Bir adam denize düştüğünde veya denizde insanlar veya can kurtarma araçları bulunduğunda seyir vardiyasından sorumlu zabit tarafından bir denize adam düştü alarmı verilir.

İnsan yaşamının korunmasındaki en önemli faktör, kişinin suda geçirdiği zamanın azalmasıdır.

Denize düşen bir kişinin anında fark edilmesi veya su üzerinde bir kişinin anında tespit edilmesi durumunda, vardiya sorumlusu dümenciye manuel kontrole geçmesi için komut verir ve manevrayı başlatır, can simidi ile can simidi düşürür. hafif dumanlı şamandıra (böylece aramayı kolaylaştıran manevranın başlangıcını sabitler), denize adam düştü alarmını duyurur, gözetimi düzenler.

Navigasyon köprüsünün yakınında bulunan herhangi bir denizci gözlemci olarak hareket edebilir. Yok ise, sudaki kişinin (daire veya şamandıra) gözden kaybolmaması için yardım gelene kadar vardiyadan sorumlu zabit tarafından gözetim yapılır.

Köprüde vardiyadan sorumlu sadece bir zabit varsa, o zaman prosedür farklıdır: Can simidi hafif dumanlı bir şamandıra ile düşürür, denize adam düştü alarmını duyurur ve manevrayı başlatır.

Büyük bir gecikmeyle denize düşen bir kimsenin ihbar edilmesi halinde vardiya sorumlusu, bunu kaptana bildirecek ve onun talimatına göre hareket edecektir.

Karanlıkta suda can kurtarma aracı veya imdat işareti bulunursa, vardiyadan sorumlu zabit onları gözden kaçırmamak için gözlem ve manevralar düzenler, denize adam düştü alarmı verir ve gerekirse, yeri düzeltmek için hafif dumanlı bir şamandıra ile bir cankurtaran simidi atar.

Bir kişinin düşme (bulma) noktasına geri dönmek için ilk manevrayı seçerken, OO hava koşulları, gemiden görüş ve tekneyi indirmek için durma olasılığı tarafından yönlendirilir.

Daha önce önerildiği gibi, düşen bir kişiden kaka atmamalıydınız. Modern gemi hızları ve atalet ile bu tür eylemler işe yaramaz.

Köprüye tırmanan kaptan, hangi teknenin kalkışa hazırlanacağı konusunda talimat verir.

Denize adam düştü alarmı bildirildiğinde, mühendis zabit, manevranın sonunda tekneyi daha hızlı bir duruşa getirmek için devir hızındaki düşüşü kullanır.

Manevra sonunda, bir kişiye yaklaşma veya can kurtarma cihazı, gemiyi durdurmak, tekneyi indirmekle kaptan sorumludur.

Bir kişinin düştüğü yere geri dönmek için ana manevra, 60 derecelik bir dönüş ve ardından karşı rotaya çıkıştır (Williams manevrası).

Yöntem aşağıdaki avantajlara sahiptir:

karşı rotaya girdikten sonra, gemi geminin izine girer, bu da bu yöntemi denize düşen bir adamın tespit edilmesinden bağımsız hale getirir;

gözlem sektörü, rotaya göre küçük ileri açılarla sınırlıdır;

dümen iki kez kaydırıldığında hızlı bir hız kaybı sağlanır, bu da manevra sonunda teknenin indirilmesini kolaylaştırır.

Bu yöntemin dezavantajı nispeten uzun süreli olmasıdır. Ancak, ana zaman harcamasının tekneyi başlatmak ve sonraki eylemler için harcandığını karşılaştırırsak, bu o kadar önemli değil.

Düşük hızda ve hızlı bir geri dönüş olasılığı ve diğer durumlarda, belirli hava koşulları altında sudaki bir kişinin sürekli gözlemi sağlandığında, 240 ° döndürülerek bir manevra kullanmak mümkündür (Profesör Sharnov'un manevrası). Mürettebatın olağan bileşiminin manevra sürecinde sürekli gözlem sağlamayacağını burada akılda tutmak gerekir.

Williams manevra şeması, tipik manevra elemanı tablosunda verilmiştir. Egzersizlerde mutlaka uygulanan bu manevradır.

Gözlemcilerin vardıklarında vardiyadan sorumlu zabit, alarm programına göre onlara gözlem bölgesini ve gözlemin özelliklerini gösterir. Gözlem sektörleri mümkün olduğunca çoğaltılır.

Olgu sunumu düzenlenir. Gündüz saatlerinde MCC'de "OSCAR" bayrağı kaldırılır. Günün herhangi bir saatinde telsiz telefonla koordinatları belirten mesajlar yapılır. olası konum denize düşüyor. Kaptanın talimatıyla, vakayla ilgili bilgiler telsiz telgrafla da iletilebilir.

Diğer ekip üyeleri, kişisel can kurtarma araçları ve uygun giysilerle acil durum programında belirtilen yerlerde toplanır. Gerekirse, aralarından kurtarma botu için bir değişiklik veya ikmal tahsis edilir.

Teknede kazazedeye ilk yardım için ilk yardım çantası, battaniye, sıcak içeceklerin olduğu termos olmalıdır.

Kurulan kanal üzerinden gemi ile tekne arasında güvenilir VHF telsiz haberleşmesi sağlanmaktadır.

Telsiz iletişiminin kesilmesi durumunda, teknenin hareket yönü görsel ve sesli sinyallerle belirtilir. Bir ses (bir ışık çakması), sağ el ile sinyal verir - tekneye rotayı sağa doğru değiştirmesi talimatını verir. İki bip (yanıp söner), sol el sinyali - tekneye rotayı sola değiştirmesi talimatını verir. Buna göre, teknede sinyallerin gözlemlenmesi düzenlenir.

