Charles Lindbergh (1902 - 1974) o zamandan beri havacılıkla ilgilendi. İlk yıllar... Wisconsin'de okurken, ikinci sınıftayken uçuş işini çok daha fazla yapmak istediğini fark etti. Eğitimini bırakıp pilot olmaya karar verdi. Kurslardan mezun olduktan sonra, Lindbergh hizmete girdi ve ardından havayolunda çalışmaya başladı.

Birçok gözüpek, Linberg'den önce transatlantik uçuşlar yapmaya çalışmıştı, ancak o zamana kadar, büyük ölçüde uçuş teknolojisinin kusurlu olması nedeniyle kimse başarılı olamadı. Sonuçta, iniş yapmadan ve dolayısıyla yakıt ikmali yapmadan 7 bin km'den fazla yol kat etmek gerekiyordu. Sorun, gemiye çok fazla yakıt almanın imkansız olmasıydı, o zamanın hafif uçakları böyle bir yükle havalanamadı. Bununla birlikte, Atlantik Okyanusu'nu geçmeye olan ilgi çok büyüktü, büyük bir işadamı bunu yapabilen herkese 25 bin dolarlık bir ödül bile verdi. Birçok girişim oldu, ancak hiçbiri başarılı olmadı.

Lindbergh, meydan okumayı kabul etmekten ve bu heyecan verici, tehlikeli maceraya dahil olmaktan kendini alamadı. Ryan Aeronautical'a, kendisi tarafından bağımsız olarak geliştirilen ve pilotun görüşüne göre bu uçuşu yapabilen bir motorlu uçağın üretimi için bir sipariş verdi. Ortaya çıkan arabaya St. Louis Ruhu adı verildi.

Pilot, mümkün olduğunca fazla yakıt almak için frenlerden, paraşütten, radyodan ve hatta genel bakış için bir el fenerinden fedakarlık etmek zorunda kaldı.

Hazırlık

Uçağı test etmek için, Lindbergh Mayıs 1927'de San Diego'dan New York'a uçtu, ancak bir kez St. Louis'e indi. Bununla birlikte, uçuş süresi 21 saat 45 dakikaydı ve bu zaten kıtalararası bir rekordu.

New York'ta, havanın pilotu uçuşu birkaç gün ertelemeye zorlayabileceği ortaya çıktı. Bununla birlikte, biraz açıklama vaat eden tahmine dayanarak, Charles cesurca 20 Mayıs'ta uçmaya karar verir.

Şafaktan önce havaalanına geldi. Sabah 7:40'ta motor ateşlendi ve 07:52'de St. Louis Ruhu Roosevelt havaalanından havalandı. Olay, Amerika'daki tüm medya tarafından geniş bir şekilde ele alındı, tüm ülke kahraman için endişelendi. Bir sürü insan onu uğurlamak için dışarı çıktı.

20 Mayıs'ta yağışlar nedeniyle kalkış sahasındaki zeminin biraz yumuşak olması nedeniyle uçak çok yavaş hızlandı. Hatta neredeyse elektrik hattına çarptığında. Ancak havada durum düzeldi ve Lindsberg yakıt tasarrufu yapmak için yavaşladı.

Uçuş

Zorluk, ek tankın tek kanatlı uçağın ağırlık merkezini değiştirmesi gerçeğiyle yaratıldı, bu nedenle uçak kolayca ayrılabilirdi. Lindsburg'a, bir fotoğrafçının bulunduğu Long Island'a giden bir uçak eşlik etti. Ama çok geçmeden pilotu bırakıp geri döndü.

Akşam, Lindbergh zaten Nova Scotia üzerinde uçuyordu. Yakında kötü havayla tanıştı. Uçağın donduğu ve suya düşmekle tehdit ettiği yıldırım bulutları, Charles'ı manevra yapmaya zorladı, bazen sudan birkaç metre uçtu.

Cesareti sadece kendi ülkesinden değil, Avrupa'nın birçok ülkesinden de sayısız ödül bekliyordu.

Kısa süre sonra Lindbergh uzaktan İrlanda kıyılarını gördü. Hava belirgin bir şekilde düzeldi ve ikinci günün akşamında pilot Fransa'yı çoktan aştı. Saat 22 civarında, pilot Paris'i fark etti ve çok geçmeden Eyfel Kulesi'ni çoktan geçmişti. 22:22'de Charles Lindbergh, Le Bourget havaalanına indi. Atlantik Okyanusu'nu geçerek 5809 km'yi 33 saat 30 dakikada geçti.

İlgili videolar

İpucu 2: Atlantik'i geçen ilk kişi kimdi?

1913 baharında İngiliz Daily Mail gazetesi, Atlantik'i 72 saatte ilk geçen kişiye 10 bin sterlin ödül verileceğini duyuran bir ilan yayınladı.

Duyuru metni şöyleydi: "Atlantik Okyanusu'nu Amerika Birleşik Devletleri'nin herhangi bir yerinden İngiltere veya İrlanda'nın herhangi bir yerine geçen herkese 10.000 £ ödeyeceğiz. Bu, Atlantik üzerinde herhangi bir yöne uçulabileceği anlamına gelir. Herhangi bir pilota bir ücret verilecektir. Uçacağı uçak hem İngiliz hem de dünyanın herhangi bir ülkesi olabilir."

Atlantik'i geçmek için ilk denemeler

O zamanlar iyi bilinen birkaç kişi uçuş hazırlığına dahil oldu. havacılık şirketleri- Marеinsyde, Vickers, Sopwith ve Handley Page. Firmaların her biri, bu amaçlar için tasarlanmış kendi uçaklarını tasarlamaya karar verdi. Doğu rüzgarının Atlantik Okyanusu üzerindeki baskınlığı nedeniyle, uçuşa Amerika kıtasından karar verildi, çünkü rüzgara karşı bir uçuş, arzı uçağa yerleştirmek için sorunlu olan yakıt tüketimini önemli ölçüde artırabilir.

18 Mayıs 1913'te iki öncü ekip Kanada'nın Newfoundland adasından havalandı. İlk havalanan, pilot Harry Hawker ve denizci Kenneth Mackenzie-Mane ile Spwith mürettebatıydı. Girişimleri başarılı sayılamaz, çünkü daha sahile 850 mil varmadan arızalar nedeniyle uçakları suya düştü. Neyse ki Danimarkalı vapur Mary yoldan geçerken yakalandı. Marеinsyde'nin bir sonraki başlangıç ​​ekibi, pilot Fred R. Reichem ve denizci S.U.F. Morgana daha da az şanslıydı. Uçakları kalkışta düştü ve pilotlar hemen hastaneye kaldırıldı. Benzer bir kader, trajediden 2 ay sonra havalanan Handley Page uçağının mürettebatını da etkiledi.

