Situatë jonormale në bord. Ne ndezëm një cigare nga frika: pasagjerë për një emergjencë në fluturimin nga Vladivostok për në Lojërat Olimpike. Objektet e huaja që hyjnë në motor

Tani në internet ka shumë artikuj dhe intervista me pilotë, me histori se si fluturojnë aeroplanët me qindra postime interesante dhe të ndjeshme mbi temën e aviacionit. Megjithatë, kjo zonë është ende e mbushur me një mori mitesh, hamendjesh, etj. Sipas statistikave të mia argëtuese, shumë pasagjerë nuk u besojnë pilotëve, pavarësisht se janë ata që janë të përfshirë drejtpërdrejt në kontrollin e avionit.

Do të doja të flisja për atë që po ndodh në aeroplan ndërsa kabina po përpiqet të zgjidhë një problem teknik. Megjithatë, stjuardesat janë në kabinë me pasagjerët dhe marrin pjesë në përgatitjen për imbarkim. Ne jemi një kryqëzim midis një piloti dhe një pasagjeri - një lidhje lidhëse: ne dimë diçka, por nuk mund të ndikojmë në situatën.

Në jetën time, kishte saktësisht një kthim në aeroportin e nisjes mosfunksionim teknik por arsyeja ishte mjaft serioze. Kishte shumë gjëra të tjera, por deri më tani ka vetëm një rikthim. Mëngjesi filloi si zakonisht: ekuipazhi mbërriti në aeroport, kaloi kontrollin mjekësor dhe vazhdoi të kontrollonte aeroplanin. Pas kryerjes së të gjitha procedurave të nevojshme, komandanti i dha avionit gatishmërinë dhe pas pak na sollën pasagjerët. Avioni është në gjendje të mirë pune, ushqimi është i ngarkuar, pasagjerët kanë vendosur rripat e sigurimit. Stjuardesat zënë vendet e tyre, komandanti shpall gatishmërinë e tyre për nisje. Vrapim me ngritje, ngritje, ngjitje. Pas pak doli ekrani “lini rripat e sigurimit” dhe ne vazhduam me shërbimin e karrocave.

Thonë se kur di çdo tingull në aeroplan, atëherë edhe pa instrumente mund të kuptosh se diçka nuk shkon. Nuk mund të flas me siguri për këtë, por pata një ndjenjë se diçka nuk shkonte vetëm sepse kam përvojë në pilotimin tim të një avioni dhe sepse i njihja skemat e daljes nga ky aeroport i veçantë.

Unë hezitova pak, duke mos ditur nëse t'i ktheja qerret. Ekuipazhi ishte i heshtur, tabela e rezultateve nuk ndizte, por ishte e qartë për mua që t'i ofroja çaj ekuipazhit ose të shkoja për të ushqyer pasagjerët ishte një ide e keqe. Për çdo rast, hoqa futjen me pijet e përgatitura dhe fillova të prisja komandën. Dera e kabinës u hap për mua. Kishte një refuzim në pult, piloti i dytë lexoi QRH, komandanti e ktheu kursin në drejtim të kundërt. Kishte trafik të gjallë të radios në kabinë dhe negociata brenda ekuipazhit.

Komandanti më hodhi një vështrim të shpejtë.

Po kthehemi?

A duhet t'u them pasagjerëve?

Jo, do të them vetë, bëhuni gati për ulje, tani do të ndezim rripat, gjithçka është e rregullt.

Filluam të hiqnim karrocat dhe gjithçka që ishte përgatitur për shërbim. Tabela u ndez për të lidhur rripat e sigurimit: “Të nderuar zonja dhe zotërinj, për fat të keq, për arsye teknike, nuk mund të vazhdojmë fluturimin për në destinacionin tonë. Për sigurinë tuaj, kam vendosur të kthehem në aeroportin e nisjes. Ju lusim që të uleni dhe të vendosni rripat e sigurimit, si dhe të mos shqetësoheni, ulja do të bëhet si zakonisht.”

Argëtimi fillon jo vetëm për mjeljen e pilotëve, por edhe për stjuardesat. Ju duhet të lidhni shpejt pasagjerët, t'u përgjigjeni pyetjeve të tyre sa më shkurt që të jetë e mundur dhe të qetësoni ata që janë të shqetësuar. Nuk është një detyrë e lehtë, sepse, "Çfarë ndodhi?" pothuajse të gjithë pyesin, por nuk ka asgjë për t'u përgjigjur, dhe për më tepër, nuk ka kohë. Disa nga pasagjerët filluan të kapnin panik, megjithëse në pjesën më të madhe ne ishim me fat me ta. Kolegja ime nga një linjë tjetër ajrore u kthye me karburant mbi aeroport dhe pasagjerët ishin fëmijë me prindërit e tyre që po fluturonin për në Anapa dhe avioni ishte plot.

Ajo tha se paniku në bord ishte i tmerrshëm, fëmijët ishin të sëmurë nga deti dhe në përgjithësi ishte e vështirë të qetësohej situata.

U kthyem shëndoshë e mirë në aeroportin e nisjes, më pas linja ajrore vendosi çështjen e zëvendësimit të avionit dhe riparimin e atij që kthehej, etj., etj.

Ishte e frikshme? Jo, por ishte e pakëndshme. Të them të drejtën, e kuptova se diçka nuk shkonte vetëm sepse kam pak përvojë në pilotim. avion... Pasagjerët nuk kuptuan asgjë derisa komandanti raportoi për avari.