Kurbanlı tekne geminin yanına yaklaştığında, aşağıdakiler hazırlanır:

gemideki kurbanları kaldırmak için araçlar;

gemi reviri;

tekneden bilgi almak için yardım.

Mağdurları gemiye kaldırdıktan sonra veya arama durdurulduğunda, tüm sezonluk biletlere operasyonun bittiğine dair bir mesaj düzenlenir.

Kurtarma botu mürettebatının denize adam düştü alarmı üzerindeki hareketleri SOLAS-74 Sözleşmesi gereklerine uygun olarak uygulanmaktadır.

Bir kişi denize düşerse, bunu fark eden kişi hemen can simidi suya düşürmeli ve vardiyadan sorumlu zabite haber vermelidir (“Sağda adam denize düştü!”).

Vardiyadan sorumlu zabit, kıç yönünü değiştirmek ve pervanenin altındaki suya düşme olasılığını azaltmak için dümenciye dümeni kişinin düştüğü tarafa kaydırmasını söyler. Aynı zamanda, köprünün kanadından hafif dumanlı bir şamandıra ile bir cankurtaran simidi düşürür, denize adam düştü alarmını duyurur, düşen kişiyi sürekli olarak izlemesi gereken bir gözlemci kurar, karanlıkta bir projektör kullanarak onu işaretler. video çizicide bir işaretleyici. elektronik harita veya ARPA ekranında kendi teknesinin konumunu ve belirtilen araçların yokluğunda teknenin konumunu mümkün olduğunca doğru bir şekilde belirler. Hareket ettirilebilir elemanlar tablosunda, adlandırılmış eylemler şu ifadelerle ifade edilir: "Unutmayın: manevra, daire, alarm, gözlem!"

Gemiden adamın düştüğü yere çıkış manevrasını başlatır, sorumlu zabit olayı kaptana bildirir ve vardiya mühendisini VHF ile yakındaki gemilere bildirir, MSS ile OSCAR bayrağını kaldırır. geminin düdüğü, yalnızca yakındaki gemileri uyarmak için değil, aynı zamanda denize düşen bir kişiyi bilgilendirmek için de gerekli olan üç uzun patlama çalar. ona yardım edileceğini. Manevra sırasında bu sesli sinyali tekrarlayabilirsiniz.

Bir görgü tanığı, bir kişinin denize düştüğünü bildirirse ve önlemler biraz gecikmeli olarak alınırsa, Williamson Pivot manevrası (koordinat yöntemi) önerilir. Direksiyon simidi yana kaydırılır; orijinal rotadan 60 ° saptıktan sonra dümeni karşı tarafa koyun; dönüş rotasından 20 ° 'ye ulaşmadan önce, dümeni "düz" konuma getirin ve ters yönde yatın. Geminin manevra elemanları tablosunda, saha gözlemlerinden belirlenen bu geminin özellikleri dikkate alınarak “denize adam düştü” manevrasının unsurları koordinat yöntemi kullanılarak verilmiştir. Sancak ve iskele tarafları için ayrı ayrı belirtilir, ilk rotadan dönüş açısı, dümenin karşı tarafa kaymasının çalışma süresi (dakika ve saniye olarak) ve manevranın başlangıç ​​noktasına varış.

Williamson'ın dönüşünün tamamlanması basit bir dönüşten daha fazla zaman alır ve gemiyi geçici olarak adamın denize düştüğü yerden uzaklaştırır, ancak en doğru şekilde gemiyi o yere ve ardından geri döndürür. Tekne başlangıç ​​noktasına ulaştığında, teknenin hızlı bir şekilde durabilmesi için hız azaltılmalıdır.

Bir durumda. Bir kişinin denize düştüğü gerçeği gözlemlenmediğinde, ancak gemide bir kişinin kaybolduğu tespit edildiğinde, Skarnow dönüşü kullanılır (başka bir transkripsiyonda - Sharnov'un sırası). Dümen ayrıca "gemide" konumuna kaydırılır; orijinal rotadan 240 ° saptıktan sonra, dümen karşı tarafa kaydırılmalıdır. Dönüş rotasından 20 ° 'ye ulaşmadan önce, dümeni “düz” konuma getirin, böylece tekne dönüş rotasında yatacaktır.

Skarnow dönüşü, teknenin Williamson dönüşünden daha hızlı geri dönmesine izin verir, ancak dönüş tamamlandığında, manevra başlangıç ​​noktası yaklaşık bir tekne kıç olacaktır.

Dönüş yapılırken, kurtarma botu denize açılmak için hazırlanıyor; suya düşen bir kişiyi doğrudan gemiye almak için halatlar, fırtına merdivenleri, kargo ağları ile can simidi hazırlamak gerekir. Dalma elbiseleri ve can yelekleri (eğer elbise kullanımlarını sağlıyorsa) ve cankurtaran halatları olan özel ekip üyeleri, denize düşen adama yardım etmek için suya inmeye hazır olmalıdır.

Bir kişinin düştüğü yere yaklaşırken, geminin ataletini söndürmek ve kurtarma botunu suya indirmek gerekir. Eğer kurbanı doğrudan gemiye kaldırmak mümkünse, geminin gövdesini kurbanın ve ona yardım etmek için suya girecek kişilerin rüzgar ve heyecanından korumanız gerekir.

Özellikle sınırlı görüş koşullarında, denize düşen kişinin görsel gözleminin kaybolduğu durumlarda, video çizici, elektronik harita veya ARPA ekranındaki işaret tarafından yönlendirilerek, denize düşme noktasına çıkış gerçekleştirilir. . Bu nokta arama için başlangıç ​​noktası olarak alınır.

