В прошлом году, 19 декабря самолет АО «Нарьян-Марского объединенного авиаотряда» ТВС-2МС №RA-01460, выполнявший рейс по маршруту Нарьян-Мар – Хорей-Вер – Харута, вскоре после взлета при наборе высоты завалился на правое крыло и упал на территории аэродромного комплекса столицы Ненецкого округа.
Из 13 человек находившихся на борту погибло четверо, в том числе ребенок, остальные пострадавшие до настоящего времени находятся в медучреждениях городов Москвы и Архангельска.
По факту падения самолета следственными органами возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более чем двух лиц). Следствием рассматриваются две основные версии случившегося: ошибка пилотирования и возможные технические неисправности, а также иные версии.
К расследованию авиационной катастрофы ТВС-2МС, выполнявшего рейс из Нарьян-Мара в Харуту приступила комиссия состоящая из представителей Межгосударственного авиационного комитета, Межрегионального территориального управления Росавиации, Следственного комитета, ФСБ и МЧС. Экспертам предстоит выяснить причины катастрофы: детально изучить погодные условия, техническое состояние и подготовку экипажа воздушного судна.
В 2016 году АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» (100% акций принадлежат Администрации НАО , ген. директор В.Е. Остапчук) стал покупателем двух самолетов ТВС-2МС (бортовые номера RA-01460, RA-40236 ). Эти воздушные суда представляют модернизированную версию самолетов АН-2. Конвертацией и реализацией воздушных судов занималось ООО «Русавиапром», г. Новосибирск, ул. Ползунова, д. 21.
АН-2 (RA-01460, RA-40236) на кладбище до модернизации:
Модернизация АН-2 до ТВС-2МС предусматривает обязательную замену поршневого двигателя типа АШ-62ИР (вес 560 кг .) на двигатель американской фирмы «Honeywell» ТРЕ-331–12 (вес 175 кг. ). Разница в весе на 385 кг существенно облегчает переднюю часть самолёта и изменяет точку центра тяжести самолета.
Местоположение центра тяжести самолета – определяет его устойчивость и степень безопасности полёта. Пренебрежение правильным размещением багажа и пассажиров в салоне воздушного судна (центровка самолета) с легким по весу двигателем в момент взлета и набора высоты имеет критическое значение и могло стать причиной его крушения.
По схожей траектории падения нарьянмарского ТВС-2МС произошла авария 02.06.2017 года в Монголии. При взлете с аэродрома Чингизхан (Улан-Батор), днем, в простых условиях, потерпел аварию самолет ТВС-2МС, принадлежащий ФГУП «СибНИА им. Чаплыгина» (г. Новосибирск), пассажиры и экипаж не пострадали. На 35-секунде полета произошло значительное увеличение угла кабрирования с возникновением правого крена и разворотом самолета вправо с одновременной потерей высоты. Самолет с увеличивающимся креном, развернувшись приблизительно на 120 градусов, столкнулся с земной поверхностью.
Информация об авиационном происшествии в Монголии с целью повышения безопасности полетов доводилась до всех эксплуатантов самолетов ТВС-2МС, но была спущена на самотек руководством авиаотряда. Серьезный разбор и анализ причин монгольской аварии среди летного состава не проводился, а значит и меры для предотвращения подобных случаев на авиапредприятии не принимались.
Обязанности по организации безопасной летной работы АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» еще выполняет заместитель командира летного отряда Александр Король.
Возможно, что и гибель людей в нарьянмарской катастрофе, сидевших в передней части салона из-за сильнейшего столкновения с не пристегнутыми пассажирами в момент самого падения и удара о землю связана с несоблюдением правил безопасности полетов. Точные выводы о причинах крушения и гибели людей сделает комиссия.
В свою очередь Ространснадзор также проводит внеплановую проверку Нарьян-Марского объединенного авиаотряда на предмет соблюдения требований законодательства в области обеспечения безопасности полетов, за которую также несет ответственность А. Король.
Помимо основной служебной деятельности Александр Король с 2009 года является председателем первичной профсоюзной организации летного состава авиаотряда. В 2013 году он вошёл в состав Общественной палаты НАО первого созыва, а в сентябре 2014 года избран депутатом Совета Заполярного района 3-го созыва. Известно, что стремление к медийности и политической публичности оставляют основное место трудовой деятельности на втором плане и профессиональными обязанностями приходиться пренебрегать, занимаясь ими по остаточному принципу.