Çfarë po ndodh në kabinë në këtë moment? Punë dhe asgjë më shumë.

Cili është morali i kësaj fabule?

1. Nëse krijohet një situatë e ngjashme, siç e përshkrova më lart, mos pyesni udhërrëfyesit se çfarë ka ndodhur, por thjesht plotësoni kërkesat e tyre. Me një shkallë të lartë probabiliteti, ju ende nuk do të jeni në gjendje të ndikoni në situatën dhe madje të vlerësoni se sa serioz është ky refuzim. Për më tepër, ka shumë të ngjarë që ekuipazhi nuk kishte kohë të shpjegonte se çfarë ndodhi.

2. Jo, ky nuk është një avion i keq apo një linjë ajrore: ka gjëra që nuk mund të verifikohen në terren. Për shembull, është e vështirë të kontrollosh tërheqjen e mjeteve të uljes në tokë, por në ajër mund të kuptosh që rrotat nuk largohen. Po, avionët prishen ndonjëherë. Si çdo teknikë, ato kërkojnë riparim dhe mirëmbajtje. Dhe ata thyhen jo vetëm këtu në Rusi. E kontrollova personalisht. Edhe pse kemi probleme me shërbimin.

3. Jo të gjitha dështimet përfundojnë në fatkeqësi. Jo të gjithë, por pak.

4. Pilotët gjithashtu duan të jetojnë, ata kanë familje, fëmijë dhe të afërm, kështu që vështirë se dikush do të fluturojë në një aeroplan me defekt "rastësisht".

Të gjitha fluturimet pa probleme, miq!

Redaktorët e Arrivo përgatitën 7 këshilla të rëndësishme për 7 situata të rrezikshme.

Një luftë në bord

Përleshjet në bordin e avionit janë bërë një dukuri e shpeshtë, si mes bashkatdhetarëve tanë, ashtu edhe mes turistëve të huaj. Kjo shpjegohet, si rregull, me faktin se në aeroport shumë dehen për të qetësuar frikën e një fluturimi ose thjesht për të shkurtuar kohën e pritjes. Pasi në një hapësirë të kufizuar, dikush thjesht bie në gjumë dhe dikush fillon të kërkojë arsye për konflikt.

Gjëja më e rrezikshme është në bord një grup tifozësh që përpiqen të marrin adrenalinën maksimale dhe, së bashku me zënkat, organizojnë "pitching", domethënë nxitojnë nga njëra anë në tjetrën. Nëse janë më pak se 30 të tilla, nuk është e rrezikshme, përndryshe mund të prishet ekuilibri i avionit.

Pasi jeni dëshmitar i një zënke në bord, gjëja e parë që duhet të bëni është të qëndroni të qetë.
Të gjitha linjat ajrore të huaja kanë të ashtuquajturat "marshale" në ekuipazhin e tyre - stjuardë të mëdhenj që janë shumë më të mirë në qetësimin e pasagjerëve të trazuar sesa të shpërndajnë sanduiçe.
Por në kompanitë vendase nuk ka një pozicion të tillë, kështu që burrat duhet të jenë të gatshëm të ndihmojnë stjuardesin nëse është e nevojshme.

Zona e turbulencës dhe xhepat e ajrit

Turbulenca i referohet përzierjes së disa rrymave të ajrit me temperatura dhe dendësi të ndryshme, si rezultat i së cilës avioni mund të zbresë ose të ngrihet menjëherë me disa dhjetëra metra. Më shpesh, kjo ndodh në një lartësi prej më shumë se gjashtë mijë metra, ndërsa fluturon mbi qytet, plazhi me rërë ose një liqen, sipërfaqja e të cilit nxehet në mënyrë të pabarabartë.

Kur avioni bie në një xhep të madh ajri, të gjitha objektet në kabinë dhe jo të fiksuara siç duhet, ngrihen lart lart dhe më pas bien mbi ato të ulura. Përveç kësaj, nëse nuk e lidhni rripin, mund të merrni një mavijosje apo edhe një frakturë, duke goditur gjatë lëkundjes që zakonisht ndodh kur kaloni nëpër një zonë turbulence.

Kur hipni në aeroplan, sigurohuni që të mos ketë objekte të rënda ose të mprehta, bagazhe të lira pranë.
Edhe një stilolaps në xhepin e xhaketës mund të bëhet i rrezikshëm, prandaj është më mirë ta paketoni në një çantë.
Përveç kësaj, sigurohuni që të shtrëngoheni dhe nëse futeni në një zonë turbulence, gruponi siç tregohet në memon e pasagjerit.

Zjarri në aeroplan

Nuk është e pazakontë që vetë pasagjerët të bëhen fajtorët e një zjarri në një avion, duke e trajtuar pa kujdes zjarrin ose duke pirë duhan në bord. Vërtetë, një zjarr mund të ndodhë gjatë ngritjes ose uljes, dhe më pas pasagjeri nuk ka më shumë se tre minuta për të dalë nga avioni.