Bu, bir kaptan olarak her şeyi öngördüğünüz, mürettebatı uygun şekilde organize ettiğiniz ve herkesin güvenlik gerekliliklerini hatırlatmadan yerine getirmesini sağladığınız anlamına gelir. Bu, yelkenci ve yarışçı yoldaşlarınızın, tamamen el becerisine, "deniz bacaklarına" ya da en kötüsü, rastgele olarak güvenerek sigortayı ihmal etmedikleri anlamına gelir: onlar sizi taşıyacaklarını söylüyorlar.

Pratik, onarılamaz bir sonucu olan birçok örnek bilir. Çoğu zaman, cesareti ve tedbirsizliği denizi bilmemekten kaynaklanan yeni başlayanlar değil, kendilerini denizde buluyorlar. Bu aynı zamanda, cesareti sonsuz olan, risk almaya alışmış deneyimli insanların başına gelir. Yelkenli filo günlerinde, mürettebat genellikle tehlikeyi düşünmeden akrobatların el becerisi ile avlularda çalışan en iyi marsları kaybetti. Bu tür kayıpların açıklamaları, örneğin, Rurik brig'ine komuta eden O. Kotsebue'nin kitaplarında verilmiştir. İngiliz yatçı K. A. Kols'un kısa süre önce Rusça'ya çevirdiği "Fırtınada Yelkencilik" adlı kitabında, yarışlar sırasında yaşanan kazalar ve uzun mesafe yat geçişleri anlatılıyor.

Deniz acımasız. Hataları, dikkatsizliği, özgüveni affetmez. Bir kişiden bir gemide gezinme yeteneğini belirleyen zorunlu nitelikleri gerektirir. Çoğu, amansız eğitim ve çok çeşitli yelken koşullarında edinilen "sağlık" ile geliştirilmiştir.

Sınıf sınavları, yatçıların yeterliliklerinin bir testi olarak kabul edilir. Pratik kısmı, kurtarma için "denize düşen adama" yaklaşmak için manevra yapmayı da içerir. Denetçiler ne kadar ilkeli ve katı olursa, genç yatçıların eğitimde değil, bazen tamamen teorik olarak hazırlandığı bu görünüşte basit sınavı geçmek o kadar zor olur: derslerde, ders kitaplarından. Bir kişinin yaşamının bağlı olduğu manevranın netliğini yalnızca bu gibi durumlarda geminin yetkin ve güvenli kontrolünün sağladığını hesaba katmazlar.

Çoğu zaman, aşırı özgüven, yelkene yeni başlayanlar için ciddi sonuçlara yol açar. Birkaç yıl önce, beş yelken tutkunu akşam Pri-Ozersk'ten Ladoga'ya Assol tipi bir yatta ayrılmaya karar verdi. Kötüleşen havanın bariz işaretlerini dikkate almadılar, diğer yatlardan gelen yatçıları limanda şafak beklemelerini tavsiye edenleri dinlemediler. Ve kısa süre sonra yat neredeyse hasarsız bulundu, üzerine atıldı. Kumlu kıyı... Kabinde, endişe ve korkulardan bitkin, ne yüzebilen ne de yelkenlerle çalışabilen tek bir mürettebat üyesi vardı. Güçlü bir dalganın yoldaşlarından birini nasıl denize attığını anlattı. Başka bir ekip üyesi, onu kurtarmayı umarak buzlu suya atladı. Çok geçmeden ikisi de batmaya başladı. Onlara yardım etmek için iki kişi daha denize koştu ... Dördü de boğuldu.

Ne oldu? Görünüşe göre, gece fırtınası deneyimsiz mürettebatı çok pervasızca terk ettiği aynı limana geri dönmeye zorladı. Yatta saymaları pek olası değildi, dikişlerin nerede olduğunu biliyorlardı, Priozersk'e girmek için yelken talimatlarını hatırladılar. Açıkçası, yat kıyıdaki durak kanadına çarptı ve dalgaya geri döndü. Gemide fırtına korkulukları yoktu, sözde yatçılar sadece güvenlik halatları ve cankurtaran önlükleri kullanmadılar ...

Eski nesillerin birçok yatçısı, teoriyi N. Yu. Ludevig'in kitabına göre inceledi. yelken”, 1931'de yayınlandı. Bu kılavuzun“ Denize düşen adam ”bölümü bir ders kitabı olarak kabul edilir. Ancak Ludewig, çoğu durumda takip edilmesi pek mümkün olmayan tavsiyeler sunar. İyi bir yüzücüyü hemen denize atlamaya ve yat yaklaşana kadar düşeni desteklemeye davet eder. Elbette Priozersk'te yatçıların ölümü örneği teklifi reddetmek için yeterli değil. Ancak böyle bir tavsiyeye karşı başka birçok neden var.

Mürettebat, sayıca azsa, düşmüş olanı aramak ve kurtarmak için manevra yaparken, gerekli çalışan ellerden yoksundur ve hiçbir şekilde gereksiz bir gözlemci değildir. Bir kişinin düştüğü bölgeye geri dönmede gecikme olması durumunda, sadece kurtarılan kişiyi değil, aynı zamanda kurtarıcıyı da (hipotermi, kasılma, köpekbalıkları ...) kaybedebilirsiniz. Denize düşmeden önce cankurtaranı bağlamak için kullanılabilecek uzun bir ip, yatın manevra özgürlüğüne sahip olması gerektiğinden, belaya karşı sigorta sağlamayacaktır. Güvenlik tarafından yatın arkasında taşınan kurtarıcı, bir tür yüzen çapaya dönüşecek ve bir engel olacaktır.

Teknedeki herkes yüzebilmeli. Düşen kişi güvenle suyun üzerinde kalır ve cankurtaran simidine yüzerse onun için her şey mutlu sona erer. Özellikle de can yeleği giyiyorsa. Bu nedenle, yardım için bir yüzücünün gönderilip gönderilmeyeceğine yalnızca kaptan karar verir. Risk haklı gösterilmeli ve kurtarıcı boğulan kişiye yardım edebileceğine güvenmelidir.