Вернемся к сделке с летательными аппаратами. Компания ООО «Русавиапром» заявляла, что стоимость модернизации самолетов типа АН-2 составляет примерно $1 млн. долларов США за единицу, а при крупных заказах и вовсе $850 тысяч.
Самолеты ТВС-2МС изготовлены до сентября 2015 года и имеют аттестат годности к эксплуатации от 01.09.2015 г. (для грузовых перевозок). Средневзвешенный курс обмена одного доллара США за 2015 год составлял 61 рубль. Таким образом, стоимость двух модернизированных ТВС-2МС должна равняться 122 млн. рублей.
Другими расчетами пользовались руководители администрации округа, когда одобрили ОАО «Ненецкая лизинговая компания» (100% акций принадлежат Администрации НАО ) заключить договор № 80 от 22.12.2015 года с единственным поставщиком ООО «Русавиапром» на приобретение самолетов ТВС-2МС по увеличенной стоимости за 162 млн. рублей.
В таких случаях вспоминают различные уголовные дела о коррупционных отношениях с премиальными бонусами от исполнителей в адрес заказчиков, поэтому возникающие подозрения оставляем на рассмотрение компетентным органам.
Авиаотряд в свою очередь самолёты ТВС-2МС по договору финансовой аренды с АО «Ненецкая лизинговая компания» приобрел уже за 187,4 млн. рублей , заплатив аванс в размере 75 млн. рублей, выделенные из бюджета округа. О неприлично высокой окончательной стоимости воздушных судов не принято было упоминать в средствах массовой информации.
В конце мая 2016 года два ТВС-2МС прибыли в аэропорт базирования – город Нарьян-Мар, где поставлены на хранение в ангар… Выяснилось, что поставщик ООО «Русавиапром» реализовал модернизированные самолеты АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» без обязательной сертификации летной годности.
Серьезное упущение авиаторов в приемке воздушных судов привело к невозможности их эксплуатации на коммерческих пассажирских перевозках, а поставщик ООО «Русавиапром» благополучно для себя категорически отказался выполнять обязательства по сертификации летной годности проданных самолетов.
Выпутываться из нелепой ситуации пришлось координатору плана губернатору НАО И.В. Кошину, получившему в сентябре 2016 года из коридоров Росавиации Минтранса РФ заветный сертификат на коммерческую эксплуатацию. В результате, «рентабельность» сделки и некомпетентность авиаторов окружным деятелям пришлось сглаживать анонсами о достижениях в сфере развития внутренних авиаперевозок на всю страну.
Валерий Остапчук, работая генеральным директором авиапредприятия с повышенной опасностью, также стремится защищать интересы избирателей в парламенте, с сентября 2014 года он избран депутатом Собрания депутатов НАО 27-го созыва. Получили свои мандаты новоиспеченные депутаты благодаря содействию руководителей Администрации НАО .
Участие окружной администрации в деятельности ненецкого авиаотряда этим не ограничивалось. В.Е. Остапчука в 2015 году убедили организовать строительство гостиницы для отдыха летных экипажей.
В ноябре 2015 года АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» заключил редкий по своей природе в округе - инвестиционный договор на «строительство гостиничного комплекса предполетного отдыха экипажей в городе Нарьян-Мар» на сумму 99,755 млн. рублей , по которому выступил инвестором. Договор, со сроком сдачи объекта во 2 квартале 2017 года, заключен с ООО «Нарьян-МарстройИнвест» (дочерняя компания АО «Ненецкой нефтяной компании»), по которому выплачен аванс в размере около 90 млн. рублей.
По состоянию на конец января 2018 года объект не построен и превратился в долгострой, деньги не возвращены, так как растворились во вновь организованной строительной фирме. В итоге, несколько лет бесплатно кредитуя ООО «Нарьян-МарстройИнвест» на десятки миллионов рублей, АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» вынужден себе в убыток пользоваться финансовой арендой (сумма процентов за лизинг составляет не менее 25 млн. рублей ) приобретенных самолетов ТВС-2МС!
Сразу после авиакатастрофы В.Е. Остапчук официально заявил об отказе двигателя разбившегося самолета, как основной версии трагедии. Для занятых общественными и законодательными инициативами двух «ответственных» депутатов она видится самой предпочтительной, но только на первый взгляд.
