Мы все чаще слышим заявления авиастроительных компаний об их работе над созданием сверхзвуковых бизнес-джетов. Что это – абстрактные мечтания или реалии ближайшего будущего? Обозреватель портала Corporate Jet Investor Эйлуд Дэвис (Alud Davies) дает оценку современным проектам создания сверхзвукового воздушного судна. *** Серьезным ударом по руководителям корпораций и банковских структур стало прекращение эксплуатации в 2003 году Конкорда – единственного самолета, позволявшего в течение одного рабочего дня совершить перелет между Нью-Йорком и Лондоном или Парижем и вернуться обратно. Снятие сверхзвукового лайнера Конкорд с линий регулярного сообщения, удвоило время, затрачиваемое на такой перелет. А поскольку в те годы уровень развития мобильной связи был еще не очень высок, это означало, что пассажиры на восемь и более часов оказывались оторванными от любой внешней информации. И если для рядового пассажира это представляло лишь некоторое неудобство, то для руководителей ведущих международных корпораций и банков такой отрыв от реальности мог стать причиной многомиллионных финансовых потерь. Конкорд для деловых людей такого уровня был настоящей «машиной времени». Но при всех своих удивительных возможностях в деле экономии времени, Конкорд обладал одним существенным недостатком. Настолько существенным, что в конечном итоге он стал причиной прекращения эксплуатации этого самолета – не только в Великобритании и США, но и в Японии, и даже в Иране – с рейсов были постепенно сняты все 20 построенных Конкордов. Проблема Конкорда была не новой – она преследует сверхзвуковые самолеты с самого момента их создания, и к сожалению, похоже, что по сей день она далека от разрешения.
Преодоление звукового барьера
Чтобы передвигаться быстрее скорости звука, объект должен преодолеть звуковой барьер как в прямом, так и в переносном смысле. И хотя сверхзвуковой скорости самолету с соответствующей мощности двигателями достичь не так уж и сложно, проблема возникает в самый момент перехода самолета на сверхзвук. То есть, тот звуковой удар, который происходит в этот момент, имеет настолько высокий уровень шума, что это стало причиной катастрофы всего проекта «Конкорд». Самолет не мог совершать взлеты и посадки над населенными пунктами – от грохота, сопровождавшего сверхзвуковой переход, вылетали стекла в домах. Прошло уже 11 лет с тех пор, как Конкорд в последний раз совершил коммерческий рейс. За эти годы на научно-исследовательские проекты, связанные со сверхзвуковой авиацией, были были использованы многомиллионные инвестиции… Подошли ли авиастроители ближе к решению проблемы звукового удара? Самым известным в этом направлении стал совместный проект NASA и производителя бизнес-джетов Gulfstream, получивший неофициальное название «Quiet Spike» («Бесшумная игла»). В основу конструкции была положена модель самолета NASA F-15B,на носу которой было установлено выдвижное «копье» из композитных материалов длиной более 7,3 метра. Рассекая воздух перед летящим самолетом, этот шип снижает сопротивление и направляет ударную волну в сторону земли, тем самым значительно снижая и уровень возникающего шума при сверхзвуковом переходе. Первые успехи проекта были достигнуты в 2007 году. В последующие годы компания не продемонстрировала на рынке ни одного проекта, в котором бы эта технология была в какой-то мере воплощена на практике, но вероятнее всего, это связано с общим кризисом в сфере производства частных самолетов. Заявление Gulfstream’а об успехе не остановило другие компании – они продолжают самостоятельные исследования возможностей использования сверхзвуковых технологий в легкой авиации.Aerion and Spike: сверхзвуковые бизнес-джеты
Aerion Corporation – амбициозный проект по созданию собственной конструкции сверхзвукового бизнес-джета; в настоящее время компания ищет производителя, готового построить реальный самолет на базе ее инженерно-технических разработок. При этом разработчики решили обойти стороной больной вопрос о необходимости снижения звуковых эффектов: согласно их плану, над населенными территориями полет будет проходить на дозвуковых скоростях (около 0,99 М), а звуковой барьер будет преодолеваться, как и в случае с Конкордом, только над водным пространством, где скорость полета может достичь 1,6 М. Такой самолет рассчитан на перевозку до 12 пассажиров. Максимальная дальность