Neredeyse ilk katı yerli baskıyı alıyoruz - 1В95'te yayınlanan GV Ash tarafından "Yelken Amatörleri için Bir Kılavuz". Bir kişi denize düşerse, yazar döndükten sonra kurtarılan kişinin rüzgarına çıkıp bir sürüklenmeye girmesini tavsiye eder. O zamanki yatların çoğunun büyüklüğü ve manevra kabiliyeti göz önüne alındığında ve büyük askeri ve ticari yelkenli gemileri yönetme taktiklerinden ödünç alındığında, amatörlere mantıklı tavsiyeler verildiğini kabul etmek gerekir.

Küçük yatların mürettebatı da aynı taktiklere bağlı kaldı. Sürüklenme, yelkenleri kazınmış dik bir yan rüzgara yaklaşmaya tercih edildi. Doğal olarak, bu durumda, bir kişinin rüzgaraltı tarafından sudan güverteye kaldırılması gerekiyordu.

1950 yılında, yayınevi "Fizkultura i Sport" "NV Grigoriev, D. N. Korovelsky ve G. L. Frenkel" Yelken sporu " tarafından bir el kitabı yayınladı. "Denize adam düştü" " bölümü, çok şey içermesine rağmen kullanışlı bilgi, ama biraz kaotik. Başlangıçta, herhangi bir rotada ve herhangi bir rüzgarda (fırtınada, özellikle botlar için tehlikeli olsa da), bir adam denize düştüğünde, düşene dönmek için bir dönüş yapılması gerektiği belirtilir. Bununla birlikte, bir paragrafı fazla etiketleme yaklaşımının bir açıklaması izler.

Ayrıca cankurtaranlar hakkında oldukça fazla konuşma var. Bağlanmalı mı, takılmamalı mı? Düzeltirseniz, nasıl, hangi yerlerde? Görünüşe göre, aşağıdakileri önermek daha basit ve daha doğru olurdu: cankurtaran şamandıraları büyük yatlar en az iki tane olmalı) standart sepet yuvalarında sürekli olarak dümencinin elinde tutulmalı ve hiçbir şey tarafından güvence altına alınmadıkları için anında çıkarılsınlar.

Başka bir ders kitabı - EP Leontyev tarafından düzenlenen "Yat Dümenci Okulu", 1974'te "Fizkultura ve Spor" yayınevi tarafından yayınlandı. Leventikte bir adamın denize yaklaşması, yatın ataletini kullanarak, yakınlarda durma beklentisiyle yaklaşması tavsiye edilir. kurtarılan kişi, bir demirleme namlusuna yaklaşırken olduğu gibi. Daha önce, bir botta, bir kişinin sadece rüzgar tarafından veya kıç tarafından kaldırıldığı, böylece geminin alabora olmadığı söylendi. Doğru! Ancak levent konumunda hangi taraf rüzgar üstü olarak kabul edilir? Evet ve yelkenli botlar farklıdır. Seyir halindeki yelkenli bot, rüzgaraltı tarafından bir kişiyi de kabul edecektir.

Ve son olarak, "Yat Kaptanının Okulu" el kitabı (Moskova, "Fiziksel kültür ve spor" yayınevi, 1983). Bu kitapta, "Denize Düşen Adam" "bölümü en başarılı olanıdır. Ama bir eksiklik var. Yat kulüplerimizde zaten çok sayıda yelkenli ve motoryat bulunduğunda kitap yayına hazırlanıyordu, ancak denize düşenleri kurtarmak için motorların kullanılması hakkında hiçbir şey söylenmedi. Elbette denizci her şey için yelkenlere güvenmek zorundadır. Bununla birlikte, herhangi bir makul yol, bir kişiyi kurtarmak için iyidir. Ve birkaç saniye içinde çalışan motor da bunlardan en azı değil! Bir adamı kaybetmektense, pervane üzerinde çalışan bir dizel motorun yataklarını ısınmadan yüzdürmek daha iyidir. Motorun altında manevra yapmak sadece tavsiye edilmekle kalmaz, aynı zamanda ağır bir yatta düşük rüzgarlı, akıntılı, kapalı bir su alanında da gereklidir.

Burada tüm Rus ders kitaplarından bahsedilmiyor. Ancak dümenci olmaya hazırlanan yatçılar, bakımlarında eksiklikleri göz önünde bulundurmalıdır. Elinde yayınlanmış bir veya iki kitap bulundurmak, farklı yıllar, hata yapmak, şüpheli önerileri hafızada düzeltmek ve uygulamaya aktarmak zor değil.

Kılavuzlarımız bazen manevra şemalarının tasviri ile birlikte trajedilerin açıklamalarını içerir. Ancak, bu tür örneklere özellikle ihtiyaç duyulmasına rağmen, içinde başarılı bir sonuca sahip örnekler bulamazsınız. Güven verirler, ders kitabı tavsiyelerinin anlamını anlamaya yardımcı olurlar, belki de öğretimde ve yeterlilik sınavlarını geçerken tek doğru olanlardır.

Örnekler ayrıca, manevra taktikleri seçiminin bazen duruma göre belirlenir... Sonuçta, hava durumu ve yelken alanının özellikleri, günün saati, görünürlük, yat tipi, gemideki insan sayısı, denize düşen insan sayısı ve diğer birçok ayrıntı, bir veya başka bir kararın seçimini belirler. .

Ayrıca, her durumda önemlidir sakin ol... Bu kalitenin yanı sıra hızlı tepki, komutların ve eylemlerin netliği başarıyı sağlayabilir.