Авиационная техническая база Нарьян-Марского авиаотряда, как неоднократно утверждалось руководством в местных СМИ позволяет осуществлять тех.обслуживание всех имеющихся в распоряжении предприятия воздушных судов, в том числе и ТВС-2МС. Авиаотряд имеет два дока-ангара с производственными мощностями и специально обученным персоналом для полноценного обслуживания и ремонта.
В регулярные рейсы самолеты ТВС-2МС отправились в конце сентября 2016 года. Поставка запасных частей и форсунок к новому двигателю ТРЕ331–12 для авиаотряда произошла уже в апреле 2017 года по двум договорам № 212-Х-17 от 16.03.2017 и № 234-Х-17 от 27.03.2017 заключенными с ООО «Авиаремкомпонент» на общую сумму 3,8 млн. рублей.
Несмотря на имеющуюся в распоряжении предприятия техническую базу и квалифицированный персонал, оказание услуг по диагностике, ремонту (ТО) комплектующих изделий двигателя ТРЕ331–12 для воздушных судов организовано по заключенному с единственным поставщиком ООО «Авиаремкомпонент» (г. Архангельск) договору № 871-Х-17 от 20.10.2017 г. на сумму 5 млн. рублей.
Насколько оправдано вмешательство в новые американские двигатели заурядной архангельской организации и проводила ли она надлежащим образом ремонт - это те вопросы, на которые полагаем, ответят результаты расследования комиссией.
Проверка качества, используемых деталей и ГСМ тоже даст свои результаты. Если были сомнения в исправности двигателя, по каким причинам воздушное судно допустили к пассажирским перевозкам?
Не исключено, что по результатам расследования репрессивные меры и организационные выводы будут незамедлительными и болезненными. Очевидно, что необходимо принятие управленческих решений по скорейшей минимизации последствий разрушительного хозяйствования округом губернатором Кошиным, «токсичный» эффект от которого еще долго будет проявляться во всех сферах жизнедеятельности автономного региона.
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
вот по поводу документа на самом деле смотрела в него минут 5 и глаза округлялись
26-12-2017 / Официальное сообщение ГП «АНТОНОВ»
В средствах массовой информации появились публикации о катастрофе самолёта ТВС−2МС с бортовым номером RA−01460 в аэропорту Нарьян−Мар ЯННО Российской Федерации, который многие СМИ ошибочно назвали Ан−2. В результате этой катастрофы есть погибшие и пострадавшие.
ГП «АНТОНОВ» выражает искреннее сочувствие родным, близким пассажиров и членов экипажа, погибших и пострадавших в результате катастрофы.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в установленном порядке займется расследованием катастрофы и установит её причины.
ГП «АНТОНОВ» считает необходимым сообщить о следующем.
На самом деле, произошла катастрофа не самолёта АН−2, а его модификации с наименованием ТВС−2МС, самостоятельно созданной новосибирским ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» (СибНИА), без участия ГП «АНТОНОВ». По действующим авиационным правилам, в общем случае, никакое лицо, кроме разработчика самолёта, не может вносить изменения в его типовую конструкцию, разрабатывать модификации. При этом, правила предусматривают определённые процедуры, позволяющие другим лицам создавать модификации самолёта. Эти процедуры предполагают заключение ряда договоров для разделения ответственности за поддержание лётной годности модификации самолёта между разработчиком самолёта типовой конструкции и разработчиком его модификации.
ГП «АНТОНОВ» и СибНИА в 2013 году вели переговоры по заключению пакета договоров, которые позволили бы СибНИА вести работы по созданию модификаций самолёта АН−2. ГП «АНТОНОВ» заинтересовано в продолжении эксплуатации самолётов АН−2, а также его модификаций и было готово оказать содействие этим работам. Первым из пакета договоров на льготных условиях был заключён не вступивший в силу лицензионный договор на право использования товарного знака ГП «АНТОНОВ», но дальше процесс не пошёл в связи с желанием СибНИА иметь статус разработчика самолёта, а не разработчика модификации, как предусмотрено авиационными правилами. Договор о распределении ответственности за распределение ответственности за поддержание лётной годности модификации самолёта не был заключён.
Разработчик самолёта или разработчик модификации это не вопрос престижа, это вопрос распределения ответственности за обеспечение лётной годности самолётов – безопасной эксплуатации.
Главная задача авиационных правил и процедур, установленных ими, это задача безопасной эксплуатации гражданских воздушных судов.
