi i kutisë së zezë parametrike, në të cilën regjistrohen sinjalet e funksionimit të mekanizmave dhe dështimet e mundshme, do të ndihmojë në sqaruar shkaqet e rrëzimit.

"Ndodh që pajisjet të dështojnë, kapakët mund të tërhiqen jashtë sinkronizimit," i bën jehonë Smirnov një burim tjetër i gazetës VZGLYAD, një ish-pilot ushtarak i rangut të lartë. - Atëherë duhet të ndalojmë menjëherë pastrimin e tyre! Përndryshe, avioni thjesht do të bjerë në një drejtim. Unë vetë nuk e kam hasur këtë, por të tjerët e kanë hasur. Ata që arritën të ndalonin pastrimin janë gjallë, ata që nuk patën kohë - ata u varrosën ". Bashkëbiseduesi as nuk përjashtoi që ekuipazhi Tu-154 kishte harruar të lëshonte flapat para nisjes.

Bashkëbiseduesi citon si shembull vdekjen e avionit Tu-95RTs më 25 janar 1984, ekuipazhi i të cilit drejtohej nga një pilot ushtarak i klasit të parë, Major Vymyatin.

“Unë u ngrita nga fusha ajrore Olenya në Gadishullin Kola. Pas 1 minutë e 55 sekonda, gjatë ngjitjes me një shpejtësi prej 346 km/h dhe një lartësi prej 350 m, ekuipazhi tërhoqi para kohe fletët me shpejtësi të ulët, thotë burimi. - Atje ishte e nevojshme që së pari t'i hiqni ato përgjysmë pas ngritjes, dhe vetëm pasi të fitoni shpejtësi - t'i hiqnin plotësisht. Dhe bashkë-piloti Filippov i hoqi ato me një goditje. Navigatori i tha komandantit të ndizte kursin. Komandanti e futi makinën në një rrotull dhe e rrëzoi avionin. Të gjithë vdiqën. 92 ton vajguri u dogjën për dy ditë në një reshje dëbore. Diçka e ngjashme mund të jetë këtu."

Në rast të një gabimi pilot, natyrshëm lind pyetja për kualifikimet e ekuipazhit.

Më herët u raportua se komandanti i Tu-154 i rrëzuar, piloti i klasit të parë Roman Volkov kishte më shumë se tre mijë orë praktikë fluturimi. Në këtë drejtim, u arrit në përfundimin se Volkov ishte një pilot me përvojë. Megjithatë, Oleg Smirnov është skeptik për numrin prej tre mijë orëve të fluturimit, duke e quajtur atë "kadet". Fluturimi i Smirnov ishte 15 mijë orë, përfshirë në Tu-154. Ka pilotë me sulmet ajrore të 20,000-të. Smirnov kujtoi gjithashtu se çdo lloj avioni ka karakteristikat e veta. Për më tepër, nga numri i fluturimit nuk është e qartë se sa fluturime ka bërë piloti në këtë lloj avioni dhe në çfarë kapaciteti - komandanti i avionit, bashkë-piloti, etj.

"Nëse gjithë këto mijëra orë komandanti fluturoi në këtë aeroplan - kjo është një gjë. Dhe nëse në lloje të tjera, atëherë diçka tjetër. Aeroplani është avioni. E gjitha varet nga pesha, madhësia, vendosja e motorëve. Tu-154 është origjinal për sa i përket aerodinamikës. Ai ka të tre motorët, secili me peshë më shumë se një ton, në bisht, që do të thotë shtrirje e pasme. Forcat aerodinamike këtu funksionojnë ndryshe. Secili aeroplan ka karakteristikat e veta, ju i studioni ato gjatë rikualifikimit dhe duhet t'i mbani gjithmonë parasysh. Në veçanti, kur tërhiqni flapat, duhet të jeni shumë të kujdesshëm, "shpjegoi Oleg Smirnov.

Specialisti i aviacionit, pilot nga Sheremetyevo, i cili kërkoi të mos përmendet:

Sa herë që shkelim në të njëjtën grabujë. Arsyeja për këtë është mungesa e përgjithshme e profesionalizmit.