Atlantik'in ilk fatihleri

Okyanusu geçmeye yönelik ilk iki denemeden neredeyse bir ay sonra, pilot John Alcock ve denizci Arthur Whitten Brown'dan oluşan Vickers uçağının mürettebatına şans gülümsedi. Kahraman ekipleri ayrıca üstesinden gelebildikleri bir dizi zorlukla da karşılaştı. Birincisi, birkaç gündür aradıkları uygun bir kalkış yeri seçme sorunuydu. Sadece 14 Haziran'da havacılar havalanabildi. Uçakları uzun süre çeviremedi gerekli hız yerden kalkmak için. Ayrıca, yoğun bulut örtüsü nedeniyle pilotlar arabayı neredeyse yedi saat boyunca kör bir şekilde sürdüler. Ondan sonra şiddetli bir fırtınaya girdiler, ancak başarıyla geçtikten sonra uçak 15'inde İrlanda kıyılarına yaklaştı. İniş sırasında, araca öngörülemeyen bir durum daha oldu - tekerlekler pistin çamuruna sıkıştı ve uçağın burnu bataklıklara gömüldü. Pilotlar hafif bir korkuyla kurtuldu.

Böylece, 16 saat 28 dakikada 3040 kilometre uçan John Alcock ve Arthur Whitten Brown'ın mürettebatı, Atlantik Okyanusu'nu hava yoluyla geçen ilk kişi oldu. Atlantik sonunda ve inkar edilemez bir şekilde fethedildi!

Herhangi bir kişiye sorun: "Atlantiği ilk kim uçurdu?" Ve yüz kişiden 90'ı cevap verecek: "Charles Lindbergh." Lindbergh, 30'larda inanılmaz derecede popüler bir karakter, sayısız gazete yayını, film, tarihi araştırma ve kurgu romanının kahramanı. Ancak, Atlantik'i ilk uçan o değildi.

1913'te İngiliz gazetesi "Daily Mail" (Daily Mail), Atlantik Okyanusu'nu geçen ilk uçuş için 10 bin sterlinlik özel bir ödül verdi. Ödül büyük ilgi uyandırdı ve birkaç havacı ve mühendis onu kazanmak için kendi planlarını yapmaya başladı. Ancak 1914'te Birinci Dünya Savaşı patlak verdi ve tüm planlara son verdi. 1918'de savaş sona erdi ve ödül yarışması yenilenen bir güçle yeniden başladı. Rekabetin keskinliği, Birinci Dünya Savaşı sırasında havacılığın egzotik bir oyuncaktan gerçek bir savaş gücüne dönüşerek niteliksel bir sıçrama yapmasıyla verildi. Uçakların tasarımı ve üretimi, eksantrik meraklıların çoğu olmaktan çıktı ve ciddi mühendislik ekipleri, büyük üretim tesisleri ve önemli nakit cirosu ile güçlü bir endüstri haline geldi. Paraya ek olarak, ilk transatlantik uçuş geliştiricilere iyi reklamlar vaat etti, bu nedenle uçak şirketleri bir yana durmadı.

Mayıs 1919'da pilot H.G. Hawker ve denizci Mackenzie Grieve, Sopwith Atlantic uçağıyla havalandı. Girişim başarısız oldu - uçak Okyanusa düştü, neyse ki her iki pilot da kurtarıldı. Aynı zamanda, birkaç ABD Donanması uçan teknesi Newfoundland'dan Azorlar üzerinden Portekiz'e uçtu. Uçuşun amacı (kimse tarafından değil, Richard Bird tarafından başlatıldı) deniz alanları üzerinde uçuş yapmaktı. Uçuş 19 gün sürdüğü ve uçakların çok sayıda inişler.

26 Mayıs 1919'da Newfowland'a Vickers Wimy uçağı olan bir konteyner teslim edildi. Uçak birkaç gün içinde herhangi bir sorun ya da gecikme olmaksızın açıldı ve monte edildi. Uygun havanın beklenmesi başladı. Bu arada, karla karışık yağmur yağdı. Mürettebat iki kişiden oluşuyordu - pilot Kaptan John Alcock ve denizci Teğmen Arthur Brown. Her iki subay da Kraliyet Ateş Kolordusuna (Kraliyet Hava Kuvvetleri'nin bir prototipi) atandı. Amaç, Atlantik Okyanusu üzerinden doğrudan bir uçuş.
Bu insanların kaderi birçok yönden benzerdi - ikisi de Dünya Savaşı'nda savaştı, ikisi de esaretin ciddiyetini biliyordu: Türkiye'de Alcock ve Almanya'da Brown, ikisi de savaştan sonra işlerine döndüler, ikisi de bu fikirle ateşlendi. okyanus boyunca doğrudan bir uçuş. Kaptan John Alcock 1892'de Seymour, Old Trafford, İngiltere'de doğdu. Uçmaya ilgi On yedi yaşında uçmaya ilgi duymaya başladı, Savaş sırasında deneyimli bir pilot oldu. Teğmen Arthur Whitten Brown, 1886'da Glasgow'da doğdu. Havacılık aletlerinin geliştirilmesinde mühendis olarak çalıştı. Atlantik üzerinden yaklaşan uçuşu duyunca, buna katılma arzusunu dile getirdi ve John Alcock'un ortağı olarak seçildi.

Vickers o zamana kadar sadece İngiltere'de değil, Avrupa'da da lider konumlardan birini almıştı. Yirminci yüzyılın başlarında, bu firma bir gemi inşa şirketi olarak biliniyordu. 1908'de, Majestelerinin Donanması uzun zamandır ortağına alışılmadık bir emirle yaklaştı - Amirallik'in bir hava gemisine ihtiyacı vardı. Böylece Vickers şirketi denizden havaya taşındı. Önümüzdeki birkaç yıl içinde, şirketin fabrikaları lisanslı Fransız uçakları üretti ve 1913'te kendi geliştirmeleri alındı ​​- F.B.I. Aynı zamanda Brookland açıldı. yaz Okulu Vickers. 1918'de Vickers askeri uçaklarının sayısı 4.500'e ulaştı.