полета составит 4000 морских миль (7 400 км), что позволит использовать его для перелетов между Европой и США. Но несмотря на то, что первые публикации о проекте относятся еще у 2004 году, по состоянию на январь 2014-го разработчикам не удалось найти ни одного производителя готового взяться за постройку такого бизнес-джета. Еще одна амбициозная компания – Spike Aerospace – заявила о своем сверхзвуковом проекте совсем недавно: в сентябре 2013 года. Свой самолет (рабочее название Spike S-512 SSB) она обещает выпустить на рынок уже в 2018 году. При этом, как и Aerion, Spike получит возможность эксплуатироваться в сверхзвуковом режиме только над водными просторами (предполагаемая скорость – до 1,8 М диапазон полета – те же 7 400 километров), позволяя путешественникам совершать трансатлантические перелеты за 3-4 часа. Таким образом, несмотря на усилия множества исследовательских групп, однозначно ответить на вопрос, заявленный в заголовке, пока невозможно. Еще ни один из заявленных проектов не продемонстрировал своей способности летать на сверхзвуковой скорости над населенными территориями, оставаясь в рамках современных требований к уровню шума. А следовательно, как и в случае с Конкордом, их эксплуатация будет ограничена крайне небольшим количеством маршрутов, соединяющих пары городов на противоположных берегах океана. А поскольку на сегодняшний день крупнейшим для деловой авиации по-прежнему остается внутренний рынок США, где перелеты из города в город идут над населенными территориями, да и для Западной Европы наиболее актуальными являются внутриевропейские перелеты, создателям такого самолета будет крайне сложно найти рынок для реализации своего продукта.Если вы талантливый молодой инженер, работающий в одной из ведущих мировых авиакомпаний, и вдруг вам в голову пришла идея рассказать директору о новой шикарной идее разработки сверхзвукового пассажирского самолета, то можно поспорить, что вас практически сразу попросят из кабинета руководства или вовсе вышибут с работы. Однако ситуация меняется, если вы работаете в небольшой компании. В этом случае такой номер может сработать, более того, под такой проект можно будет выбить какие-то инвестиции и даже нарисовать некоторое количество красивых эскизов. Именно так и сделали молодые конструкторы из компании Aerion Corporation, которые уже очень давно эксплуатируют идею постройки самолета Aerion AS2 SBJ (supersonic business jet).
Данная компания давно мечтает создать частный сверхзвуковой самолет для представителей бизнес-сообщества. С этой идеей они носятся уже достаточно много лет, регулярно выпуская , отчеты и новые рендеры машины. Не так давно они представили общественности очередные новшества, решив внести в проект изменения. Так, самолет Aerion AS2 SBJ должен будет получить сразу 3 двигателя вместо изначально планировавшихся двух.
Если отбросить шутки в сторону, то данное решение конструкторов следует признать логически правильным. При наличии очевидных минусов такого решения - общее удорожание проекта, утяжеление машины, увеличение числа двигателей - имеется и очень важный положительный эффект в виде уменьшения удельной тяги на каждый из двигателей во время взлета. Меньше тяги на двигатель - меньше уровень шума. Стоит отметить, что именно грохот является одной из ахиллесовых пят многих сверхзвуковых самолетов, если речь идет о пассажирских машинах. Изначально разработчики проекта планировали установить на самолет 2 двигателя Pratt & Whitney JT8D в сверхзвуковой версии. Стоит отметить, что данный двигатель был создан еще 50 лет назад, и с тех пор устанавливался на многие популярные самолеты, в частности B727, MD80, DC9 и многие другие.
К основным отличительным чертам проекта Aerion AS2, которые выделяют его из ряда аналогичных проектов, можно отнести крыло оригинальной конструкции. Инженеры компании Aerion Corporation решили отказаться от крыла дельтовидной или оживальной формы в пользу использования собственной разработки - Aerion «unswept» SNLF (сверхзвуковой естественный ламинарный поток). Согласно утверждению специалистов компании, такие форма и профиль крыла дают существенный рост площади ламинарного обтекания, что в свою очередь позволяет уменьшить общую площадь планера сразу на 20%. Свои утверждения они подтверждают данными, которые были получены во время продувки модели в аэродинамической трубе НАСА.