İşte bir örnek.

Beş yıl önce, büyük, ağır bir yat geceleri açık denizde sancak körfezi rotasında yelken açtı. Yaklaşık üç puanlık bir rüzgar, farklı bir yönde bir rüzgarla sakinleşen bir fırtınanın bıraktığı eski kabarmayı henüz devirmedi. Bu, heyecana ve dolayısıyla atışa karmaşık bir karakter kazandırdı. Kaptan uyuyordu. Saat yelken eklemeye karar verdi ve yelkenlerden birini değiştirmesi için kaptanı çağırdı. Sıcak tutan giysilerin üzerine su geçirmez bir takım giymişti, can yeleği ve güvenlik ucu yoktu.

Çalışmaya katılan asistan, güvertede yatan yelkenin kumaşı üzerinde durdu. Yat rüzgara savruldu ve o kaydı. anında aşırıya kaçtı. Düşerken yan korkulukların arasına sıkışıp kendimi çok kötü yaraladım. Ellerinde mandarlardan birinin kök ucu vardı, ancak yatın itişi o kadar büyüktü ki, ucu elinden koptu.

Suya düşen bir adamın sıçramasıyla eş zamanlı olarak dümenci yüksek sesle bağırdı: "Denize adam düştü!" Kaptan hemen güverteye çıktı ve dümende durdu, çemberi atan denizciye düşeni izlemesini söyledi. Ama o, gerçekten de, alarmla uyanan diğer tüm mürettebat üyeleri gibi, artık düşeni görmüyordu. Çığlıklar da duyulmadı. Çemberin şamandırasındaki ateş yanmadı.

Dönüşe hazırlanırken, blok kaldırıcılar yerine tahtaya sabitlenmiş ana boom adamdan çabucak vazgeçtiler. Ancak iki pergelden birinin - içtekinin - geçici tek bir tabaka ile çalıştığını unuttular. Bir dönüş yaparken, tek bir levha ile ön rüzgar yeleği "kontrol edilemez" hale geldi. Kaldırılması gerekti, bu da insanları denizi izlemekten alıkoydu, yatın denize düşene geri dönmesini engelledi.

Düşüşün üzerinden yaklaşık iki dakika geçti. Şişliğin boşluklarında kişiyi ayırt etmek mümkün değildi. Ama sonra gözlemci denizci bağırdı, eliyle rüzgarı işaret ederek: O orada! Herkes düşeni gördü. Arkadaş, traversin 30-40 ° 'lik bir açıyla yatın rüzgarına karşı bir cankurtaran simidi üzerinde tutuldu.

Yeni bir dönüş olmadan bir kişiye yaklaşmanın imkansız olduğu açıktı. Ama aşırı dönüşler yapmak tehlikeliydi. Döndükten sonra hızlanan yat, kurtarılan tarafa yığılabilir veya güçlü bir yunuslama salınımı ile pruvaya çarpabilir.

Kaptan, dönüşe izin vermeden çarşafları çarçur etme emri verdi. Yatı, kurtarılana mümkün olduğunca yakın bir ataletle çıkarmaya karar verdi. Dört ya da beş metre uzaktayken, güverteden birkaç uç atıldı. Kurtarılan onlardan birini yakaladı ve birkaç saniye sonra dört çift el halinde, cankurtaran simidi ile birlikte rüzgara karşı yan örtülerden güverteye çekildi.

Kurtulan kişi ne söyledi? Raylara çarpmanın acısını hemen hissetmedi. Sudan yüzeye, karşı konulmaz çekiş gücü nedeniyle derhal serbest bırakılması gereken bir mandar tarafından yırtıldı. Ondan yaklaşık on beş metre uzakta bir daire gördü ve arkasında - giden yatın yelkenleri. Islak giysiler zaten aşağı çekiyordu. Çembere doğru yüzdü, ama rüzgar tarafından çabucak uçup gitti. Artık yetişemeyecek gibiydi. Sırt üstü döndüm ve biraz nefes almaya karar verdim. Düşünce soyunmak geldi. Numara! Sen kıyafetlerinle uğraşırken çember seni daha da ileri götürecek. Yüzdü, Çember gücünün sonuna kadar yakaladı ve göğsüyle üzerine düştü.

Geri dönen yatın yelkeni siyah bir yüzgeçle dalganın üzerinde parlarken bile çığlık atmayı gereksiz buldu. Düdük, kabinde bırakılan önlüğün cebindeydi.

Yaklaşık dört dakika süren bu kurtarma operasyonunda, elbette, yatın manevra şemasını kağıt üzerinde çizdikten sonra, ders kitabı kurallarından sapmaları eylemlerde kanıtlamak zor değil. Ancak sonuç, kuralların harfi harfine ukalaca bağlılıktan daha önemlidir. Kaptan bilemiyordu (kurtarılan kişinin çemberde ne kadar dayanacağını, bilinçli miydi. Geminin hissi, atalet niteliklerinin bilgisi, göz göstergesi yardımcı oldu. Kişiyi yüzeyde tutan çember.

Ancak burada dönüm noktası olan düşüş noktasını hatırlamadık. Gemide bir dönüm noktası vardı, ancak mürettebat bunu kullanmadı. Ve muhtemelen, bu bir gözden kaçmaydı, çünkü hem gece hem de gündüz kilometre taşı aramaya yardımcı oluyor.