Merrni, për shembull, ekuipazhin e humbur: komandanti është rikualifikuar nga navigatorët, bashkë-piloti është nga inxhinierët e fluturimit. Për më tepër, komandanti fluturon për vitin e parë. Kjo do të thotë, "minimumi" i tij i parë: 80 për 1000 (i lejohet një afrim me lartësinë maksimale të reve - 80 m, dukshmëri - 1000 m - Auth.). Pilotët me eksperiencë, me automatizimin që ka Boeing, ulen të qetë edhe në retë me re. Për më tepër, në Kazan moti ishte i mirë dhe komandanti thjesht duhej të ulej.

Nëse komandanti ka ndonjë problem, ai gjithmonë ka një ndihmës në të djathtë. Por ishte një njeri që vetë nuk kishte aftësi të forta pilotimi manual, një pilot i një niveli edhe më të ulët - një ish-inxhinier fluturimi. Pra, çfarë mund të kishte ndodhur me këta "profesionistë" kur komandanti i raportoi dispeçerit për pozicionin e mosuljes së avionit?

Pozicioni pa ulje është devijimi ekstrem nga kursi dhe rruga e rrëshqitjes që pengon ekuipazhin të përfundojë me sukses uljen. Nëse ekuipazhi shkon përtej këtyre devijimeve maksimale, ai është i detyruar të rrotullohet, gjë që ata u përpoqën ta bënin. Dhe më tej, siç sugjeron përvoja ime, situata mund të zhvillohet si më poshtë: për të shkuar përreth, ata dhanë modalitetin e ngritjes, duke harruar të hiqnin flapat. Dhe në pozicionin e uljes, ata u lëshuan plotësisht, dhe ata urgjentisht duhej të largoheshin në pozicionin e ngritjes. Nëse kjo nuk bëhet, avioni shkon menjëherë në kënde të larta sulmi dhe stalla.

Menjëherë pata një pyetje: si mundi menaxhmenti i linjës ajrore të formonte një ekuipazh të tillë fluturimi - nga një ish-navigator i papërvojë dhe një inxhinier fluturimi i paaftë? Hapa faqen e tyre të internetit, pas së cilës pyetja u zhduk vetë. Kam lexuar se drejtuesi i kësaj kompanie ajrore është Aksan Rimovich Giniyatullin, i lindur në 1977, i cili u diplomua në Institutin Bujqësor të Tashkentit, duke u bërë inxhinier për ujitje dhe mekanizim. (Nga rruga, informacioni për drejtorin e përgjithshëm të kompanisë Tatarstan menjëherë pas tragjedisë në Kazan u zhduk në mënyrë misterioze nga faqja e internetit e linjës ajrore- Auth.).

Para se të emërohej në postin e drejtorit të përgjithshëm të kompanisë Tatarstan, Aksan Giniyatullin punoi kudo ekskluzivisht si këshilltar. Ai studioi për një vit e gjysmë deri në dy vjet si kontabilist në Shtetet e Bashkuara, pas së cilës punoi në Kanada, ku u angazhua në promovimin e teknologjisë së huaj në Rusi. Më pas ai u kthye në atdheun e tij, në vendin e tij të parafundit të punës - kompaninë ajrore "Bars", ku për një vit u angazhua në blerjen e avionëve të huaj për kompaninë.

Kjo është arsyeja pse unë guxoj të them se ky person vështirë se kupton se çfarë është një aeroplan dhe si të organizojë sigurinë e fluturimit në një linjë ajrore. Por nëse mendoni se Aksan Giniyatullin është një përjashtim, atëherë gaboheni. Shikoni listën e drejtuesve të linjave të tjera ajrore, do të shihni një pamje të ngjashme kudo.