Очевидно, что современные технологии сейчас не стоят на месте, они постоянно стремятся к совершенствованию. Так что исключать того, что в ближайшем будущем авиакомпании начнут эксплуатировать подобные сверхзвуковые самолеты, способные снизить время полета на дальние расстояния до 1-2 часов, не стоит. При этом в дискуссиях о будущем больших пассажирских сверхзвуковых лайнерах и в их проектировании в последние годы наблюдается затишье. Наряду с этим появилось большое количество проектов небольших сверхзвуковых самолетов, относящихся к бизнес-классу.
Сверхзвуковой самолет данного класса на 6-15 пассажиров едва ли проще разработать и создать, чем аналогичный самолет на 150 пассажиров, однако стоить он будет существенно дешевле, а спрос на такие машины специалисты прогнозируют довольно большой. В Европе и США в последние несколько лет появилось большое количество проектов подобных небольших сверхзвуковых самолетов, которые на данный момент находятся на различных стадиях реализации. Справедливости ради стоит отметить, что все проекты находятся пока только в бумажной стадии.
Все проекты таких машин, при всем разнообразии оригинальных узлов и деталей, объединяет одно - они либо похожи на подросшие истребители, к примеру, F-15 или Су-27, или значительно «усохшие» в размерах Ту-144 и «Конкорды». То же двойное оперение, те же дельтовидные крылья и т.д. На этом фоне именно проект Aerion AS2 SBJ выделяется из общей картины свежим взглядом. Aerion AS2 - это небольшой 12-местный самолет, в облике которого главное внимание на себя обращает прямое крыло, которое правильнее называть ромбовидным и такое же оперение.
Aerion AS2 - это реактивный сверхзвуковой самолет бизнес-класса, который привлекает внимание необычным ромбовидным крылом. Некоторым кажется, что данная модель не сможет сравниться с истребителями по экономичности и скорости полета, но на самом деле они заблуждаются. То, что проект данного самолета внешне напоминает давно канувший в лету истребитель F-104, который получил нелестное прозвище «летающий гроб» за многочисленные случаи смертей пилотов, еще ни о чем не говорит. Аэродинамика крыла данного самолета была выполнена с использованием самых новых и совершенных технологий. Размах крыла новинки составляет 19,8 м, длина самолета - 44,15 м. Данные размеры носят проектный характер и к моменту запуска самолета в производство могут измениться.
По словам создателей данного сверхзвукового самолета, его основным преимуществом перед конкурентами должен стать максимально тихий полет на сверхзвуковой скорости. До того как самолет не достигнет скорости 1,1 М, на земле не будет слышен звуковой удар. Благодаря этому самолету открывается дорога в массовую эксплуатацию без появления претензий и конфликтов, которые касаются разрешений и согласований от властей тех государств, над территорией которых будет проложен маршрут полета.
При полетах над населенными пунктами самолет может придерживаться скорости от 0,99 М до 1,1 М, что все равно существенно быстрее обыкновенных пассажирских самолетов и небольших машин бизнес-класса. В то же время при полетах над океаном или малонаселенной местностью самолет сможет развивать скорость до 1,6 М. При этом даже на такой скорости полета сила звукового удара будет ощутимо ниже, чем у сверхзвуковых истребителей меньших размеров и существенно меньше, чем у того же «Конкорда».
Сегодня главный вопрос заключается в том, будет ли такой самолет востребован рынком. Компания приводит скептикам такой пример - полет из Токио в Нью-Йорк с совершением посадки в Анкоридже (отдых 1 час) на новом самолете Aerion AS2 займет лишь 9 часов 33 минуту, включая само время отдыха, в то время как рейс без отдыха (но с совершением одной дозаправки) на самолетах бизнес-класса занимает 14 часов 21 минуту. При этом максимальная дальность полета равняется практически 8 тысячам километров при крейсерской скорости полета 1,4 М. Очень серьезные показатели.
При этом самолет сможет взлетать не только из больших аэропортов. Посадочная скорость машины, которая, по информации проектировщиков, составляет 237 км/ч, позволяет ей совершать посадку на аэродромы с длиной полосы всего 1,5 км. Посадка на такую полосу самолетов типа «Конкорда» была бы очень затруднительной, а на практике практически неосуществимой. Разбег самолета также сравнительно невелик - около 1,8 км, что является достаточно неплохим показателем для сверхзвуковой машины. В этом и заключается плюс использования ромбовидного крыла в сочетании с закрылками, которые выполнены по всему его размаху.