Дальнейшие работы по созданию модификации ТВС−2МС велись без какого−либо участия ГП «АНТОНОВ». Первого сентября 2015 года Заместителем Министра транспорта Российской Федерации был утверждён Аттестат о годности самолёта ТВС−2МС к эксплуатации без участия ГП «АНТОНОВ», который находится в свободном доступе в сети Internet.
Права разработчика – это права интеллектуальной собственности, относящиеся к частному праву. Указанными правами никакие органы государственного управления распоряжаться не могут. Правообладателями могут быть только физические и юридические лица.
В настоящее время различные российские предприятия назначены разработчиками самолётов разработки ГП «АНТОНОВ» без согласования с ГП «АНТОНОВ» и без выполнения каких−либо процедур предусмотренных авиационными правилами. Такие действия, в частности, нарушают права ГП «АНТОНОВ» на товарные знаки, гарантированные российским законодательством, но самое печальное, не ведут к повышению уровня безопасности эксплуатации гражданских воздушных судов.
Никакие органы государственного управления не вправе предпринимать какие−либо действия направленные на снижение уровня безопасности при эксплуатации гражданских воздушных судов.
"Никакие органы государственного управления не вправе предпринимать какие−либо действия направленные на снижение уровня безопасности при эксплуатации гражданских воздушных судов. "
А что "частные могут", они ведь тоже чем-либо управляют?
И от каких действий "уровень снижается", кто оценит. Для этого и есть МАК.
"Комиссия будет работать до 29 декабря. Им предстоит выяснить точные причины катастрофы."
(Будем подождать...)
Заслуженный военный летчик Ежков возглавит комиссию МАК по ЧП в Нарьян-Маре - РИА Новости, 20.12.2017
И интересно, на что "округлились..."?
12:51 U_Nik пишет:
"Думаю нужно купить лицензию Rotax, либо другого производителя. ..."
Зачем покупать?
Мы обсуждали, что в РФ есть дв. данных мощностей. Двигателистам работать надо. А "покупать", ума много не надо.
https://www.aex.ru/news/2017/12/28/179565/
15:17 U_Nik пишет:
"те, кто застряли разумом в прошлом веке, не могут воспринимать перспективу... "
А в чём она?
Тут про мягкие и нежные задницы и про скорости, уже писано.
И скажете ли Вы, что турбо DC-3 "застрял"?
Главная особенность массовых ЛА в их универсальности. А при ситуёвине в РФ, только универсальность и спасает.
https://www.aex.ru/news/2018/1/10/179815/
Вот принятие нужных законов, или не принятие, может загубить всё дело.
Ну и насчет катастрофы месячной давности - мне в пятницу один из ребят "по соседству" шепнул... шо нарьян-марский лайнер пал жертвой смещения назад багажа и прочего барахла, бывшего в салоне - впрочем, намёк уже в сети появлялся:
...
Сообщение было удалено модератором
Центровку не рассчитали правильно.
Comet пишет:
Центровку не рассчитали правильно.
Кто не рассчитал - пилоты нарьян-марского рейса или специалисты СибНИА?
Comet, тогда это уже вторые пилоты! Первыми были заводские, в Монголии.
ТВС−2МС это ремоторизованный Ан-2?
Посторонним В пишет: тогда это уже вторые пилоты! Первыми были заводские, в Монголии.
Может, что-то в руководящих документах не так, что они ошибаются?
Официальное сообщение ГП "Антонов" относительно катастрофы самолёта ТВС−2МС | Новости авиации и космонавтики
Тем не менее, пилот погиб при крушении самолета Ан-2 в районе поселка Экимчан Амурской области, второй попал в больницу, сообщает РИА Новости со ссылкой на единую дежурно-диспетчерскую службу (ЕДДС) Селемджинского района региона.
"Один пилот погиб, еще один доставлен в ЦРБ поселка Экимчан, у него ушиб грудной клетки и множественные ссадины. Самолет перевозил продукты, упал за границей поселка, примерно в 300 метрах на пустыре", - сказал собеседник агентства.
Амурский центр гражданской защиты и пожарной безопасности (ГЗ и ПБ) сообщает, что у разбившегося в районе поселка Экимчан самолета Ан-2 неисправность выявилась сразу после взлета.
Во время выполнения показательного полета в Балашихе разбился одномоторный самолет Ан-2. Погибли два человека, никто из зрителей не пострадал.