Vladimir Gerasimov - një ekspert për përplasjet e avionëve, një pilot i aviacionit civil, një kandidat i shkencave teknike:

Është e qartë se tani ne mund të bëjmë vetëm supozime, e megjithatë ... Çfarë është një qasje? Përpara se të hyni në shtegun e rrëshqitjes - dhe në shtegun klasik të rrëshqitjes është 8 km 600 metra nga fundi i pistës (pistës) ​​- ekuipazhi lëshon mekanizimin e krahut, i cili përfshin flapat dhe slats, dhe rirregullon stabilizuesin. Kjo është bërë për të zvogëluar shpejtësinë e uljes.

Para se të kalojë stacionin e radios me makinë të largët - dhe kjo është 4 km në pistë - ai duhet të raportojë gatishmërinë për ulje, pas së cilës ai merr lejen për të dhe 4 km e mbetur fluturon në heshtje, duke bërë një ulje.

Por nëse piloti i raportoi dispeçerit se ai do të lëvizte për shkak të konfigurimit të mosuljes së avionit, atëherë është e rëndësishme të dini: në cilin moment e bëri atë? Dhe, në përputhje me rrethanat, kur mora lejen për këtë largim. Kjo është gjëja e parë.

Dhe së dyti, shumë e kuptojnë me konfigurimin jo-ulës vetëm pozicionin e avionit në lidhje me rrugën e rrëshqitjes. Përafërsisht, humba pistën dhe u nisa për një vrapim të dytë. Dhe për të qenë të saktë, konfigurimi jo-ulës i avionit është gjithashtu pozicioni i tij i pajisjes së uljes, pozicioni i slats, flaps. Për shembull, nën-lëshimi i tyre në konfigurimin e uljes, ose çfarë është shumë më keq, nuk është një lëshim sinkron i mekanizimit. Kur flapat shtrihen në njërin krah dhe jo në tjetrin. Në këtë rast shfaqet një moment kthimi drejt mekanizimit të pa lëshuar.

Çfarë saktësisht mund të ketë ky ekuipazh është ende e paqartë. Sipas rregullave, piloti duhej t'i shpjegonte dispeçerit arsyen e xhiros së tij. Por ai nuk e bëri, kështu që ka shumë për të hamendësuar: për shembull, stabilizuesi i tij ose bishti horizontal fluturoi dhe avioni menjëherë "pohoi me kokë".

Tani në përgjithësi po flasim për fazën përfundimtare. Por pse shkoi për herë të parë në raundin e dytë? Sa kohë ka që ai rrotullohet pranë aeroportit? Arsyeja nuk është një, por disa. Ndoshta diçka e pengoi komandantin të përfundonte afrimin, por ai vetë diku humbi diçka.

Le të themi se një përplasje fluturoi dhe filloi të rrotullohej. Dhe ai e humbi situatën në fillim, megjithëse iu desh të hiqte menjëherë mënyrën e funksionimit të motorëve, pasi ata e kthejnë avionin nëse përplasja e lëshuar fryhet më shumë se ç'duhet. Ka ende shumë për të kuptuar. Edhe pse ka shumë gjasa që disa mosfunksionim teknik shkaktoi veprime joadekuate të ekuipazhit.

Sipas ekspertëve, ka pasur raste kur, në vend të modalitetit "flaps-15", çelësi është vendosur aksidentalisht në pozicionin e gabuar.

Siç shkrova më herët, rezultatet paraprake të deshifrimit të regjistruesve të fluturimit të aeroplanit Tu-154 të rrëzuar pranë Soçit nga Ministria e Mbrojtjes Ruse treguan se zhvillimi i një situate emergjente në bord ishte një aeroplan. Gazetarët e Moskovsky Komsomolets u kërkuan ekspertëve të komentojnë atë që ndodhi në bordin e aeroplanit.

Sipas një eksperti, nëse ndodh një zgjatje e papajtueshme e përplasjes, përplasja e bllokuar mbetet në pozicionin ku ishte mbërthyer.