Para së gjithash, mbani mend se avioni është një cisternë e madhe fluturuese e karburantit dhe është rreptësisht e ndaluar të përdorni çakmakë ose tym në bord.
Nëse një zjarr ka filluar tashmë ndërsa jeni në pistë, përpiquni të largoheni nga kabina sa më shpejt të jetë e mundur.
Për ta bërë këtë, gjatë uljes, mbani mend se ku ndodhen daljet e emergjencës, numëroni sa rreshta ndenjëse ka nga ju deri në dalje, në mënyrë që të orientoheni edhe me prekje.
Mos e thithni tymin, mos ecni të përkulur ose me të katër këmbët, vishni një pallto ose xhaketë dhe hiqni qafe sintetikën nga rrobat tuaja (përfshirë getat), pasi shkrirja e tij shkakton djegiet më të rënda.
Këpucët nuk duhet t'i hiqni, përveç këpucëve me taka të larta kur hyni në një shkallë të fryrë, madje ato duhet t'i mbani në duar në mënyrë që të vishni këpucët në tokë dhe të mos shkelni mbi xham apo plastikë të thyer.

Dekompresimi

Dekompresimi, ndryshe nga shumica e aksidenteve, ndodh shumë shpejt dhe, megjithëse duket frikësues, nuk është shkak për panik. Zhurma e madhe që shoqëron daljen e ajrit nga dhoma e pasagjerëve mund të jetë e frikshme, por kjo nuk është gjëja më e rrezikshme. Avioni mbushet shpejt me mjegull dhe pluhur, bëhet e vështirë për të marrë frymë dhe më kumbon në vesh. Në këtë moment, gjëja më e rëndësishme nuk është të frikësoheni, por të vendosni një maskë oksigjeni dhe ta fiksoni mirë në mënyrë që të mos bjerë, qoftë edhe me një rrokullisje të mundshme ose humbje të vetëdijes. Kini parasysh se ekuipazhi do të fillojë menjëherë të korrigjojë situatën dhe avioni do të zbresë ndjeshëm derisa presioni në kabinë dhe jashtë të barazohet, dhe më pas të bëhet një ulje emergjente në aeroportin më të afërt.

Në shenjën e parë të dekompresionit, vendosni një maskë oksigjeni dhe më pas ndihmoni të tjerët.
Edhe nëse ka një fëmijë afër, kujdesuni fillimisht për veten tuaj, përndryshe mund të humbni mendjen dhe ta lini pa ndihmë.

Aksidentet e ngritjes dhe uljes

Jo më kot stjuardesat u kërkojnë pasagjerëve të lidhin rripat e sigurimit dhe të ngrenë pjesën e pasme të sediljeve gjatë ngritjes dhe uljes. Aksidentet më të papritura ndodhin pikërisht në këto periudha fluturimi.

Para së gjithash, mos u mbështetni vetëm në udhëzimet e ekuipazhit.
Duke vënë re që fluturimi nuk po shkon mirë (avioni po bie ndjeshëm, njëri nga motorët është qetësuar ose është shfaqur tym në kabinë), lidhuni, grupohuni dhe përgatituni për një ulje emergjente, gjatë së cilës mbingarkesat e rënda janë të pashmangshme .
Sapo avioni të ndalojë, pasagjerët do të evakuohen. Në këtë moment, nuk duhet t'i nënshtrohet panikut, por gjithçka duhet bërë jashtëzakonisht shpejt.

Aeroplani ulet në një erë të fortë të kundërt

Rrëmbimi

Rastet e rrëmbimit janë jashtëzakonisht të rralla, por ato shpejt bëhen të njohura për të gjithë botën. Dhe megjithëse shanset që fluturimi Moskë-Antalia të rrëmbehet janë të papërfillshme, është akoma më mirë të njihni rregullat bazë të sjelljes dhe mbijetesës në situata të tilla.

Mos u dalloni midis pasagjerëve të tjerë, plotësoni të gjitha kërkesat e kriminelëve, dhe më pas grupin e lirimit.
Kryeni çdo veprim (shkoni në tualet, hapja e bagazhit) vetëm pasi të keni marrë lejen.
Gjatë sulmit, përpiquni të uleni ose të shtriheni në dysheme ose të fshiheni pas shpinës së një karrige, mos shprehni qëndrimin tuaj ndaj pushtuesve dhe mos u përpiqni t'i përballoni vetë.
Pas lirimit, përgatituni për orët e ardhshme për t'iu përgjigjur vazhdimisht pyetjeve të policisë dhe forcave të sigurisë.

Ulje në ujë

Në rast emergjence, avioni mund të ulet në ujë, por kjo nuk do të thotë se viktimat janë të pashmangshme, pasi të gjithë avionët janë të përgatitur për këtë. Anija mund të qëndrojë në det deri në 40 minuta, dhe gjatë kësaj kohe të gjithë kanë kohë ta lënë atë. Për më tepër, avion modern pajisur me xhaketa shpëtimi dhe gomone që fryhen vetë në një minutë.

Para nisjes, zbuloni se në cilin pozicion mbahet avioni - horizontalisht, me bishtin ose harkun e ulur në ujë. Bazuar në këtë, planifikoni se në cilën dalje do t'ju duhet të lëvizni.
Pas spërkatjes, filloni me ndihmën e stjuardëve për të nisur gomonet që fryhen vetë. Nëse trapi nuk fillon të fryhet vetë, tërhiqni dorezën e sistemit të furnizimit me ajër të vendosur në anën e trapit.

Një tjetër video për uljen e avionit në ishullin e Shën Martinit

Shumë njerëz që kanë sulme paniku e urrejnë fluturimin. Meqë ra fjala, edhe pse nuk kam sulme paniku, ende nuk i duroj dot aeroplanët.

Pra, ky artikull do të jetë i dobishëm për shumë njerëz. Epo, përveç vetë pilotëve apo stjuardesat, të cilët janë të trajnuar posaçërisht se si të sillen në situata emergjente. Ne lexojmë dhe kujtojmë.