При этом есть и еще один важный момент, который является одной из главных причин того, почему сверхзвуковые лайнеры так и не вытеснили на обочину обыкновенные пассажирские машины с дозвуковой скоростью, - стоимость авиабилетов. В настоящее время, возвращаясь к идее сверхзвуковых пассажирских перевозок, но уже применительно к компактным самолетам бизнес-класса, производители в различных государствах считают, что богатые и дорожащие своим свободным временем люди смогут переплатить за большую скорость полета и сокращение времени рейса в 1,5, а то и в 2 раза. Именно на этом фоне возник проект самолета Aerion, создатели которого объявили о том, что полет на их самолете будет не дороже, а даже слегка дешевле, чем на существующих дозвуковых реактивных самолетах, рассчитанных на перевозку от 10 до 20 пассажиров.
Инженеры компании утверждают, что у их модели сопротивление воздуха при сверхзвуковой скорости полета, несмотря на использование ромбовидного крыла, будет на 20% ниже, чем у самолетов, оснащенных дельтовидным крылом аналогичных размеров. Также сюда добавляются хорошо известные турбореактивные двигатели компании Pratt & Whitney, которая по праву считается одним из лидеров отрасли. Все это позволило Aerion Corporation говорить о разработке быстрого, но при этом достаточно экономичного самолета стоимостью приблизительно в 80 млн. долларов. Впрочем, до начала серийного производства и продаж стоимость новинки может существенно вырасти. При этом специалисты компании оценивают современный рынок сверхзвуковых самолетов бизнес-класса приблизительно в 300-400 самолетов в год.
Ранее компания даже отчитывалась о том, что на самолет, который в настоящее время находится в стадии создания, нашлось 19 покупателей, а общая сумма заключенных контрактов равняется 1,5 млрд. долларов. Впервые в сверхзвуковой самолет бизнес-класса был представлен публике в рамках авиасалона Dubai Air Show. Конечно, цена данного самолета не может сравниться с той суммой, которую решил выложить человек, пожелавший купить самый большой в мире авиалайнер А380. Но в отличие от аэробуса, у нового Aerion AS2 есть его главное преимущество - скорость полета.
Максимальная скорость самолета должна составить 1,6 М (около 1900 км/ч). Учитывая тот факт, что во всех странах мира действует закон о запрете сверхзвуковых полетов над континентальными территориями, своей максимальной скорости самолет сможет достичь далеко не везде. При этом он сможет летать на сверхзвуке над поверхностью океана, а также над государствами, которые обладают обширными малонаселенными территориями. Среди таких стран можно выделить Россию, Канаду и Австралию. В этих странах существует возможность получения специального разрешения на такие полеты.
Источники информации:
http://ru-aviation.livejournal.com/2975482.html
http://transserver.net/modules/myarticles/article_storyid_99.html
http://totugo.ru/avia/52
http://news.kuda.ua/10464
Когда может подняться в небо новый сверхзвуковой пассажирский самолет? Бизнес-джет на базе бомбардировщика Ту-160: реально? Как бесшумно преодолеть звуковой барьер?
Ту‑160 - самый крупный и мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет и самолет с изменяемой геометрией крыла. Среди летчиков получил прозвище "Белый лебедь". Фото: AP
Есть ли у сверхзвуковых пассажирских машин перспектива? - спросила я не так давно выдающегося российского авиаконструктора Генриха Новожилова.
Конечно, есть. По крайней мере сверхзвуковой бизнес-самолет обязательно появится, - ответил Генрих Васильевич. - Мне не раз доводилось беседовать с американскими бизнесменами. Они четко заявляли: "Если бы такой самолет появился, господин Новожилов, то, как бы дорого он ни стоил, его бы у вас мгновенно купили". Скорость, высота и дальность - три фактора, которые актуальны всегда.
Да, актуальны. Мечта любого бизнесмена: утром перелететь через океан, заключить крупную сделку, а вечером вернуться домой. Современные самолеты летают не быстрее 900 км/ч. А сверхзвуковой бизнес-джет будет иметь крейсерскую скорость около 1900 км в час. Какие перспективы для делового мира!
Вот почему ни Россия, ни Америка, ни Европа никогда не оставляли попыток создать новую сверхзвуковую пассажирскую машину. Но история тех, что уже летали - советского Ту-144 и англо-французского "Конкорда", - научила многому.