Genel olarak, şamandıralı ve şamandırasız cankurtaran simidi, üzerlerinde çizgiler olan ve çizgileri olmayan can simidi kullanımı, dairelerle bir çizgi ile bağlanan kilometre taşları ve mevcut kurallar tarafından öngörülen diğer şeyler hakkında ayrı ayrı konuşmaya değer. Kural kuraldır. Ama içlerinde çok fazla tartışma var. Dairenin şeklinin, ağırlığının ve hatta yapıldığı malzemenin yoğunluğunun bile optimal olmaktan uzak olduğundan şüphe duyulabilir. Güçlü bir rüzgara sahip kolay bir daire uzağa fırlatılamaz, ancak suda hızla sürüklenir. Yoğun malzemeden yapılmış ağır bir daire de tehlikelidir. Bununla birlikte, boğulan bir adama herhangi bir daire ustaca ve dikkatli bir şekilde atılmalıdır.

Son zamanlarda, Baltık Denizi'nde Polonyalı bir yatçı öldü. Denize düşmesi yoldaşlarının gözleri önünde oldu. Can simidi hemen ona atıldı. Ancak sudan çıkan ve gözlüğü düşen bir yatçının kafasına çarptı. Düşmüş miyopi. Gözlüksüz, ondan bir buçuk ila iki metre uzakta yüzen suda bir daire bulamıyordu. Soğuk su sonbahar denizi onlar yardım eli uzatamadan denize düşen gemiyi kapattılar.

Bu konuşmayı bitirirken, size tekrar sigortayı hatırlatmak istiyorum. Kaptan, su altı gövdesini, dümeni veya pervaneyi denetlemek için denize bir adam gönderdiğinde zorunludur. Bir yatı hızlı bir nehirde karaya indirirken, güçlü deniz gelgit akıntıları alanında karaya çıkarken gereklidir. Sabit bir yattan "akan" suya düşen kişi, cankurtaran şamandırasında bile hızla taşınır. Ve sadece güvenilir bir güvenlik hattı hayatını kurtarabilir.

Tek kelimeyle, denizde dikkatli olmak, denize bir kişiye yaklaşırken manevra kabiliyetinden daha az önemli değildir. En iyi ve test edilmiş kurtarma ekipmanından daha güvenilirdir.

22/10/2016

Bir denizciye sadece bir kez adam denir ve sonra - denize düştüğünde ..

Bir kişinin gemide karşılaşabileceği en tehlikeli durumlardan biri, aşırıya kaçmak... Açıkçası, hayatta kalma şansı çok fazla değil: burada hipotermi var, panik ve güç kaybı nedeniyle boğulma, deniz yırtıcıları ve yetersiz kurtarma önlemleri sadece şehidin acısını artırabilir. Dahası, Daha fazla gelişme Bu makaledeki konular, yalnızca bir adamın denize düştüğü duruma odaklanacaktır. diğer ekip üyeleri tarafından fark edildi... Bir süre önce bir kişinin kaybolması durumunda eylemler çağrıldı ve bu tamamen farklı bir hikaye ..

Yani, navigatörün durumdaki rolü "Denize adam Düştü" anahtardır ve öncelikle mahkemede değerlendirilecektir. Hayat, nöbetçi subayın köprüdeki eylemlerinin ne kadar doğru olduğuna bağlıdır.

Kendiniz için yeni bir geminin köprüsüne çıktıktan sonra, bazı soruları cevaplamaya çalışın:

Otomatikten manuele direksiyon kontrol paneli nerede?

ECDIS veya GPS'de MOB işlevi nasıl etkinleştirilir?

MAN OVER BOARD alarmı için sorumluluklarınız nelerdir?

Bu alarm için diğer ekip üyelerinin sorumlulukları nelerdir?

Denizcilik ders kitaplarında veya internette, çeşitli Andersons, Katzmans, Ivanovs'a tarihe geçme fırsatı vermek için açıklanan birçok "benzersiz manevra" bulabilirsiniz. Aslında, ana manevralar - iki... Ve onların seçimi yalnızca olayların ne kadar hızlı geliştiğine, geminizin hızına, denizin durumuna, bir kişinin düşmesinden bu yana ne kadar mesafe kat edildiğine, manevra için ne kadar "boşluğa" sahip olduğunuza, ne kadar deneyiminize bağlıdır. bu manevrayı yetkin ve doğru bir şekilde gerçekleştirmenizi sağlar. Ilyich'in manevraları, Chicago polisinin dönüşleri vb. - bunların hepsine GEMİ KONTROLÜ denir. Yine saat navigatörünün en önemli eylemi, suya düşme konumunu ve zamanını tespit edin... Honlamaya odaklanın sıra yürütme, ve farklı manevraların sayısı üzerinde değil. Vaktinizi boşa harcamayın!

Hemen harekete geçmek! Vardiyadan sorumlu zabit, bir denizcinin sancak tarafından suya düştüğüne dair bir sinyal aldı!

Acil bir durumda planlandığı gibi hareket etmek için küçük bir tane yazdırın ve asın.

DİKKAT! Manevra kişinin düştüğü tarafa doğru yapılır!

E Acil yanıt için zaman kaçırılırsa, gemi bir mesafeyi geçti ve hızda keskin bir düşüşe gerek yok, hızla uyanmaya yardımcı olacak Sharnov'un sırası.

1) Direksiyon simidi gemide. 2) Elbette 240 derece değiştirin. 3) Direksiyon simidi ters yönde. 4) Rotaya dönüş için 20 derece. 5) Direksiyon simidi düzdür. Takıntı ve ters rotada çıkış.

Bu manevranın dezavantajı: büyük bir sirkülasyon yarıçapı.

Belirli bir manevrayı denemeden önce, değerlendirin.
navigasyon ortamı... Çevrenizdeki diğer gemilerin konumlarının izin verdiği ölçüde dolaşım... Sürüleri, tenekeleri, seyir tehlikelerini kontrol edin. Sadece ders kitaplarında yazılı olduğu için talimatları körü körüne takip etmek için acele etmemelisiniz. Her senaryo benzersizdir ve oyun ilerledikçe gelişir. Yakındaki bir gaz taşıyıcısını batırarak Er Ryan'ı kurtarmak hepsinden daha iyi değil.