Как рассказал изданию РБК источник в правоохранительных органах Подмосковья, самолет выполнял фигуры высшего пилотажа, затем неожиданно потерял высоту, завалился на крыло и столкнулся с землей и загорелся.
В пресс-службе ГУ МВД России по Московской области изданию рассказали, что при крушении Ан-2 погибли два человека. «Деревня Федурново, крушение подтверждаем. 2 человека погибли, на месте работают сотрудники полиции, обстоятельства все выясняются», - пояснили в пресс-службе ведомства.
Это первые два случая при поиске, тоже РЛЭ?
27.10.1979 Экипаж выполнял взлёт днём в ПМУ. В момент отрыва пассажиры с кресел 10 и 12 самовольно переместились в хвостовую часть. Это привело к превышению предельно задней центровки до 37,4 % САХ. Самолёт увеличил угол тангажа и перешёл в резкое кабрирование. Полное отклонение штурвала от себя не дало результатов. Дальнейшее увеличение угла атаки привело к уменьшению скорости и выпуску предкрылков. Самолёт вышел на закритические углы атаки. На скорости 60-65 км/ч КВС убрал газ и устранил крен. С вертикальной скоростью 6-8 м/с самолёт столкнулся с ВПП. Как было установлено, пассажиры покинули свои места, чтобы закрыть внезапно открывшуюся в момент взлёта дверь в хвостовой отсек. Погибли второй пилот и 2 пассажира.
20.06.1985Экипаж выполнял рейс по заявке совхоза «Момский» с пассажиром и грузом на борту. Из-за халатного отношения к служебным обязанностям работников службы организации перевозок в самолёте был размещён груз массой 1 619 кг, что привело к превышению допустимой взлётной массы на 210 кг и смещению центровки. В сводной загрузочной ведомости значились два пассажира и 1 300 кг груза, что соответствовало расчётной загрузке. При взлёте самолёт перешёл на кабрирование, потерял скорость, упал на землю и разрушился.
05.07.1973Причиной катастрофы явился отказ управления самолётом в результате неправильного подсоединения тросов управления элеронами к штурвальным колонкам при выполнении монтажных работ в цехе № 7 и неполное выполнение технологии технического обслуживания при приёмке самолёта от цеха и подготовке его к лётным испытаниям в части проверки синхронности работы управления правого и левого пилотов на ЛИСе завода № 421 ГА.
18 марта 1975 года пилотам предстояло выполнить полёт по маршруту Терней - Амгу - Кузнецово. Всего на борту самолёта находились 14 пассажиров, включая двух детей, 80 килограммов груза и 50 килограммов почты. Взлётный вес лайнера экипаж при этом не подсчитывал, а потому расчёт центровки не производился. Предполётная подготовка также была проведена с нарушениями. Как впоследствии будет установлено, фактический взлётный вес самолёта составлял 5699 килограммов при центровке 33,5 % САХ
При взлёте перегруженного самолёта один из пассажиров перешёл в заднюю часть. Самолёт вышел на закритические углы атаки, потерял скорость и свалился на крыло.
02.08.1977Причиной аварии явилось преступно-халатное отношение КВС Филатова к служебным обязанностям, выразившееся в самовольном изменении полётного задания в корыстных целях и взлёте на перегруженном самолёте.
28.05.1979Причиной катастрофы явилось превышение взлётной массы самолёта и неправильные действия экипажа в процессе взлёта.
Источники в авиационной отрасли, изучив картину крушения, выдвинули несколько версий случившегося - отказ двигателя на взлёте либо нарушение центровки груза.
Группа по расследованию крушения легкомоторного Ан-2 в Нарьян-Маре будет изучать, как загружали багаж перед вылетом. По одной из версий, озвученной источником в авиационной отрасли, лайнер мог рухнуть из-за неправильной центровки груза. Кроме того, по его словам, пилот заложил слишком крутой вираж при взлёте, что также могло сыграть отрицательную роль в дальнейшем развитии событий. Предположение источников косвенно подтверждается прецедентами. В июне этого года точно такой же борт рухнул в Монголии, предположительно, из-за нарушения центровки. Причём картина крушения оказалась одинаковой - падение сразу после взлёта.
19 декабря утром (по московскому времени) в Ненецком АО упал одномоторный самолёт Ан-2 авиапредприятия "Нарьян-Мар" с 11 пассажирами на борту. Сразу после взлёта он накренился вправо, сделал круг и воткнулся в землю близ взлётной полосы.