Avioni konsiderohet si një nga më të mirat pamje të sigurta transporti, megjithatë, dhe në të, pasagjerët janë të bllokuar nga rreziqet. Cilat janë ato dhe çfarë duhet bërë për të minimizuar dëmin.

Një luftë në bord

Pasi jeni dëshmitar i një zënke në bord, gjëja e parë që duhet të bëni është të qëndroni të qetë.
Të gjitha linjat ajrore të huaja kanë të ashtuquajturat "marshale" në ekuipazhin e tyre - stjuardë të mëdhenj që janë shumë më të mirë në qetësimin e pasagjerëve të trazuar sesa të shpërndajnë sanduiçe.
Por në kompanitë vendase nuk ka një pozicion të tillë, kështu që burrat duhet të jenë të gatshëm të ndihmojnë stjuardesin nëse është e nevojshme.

Zona e turbulencës dhe xhepat e ajrit

Më shpesh, kjo ndodh në një lartësi prej më shumë se gjashtë mijë metra, ndërsa fluturoni mbi një qytet, një plazh me rërë ose një liqen, sipërfaqja e të cilit nxehet në mënyrë të pabarabartë.

Kur hipni në aeroplan, sigurohuni që të mos ketë objekte të rënda ose të mprehta, bagazhe të lira pranë.
Edhe një stilolaps në xhepin e xhaketës mund të bëhet i rrezikshëm, prandaj është më mirë ta paketoni në një çantë.
Përveç kësaj, sigurohuni që të shtrëngoheni dhe nëse futeni në një zonë turbulence, gruponi siç tregohet në memon e pasagjerit.

Zjarri në aeroplan

Para së gjithash, mbani mend se avioni është një cisternë e madhe fluturuese e karburantit dhe është rreptësisht e ndaluar të përdorni çakmakë ose tym në bord.
Nëse një zjarr ka filluar tashmë ndërsa jeni në pistë, përpiquni të largoheni nga kabina sa më shpejt të jetë e mundur.
Për ta bërë këtë, gjatë uljes, mbani mend se ku ndodhen daljet e emergjencës, numëroni sa rreshta ndenjëse ka nga ju deri në dalje, në mënyrë që të orientoheni edhe me prekje.
Mos e thithni tymin, mos ecni të përkulur ose me të katër këmbët, vishni një pallto ose xhaketë dhe hiqni qafe sintetikën nga rrobat tuaja (përfshirë getat), pasi shkrirja e tij shkakton djegiet më të rënda.
Këpucët nuk duhet t'i hiqni, përveç këpucëve me taka të larta kur hyni në një shkallë të fryrë, madje ato duhet t'i mbani në duar në mënyrë që të vishni këpucët në tokë dhe të mos shkelni mbi xham apo plastikë të thyer.

Dekompresimi

Në shenjën e parë të dekompresionit, vendosni një maskë oksigjeni dhe më pas ndihmoni të tjerët.
Edhe nëse ka një fëmijë afër, kujdesuni fillimisht për veten tuaj, përndryshe mund të humbni mendjen dhe ta lini pa ndihmë.

Aksidentet e ngritjes dhe uljes

Para së gjithash, mos u mbështetni vetëm në udhëzimet e ekuipazhit.
Duke vënë re që fluturimi nuk po shkon mirë (avioni po bie ndjeshëm, njëri nga motorët është qetësuar ose është shfaqur tym në kabinë), lidhuni, grupohuni dhe përgatituni për një ulje emergjente, gjatë së cilës mbingarkesat e rënda janë të pashmangshme .
Sapo avioni të ndalojë, pasagjerët do të evakuohen. Në këtë moment, nuk duhet t'i nënshtrohet panikut, por gjithçka duhet bërë jashtëzakonisht shpejt.

Rrëmbimi

Mos u dalloni midis pasagjerëve të tjerë, plotësoni të gjitha kërkesat e kriminelëve, dhe më pas grupin e lirimit.
Kryeni çdo veprim (shkoni në tualet, hapja e bagazhit) vetëm pasi të keni marrë lejen.
Gjatë sulmit, përpiquni të uleni ose të shtriheni në dysheme ose të fshiheni pas shpinës së një karrige, mos shprehni qëndrimin tuaj ndaj pushtuesve dhe mos u përpiqni t'i përballoni vetë.
Pas lirimit, përgatituni për orët e ardhshme për t'iu përgjigjur vazhdimisht pyetjeve të policisë dhe forcave të sigurisë.

Ulje në ujë

Në rast emergjence, avioni mund të ulet në ujë, por kjo nuk do të thotë se viktimat janë të pashmangshme, pasi të gjithë avionët janë të përgatitur për këtë. Anija mund të qëndrojë në det deri në 40 minuta, dhe gjatë kësaj kohe të gjithë kanë kohë ta lënë atë. Përveç kësaj, avionët modernë janë të pajisur me jelek shpëtimi dhe gomone shpëtimi, të cilat fryhen vetë në një minutë.

Para nisjes, zbuloni se në cilin pozicion mbahet avioni - horizontalisht, me bishtin ose harkun e ulur në ujë. Bazuar në këtë, planifikoni se në cilën dalje do t'ju duhet të lëvizni.
Pas spërkatjes, filloni me ndihmën e stjuardëve për të nisur gomonet që fryhen vetë. Nëse trapi nuk fillon të fryhet vetë, tërhiqni dorezën e sistemit të furnizimit me ajër të vendosur në anën e trapit.