В декабре этого года будет полвека, как Ту-144 совершил первый полет. А спустя год лайнер показал, на что конкретно способен: преодолел звуковой барьер. Он набрал скорость в 2,5 тыс. км/ч на высоте 11 км. Это событие вошло в историю. В мире до сих пор нет аналогов пассажирских бортов, которые способны повторить подобный маневр.
"Сто сорок четверка" открыла принципиально новую страницу в мировом самолетостроении. Рассказывают, на одном из совещаний в ЦК КПСС конструктор Андрей Туполев докладывал Хрущеву: машина получается довольно прожорливой. Но тот лишь махнул рукой: ваше дело - утереть нос капиталистам, а керосина у нас - хоть залейся...
Нос - утерли. Керосином - залились.
Впрочем, и европейский конкурент, взлетевший позже, тоже не отличился экономичностью. Так, в 1978 году девять "Конкордов" принесли своим компаниям около 60 млн долларов убытка. И только правительственные субсидии спасли положение. Тем не менее "англо-француз" летал вплоть до ноября 2003 года. А вот Ту-144 списали намного раньше. Почему?
Прежде всего не оправдался хрущевский оптимизм: в мире разразился энергетический кризис и цены на керосин устремились вверх. Сверхзвуковой первенец сразу же окрестили "удавом на шее "Аэрофлота". Огромный расход топлива нокаутировал и проектную дальность полетов: Ту-144 не дотягивал ни до Хабаровска, ни до Петропавловска-Камчатского. Только из Москвы до Алма-Аты.
И если бы только это. 200-тонный "утюг", курсировавший над густонаселенными районами на сверхзвуковой скорости, буквально взорвал все пространство вдоль трассы. Посыпались жалобы: надои у буренок упали, куры перестали нестись, кислотные дожди задавили... Где правда, где ложь - сегодня однозначно не скажешь. Но факт остается фактом: "Конкорд" летал только над океаном.
Наконец, самое важное - катастрофы. Одна - в июне 1973-го на авиасалоне в парижском Ле Бурже, что называется, на виду у планеты всей: экипаж летчика-испытателя Козлова хотел продемонстрировать возможности советского лайнера... Другая - через пять лет. Тогда выполнялся испытательный полет с двигателями новой серии: они как раз должны были вытащить самолет на необходимую дальность.
"Конкорд" тоже не избежал трагедии: самолет разбился в июле 2000 года при вылете из аэропорта Шарль де Голль. По иронии судьбы, он рухнул почти там, где когда-то Ту-144. Погибли 109 человек на борту и четверо на земле. Регулярные пассажирские перевозки возобновились только год спустя. Но последовала еще череда инцидентов, и на этом сверхзвуковике тоже поставили жирную точку.
31 декабря 1968 года состоялся первый полет Ту‑144, на два месяца раньше "Конкорда". А 5 июня 1969 года на высоте 11 000 метров наш самолет первым в мире вырвался за пределы звукового барьера. Фото: Сергей Михеев/ РГ
Сегодня, на новом витке развития технологий, ученым необходимо найти баланс между противоречивыми факторами: хорошей аэродинамикой нового сверхзвукового самолета, небольшим расходом топлива, а также жесткими ограничениями на шум и звуковой удар.
Насколько реально создать новый пассажирский сверхзвуковик на базе бомбардировщика Ту-160? С точки зрения чисто инженерной - вполне, говорят эксперты. И в истории есть примеры, когда военные самолеты успешно "снимали погоны" и улетали "на гражданку": так, Ту-104 был создан на основе дальнего бомбардировщика Ту-16, а Ту-114 - бомбардировщика Ту-95. В обоих случаях пришлось переделывать фюзеляж - менять схему расположения крыла, расширять диаметр. Фактически это были новые самолеты, и достаточно успешные. Кстати, любопытная деталь: когда Ту-114 впервые прилетел в Нью-Йорк, там в ошарашенном аэропорту не нашлось ни подходящего по высоте трапа, ни тягача...
Схожие работы как минимум потребуются и по конверсии Ту-160. Однако насколько это решение будет экономически эффективно? Все требуется тщательно оценить.