Малые самолёты особенно чувствительны к тому, как при загрузке распределяют багаж и рассаживают пассажиров. Если центр тяжести существенно сместится назад или вперёд, последствия могут быть непредсказуемыми. Лётчики в социальных сетях вспоминают случай из советской эпохи. Такой же самолёт упал только потому, что один из пассажиров во время взлёта отстегнулся и пошёл в туалет.
И в этот раз, считают источники, катастрофический сценарий мог развиться из-за нарушения распределения груза.
Судя по видео, в процессе взлёта произошёл неуправляемый разворот, сопровождающийся креном на правое крыло. Так может быть, когда нарушена центровка самолёта или неправильно рассчитана взлётная масса, - рассказал Лайфу источник в авиационной отрасли.
По словам эксперта, речь может идти о "запредельно задней центровке". То есть вся тяжесть ушла к хвосту самолёта (предположим, так расположили багаж).
Фото © Пресс-служба администрации Ненецкого автономного округа
Косвенное подтверждение его версии хранится в служебной статистике Росавиации от июня этого года. В начале лета в Монголии точно такой же Ан-2 рухнул при взлёте, причём картина крушения полностью повторяет сегодняшнюю.
В процессе набора высоты воздушное судно перешло в режим снижения с правым креном и последующим столкновением с землёй, - пишут специалисты Межгосударственного авиационного комитета в предварительном донесении о происшествии.
Тогда, к счастью, никто не погиб. Расследование монгольской аварии пока не завершено, но специалисты придерживаются версии о нарушении центровки. Ещё тогда всем российским авиакомпаниям, которые эксплуатируют Ан-2, разослали предупреждение насчёт распределения багажа и пассажиров. В частности, потребовали провести дополнительные занятия с лётным составом, чтобы правильно рассчитывать взлётную массу.
Самолет – единичный экземпляр воздушного судна ТВС-2МС, созданный на базе Ан-2 с заменой поршневого двигателя на турбовинтовой, выполнял демонстрационные полеты в Монголии. В день происшествия планировался полет по маршруту Улан-Батор (а/п Чингисхан) – Ероо. На борту находились КВС, второй пилот, 2 авиатехника и 8 пассажиров (граждане Монголии), что превышало установленное РЛЭ ТВС-2МС количество человек на борту на 3 человека. По расчетам комиссии, взлетная масса самолета составляла 5640 кг и центровка 37% САХ, что превышало установленные РЛЭ допустимые пределы (5500 кг и 33% САХ). Загрузку самолета перед взлетом экипаж не контролировал и расчет центровки не производил.
Взлет производился с курсом 318° с горного аэродрома (высота 1330 м над уровнем моря) с незначительным боковым ветром справа, на взлетном режиме работы двигателя, с закрылками на 20°. После пробега длиной 230 м самолет оторвался с трехточечного положения на приборной скорости 95 км/ч. После отрыва от ВПП самолет без этапа выдерживания перешел в набор высоты с ростом угла тангажа. Отсутствие процесса выдерживания самолета после отрыва привело не только к прекращению роста скорости, но и к последующему ее уменьшению, и к моменту достижения высоты 15 – 20 м путевая скорость составила около 100 км/ч (приборная – 97 км/ч), что на 20 км/ч меньше рекомендованной. На высоте 40-50 м второй пилот (пилот-инструктор) убрал закрылки. Путевая скорость в процессе уборки закрылков составляла 75 км/ч (приборная – 73 км/ч), что значительно ниже рекомендованной. Угол тангажа продолжал увеличиваться. Самолет, с увеличением угла тангажа до 26°, угла атаки до 22°, уменьшением путевой скорости до 72 км/ч (приборной до 71 км/ч) набрал высоту 55 м. На этой высоте экипаж энергично перевел РУД в сторону малого газа, так как полная отдача штурвала от себя к выводу самолета из кабрирования не привела. Резкий перевод РУД на малый газ привел к снижению самолета. При снижении происходило уменьшение углов тангажа и атаки и увеличение путевой скорости. Экипаж увеличил режим работы двигателя до взлетного. На высоте 28 м снижение прекратилось. При этом путевая скорость составляла 80 км/ч (приборная 78 км/ч), углы тангажа и атаки были 18°. Вместо посадки на оставшейся длине ВПП для выяснения причин ненормального поведения самолета экипаж продолжил полет. В течение 9 секунд после выхода из снижения самолет набирал высоту с постепенным уменьшением вертикальной скорости с 2 м/с до 0 м/с, уменьшением путевой скорости с 85 км/ч (приборная скорость – 83 км/ч) до 73 км/ч (приборная – 71 км/ч) и увеличением угла атаки с 15° до 19°. Экипаж вновь перевел РУД в сторону малого газа. Самолет перешел на снижение. Угол атаки увеличился до 27°, превысив критическое значение. На 35-й секунде полета, на высоте 38 м самолет перешел в сваливание. Войдя в правый разворот, самолет с креном вправо 35°, развернувшись примерно на 120° от курса взлета, столкнулся с землей между ВПП и рулежной дорожкой. В результате столкновения самолета с земной поверхностью произошло частичное повреждение элементов силового набора, шасси и обшивки в центральной части фюзеляжа, а также лопастей воздушного винта. Пожара на месте АП не было. Члены экипажа, пассажиры и прочие лица не пострадали.