Vickers Vimi 4

Savaşın sonunda, İngiltere'de öndeki Alman tahkimatlarını ve arkadaki fabrikaları bombalamak için tasarlanmış çift motorlu bir bombardıman uçağının geliştirilmesi başladı. Mühendis R.K. Pierson tarafından geliştirilen ve Vickers tarafından inşa edilen uçağa (o yılların standartlarına göre ağır) Vickers Vimy IV adı verildi. Uçağı uçurmak için iki kişilik bir ekip gerekiyordu. Uçak 13 metre (43 fit) uzunluğunda ve 21 metre (69 fit) kanat açıklığına sahiptir. Santral, her biri 350 beygir gücüne sahip iki adet Rolls Royce Eagle 12 silindirli motordur. O yılların tüm uçakları gibi Vickers Vimi de tahtadan yapılmıştı ve üç metrelik pervaneleri de vardı. Maksimum hız - 160 km / s, seyir hızı - 145 km / s. Maksimum uçuş yüksekliği 2100 m'dir Vickers'ta bu uçağın uçuş için en uygun olduğuna karar verildi.
Uçak, Surrey'deki (Weybridge, Surrey) Weybridge fabrikasında inşa edildi. Seri bir kopyanın maliyeti 3 bin liraydı. Birinci Dünya Savaşı'na katılmak için zamanı yoktu ve asla amacı için kullanılmadı. İçin transatlantik uçuş uçak biraz değiştirildi. İlk olarak, tüm askeri teçhizat ondan çıkarıldı ve ikincisi, ek yakıt tankları kuruldu. Uzun bir uçuş sırasında her iki pilotun da biraz daha rahat hissetmesi için kokpit biraz genişletildi. Pilotlar, üzerine ince bir hasırın serildiği dar bir tahta sıraya yan yana oturdular.

Sonunda, 14 Haziran'da uzun zamandır beklenen gelişme geldi ve saat 16.12 GMT'de Vickers Vimy 4, St. John's yakınlarındaki bir meradan başladı. Newfoundland. Yakıt kapasitesi 4000 litreydi (1050 galon), bu da teorik olarak 2500 mil (4000 km) uçma kabiliyeti verdi. Tam donanımlı uçak 6.000 kilogram (13.300 pound) ağırlığındaydı.

Newfoundland'dan kalkış

Uçuşta yeterince sorun vardı, tehlike zorunlu iniş(ki bu onların durumunda neredeyse yüzde yüz ölüm anlamına geliyordu) tüm uçuş boyunca pilotları terk etmedi. Kalkıştan hemen sonra radyo iletişimi başarısız oldu, motorlar periyodik olarak arızalandı. Uçağı saran sis, pilotların uçuşun büyük bir bölümünde herhangi bir şey görmelerini engelledi. Bir noktada, uçak kontrollere uymayı bıraktı ve rastgele dönerek düşmeye başladı. Sisten düşen pilotlar, okyanus yüzeyinin zaten çok yakın olduğunu gördü. Neyse ki, o anda Alcock kontrollerin kontrolünü yeniden kazanmayı başardı ve uçak yavaş yavaş irtifa kazanmaya başladı. Sis içinde oryantasyon neredeyse imkansızdı ve tüm yolculuk boyunca Brown'ın konumları hakkında çok kaba bir fikri vardı. Kuşkusuz bir başarı, Brown'ın yıldızları belirleyebildiği kısa bir açıklamaydı.

İrlanda'ya iniş

Ertesi sabah - 15 Haziran 1919, sabah 8.25'te - Alcock ve Brown İrlanda kıyılarını geçtiler. Sis yere kadar uzandı, ancak pilotlar uygun bir açıklık ve iniş bulmayı başardılar. İniş oldukça zor oldu, uçak hasar gördü, ancak pilotlar sağ salim kaldı. Arkasında 15 saat 57 dakikalık uçuş ve 3000 kilometrelik bir yol vardı. İniş alanı, Alcock'un ilk transatlantik uçuşun başarıyla tamamlandığını bildirdiği Clifden Kablosuz İstasyonu yakınındaydı.

Brown ve Alcock ulusal kahramanlar olarak onurlandırıldılar. Daily Mail, Oeufs Poches Alcock ve Poulet de Printemps a la Vickers Vimy ile bu etkinlik için özel olarak tasarlanmış Savoy restoranda inanılmaz bir gala kutlamasına ev sahipliği yaptı. Pilotlar ve Vickers firmasına 10 bin liralık özel ödül verildi. Uçak, bugüne kadar sergilendiği Londra Bilim Müzesi'ne götürüldü.

Daly Mail'den bir ödüle ek olarak, katılımcılar Ardath Tobacco'dan 2.000 gine ve Lawrence R. Phillips'ten 1.000 pound aldı. Hem Alcock hem de Brown şövalye ilan edildi. Çok daha sonra, 1954'te, Heathrow havaalanında uçuşlarının onuruna bir anıt dikildi. İniş alanına da bir hatıra levhası dikildi.

John Alcock ve Arthur Brown

John Alcock, 18 Aralık 1919'da Vickers Viking ile Paris Air Show'a uçarken öldü - Normandiya'da uçağı sise girdi ve bir ormana çarptı. Brown firmadaki işine devam etti ve 4 Ekim 1948'e kadar yaşadı, ancak bir daha asla uçmadı.

30-40 yıl içinde. Vickers, önde gelen bir İngiliz havayolu endüstrisiydi. Wellington ve Lancaster gibi bombardıman uçaklarının ve Spitfire gibi avcı uçaklarının bu firma tarafından geliştirildiğini söylemek yeterli. Ve II. Dünya Savaşı'nda askeri uçak Vickers'ın üretimi zaten on binlerce birimdeydi.

İngilizlerin tarihi uçuşu, Charles Lindbergh'in 1927'de Spirit of St. Louis Lindbergh, anakaradan anakaraya ilk uçan kişiydi ve bu da halk arasında ölçülemeyecek derecede daha fazla heyecana neden oldu. Eh, ve PR ile, büyüklük sırasına göre daha iyi olduğu belirtilmelidir.
Alcock ve Brown'ın uçuşu, romantiklerin macera arzusu ve genel halkın başarılarına olan ilgisi, hava kuvvetlerinin artan hızlarda uçak yaratma ve gösterme arzusuyla başarılı bir şekilde birleştiğinde, pervaneli uçakların altın çağını açtı. taşıma kapasitesi ve aralığı.

Kullanılan kaynaklar.

ATLANTİK ÜZERİNDEN İNİŞSİZ UÇUŞ

Geçen yüzyılın başlangıcını efsanevi hava yolculuğu ile yücelten tarihi olaylara dönersek, doğal olarak şu soru ortaya çıkıyor: Atlantik'i tek başına ilk defa kesintisiz uçuş yapan kimdi?

Yüz yıl önce (1913'te), popüler bir İngiliz basılı yayın, Atlantik Okyanusu üzerinden bir uçuş için 10.000 sterlinlik bir ödül açıkladı. Daily Mail, 72 saat içinde Amerika'dan İrlanda veya Büyük Britanya kıyılarına kadar Atlantik'i herhangi bir yönde kesintisiz uçuş yapan ilk kişi olacak olan hava mürettebatına veya yalnız pilota zafer kehanetinde bulundu.

O zamanlar, bu kadar uzun mesafelerdeki uçuşlar harika görünüyordu, çünkü uçaklar gökyüzüne hakim olmaya yeni başlıyordu ve yapısal elemanları, yerden kalkmaya çalışırken bile çoğu zaman yok oluyordu.