P.S. Dhe në mënyrë që të mos frikësoheni plotësisht, më lejoni ta qetësoj pak situatën:

- Ekuipazhi përgatituni për ulje! Mekanik fluturimi, raportoni për situatën!
- Pa shasi të majtë!
— Ulje emergjente! Stjuardesë! A ka ende një furnizim me pije alkoolike në bord?
- Po!
- Jepini pasagjerëve që të mos shqetësohen!
- Tashmë e keni dhënë një herë pas ngritjes, ata tani po rrotullojnë një lloj rrote në korridor ...

Si dikush që ka shërbyer shumë në Forcat Ajrore dhe është marrë me sigurinë e fluturimeve, pyes veten pse një komision kaq kompetent për të hetuar rrëzimin e avionit akuzoi një ekuipazh shumë profesional se nuk ishte në gjendje të përballonte një emergjencë në bord.

Të humbur në tokë?

Çfarë ndodhi në 70 sekonda fluturim, komisioni, me sa duket, nuk ishte në gjendje ta kuptonte plotësisht.

"Para se avioni të rrëzohej, komandanti shtypi pedalet e timonit, sikur të përpiqej të kapërcejë një pengesë të papritur."

Siç e dini, rreth një minutë pasi u ngrit nga pista, Tu-154-B2 fitoi një lartësi prej rreth 250 metrash dhe një shpejtësi prej rreth 360-370 kilometra në orë. Menjëherë pas kësaj, "një situatë emergjente filloi të zhvillohej me shpejtësi në bord".

Në një konferencë për shtyp mbi punën e komisionit qeveritar, kreu i shërbimit të sigurisë së aviacionit të FA Federata Ruse Sergei Bainetov tha se "shkëmbimi i radios ishte jashtëzakonisht i shkurtër. Kishte një situatë të veçantë për 10 sekonda ... ”Dmth, sipas tij, më parë gjithçka po shkonte mjaft rregullisht. Sidoqoftë, analiza e shkëmbimit radio të ekuipazhit jo vetëm në sekondat e fundit fluturimi, por në tokë sugjeron të kundërtën. Andrei Krasov, nënkryetari i parë i Komitetit të Mbrojtjes së Dumës Shtetërore, është gjithashtu i prirur në këtë këndvështrim: "Diçka e jashtëzakonshme do të ndodhte".

Ministria e Mbrojtjes e Federatës Ruse, nga ana tjetër, raportoi gjithashtu për një situatë emergjente në bordin e Tu-154-B2 para rënies. Çfarë tjetër doli të ishte e jashtëzakonshme në tokë?

Nga pjesa e materialeve hetimore që dolën në domenin publik, rezulton se "komandanti i avionit R. Volkov filloi të haste vështirësi në përcaktimin e pozicionit të tij në territorin e fushës ajrore", gjë që lidhej me idenë e tij për kursi i ardhshëm i ngritjes. Volkov dyshohet se nuk e kuptoi se nga cila nga dy pistat do të hiqte. Por aeroporti i Soçit është i pajisur me tabela me dritë prapa për numrat e rrugëve lidhëse dhe pistat. Sipas ekspertëve, është e pamundur të “humbesh” aty. Për më tepër, Volkov ishte i njohur me aeroportin. Për më tepër, nëse komandanti i aeroplanit humbi në tokë, duhet të pasonte menjëherë ndalimi i ngritjes, gjë që nuk ndodhi. Do të thotë se gjithçka ka qenë e rregullt, apo i fshihet publikut që nuk është kështu? Por pastaj ka edhe më shumë pyetje.

Në materialet e hetimit të shkeljes së orientimit hapësinor (ndërgjegjësimit të situatës), thuhet se është shumë e vështirë që një fillestar të humbasë në 70 sekonda fluturim në lartësinë deri në 300 metra. Dhe në krye ishte një pilot me përvojë që fluturoi, ne e përsërisim, Tu-154 për 1900 orë. Volkov vazhdimisht kryente ngritje me ngritje, gjë që nuk mund të bëhej ndryshe veçse me horizont artificial. Aty pranë ishte një ekip i trajnuar me kohë të plotë që monitoronte situatën dhe do të reagonte ndaj devijimeve të instrumenteve. Është e vështirë të besohet se dëshmia e tyre është injoruar për disa dhjetëra sekonda, dhe kolektivisht. Nuk mund të shpjegohet as vetë-eliminimi aktual i bashkë-pilotit dhe navigatorit nga sigurimi i një fluturimi të sigurt. Ish-shefi i sigurisë së fluturimit të Forcave Ajrore (1997-2002), piloti i nderuar ushtarak gjeneralmajor i Aviacionit Boris Tumanov është i bindur: dy profesionistë nuk mund të humbnin orientimin e tyre hapësinor, dhe katastrofa ndodhi për shkak të gabimit (d.m.th., i qëllimshëm) veprimet e ekuipazhit. Përveç nëse, sigurisht, orientimi i tij hapësinor (ndërgjegjësimi i situatës) nuk ishte i shqetësuar në këtë kohë.