Таковы первые официальные выводы государственной комиссии по расследованию трагедии
Комиссия по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета обнародовала промежуточный отчёт по результатам расследования катастрофы самолёта ТВС-2МС в аэропорту Нарьян-Мара 19 декабря 2017 года.
В этот день в 10:27 лайнер Нарьян-Марского объединённого авиаотряда с государственным регистрационным номером RA-01460 при наборе высоты рухнул в аэропорту столицы Ненецкого автономного округа. Четыре пассажира погибли, ещё семь пассажиров и оба члена экипажа получили серьёзные телесные повреждения.
В ходе расследования выяснилось, что и маршрут рейса, и выполнявший его борт в последний момент были изменены. Ещё накануне, 18 декабря, планировалось, что будет выполняться рейс Нарьян-Мар – Хорей-Вер – Харута и обратно, причём на самолёте Ан-2 с регистрационным номером RA-40280. Однако в день рейса выяснилось, что желающих лететь в Хорей-Вер нет, и производственно-диспетчерская служба авиапредприятия изменила маршрут (Нарьян-Мар – Харута – Нарьян-Мар без посадки в Хорей-Вере) и борт.
В день катастрофы в 08:00 экипаж приступил к предполётной подготовке с прохождения медицинского осмотра. В процессе технического обслуживания и подготовки воздушного судна замечаний не было. В 08:41 было получено разрешение на использование воздушного пространства. Через минуту экипаж сообщил диспетчеру о принятии решения на вылет.
Командир воздушного судна родился в 1990 году, имел 2,3 тыс. часов общего налёта, в том числе более 1,6 тыс. часов – на самолётах Ан-2 и ТВС-2МС. Старший пилот-инструктор был ещё более опытен: он родился в 1977 году и налетал 6,1 тыс. часов, в том числе 4 тыс. – на Ан-2 и ТВС-2МС. Оба имели действующие медицинские заключения и были допущены к выполнению обязанностей. Ни тот, ни другой ранее в авиационные происшествия не попадали.
В момент взлёта в аэропорту Нарьян-Мара было облачно, –3°С, скорость ветра – 7 м/с, шёл слабый снег, облачность оценивалась как значительная, но видимость была штатной.
Взлёт был выполнен в 10:26. «В процессе первоначального набора высоты произошло энергичное увеличение угла тангажа на кабрирование, сопровождаемое потерей скорости, с последующим кренением самолёта вправо. Далее произошло снижение самолёта. Он развернулся на -270° вправо относительно курса взлёта и столкнулся с заснеженной земной поверхностью на территории аэропорта Нарьян-Мар», – говорится в отчёте.
Воздушное судно получило значительные повреждения фюзеляжа, верхнего и нижнего крыльев, воздушного винта. Пожара не было. Удаление от места первого касания с землёй до полной остановки самолёта составило около 3 м, поэтому судно упало «компактно», без потери по траектории движения элементов конструкции.
В отчёте говорится, что в момент происшествия командир и пилот судна остались на своих рабочих местах, были пристёгнуты привязными ремнями. По заключению судебно-медицинского эксперта КУ НАО «Бюро судебно-медицинской экспертизы», 10 пассажиров предположительно были пристёгнуты, один – нет. Но независимо от этого в момент катастрофы все пассажиры оказались разбросаны по салону.
Эвакуационные спасательные работы завершились довольно быстро – уже в 11:03. В них были задействованы 56 сотрудников оперативных служб, 16 единиц техники и работники АО «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд».