Atlantik gökyüzünü fethetme girişimleri

Martinsyd Raymore'un mürettebatı üç bininci mesafeyi fethetmeye hazırlanıyordu, ancak uçak kalkmadı. Arızaya, uçağın burnunun toprağa gömüldüğü bir iniş takımı arızası neden oldu.

Aynı şekilde, kalkışta başka bir uçak burnu kırdı ("Handley Page").

Sopwith Atlantic uçağının mürettebatının girişimi neredeyse başarılıydı - kıyıya son 850 milin üstesinden gelebilecek güçleri yoktu.

Atlantik boyunca kesintisiz uçuş yapan ilk pilotlar (o zamanlar yalnız uçmuyorlardı) Vickers Vimi kanatlı uçağın İngiliz mürettebatıydı. Pilot John Alcock ve denizci Arthur Whitten Brown, 1919'da hak ettiği para ödülünü aldı.
Çok daha ünlüsü, başka bir pilottur, yani Atlantik'i tek başına ilk kez kesintisiz uçuş yapan pilot. Ancak bu uçuş zaten 1927'de gerçekleşti.

Charles Lindbergh'in uçuşu

1926'da zengin bir New York otel sahibi Raymond Orteig, New York'tan Paris'e aktarmasız bir uçuş için 25.000 dolarlık ödül verdi.

Charles Lindbergh 25 yaşındaydı ve bir hava posta şirketinde pilot olarak görev yapıyordu. Lindbergh, mevcut modellerin bu tür uçuşlar için uygun olmadığına ve özel bir uçağa ihtiyaç duyulduğuna karar verdi. Hesaplarına göre, böyle bir uçak, gerekli miktarda gazyağı içeren bir tek kanatlı uçak olmalıdır. Belki birisi şüphe ederdi, ama Charles Lindbergh yalnız uçmaya karar verdi ve bir yıl sonra Atlantik'i kesintisiz bir uçuş yapan ilk kişi oldu.

Adını St. Lewis'ten alan uçak (Spirit of St. Louis), 1700 litre yakıtın tamamıyla tam olarak yüklendi ve 19 Mayıs 1927'de zar zor havalandı. Tırmanış sırasında telgraf tellerinin kesildiğini, yerden çok alçakta bu uçuşun başladığını söylüyorlar.


Pilot, herhangi bir yönde uçuş süresine bağlı olarak kafasında hesaplamaları yaparak rotayı belirlemek zorunda kaldı ve dalgalardan rüzgar hızını tahmin etti! Bunu yapmak için, Lindbergh bulutlardan ve sisten çıkmak için aşağı inmek zorunda kaldı. Üstüne üstlük, uçak çok buzluydu ve çok daha ağırdı. Bu koşullarda uçmak, uykuyla savaşmak inanılmaz derecede zor ve tehlikeliydi.

Ancak cesur pilota şans da eşlik etti ve 28 saat sonra Charles Lindbergh'in uçağı İrlanda yakınlarındaki Valentine Adası yakınlarındaydı. Seçilen rotadan sapmanın 5 km içinde olması şaşırtıcı!

Altı saat sonra Lindbergh, Paris Bourget Havaalanı tarafından karşılandı. Paris'te 200.000'den fazla Fransız onu bir kahraman olarak selamladı ve yaklaşık 4 milyon yurttaşı New York'a dönüşünü bekledi. Bu olayı ilk kozmonotların hemşehrilerimizin buluşmasıyla karşılaştırabiliriz.

Çağdaşların coşkulu eleştirilerinin sonu yoktu: Atlantik boyunca kesintisiz bir uçuş yapan ilk yalnız pilotun cesaretine ve cesaretine hayran kalındı; Birisi Lindbergh için yapılmış bir uçağın modernizasyonunu dikkatle analiz ediyordu.

Lindbergh'in yeniliği, çok motorlu uçakların daha güvenli kabul edilmesine rağmen, tek motorlu bir uçağı tercih etmesiydi. Ayrıca kanat açıklığında ve ek yakıt tanklarında artış talep etti. Uçağın ağırlığını mümkün olduğunca azaltmak onun için önemliydi, bu yüzden her gram için savaştı. Görgü tanıkları, Lindbergh'in uçağa paraşüt ve telsiz almayı reddettiğini, masif deri koltuğun hasırla değiştirildiğini, sipariş üzerine özel hafif botlar yapıldığını ve hatta haritanın "gereksiz" kısmını kaybettiğini iddia etti.

Charles Lindbergh'in uçuşu onu sonsuza dek efsanevi bir pilot yaptı ve toplum için daha önce erişilemeyen alanlarda bir atılım oldu. Avrupa ve Amerika kıtaları arasındaki mesafeyi yakınlaştırarak havacılığa stratejik bir önem verdi.

UÇAK EKİPLERİ İLE İLK ATLANTİK UÇUŞU

Atlantik Okyanusu'nu geçen ilk uçuş, cesur bir İngiliz mürettebat tarafından yapıldı. 14 Haziran 1919'da Atlantik üzerinden ilk kesintisiz uçuş, İngiliz Hava Kuvvetleri'ne bağlı Vickers Vimi'nin mürettebatı tarafından yapıldı. İsimleri Kaptan John Alcock (pilot) ve Teğmen Arthur Whitten Brown'dır (navigatör).

Atlantik Okyanusu üzerinde uçan başka cesurlar da vardı. İngiliz uçuşundan sekiz yıl sonra, herkes Atlantik'i ilk kez tek başına kesintisiz uçuş yapan Amerikalı pilot Charles Lindbergh'den bahsetmeye başladı. İnsanlar Lindbergh'in gençliğini ve cesaretini sevdi. 1927'de halk zaten böyle bir uçuşu takdir edebildi. Yine de pilotlar Alcock ve Brown herkesin önündeydi.

Engelleri ve zorlukları aşmak

Kanada'dan İrlanda kıyılarına uçmaya karar verildi. İlk başta uzun bir süre kalkış için uygun bir yer aramak zorunda kaldım. Yer seçimine dikkatle yaklaşıldı - diğer İngilizlerin (Martinsayd Raymore mürettebatı) kazasından sonra, aşırı yakıt yüklü bir bombardıman uçağını gökyüzüne kaldırırken riskin ne olduğu açıktı.

Kanada'nın St. John's kenti yakınlarında bir havaalanı bulunduğunda, Alcock burayı ilk transatlantik havaalanı olarak adlandırdı. Doğru havanın gelmesini beklediler ve çok gergindiler çünkü başkalarının onları geride bırakacağından korktular.

Bir keresinde, ilk güzel günde, bir askeri uçak üzerlerinden okyanusa doğru uçtu. John ve Arthur ancak daha sonra bunun bir test uçuşu olduğunu öğrendi. Ve ilk başta onlara korkunç bir rüya görüyorlarmış gibi geldi - Atlantik'i herkesten önce uçmak için başka bir uçak çoktan havalanmıştı.