Raste të ngjashme u hetuan nga mjekët e Forcave Ajrore Britanike. Shkelja e orientimit hapësinor mund të ndodhë me parametra që tejkalojnë normalitetin për jetën e ekuipazhit të fluturimit. Kjo është një temperaturë nga + 20 ° dhe një mbingarkesë prej më shumë se 1 njësi. Por puna e ekuipazhit Tu-154-B2 korrespondonte me parametrat e zakonshëm të jetës. Prandaj, shkelja e orientimit hapësinor, për ta thënë më butë, është problematike. Mirëpo, komisioni shtetëror nxori pikërisht një përfundim të tillë. Pse?

Në materialet e hetimit thuhet se kjo “mund të ishte lehtësuar nga ( por nuk mund të ndihmonte! – I. S.) stresi i tepërt neuropsikik që rezulton, për shkak të një kombinimi të një numri faktorësh të stresit profesional dhe psikologjik të situatës në sfondin e lodhjes natyrore emocionale dhe fiziologjike; mungesa e aftësive të qëndrueshme në shpërndarjen e vëmendjes dhe ruajtjen e parametrave të caktuar të fluturimit në fazën e ngritjes dhe ngjitjes. Dhe kjo është për një komandant avioni dhe ekuipazh të trajnuar profesionalisht?

Tregimi "i drejtpërdrejtë" i qëndrimit të avionit nga rrotullimi shfaqet në pajisjen e komandës së fluturimit (CP), është e pamundur të mos e vini re. Atëherë nga erdhi ajo që shkaktoi vështirësi për një komandant të caktuar avioni? Për një pilot të ri, ndoshta gjatë rikualifikimit në një imitues. Dhe Roman Volkov, theksojmë edhe një herë, ishte një pilot me përvojë. Përveç kësaj, në rast të dështimit të pikës së kontrollit, ekziston një pajisje rezervë - horizonti artificial AGR-72.

Meqë ra fjala, nëse "situata e veçantë" u krijua në tokë, atëherë pse personat përgjegjës trafiku ajror në zonën e aeroportit, nuk i ofruat ekuipazhit ndihmë në kohë? Në materialet e hetimit thuhet si më poshtë: “Aksidenti është lehtësuar nga lëshimet në kontrollin e organizimit të fluturimeve, kontrollin objektiv dhe punën metodologjike të fluturimit të kryesisë së 800 (AB)...”

A nuk është shumë e lehtë: "Lëshimet ... e udhëheqjes së bazës ajrore 800 kontribuan në aksident." Kjo nuk është një bazë bimore apo edhe një bazë Voentorg. Njësia e fluturimit ka një histori të gjatë dhe të lavdishme, është një organizëm i gjallë i formuar prej kohësh i Forcave Ajrore. Divizioni elitar për qëllime speciale, që kryen detyra shtetërore, është vendosur si një njësi e përgjegjshme dhe pa probleme. Aty u vendos një sistem i funksionimit të besueshëm të pajisjeve të aviacionit dhe trajnimit të personelit të aviacionit. Është vendosur kontroll i rreptë për të garantuar funksionimin pa aksidente dhe sigurinë e fluturimit në tokë dhe në ajër. Nën Serdyukov, ferri i 8-të (OH) u ndryshua në 800 (AB), duke ulur statusin e tij, por duke mos shkurtuar përgjegjësinë e tij. Sigurisht, mund të ketë disa të meta në trajnimin e ekuipazhit. Por unë si ekspert nuk besoj në parimet, të shënuara nga komisioni dhe që rezultojnë në katastrofë.

Kontradikta të dukshme mund të gjurmohen edhe në vlerësimet e veprimtarive të komandantit. Nga materialet e hetimit rezulton: “R. Volkov nuk ishte gati të fluturonte sipas kritereve psikologjike, profesionale dhe fiziologjike si pilot, si komandant anijeje, si përgjegjës për sigurinë e pasagjerëve. Por para kësaj janë dëgjuar vlerësime krejtësisht të ndryshme. "Ekuipazhi të rrënuar Tu-154-B2 ishte gati për fluturim, niveli i kualifikimeve të tij korrespondonte me përmbushjen e detyrës së fluturimit, "tha i njëjti Bynetov në një nga intervistat e tij. Ai u mbështet në atë moment nga komandanti i përgjithshëm i Forcave Ajrore, gjeneral-koloneli Viktor Bondarev: "Volkov është një pilot ushtarak i trajnuar shkëlqyeshëm i klasit të parë ..."

Unë gjithashtu nuk mund ta imagjinoj që udhëheqja e vendit mund të caktojë një ekuipazh fluturimi të papërgatitur për një detyrë kaq të përgjegjshme. Siç tha Boris Tumanov, "komandanti i ekuipazhit Tu-154-B2 me një trajnim të tillë profesional dhe duke fluturuar në Tu-154 të 1900 orëve nuk mund të futet në një situatë të shkeljes së orientimit hapësinor, veçanërisht në ngritje, kur ai po pilotonte aeroplan me instrumente”.

Mirazh në kurs

Gjatë operacionit të kërkimit, u gjetën më shumë se 200 fragmente të avionit të rrëzuar, duke përfshirë mbulesën anësore të trupit të trupit me përmasa 3.5 me 4.5 metra me dritare, pjesën e bishtit me pjesë motori, një motor të veçantë, pajisje uljeje ... 20 trupa dhe mbetjet e shumta të pasagjerëve të ajrit u ngritën ... Kjo përhapje ndodh vetëm kur një avion shkatërrohet në ajër.