Комиссией установлено, что взлётная масса (вес пассажиров, багажа и почты) составила 5 542 кг, хотя в сводно-загрузочной ведомости значится другая цифра – 5 469 кг. Разница между этими показателями принципиальна: согласно руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), максимальная взлётная масса для ТВС-2МС составляет 5 500 кг.
Между тем эксперты в отчёте связывают катастрофу не столько с превышением этого параметра, сколько с ненормативной центровкой (положением центра тяжести самолёта относительно крыла), которая при полной загрузке судна приобретает решающее значение. При расчёте центровки был проведён следственный эксперимент. По информации пассажиров и свидетелей было смоделировано расположение багажа и почты, а также распределение ручной клади под каждым из сидений.
По разным методикам подсчёта значение центровки, установленное экспертами, составило от 32,5% до свыше 34% средней аэродинамической хорды (САХ), что выходит за пределы установленных ограничений (29,5%).
При этом, говорится в отчёте, при условии максимальной загрузки ТВС-2МС (12 пассажиров) и количестве топлива от 500-900 кг (в день катастрофы это было 904 кг) получаемая центровка в любом случае превысит 31% САХ.
«Любое количество багажа на борту приводит к смещению центровки назад. Таким образом, при максимально разрешённом […] количестве пассажиров (12 человек) получаемые значения центровки всегда будут выходить за установленное ограничение (29,5% САХ)», – заключают эксперты МАК.
Вместе с тем, подчёркивают они, в апреле 2016 года главный конструктор СибНИА им. С.А.Чаплыгина для решения этой проблемы предписал установить на переднем шпангоуте моторамы рухнувшего в Нарьян-Маре самолёта балансировочные грузы массой около 28 кг и установить дополнительный неснимаемый груз массой 3 кг в районе шпангоута № 23. Это было сделано.
Кроме того, в соответствии с предписанием главного конструктора СибНИА, в РЛЭ самолёта RA-01460 должны быть внесены коррективы по максимальному углу отклонения закрылков на взлёте и посадке и минимальной скорости набора высоты и снижения в случае, если центровка превышает 29,5% САХ.
В этом же документе говорится, что «для обеспечения подконтрольной эксплуатации по окончании каждого лётного дня должна оформляться справка о параметрах полёта самолёта с обязательной пересылкой по электронной почте в отдел эксплуатации и поддержания лётной годности СибНИА».
«Ограничения в экземпляр РЛЭ самолёта ТВС-2МС RA-01460 не внесены. Отправка справок о параметрах полёта после каждого лётного дня эксплуатантом не выполнялась», – констатируют эксперты МАК.
В своих оперативных рекомендациях по повышению безопасности полётов они предлагают «оценить существующие риски и принять соответствующее решение о порядке дальнейшей безопасной эксплуатации самолётов типа ТВС-2МС», провести разовую проверку всех воздушных судов этого типа на предмет веса установленного балансировочного груза, повторно оценить результаты лётных испытаний и обоснованность назначения диапазона эксплуатационных центровок, внести соответствующие изменения в РЛЭ.
Представленная в промежуточном отчёте информация является предварительной и может быть уточнена и дополнена по результатам исследований, подчёркивают эксперты. Сейчас комиссия научно-технического обеспечения безопасности полётов МАК продолжает работу по расчёту нерегистрируемых параметров полёта на основании информации, полученной в результате расшифровки переговоров между экипажем и диспетчером, видеозаписей взлёта, зафиксированных службой авиационной безопасности аэропорта и мобильным телефоном одного из пассажиров.
Кроме того, комиссия ожидает получения результатов патологоанатомических исследований тел пострадавших. В лаборатории ГосНИИ гражданской авиации проводится анализ проб авиационного топлива и масла, отобранных из заправочных ёмкостей самолёта и топливозаправщика.
Воздушное судно ТВС-2МС с бортовым номером RA-01460 произведено ООО «Русавиапром» в январе 2016 года. Сертификат лётной годности был выдан Архангельским межрегиональным территориальным управлением Росавиации 15 сентября 2016 года на два года. С начала эксплуатации до катастрофы лайнер налетал 351 час, совершил 428 посадок.
ТВС-2МС – модернизированная версия Ан-2. В России на момент авиакатастрофы в НАО эксплуатировалось 15 самолётов ТВС-2МС, два из них – Нарьян-Марским объединённым авиаотрядом.