Pilotlar, uçuş için her şey hazır olduğu için gergindi, ancak fırtına rüzgarı nedeniyle startı ertelemek zorunda kaldılar. Heyecan kattı ve İngiltere'den kararsızlık suçlamaları içeren bir telgraf geldi.

Sonunda, 13 Haziran'da olumlu bir hava durumu belirlendi. Kaptan Alcock'un emriyle yakıt ikmali başladı. Yakıt önce bir elekten süzüldü ve daha sonra bir el pompası kullanılarak uçak tanklarına pompalandı. Yorucu ve zaman alan bir süreçti. Öğlene doğru şasilerden birinde amortisör kırılması tespit edildi. Bu kadar ağır bir yüke dayanamadı ve uçak yan yatmaya başladı.

Kusuru ortadan kaldırmak için uçağı kaldırmak gerekiyordu ve bunun için önceden doldurulmuş tüm yakıtı boşaltmak gerekiyordu. İnsanlar günün geri kalanında gece yarısına kadar çalıştılar, ardından tekrar tanklara yakıt döktüler, kesintisiz olarak farlar açık ve siteyi parafin lambalarıyla aydınlattılar.

14 Haziran sabahı alınan hava durumu raporu, önümüzdeki saatlerde yoğunlaşacak olan kuvvetli bir batı rüzgarı vaat etti. Havaalanına gelen pilotlar, şimdi havalanmazlarsa, Atlantik Okyanusu'nu daha önce uçacak birine öncelik vermek zorunda kalacaklarına karar verdiler.

Brown ve Alcock kokpite tırmandı, motorları ısıttı, onları tam güce getirdi ve Alcock mekaniklere uçağın kanatlarını serbest bırakmalarını işaret etti. Bombardıman uçağı pistte yavaşça yuvarlandı, yeterli hız alamadı ve yerden kalkamadı. Uzun zamandır beklenen başlangıç, uçağın büyük zorluklarla çitin ve ağaçların üzerinden tırmandığı ve ardından tepelerin üzerinden gözden kaybolduğu pistin sonunda geldi.

Tüm gözlemciler bir kazanın meydana geldiğine karar verdi ve iddia edilen uçak kazası yönünde koştu. İnsanlar endişeliydi ve en çok doktor bağırarak ilk yardım yapmasına yer açmasını istedi. Uçağın silueti gökyüzünde tekrar görünür hale geldiğinde panik azaldı ve yavaş yavaş irtifa kazandı.

Mürettebat dayanılmaz derecede gergin anlar yaşadı, araba çarpacak gibi görünüyordu, o kadar sert irtifa kazanıyordu. Ama şimdi St. John's geride kaldı. Gemiler, bir kükreme ile 400 metrelik işareti aşan ve kıyı şeridinden uzaklaşan kalkan uçağı çaldı. Denizci İrlanda'ya doğru yola çıktı.

İnanılmaz zorlu uçuş

Katı bulutların içinde yürüdüler ve aşağıda, zar zor ayırt edilebilen buz birikintileri yüzdü. İnanılmaz derecede soğuk oluyordu, özel ısıtmalı giysiler bile düşük sıcaklıktan kurtaramadı. İlk başta yerde, Brown'dan rotayı takip etmekle ilgili mesajlar aldılar, ancak daha sonra rüzgar jeneratörü bozuldu ve işe yaramaz bir radyo istasyonu ile kaldılar.


Saat yedi civarında, pilot bombacıyı körü körüne sürüyordu. Tabii ki, daha önce yoğun bulutlarda uçmak zorunda kaldılar, ama çok uzun bir süre değil, ayrıca doğru motorla ilgili sorunlar başladı. İlk başta, sesleri makineli tüfek patlamalarına benzeyen sık sık alkışlar duyuldu ve daha sonra birim yapısının bir kısmını "tükürdü". Egzoz borusu hızla ısındı: önce kırmızıya döndü, sonra beyaza döndü ve bir hava akımı tarafından yırtıldı. Çalışan bir motorun egzoz alevi, ısıtılan tele ulaştı, ancak sıcaklığa dayandı ve şeklini değiştirmedi.

Saat yedide pilotlar bir şeyler atıştırmaya karar verdiler, akşam yemekleri sandviç ve kahveden oluşuyordu. Artık kendilerini yıldızlı gökyüzüne göre yönlendirebilirlerdi, bu yüzden Brown, Kaptan Alcock'a yıldızları görme ihtiyacı hakkında bir not yazdı. Pilot, uçağı yalnızca 1800 metre yükseklikte bulutların arasından çıkardı. Gezgin konumlarını belirleyebildi: sekiz saatlik uçuştan sonra "Vickers Vimi" Newfoundland kıyılarından neredeyse bir buçuk bin kilometre emekli oldu. Yolculuğun ilk yarısı tamamlanmıştı. Yer hızlarının hesaplanandan biraz daha yüksek olduğu ortaya çıktı. 1200 metre yükseklikte bulutların kenarının altına inmeye ve daha da ileri gitmeye karar verildi.

Sabah saat üçte, arabaları şiddetli rüzgarlarla savrulmaya başladı, uçağın yolunda bir fırtına cephesi belirdi. Zayıf görüş koşullarında, yönlendirme kayboldu, uçağın hızı keskin bir şekilde düştü. Bombacı bir kuyruk dönüşüne girdi. Şimşek çakmaları pilotun fırtınalı uzayda arabanın konumunu belirlemesini ve uçağı hizalamasını zorlaştırdı. Alcock, dümenleri nötr konuma getirmeye çalıştı - hiçbir şey işe yaramadı. Görebildiği tek şey altimetre okumalarıydı, bu da yere daha da kısa bir mesafe gösteriyordu: önce 900, sonra 600, 300, şimdi 150...

Hâlâ görülecek bir şey yoktu, ama Alcock, okyanusun altlarında gürleyen sesini duydu ve aynı anda uçağın etrafındaki alçak gökyüzü açıldı. Okyanus yüzeyine inanılmaz derecede yakın olan tekerlekler üzerinde yukarı doğru uçtular, başlarının üzerinde dev şaftlar yuvarlandı. Karar vermek için sadece bir iki saniye kalmıştı.

Bu kritik durumda, Kaptan John Alcock'un pilot yeteneği en zorlu testi geçti. Deneyimli bir pilot anında uzaysal oryantasyonu yeniden kazandı ve son saniyeler uçağı düzleştirdi ve motorlara tam gaz verdi. Her iki havacıya da kokpitlerinden köpük tepelerine ulaşabilecekleri görülüyordu. Yaklaşık on beş metre mesafedeki okyanus dalgalarından uzaklaşan araba, kurtarıcı bir hız kazandı.