Denize adam Düştü!

Her zaman denize düşmek acil Durum nerede olursa olsun - bir okyanus gemisinde veya küçük bir spor yatta. Böyle bir acil durum ya şiddetli fırtınalı havalarda, bir kişinin güverteden bir dalga tarafından yıkanabileceği veya beklenmedik derecede güçlü bir yuvarlanma ile suya atılabileceği zaman veya normal şartlar altında kendi ihmali nedeniyle olur.

Modern seyir ve yarış yatlarında, yatçıları denize düşmekten korumak için, pruvadan kıça yanlara korkuluklar ve pruva ve kıçta güçlü korkuluklar kurulur. Standart rayları ve rayları olmayan yatlarda, kötü havalarda bir kişinin ağırlığına dayanabilecek güçlü bir kablodan geçici fırtına korkuluklarına başlamak gerekir. Ek olarak, açık havada güvertede çalışan tekneciler, her zaman uçları güvertedeki bazı katı nesnelere (ördek, direk, korkuluk, vb.) bağlı emniyet kemerleri kullanmalıdır (şekil 133). Bu genellikle yeterlidir, ancak denize düşme tamamen göz ardı edilemez.

Yatlar, denize düşen bir kişiye yardımcı olmak için, her yatçının veya yolcunun doğru şekilde kullanması gereken çeşitli can kurtarma araçları ile donatılmıştır.

Öte yandan, yat dümencisi (kaptan), denize düşen bir kişiyi muhtemelen hızlı bir şekilde kaldırmak için gerekli manevrayı hızlı ve yetkin bir şekilde gerçekleştirebilmelidir.

Bir yattaki başlıca kişisel can kurtarma araçları şişirilebilir can yeleği, mantar önlük ve can simididir. Tehlikeli koşullarda çalışırken, özellikle yarışlar sırasında, denize düşmüş gibi her zaman bir yelek veya mantar önlük giyilir, bunlar yardım gelene kadar suyun üzerinde durma fırsatı sağlar.

Cankurtaran simidi her zaman içinde olmalıdır belirli bir yer Mürettebatın herhangi bir üyesinin onu hemen denize atabilmesi için yatın güvertesinde.

Can kurtarma aracı olarak, gerekirse yatta varsa bot ve şişme sal kullanılabilir ve kullanılmalıdır.

Denize düşen bir adamı ilk gören yüksek sesle "Denize adam düştü!" diye bağırmalıdır. yatın dümencisini (kaptanını) ve mürettebatı olay hakkında uyarın ve dikkati dağılmadan düşeni her zaman eliyle ona yön gösteren dikkatli bir şekilde izleyin. O anda can simidine en yakın olan mürettebat, özel bir komut beklemeden, can simidine hemen, kişinin düştüğü taraftan suya veya dümen suyuna atar. Diğer eylemler duruma bağlıdır.

Pirinç. 134. Rüzgârın estiğinde ve dik arkada yatarken rotada düşen denize yaklaşma: A - rüzgara karşı bir dönüşle; B- dönüş fazlalığı ile

Rüzgara göre tüm rotalarda denize adam düştü. Her halükarda, düşmüş olana mümkün olduğunca çabuk, gereksiz dönüşler yapmadan yaklaşmak ve her zaman rüzgarsız bir rota izlemek gerekir. Bu durumda, yatın hızı, yelkenler tarafından hız kaybedecek ve rüzgaraltından kurtarılanların yakınında duracak şekilde düzenlenir.

Bir kişi bir rüzgar yönünün tersine rotasına düşerse, dümenci derhal rüzgar yönünün tersine dönmeli ve derhal rüzgar yönünün tersine doğru yola çıkarılmalıdır.

Düşmüş olana (Şek. 134, A). Bir körfez rotasına veya dik bir arkaya doğru düşerken, yatın nispeten yüksek hızı göz önüne alındığında, rüzgara dönüş, yatın 2-3 gövdesi kadar bir mesafe katedilerek yapılmalıdır (bkz. Şekil 134, L).

V güçlü rüzgar yelkenleri ve direği riske atmamak için, rüzgara göre aynı rotalarda, yatın 3-4 gövdesi kadar gitmeniz ve ayrıca fazlalığı çevirmeniz gerekir (Şekil 134.5).

Bir kişi tam arkaya veya ön rüzgara düştüğünde, ön rüzgarda dönmek yerine dümenci bir aşırı dönüş dönüşü yapar ve ardından yaklaşma manevrası yapar (bkz. Şekil 135, L).

Karanlıkta veya zayıf görüşte, düşmüş bir kişinin görüşünü kaybetmek kolay olduğunda ve ona yaklaşma için tack hesaplanırken, gözle kat edilen mesafeyi tahmin etmek imkansızdır, her zaman düşmeniz veya gelmeniz gerekir. kontrayı değiştirmeden Gulfwind rotasına gidin ve pusuladaki rotayı fark ederek, mürettebat üyelerinden birinin yüksek sesli okuması altında 10-15 s boyunca yürüyün. Ardından ters rotaya dönün ve aynı süre içinde düşüş yerine geri dönün (Şekil 135.5). Kaza yerine yaklaşırken, her iki taraftaki gözlemi güçlendirmek gerekir. Düşen kişiye atılan daire ışıklı bir şamandıra, düdük veya sinyal lambası ile donatılmışsa arama büyük ölçüde kolaylaşır.