Megjithëse pika e grumbullimit masiv të fragmenteve ishte gjashtë kilometra nga vija bregdetare, ku thellësia ishte nga 80 deri në 100 metra, rrënojat dhe sendet personale u gjetën në një vend mjaft. sipërfaqe të madhe, disa prej tyre janë 12-14 kilometra larg. Në këtë drejtim, ekspertë seriozë flasin për mundësinë e një shpërthimi në bord. Kjo do të thotë se nuk përjashtohet një version i një sulmi terrorist.

Sipas një eksperti në fushën e hapësirës ajrore, Vadim Lukashevich, hetimi doli të kishte shumë pak informacion. Prandaj, është e vështirë të flitet për ndonjë shkak specifik të fatkeqësisë.

Ekspertët pjesëmarrës në hetim zbuluan se komandanti i ekuipazhit shtypi pedalet e timonit, të cilat zakonisht nuk përdoren gjatë ngritjes, përpara se avioni të rrëzohej. Sikur të përpiqesh të kapërcesh një pengesë të papritur. Në të njëjtën kohë, komisioni hodhi poshtë mundësinë e ndikimit të jashtëm dhe mosfunksionimit teknik të linjës. Të krijohet përshtypja se kishte vërtet një lloj pengese përpara aeroplanit, ndoshta një tufë zogjsh apo edhe një mirazh. Megjithatë, pilotët me përvojë besojnë se nuk ka prova të mjaftueshme për të folur për gabimin e një piloti.

“Aeroplani rrëzohet gjatë ngritjes shumë rrallë, veçanërisht i kësaj klase. Ka tre motorë dhe është shumë i besueshëm. Nuk mund të ishte që dikush të fluturonte drejt tij, ai mund të përplasej me diçka. Dhe pastaj ka një rënie të mprehtë, kjo ndodh kur ndodhi diçka jonormale, diçka shpërtheu, diçka ra ... Piloti mund të ndezë sinjalin e shqetësimit, por kjo gjithashtu nuk ndodhi. Unë nuk mund të mëkatoj mbi ekuipazhin dhe pajisjet nuk prishen kaq menjëherë, "tha mendimet e tij instruktori-pilot Andrei Krasnoperov. - Nëse linja e linjës do të binte e paprekur, ajo thjesht do të zhdukej në ujë dhe në vendin e rënies do të formohej një njollë nafte, më pas do të dilnin fragmente ... Dhe më pas ata gjetën edhe një burrë që vuante nga mbeturinat në zonën bregdetare. , dhe vetëm atëherë mbetjet e aeroplanit ... E gjithë kjo sugjeron që pjesët e astarit ranë rastësisht.

Me sa duket, cilësia e ulët e të dhënave fillestare (mungesa e tyre) nuk i lejoi pjesëmarrësit në hetim të rindërtonin plotësisht të gjithë skemën e zhvillimit të një situate emergjente në bordin e Tu-154-B2 dhe, në përputhje me rrethanat, të arrinin në një të përbashkët opinion.

Një problem shtesë ishte regjistruesi i fluturimit, i krijuar në vitet '80 dhe i cili në thelb është një magnetofon rrotullues i atyre viteve. Nuk u dëmtua, por nuk kishte mbetur asnjë pajisje apo specialistë në Qendrën Kërkimore për Operacionin dhe Riparimin e AT të Forcave Ajrore të Ministrisë së Mbrojtjes së Federatës Ruse për të marrë informacion të plotë prej saj. Më duhej të kërkoja ndihmë nga KPA, por transkripti i regjistrimit i shtoi pak hetimit.

Le të riprodhojmë ato 10 sekondat e fundit të aktivitetit të ekuipazhit para rrëzimit të avionit në Detin e Zi përmes disa versioneve dhe opinioneve. Komisioni për hetimin e katastrofës Tu-154-B2 deklaroi: në sekondën e 73-të, duke goditur sipërfaqen e detit me krahun e majtë, ajo u copëtua dhe u fundos. Më lejoni të theksoj: në pjesë, por jo në fragmente, siç doli në realitet. Në momentin e përplasjes, bregu i majtë ishte rreth 50 gradë, shpejtësia e treguar ishte 540 kilometra në orë. Anija arriti të fluturojë mbi det 1270 metra. Nga erdhën fragmentet e shumta me një shpejtësi kaq të ulët fluturimi dhe lartësi të ulët?

Fillimisht, kishte 15 ose edhe më shumë versione të katastrofës. Kur morëm të dhëna nga dy "kuti të zeza", ato u bënë gjysma. Por versionet e mbetura nuk janë publikuar ende për publikun nga zyrtarët. “Është e pamundur të thuhet për një arsye për këtë aksident aviacioni, - theksoi Sergej Bainetov. “Këto arsye qëndrojnë në fushën e faktorit njerëzor, teknologjisë së aviacionit dhe kushteve të jashtme”. Sipas tij (përpara se komisioni të nxirrte konkluzionet përfundimtare), një efekt i caktuar mekanik mund të kishte ndikuar në zhvillimin e një situate të veçantë në bord. Por edhe ky mesazh nuk shton asgjë dhe nuk thotë asgjë konkretisht. Të gjitha nga fusha e supozimeve që mund të bënin edhe jospecialistët. Dhe çfarë e shkaktoi në të vërtetë fatkeqësinë, të afërmit e viktimave, publiku rus nuk e dinë. "Hetimi ka mbaruar, harroni ..."