Şiddetli yağmur yağmaya devam etti ve tırmanışla birlikte kar yağmaya başladı. Uçağın ağırlığı hızla arttı - doğru motorun çalışmasında kesintilere neden olan tehlikeli buzlanma başladı, karbüratörü karla tıkandı ve bir motor çalışırken güç eksikliği nedeniyle uçak irtifa kaybetmeye başladı. Durum kritik hale geliyordu.

Alcock tekrar navigasyon cihazına baktı, ama orada değildi. Brown'ın kanat boyunca başarısız motora gittiği ortaya çıktı. Bütün gücüyle raflara tutundu ve bir bıçakla buzu temizledi. Onların konumunda, bu tek kurtarıcı karardı. Bir süre sonra sol motor arızalanmaya başladı. Brown başarısını sol kanatta tekrarlamak zorunda kaldı. Cesur eylemleri motorları kurtardı ve her iki pilotun da hayatını kurtardı. Toplamda, Teğmen Brown bu tür 5 çıkış yaptı.

15 Haziran'da "Vickers Vimi" sabah bulut katmanından atladı ve yarım saat sonra mürettebat, ötesinde İrlanda kıyılarının zaten tahmin edildiği iki küçük ada gördü. Kıyı boyunca uçtular ve yeşil bir iniş alanı buldular. Clifden radyo istasyonu buradan çok uzakta değildi. İnsanlar onları fark ettiler ve sahada oturmanın imkansız olduğunu göstererek ellerini sallamaya başladılar - bataklıktı.

Ancak pilotlar karşılandıklarını hissedince el salladılar ve inişe devam ettiler. Sonuç olarak, uçak burnunu bir bataklığa gömdü ve yere sıkıştı, ancak çocuklar şanslıydı: uçağa verilen hasar önemsizdi ve kendileri de acı çekmediler (Brown'ın çizik burnu hariç).

Efsanevi uçuşları 16 saat 28 dakika sürdü. Kaptan John Alcock ve Teğmen Arthur Whitten Brown, 3.040 kilometrelik bir mesafe kat ederek Atlantik gökyüzünü ilk fetheden kişilerdi. Vickers Vimi'nin ortalama hızı yaklaşık 190 km / s idi. İlginç bir şekilde, inişten sonra, tanklardaki yakıt arzı oldukça etkileyici kaldı, İngiliz kıyılarına ulaşabilirlerdi.

Rio de Janeiro'nun merkezinde, ultra modern Yarın Müzesi'nin yakınındaki deniz kıyısında, dünyanın ilk 14 bis uçağının veya "Oiseau de proie"nin (Fransızca "yırtıcı kuş") bir modeli kurulur.
Bugün Brezilya dünyanın önde gelen uçak üreticilerinden biridir. Brezilyalı Embraer (E-Jet), orta mesafeli (bölgesel) uçak pazarında dünya lideridir.
Amerikan medyasının dünyadaki hakimiyeti sayesinde ilk uçuşu uçakla yapan Wright kardeşlerin önceliği olduğuna dair bir inanç oluştu. Brezilya ve Fransa'da, Brezilya'nın yerlisi, Legion of Honor Şövalyesi, havacılık, pilot ve mucit için tartışılmaz öncelik verilir. Albert Santos Dumont(1873 - 1932), bir süre Fransa'da yaşadı. Brezilyalı, dünyada düzenli, kontrollü uçuş olasılığını kanıtlayan ilk kişi oldu. Santos-Dumont, 23 Ekim 1906'da Paris'te halka açık bir uçak uçuşu yaptı. Wright kardeşlerin aksine mancınık kullanmayan, havalanan, uçan ve inen ilk havadan ağır araçtı. güçlü rüzgar, fırlatma rayları ve diğer harici armatürler. Mucit kullanımına karşıydı uçak askeri amaçlar için.

***
İlk transatlantik direkt uçuş, İngiliz pilotlar John Alcon ve Arthur Brown tarafından Newfoundland (Kanada) adasından İrlanda'ya 14-15 Haziran 1919'da 16 saat 28 dakika içinde yapıldı. ortalama sürat Saatte 190km. Kuzey Yarımküre'de batıdan doğuya bir jet hava akımının etkisi kullanıldı. V ters yön daha fazla zaman alacaktı ve o zaman ilgili kaynağa sahip uçaklar yoktu. Avrupa'dan (Dublin) Atlantik'e ilk 36 saatlik aktarmasız uçuş Kuzey Amerika sadece on yıl sonra Nisan 1928'de gerçekleşti.

***
Bugün, Atlantik üzerinden Güney Amerika'ya bir uçuş günlük bir meseledir ve yalnızca sabır gerektirir (Paris'ten Santiago'ya 14 saatlik bir uçuşa kadar). İlk uçak (deniz uçağı) anıtını ve yıllar önce Avrupa'dan Güney Amerika'ya uçan mürettebatı Lizbon'da gördüm.

İngiliz yapımı Fairey 17 deniz uçağında Portekizli pilotlar Gago Coutinho ve Sakadura Cabral, Lizbon'dan Rio de Janeiro'ya Brezilya'nın bağımsızlığının yüzüncü yılına adanmış ilk dramatik uçuşu gerçekleştirdi. Bu tip uçaklar 1918'den 1941'e kadar üretildi ve İkinci Dünya Savaşı'nda aktif rol aldı.

Güney Amerika'ya uçuş sırasında, yeni bir yapay ufuk cihazı test edildi, bu da uçağın konumunu, dünyanın veya deniz yüzeyinin görüş alanı dışında kontrol etmeyi mümkün kıldı.

30 Mart 1922'de pilotlar havalandı. Deniz üssü Lizbon ve ulaştı Kanarya Adaları(Las Palmas) yakıt ikmali için. 5 Nisan'da, bir motor onarımının gerekli olduğu Yeşil Burun Adaları'na (São Vicente) bir sefer daha yapıldı. 17 Nisan'da pilotlar kayalıklara doğru yolculuklarına devam ettiler. Issız ada Sao Paulo (Aziz Peter ve Paul). Burada, fırtınalı bir denizde bir su sıçraması sırasında, uçak şamandıralarından birini kaybederek battı. Havacılar, uçuşu destekleyen Portekizli kruvazör República tarafından kurtarıldı. Kruvazör pilotları Brezilya adası Fernando de Noronha'nın limanına teslim etti.

Ama epik orada bitmedi. Uçağı izleyen coşkulu Brezilyalılar ve Portekizliler, Lizbon'daki hükümeti havacılara başka bir deniz uçağı göndermeye zorladı.

Yeni uçak adaya teslim edildi ve 11 Mayıs'ta pilotlar, kaza yerinden uçuşa devam etmek için Sao Paulo adasının ters istikametinde havalandı. Ancak, bir motor arızası onları tekrar çalışmaya zorladı. Acil iniş okyanusta. Deniz uçağı tekrar başarılı bir şekilde battı ve pilotlar bir İngiliz kargo vapuru tarafından alındı ​​ve Fernanda de Noronha'ya geri getirildi.