Pirinç. 135. Denize düşen kişiye yaklaşma: A - parkurlarda tam arkada kalma, B - zayıf görüş koşullarında arama

Bir kişiyi, hem kurtarılan kişinin hem de yardım sağlayan kişilerin tutabileceği, alçaktan, yani rüzgaraltı tarafından, kefenlerin veya arka desteklerin yakınından sudan bir salma yata kaldırmak gerekir. Yüksek tahta bir yatta, kurtarılanlara yaklaşırken, iki veya üç güçlü uç denize atılır, güverteye güvenli bir şekilde sabitlenir, hepsinden iyisi, tutabileceği demirleme halatlarıdır (suda bir ateşle), ve bir fırtına merdiveni.

Bir kişi, teknenin alabora olmaması için sadece rüzgar tarafından veya kıç tarafından sudan bir yelkenli sandala kaldırılır.

İyi gelişmiş manevralar ve iyi koordine edilmiş bir ekiple bile kurtarılan kişiye yaklaşım başarısız olabilir: yat ya geçebilir ya da heyecan içinde yaklaşmakta olan dalga tarafından durdurulabilir veya rotasından sapabilir ve kurbana ulaşamaz. Her durumda, manevranın tekrarı, bir kişiyi kaybetme tehlikesini artıran ekstra dakikalardır. Bu nedenle, yaklaşırken başka kurtarma önlemleri sağlamak gerekir. Mürettebat boğulan bir adama yardım edebilecek iyi bir yüzücüye sahipse, manevra sırasında soyunmalı ve ikinci bir daire veya can yeleği ile donanmış, yat ona yaklaşır yaklaşmaz kurbana koşmalıdır. Ayrıca, ona bağlı küçük bir kaldırma kuvvetiyle birlikte yeterince uzun ve güçlü bir ucun hazır olması gerekir. kurtarılanın yönüne ve rüzgar tarafına atın. Ace, yedekte değilse de hemen fırlatılmaya hazır olmalıdır.

Küçük atalete sahip küçük tekneler ve küçük omurga yatlar, zayıf ve orta rüzgarlarda düşen bir aşağı yönlü rotaya yaklaşmak için yelkenlerini ayarlayarak tavsiye edilebilir.

Yüzmeye veya yarışa hazırlanırken şunu daima hatırlamalısınız:

Bir kişinin denize düşmesini önlemek, onu kurtarmaktan daha kolaydır;

Üç düğüm hızında seyreden bir yat dakikada yaklaşık 100 metre yol alır;

"Denize adam düştü!" manevrası sırasında mürettebatın sakinliği ve kısıtlaması - başarılı bir şekilde uygulanmasının anahtarı; güvertede panik ve kafa karışıklığı kabul edilemez.

İyi denizcilik uygulamalarının ihmal edilmesinin bir örneği, Türkiye'deki bir L-6 yatında ortaya çıkabilir. Finlandiya Körfezi 1966 yılında

Kötü hava koşullarının açık belirtilerine rağmen, yatın kaptanı denize açılmaya karar verdi. Saat 22.30'da, kuzeybatıdan yaklaşık altı puan esen bir rüzgar, iki resiften oluşan bir ana yelken ve bir raylı yelken ile yat limandan ayrıldı. Birkaç saat sonra rüzgar dokuz ila on puanlık bir kuvvete ulaştı. Adil bir rüzgarla

Yaklaşık 6 saat, kaptan ve dümenci kokpitteyken, yat sağa sola yalpalayarak güverteye çıktı. büyük dalga, hangi kaptan devrildi ve dümenci denize yıkandı.

Alarmda "Denize adam düştü!" kaptan rüzgardan döndü. Yat rüzgara maruz kaldığında, baş yelkenleri orsa boyunca kırıldı ve ardından flok halatı da patladı. Düşen yaklaşık 50 m'ye ulaşmadan önce, daire fırlatmanın anlamsız olduğu bir zamanda, yat sancak kontrasına döndü ve mürettebat başka bir kalış yelkeni yerleştirmeye çalışırken rüzgarda sürüklenmeye başladı. 7-10 dakika sonra, denize düşen kişi gözden kayboldu.

Yattan düşme bölgesinde kalabilmek için (yüzer çapa yerine) denize bir kova atıldı ve biraz sonra tuzik. 12 saatlik sürüklenmeden sonra, rüzgar beş veya altı noktaya kadar dindiğinde ve bir adamı bulma ve kurtarma konusundaki tüm umutlar tamamen kaybolduğunda, yat adalardan birinin limanına gitti ve burada kaptan hemen olanları bildirdi. Organize aramalar başarısız oldu.

Bu vakanın analizi, yatın kaptanının iyi denizcilik uygulamaları kurallarının en az altı ağır ihlalini gerçekleştirdiğini göstermektedir:

1) akşam geç saatlerde kötü havalarda ve bozulmanın açık belirtileriyle denize mantıksız bir çıkış yaptı; sabahı beklemek gerekiyordu;

2) fırtınalı havalarda, yatta olmalarına rağmen trisail ve fırtına yelkenlerini kullanmadılar;

3) yatın kuvvetli yalpalamasına karşı önlem almamış; yüzer bir çapa kullanmak veya kıçta uzun uçların havasını almak gerekliydi;

4) her zaman temiz bir ön rüzgar rotası vardı, bunun üzerine askı yelkeninin genellikle bir yandan diğer yana atıldığı, bunun sonucunda kırıldığı ve asma yelkeninin patladığı. Yatın daha sakin davranması ve yelkenin aynı kontrada çalışması için rotayı tam arkada seyretmek gerekiyordu; her iki tarafta da çarşaflar olan olağan yelkenin altına girmek daha da iyi olurdu;

5) mürettebatın güvenlik uçlarını kullanmasını gerektirmedi;

6) cankurtaran simidi güvertede değil, kabindeydi.

Yukarıdaki ihlallerden biri bile yatta acil durum yaratmak için yeterliydi ve hepsi birlikte bir kişinin ölümüne yol açtı.