"Kjo eshte intkbbee sistemi ndërpret të gjithë motorët elektrikë që përdoren për të zgjatur dhe tërhequr mekanizimin (flaps). Në të njëjtën kohë, ky sistem gjurmimi lëshon, ose tërhiqet, një përplasje të mirëmbajtur, pikërisht në të njëjtin kënd në të cilin mbeti përplasja e bllokuar. Lidhur me këtë, disa kanë një pyetje: a ka mundësi që “Tu” i rrëzuar të jetë aq i vjetër sa të mos jetë i pajisur me një sistem të tillë? Nr. Unë fluturova me këtë aeroplan dhe mund të them se vetëm Tu-154 i parë nuk e kishte atë. Më vonë, avionët me përcaktimin Tu-154A shkuan, pastaj "A-1", "A-2", pastaj - Tu-154 B, etj. Modifikimi i fundit me emërtimin "M". Dhe të gjithë kishin këtë sistem. Pra, pse është një nga anëtarët e ekuipazhit në të fjalët e fundit qorton flapat? Mendoj se sapo e kuptoi në atë moment që kishte bërë një gabim”, – tha specialisti.

Eksperti vëren se në këtë avion, çelësi i tërheqjes dhe zgjatjes së përplasjes ndodhet mbi xhamin e përparmë të kabinës. Nëse komandanti i anijes është duke pilotuar, atëherë bashkë-piloti lëshon mekanizimin, dhe nëse bashkë-piloti është duke pilotuar, atëherë komandanti kontrollon çelësin.

"Çelësi ka fole të tilla ku çelësi është i kyçur në tre pozicione të ndryshme: flaps-15, flaps-28 dhe flaps-45. Dhe kur komandanti është në taks në ngritje, ai jep komandën: flaps-28" Bashkëpiloti i vendos në pozicionin e ngritjes.Aeroplani (kjo megjithatë varet nga pesha e fluturimit) ngrihet nga toka me shpejtësi 270-290 km në orë.Më pas, kur duhet të kalojë një lartësi prej 120 m dhe shkohet me lart, shpejton me nje shpejtesi jo me pak se 330 km ne ore dhe me pas jepet komanda per pastrimin e mekanizimit.Dmth nga pozicioni "flaps-28" kaloni i tyre vendoset ne "flaps-15". pozicioni. ajri - kur në vend të "flaps-15" çelësi u vendos aksidentalisht, gabimisht, në pozicionin "0." Ky, natyrisht, është një supozim, por thjesht imagjinoni: nga "28" flapat tërhiqen menjëherë në "0." "krahu i pastër", pra kur mekanizimi tashmë është hequr plotësisht, nuk sigurohet. Amoleth arrin një kënd kritik të sulmit, në të cilin është e mundur një ngecje në një bisht. Nëse diçka e tillë ka ndodhur, atëherë padyshim që mund të konsiderohet si një gabim nga ekuipazhi”, theksoi ai.

Një tjetër ekspert e përshkroi situatën e mundshme në bord në një mënyrë paksa të ndryshme. të rrënuar Tu-154.

"Nëse flapat filluan të tërhiqen jashtë sinkronizimit, atëherë çështja nuk është se nuk ka ashensor të mjaftueshëm. Është e mjaftueshme. Është vetëm se ndryshimi në forcat e ngritjes në krahun e majtë dhe të djathtë çon në zhvillimin intensiv të këndit të rrotullimit. Nëse nuk reagoni menjëherë ndaj kësaj, atëherë asgjë nuk mund të bëhet më tej, pasi shpejtësia rritet dhe rrjedhimisht diferenca në forcat ngritëse në gjysmëkrahët rritet dhe as udhëtimi i timonit nuk është më i mjaftueshëm për të kompensuar. Kjo është arsyeja pse mekanizmat janë instaluar në të gjithë avionët që kufizojnë korrjen e mekanizimit nëse ka një mospërputhje. sipas transkriptit të negociatave, që u shfaq në media, gjithçka ishte ndoshta edhe më keq atje: pilotët hoqën flapat në vend të pajisjes së uljes. Dhe ata u vranë. Në këtë rast nuk ka fare mundësi...”, - tha ai.