Ancak bu kez, Brezilya hükümetinin desteğiyle cesur havacılar, Recife, Salvador da Bahia ve Vitoria'ya iniş yaparak uçuşu tamamlayabildikleri üçüncü bir uçak alırlar. Son olarak, 17 Haziran'da, deniz uçağının Guanabara Körfezi'ne indiği Rio de Janeiro'da uçuş tamamlandı. Brezilya havacıları kahramanlar olarak selamladı; havacılık öncüsü Alberto Santos-Dumont, binlerce kişinin bulunduğu bir mitingde hoş geldiniz konuşması yaptı. Gerçek uçuş süresi 62 saat 26 dakika olan yolculuk 79 gün sürdü. Havacılar hava yoluyla 8383 kilometre (5209 mil) mesafe kat etti.

Uçuş haritası

***
1930'da bir Fransız pilot Jean Mermoz ilkini yaptı direkt uçuş Güney Atlantik boyunca. Fransa'nın Toulouse kentinden Atlantik kıyısında bulunan Afrika limanı Saint Louis'e (Senegal) uçtu. Buradan, 21 saatte dönüştürülmüş bir uçakta 130 kg posta ile Rio de Janeiro'ya transatlantik uçuş yaptı. 1936'da, uçakla birlikte pilot, Güney Atlantik üzerinde düzenli bir uçuşta ortadan kayboldu.

***
Zamanla, Avrupa'dan Güney Amerika'ya düzenli yolcu uçuşları başladı. 10 Temmuz 1962'de Sovyet Aeroflot düzenli transatlantik uçuşlarına başladı. Latin Amerika Moskova - Conakry (teknik iniş) - Havana rotasında Küba'ya ve ardından Murmansk'ta bir mola ile Kuzey Kutbu üzerinden. Özel olarak modernize edilmiş Tu-114, yalnızca 60 yolcuyu ağırladı, ancak büyük bir yakıt kaynağına sahipti. Uçuş 20 saatten fazla sürdü.

27 Mayıs 1973'te Moskova - Rabat - Havana - Lima (Peru) - Santiago (Şili) güzergahında Peru ve Şili'ye düzenli uçuşlar başladı. O zaman, dünyanın en uzun yolcu havayoluydu (18.000 km), seyahat süresi 23 saatti. Bugün Moskova'dan Güney Amerika'ya uçuyorlar bağlantılı uçuşlar Paris, Amsterdam, İstanbul ve diğer havacılık merkezleri aracılığıyla.

***
Avrupa ve Avrupa arasındaki hava yolu üzerinde Güney Amerika 1 Haziran 2009'da en büyük havacılık kazalarından biri meydana geldi. Airbus uçağı A330-203 Hava Fransa, Rio de Janeiro - Paris güzergahında AF447 uçuşunu gerçekleştirdi, ancak kalkıştan 3 saat 45 dakika sonra Atlantik Okyanusu'nun sularına çarptı ve tamamen çöktü. Gemideki 228 kişinin tamamı öldü (12 mürettebat ve 216 yolcu). Air France tarihindeki en büyük felaket ve en büyük felaket yolcu uçağı 2001'den Donetsk bölgesindeki Boeing 777 felaketine kadar (17 Temmuz 2014, 298 ölü).

Felaketin nedenleri olarak, Pitot tüplerinin donması, daha sonra otopilotun kapatılması ve mürettebatın geri çekilemediği uçağın durmasına neden olan mürettebatın koordine olmayan eylemleri belirtilmiştir. Eylemlerin tutarsızlığı, mürettebatın kötü hazırlanması ve paniği (komutanın dinlenmesi sırasında kokpitte bulunan yardımcı pilot ve stajyer). Çağrılan komutan doğru kararı verdi ve yaklaşık 600 metre irtifada uçak hızlanmaya başladı, ancak stall'ı zamanında durdurmak mümkün olmadı. Uzmanlar tasarım kusurlarına işaret ediyor modern uçak ve ekiplerin eğitiminde. Bilgisayar sistemleri, uçağı ezici bir uçuş süresi için kontrol eder, pilotları doğrudan uçuş deneyiminden mahrum eder ve acil durumlara hazırlıklı olmalarını azaltır.

Sonunda otele gittik. Dürüst olmak gerekirse, geçen sefer uçuş bana çok daha kolay gelmişti. Görünüşe göre bir grup halinde seyahat ediyorduk ve gemideki tüm viskiyi içtik.

Bütün hafta sonu gidiyordum ama yine de telefonu şarj etmek için kullanılan usb kablosunu unuttum. Yağmurlu ve soğuk havalarda bana eşlik eden Yekaterinburg'u paraya bıraktım ;)

Dün Yekaterinburg havaalanında yazdım, ancak iniş bölgemdeki İnternet o kadar yavaştı ki sadece Moskova'dan göndermeyi başardım. Akıllı bir insan olarak ticaret sicilini geçti ve uçtu. 2 saatlik uçuş.

Yanımdaki koltuklar boştu bu yüzden kimseyle iletişim kuramıyordum. Facebook'taki meslektaşlarımdan birinden bir ipucu üzerine öğrendiğim koşer menüsünü denedim. Standart bir jambonlu sandviçin aksine, birkaç çeşit balık, tavuk, humis, reçel, meyve içeceği, çikolata ve başka bir domates benzeri leche içerir (ne dendiğini hatırlamıyorum). Hostese göre, bu gemideki en pahalı menü ve klasik olandan imrenilecek kadar farklı. Üstelik bilet rezervasyonu yaparken koşer menüsünü belirterek tamamen ücretsiz alabilirsiniz.

Moskova'da demir yüzlü üniformalı bir adamın pasaportuma damga vurduğu bir gümrük kontrolü vardı. Üniformalı kızların yaklaşık bir saat beklemesi ve demir yüzleri, belgeleri kontrol ediyor. Her nedense, insanlarla iletişim kurmak, pisliklerle olduğu gibi sıralanır.

Yavaş internet üzerinden bir gönderi paylaştım ve kanepe sörfü aracılığıyla tanıştığım San Francisco'dan yeni tanıdığım Jay ile de iletişime geçtim. Havaalanından atılmam gerekip gerekmediğini soruyor ve aramamı istiyor. Eski htc'm hiçbir şekilde çalışmak istemiyor ve bağlantıyı bile yakalamıyor, bu yüzden aramak sorunlu - Zaten bir otel rezervasyonu yaptırdığıma dair bir mektup yazıyorum. Bu arada, Booking.com beni büyüledi. Daha önce çok sık kullanmadım ama yandan gördüm. Bu yüzden alerjiler ve bildirimler gibi gerçekten kullanışlı olan pek çok ilginç şey var ve eminim ki onlara gerçekten çok fazla trafik getiriyorlar. Sırlarını net bir şekilde alın ve uygulayın!