Ka kaluar gati një vit nga ngjarja tragjike. Por edhe pas kësaj kohe, personalisht, shpirti im nuk u bë më i lehtë dhe më i qetë. Si pilot dhe ekspert, ndjej një nënvlerësim, një lloj heshtjeje, mungesë shpjegimesh të kuptueshme për një sërë faktesh bërtitëse rreth sjelljes së avionit dhe ekuipazhit në atë mëngjes të hershëm të Soçit më 25 dhjetor.

Konkluzionet e komisionit shtetëror lanë jo vetëm pyetje për të cilat nuk u morën përgjigje, por edhe kontradikta dhe mospërputhje logjike. Ndoshta është e dobishme për dikë që fatkeqësia Tu-154-B2 të mbetet një sekret pas shtatë vulave. Por jo publiku rus. E vërteta duhet të mbizotërojë herët a vonë.

Igor Semenchenko,
Ekspert i pavarur në fushën e sigurisë së fluturimit dhe aviacionit, Zëvendës Shefi i Parë i Drejtorisë së Operacioneve të Shtabit të Përgjithshëm të Forcave Ajrore (1997-2003), Gjeneral Major

Në Vladivostok, avioni u ngrit për në Seul. Disa tifozë të dehur që po shkonin për në Lojërat Olimpike prishën rendin dhe ndezën një cigare në tualetin e avionit, por pasi filloi paniku në bord për mesazhin e një emergjence. Sipas tifozëve të Primorye që po shkonin për në Lojërat Olimpike, "motori ngeci, më pas të gjithë filluan të pinin në mënyrë konvulsive, të pinin duhan dhe të përgatiteshin për të vdekur", raporton IA PrimaMedia.

Zyrtarisht, linja ajrore Aurora njoftoi se avioni AIrbus 319 me fluturimin SU 5436 nga Vladivostok në Seul u detyrua të kthehej në aeroportin e nisjes për shkak të një problemi teknik - një prishje e sensorit të vajit në një nga motorët. Avioni u kthye pas 40 minutash fluturim.

"Problemet filluan me sensorin e vajit të motorit, ai thjesht ngeci. Problemi nuk ishte te shkelësit. Ata bënë zhurmë kur hipën në avion, pastaj u qetësuan. Pasi njoftuan për një mosfunksionim teknik, filluan të pinin duhan në tualet. Siç e kuptoj unë, avioni bëri një kthesë dhe u kthye në Vladivostok, megjithëse ishte pothuajse afër Seulit, sepse supozohej të riparohej në Primorye, "tha një pasagjer në aeroplan me emrin Alexander.

(Sipas informacioneve zyrtare nga kompania Aurora, motori në të cilin ndodhi mosfunksionimi nuk ka ngecur. Arsyeja e kthesës së avionit ishte një devijim në treguesin e nivelit të vajit të njërit prej motorëve - ed.).

Sipas një dëshmitari tjetër të ngjarjeve në bord, për dy pasagjerë që ndezën një cigare në tualetin e aeroportit, u hartuan protokolle administrative. Secili prej tyre do të paguajë një gjobë prej 500 rubla.

"Ishte një kompani prej gjashtë personash, dy prej tyre u ndaluan. Nuk jam i sigurt se ishin tifozë, ndoshta marinarë. Nuk ndodhi asgjë serioze, ata bërtisnin, por me sa kuptoj unë nuk do të ketë pasoja të veçanta për ta. Ata nuk janë shumë të prezantueshëm. Katër patjetër do të vazhdojnë udhëtimin e tyre për në Seul me ne me një avion tjetër, por dy që pinë duhan janë një pyetje", tha një pasagjer me emrin Igor.

Vini re se avioni u ul i sigurt në Vladivostok midis orës 13 dhe 14 të mesditës. Në pistë, avioni u prit nga zjarrfikëse dhe ambulanca dhe nën njërin prej motorëve njerëzit që po largoheshin panë një pellg me vaj. Pasagjerët tani janë duke pritur në aeroport për një anije rezervë që do t'i çojë në Seul.

Sipas agjencisë nga një burim i zbatimit të ligjit, policia identifikoi tre ngatërrestarë në bordin e A319. “Është herët të flitet për përfshirjen e këtyre shtetasve në “listat e zeza”, por ata nuk janë hequr nga fluturimi. Të rinjtë e kanë pranuar fajin dhe janë penduar”, tha burimi.

Kujtojmë se më 22 shkurt 2018, avioni A319 i linjës ajrore Aurora, ndërsa kryente fluturimin 5436 në linjën Vladivostok - Incheon (Seul), u kthye në aeroportin e nisjes Vladivostok (Knevichi). Sipas informacioneve paraprake, pas 40 minutash fluturim, ekuipazhi regjistroi një devijim në treguesin e nivelit të vajit të njërit prej motorëve. Komandanti i avionit vendosi të kthehej në aeroportin e nisjes Vladivostok. Ulja përfundoi me sukses. Asnjë nga 119 pasagjerët dhe 6 anëtarët e ekuipazhit në bord nuk u plagos. komentoi incidentin me kthimin urgjent të fluturimit HZ 5436 Vladivostok - Seul në aeroportin e nisjes. Sipas transportuesit, arsyeja e kthesës së astarit ishte një mosfunksionim në treguesin e nivelit të vajit në një nga motorët.

Tani, sipas përfaqësuesve të linjës ajrore, një avion rezervë i linjës ajrore po përgatitet për fluturimin 5436 në Seul. Shkaqet e ngjarjes janë duke u hetuar nga një komision i krijuar posaçërisht.