Atlantik'i uçarak geçtik. Bu kıtalararası uçakları seviyorum çünkü büyükler (bir airbus-330'umuz vardı), koltukların arkasında film izleyebileceğiniz ve rotayı takip edebileceğiniz küçük monitörler var. Kırmızı ve beyaz şarap şeklinde ücretsiz alkol sunuyorlar ve ayrıca çok ucuz olan viski gibi alkollü içecekler de satın alabilirsiniz. İyi uçuş görevlileri ve yine koşer menüsü. Kompozisyon aynı, bu yüzden mide bulantısı hissetmeye başlıyor.

Bu kez, tatil için Boston'a uçan komşularda küçük bir ambalaj üretim tesisi sahibi olduğu ortaya çıktı. İyi bir sohbet ettik. 52 yaşında ve aktif bir yaşam tarzı için. Uçuşun sonunda, içinde yazılı olan büyük bir A4 defterini okuduğunu fark etti. ingilizce kelimeleröğretiyor gibi görünüyor. Lingualeo'ya tavsiyede bulundum - bir göz atmaya söz verdim;). Bu arada, yaşı ne olursa olsun öğretmenlik yapan insanlara büyük saygım var. yeni dil, yeni şirketler aç, taşın - hayatı dolu dolu yaşa!

Moskova'dan New York'a Atlantik Okyanusu üzerinden uçuş, 10 taksinin tamamının taksileri dikkate alındığında 9:30 saat sürdü. Mümkünse, zaman zaman kabinde dolaşmak için çıkışta oturun. Akşam yemeği için koşer menüsünü reddettim ve normal olanı aldım - gerçekten daha az ama daha tanıdık var.

New York'ta zorlu sınır, bir sürü insan. İşte onlar, kalabalığı ayrı bir şeride yönlendiren, hatta bunu tüm vücutlarıyla, kollarını sallayarak yapan aktif siyah Amerikalı çalışanlar. Bir Rus'tan böyle bir duygusallık hayal edemiyorum - başka avantajlarımız var.

San Francisco'ya da uçan Dmitry ile tanıştım. Kharkov'da yaşıyor ve ekibiyle birlikte çok büyük ve ünlü proje... Görünüşe göre sadece ikimiz San Francisco'ya uçtuk, gerçi birini kaçırmış olabilirim.

San Francisco'ya uçacağımız Delta inişi için çok uzun mesafeler. 37 numaralı kapımız var ve oraya vardığımızda bana 10 Koltsovo'yu geçtik gibi geldi. JFK ne diyebilirsin. Bu arada New York ile Delta arasındaki transferde pencereye dikkat edin çünkü çok insan var ve zamanında gelmeme ihtimali var. Saat 3'te penceremiz vardı ama uçak geç indi ve biz tüm kayıtlardan geçerken tam anlamıyla yarım saatlik boş zamanımız oldu. Delta'ya binmek için caddede yürümeniz ve 1 numaralı terminalden 4 numaralı terminale giden iç trene binmeniz gerekiyor. Ücretsiz internet yok, ancak Skype'tan gelen wifi çalışıyor.

Delta'da diğer uçaklarda olduğu gibi takım elbisemi gardırobuna asmalarını istedim. Tüm uçuş görevlileri kolayca yardımınıza gelir - hiçbir durumda yanınızda büyük şeyler sürüklemeyin. Eşim genel olarak daha önce nasıl tahmin etti bilmiyorum, çocuğu scooter'a alacak ;) Onu salona sürükleyemezsiniz :)

Solumda düzgün boyda bir kız, sağımda genç bir adam. Her ikisinde de macbook air var - enayi gibi görünmemek için profesyonelimi çıkardım. Biri film izliyor, diğeri e-postayı kontrol ediyor ve Facebook okuyor. Bu arada, kız monitöre bir tür film koyuyordu. Bu durumda, görüntü ya üç boyutlu olur ya da başka bir şey olur - çalışmanız gerekir.

Delta uçaklarda yemek sadece ücretli ve ayrıca servis edilir. Alkol de satın alabilirsiniz. Görünüşe göre komşum bir şişe viski içti ve komşu koca bir şişe şaraptan fazla güç verdi. Bu zamana kadar, zaten o kadar yorgundum ki, konuşacak ve kimseyi tanıyacak gücüm yoktu. Bana 6 saat kadar sürdüğü için bu en zor uçuş olacak gibi geldi, ama aslında en kolayı olduğu ortaya çıktı çünkü tüm uçuş boyunca uyudum. Uçakta wi-fi bile kullanmadım.

50 dolara taksi tuttum. İnterneti olan bir telefon olmadan havaalanından şehir merkezine nasıl daha ucuza gideceğimi bilmiyorum - nasıl olduğunu biliyorsanız paylaşın. Sabah saat birde otele vardım. Bu arada, Apple Store'un yanında 100 dolara özel olarak bir otel kiraladım, çünkü telefon olmadan navigatör olmadan arama yapamaz veya araba kullanamazsınız ve günde 10 dolara navigatör kiralamak bir kurbağa baskısıdır. Koreli taksi şoförü, Ruslarla en çok ilişkilendirdiği Rus votkasını hatırladı.

Sabah saat 7'de, ben ev ve telefonla ilgili tüm nüansları çözerken bana San Francisco'da bir araba ve barınak vereceğine söz veren Jay beni almak istiyor. Ivan Tsybaev yarın San Jose'deki serin kompleksindeki konutlara bakmak için arıyor, yarın oraya gitmeye çalışacağım.

İşte çok yoğun ve zor bir gün. Otelde zevkle ve zevkle duş aldım. İdeal olarak, çok yorulmamak için muhtemelen her nakil şehrinde 1-2 gün durmanız gerekir. Aynı New York'u görün, oradaki hava şimdi iğrenç olsa da - bu, yılda 340 güneşli gün olan Kaliforniya değil;)

Şimdi saat burada 3 ve Moskova'da 15.00. Yeterince uyudum, sanırım şimdi çalışacağım;) Burada çalışan ve yaşayan başka bir meslektaşım uçarken, bir konuşma teklifi gönderdi - harika! Başka biri benden, çalışkan öğrenciler için ücretsiz olduğum Lingualeo için bir kod istedi - kodlar tükenmeye başladı, bir şeyler düşünmem gerekiyor.

Toplamda tüm beklentiler göz önüne alındığında pelet 26 saatimi aldı.

Bir sonraki bölümde görüşmek üzere :)

not Akıllı VK, garip bir yerden giriş yaptığımı düşündü ve Rusya'da kalan telefondan SMS onayı istedi. O yüzden yarın orada bir yazı yayınlayacağım.