Сколько нужно таких самолетов? Кто и куда на них будет летать? Насколько они будут коммерчески доступны для пассажиров? Как скоро окупятся затраты на разработку?.. Билеты на том же Ту-144 стоили в 1,5 раза дороже обычных, но даже такая высокая стоимость не покрывала эксплуатационных затрат.
Между тем, как утверждают эксперты, первый российский сверхзвуковой административный самолет (бизнес-джет), может быть спроектирован за семь-восемь лет при наличии задела по двигателю. Такой самолет сможет вместить до 50 человек. Общий спрос на внутреннем рынке прогнозируется на уровне 20-30 машин при цене 100-120 млн долларов.
Серийный сверхзвуковой пассажирский самолет нового поколения может появиться около 2030 года
Над проектами сверхзвуковых бизнес-джетов работают конструкторы по обе стороны океана. Все ищут новые компоновочные решения. Кто-то предлагает нетипичный хвост, кто-то - совершенно необычное крыло, кто-то - фюзеляж с изогнутой центральной осью...
Специалисты ЦАГИ разрабатывают проект СДС/СПС ("сверхзвуковой деловой самолет / сверхзвуковой пассажирский самолет"): по задумке, трансатлантические перелеты на расстояние до 8600 км он сможет выполнять с крейсерской скоростью не менее 1900 км/ч. Причем салон сделают трансформируемым - из 80-местного в 20-местный VIP-класса.
А минувшим летом на авиасалоне в Жуковском одной из самых интересных стала модель высокоскоростного гражданского самолета, созданная учеными ЦАГИ в рамках международного проекта HEXAFLY-INT. Этот самолет должен летать со скоростью более 7-8 тыс. км/ч, соответствующей числам Маха 7 или 8.
Но чтобы высокоскоростной гражданский самолет стал реальностью, предстоит решить огромный спектр задач. Они связаны с материалами, водородной силовой установкой, ее интеграцией с планером и получением высокой аэродинамической эффективности самого летательного аппарата.
И что уже совершенно точно: конструктивные особенности проектируемой крылатой машины будут явно нестандартными.
Компетентно
Сергей Чернышев, генеральный директор ЦАГИ, академик РАН:
Уровень звукового удара (резкий перепад давления в ударной волне) от Ту-144 равнялся 100-130 паскалей. Но современные исследования показали: его можно довести до 15-20. Более того, снизить громкость звукового удара до 65 децибел, а это эквивалентно шуму большого города. До сих пор в мире нет официальных нормативов по допустимому уровню звукового удара. И скорее всего он будет определен не раньше 2022 года.
Мы уже предложили облик демонстратора сверхзвукового гражданского самолета будущего. Образец должен показать возможность снижения звукового удара в сверхзвуковом крейсерском полете и шума в районе аэропорта. Рассматриваются несколько вариантов: самолет на 12-16 пассажиров, также на 60-80. Есть вариант совсем маленького делового самолета - на 6-8 пассажиров. Это разные веса. В одном случае машина будет весить примерно 50 тонн, а в другом - 100-120 и т.д. Но стартуем мы именно с первого из обозначенных сверхзвуковых самолетов.
По разным оценкам, уже сегодня есть нереализованная на рынке потребность в быстрых перелетах деловых людей на самолетах с пассажировместимостью 12-16 человек. И, конечно, машина должна летать на расстояние не меньше 7-8 тысяч километров по трансатлантическим маршрутам. Крейсерская скорость будет 1,8-2 Маха, то есть примерно в два раза быстрее скорости звука. Такая скорость является технологическим барьером для использования в конструкции планера обычных алюминиевых материалов. Поэтому мечта ученых - сделать самолет полностью из температурных композитов. И хорошие наработки есть.
Четкие требования к самолету должен определить стартовый заказчик, и тогда на этапах эскизного проектирования и проведения опытно-конструкторских работ возможно некоторое изменение исходного облика самолета, полученного на этапе предварительного проектирования. Но обоснованные принципы снижения звукового удара останутся неизменными.
Недолгая пассажирская эксплуатация сверхзвукового Ту‑144 ограничилась рейсами из Москвы в Алма‑Ату. Фото: Борис Корзин/ Фотохроника ТАСС
Думаю, до летающего прототипа нас отделяет 10-15 лет. В ближайшее время, по нашим планам, должен появиться летающий демонстратор, облик которого прорабатывается. Его главная задача - продемонстрировать основные технологии создания сверхзвукового самолета с низким уровнем звукового удара. Это необходимый этап работы. Серийный сверхзвуковой самолет нового поколения может появиться на горизонте 2030 года.
Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора:
Сделать на базе Ту-160 пассажирский сверхзвуковик? Для наших инженеров - совершенно реально. Не проблема. Тем более что машина эта очень хорошая, с замечательными аэродинамическими качествами, хорошим крылом, фюзеляжем. Однако сегодня любой пассажирский самолет должен прежде всего соответствовать международным требованиям летной и технической годности. Несовпадений, если сравнивать бомбардировщик и пассажирский самолет, - более 50 процентов. Например, когда некоторые говорят, что при переделке надо "раздуть фюзеляж", надо понимать: сам Ту-160 весит более 100 тонн. "Раздуть" - это еще добавить вес. А значит - увеличить расход топлива, уменьшить скорость и высоту, сделать аппарат по своим эксплуатационным расходам абсолютно непривлекательным для любой авиакомпании.
Чтобы создать сверхзвуковой самолет для деловой авиации, нужны новая авионика, новые авиадвигатели, новые материалы, новые виды топлива. На Ту-144 керосин, что называется, лился рекой. Сегодня подобное невозможно. А главное - на такой самолет должен быть массовый спрос. Одна-две машины по заказу от миллионеров финансовой проблемы не решат. Авиакомпании должны будут брать его в лизинг и "отрабатывать" стоимость. На ком? Естественно, на пассажирах. С точки зрения экономики, проект станет провальным.
Сергей Мельниченко, генеральный директор МКАА "Безопасность полетов":
За почти 35 лет, прошедших с начала серийного выпуска Ту-160, технологии ушли вперед, и это придется учитывать при глубокой модернизации существующего самолета. Самолетостроители говорят, что намного проще и дешевле создать новый самолет в соответствии с новой концепцией, чем перестраивать старый.
Другой вопрос: если Ту-160 будет перестроен именно под бизнес-джет, заинтересуются ли им все-таки арабские шейхи? Однако есть несколько "но". Самолету нужно будет получить международный сертификат (а за его выдачей стоят Евросоюз и США), что очень проблематично. Кроме того, понадобятся новые экономичные двигатели, которых у нас нет. Те, которые имеются, топливо не потребляют, а пьют.
Если же самолет переоборудуют под перевозку эконом-пассажиров (что маловероятно), то вопрос - а куда летать и кого возить? Мы за прошлый год только-только подобрались к цифре 100 млн перевезенных пассажиров. В СССР эти показатели были куда выше. Количество аэродромов уменьшилось в несколько раз. Далеко не все, кто хотел бы слетать в европейскую часть страны с Камчатки и Приморья, могут себе это позволить. Билеты на "пьющий топливо самолет" будут дороже, чем на "боинги" и "эрбасы".
Если самолет планируется перестроить сугубо под интересы руководителей крупных компаний, то так, скорее всего, и будет. Но тогда этот вопрос касается сугубо их, а не российской экономики и людей. Хотя и в этом случае сложно представить, что полеты будут выполняться только в Сибирь или на Дальний Восток. Проблема с шумами на местности. А если обновленный самолет не пустят на Сардинию, то кому он нужен?
Sukhoi Supersonic Business Jet – проект сверхзвукового пассажирского самолета, относящегося к бизнес-классу, который был разработан ОКБ Сухого. По данному проекту ОАО «Сухой» сотрудничало с компаниями Dassault Aviation, Gulfstream Aerospace и с многими китайскими фирмами. Сегодня дальнейшая судьба SSBJ С-21, как и Ту-444, пока остается неясной.
В 1981 году началась разработка С-21 и С-51 по инициативе конструктора Михаила Петровича Симонова. Данный проект возглавил Михаил Асланович Погосян, заместитель главного конструктора.
Анализ коммерческой эксплуатации «Конкорда» и Ту-144 показал, что с увеличением цены на топливо сверхзвуковые самолеты будут не способны конкурировать в сегменте массовых перевозок с более экономичными дозвуковыми лайнерами. Число пассажиров, которые готовы переплачивать за скорость движения, незначительное и определяется, как правило, высшими чиновниками и представителями крупного бизнеса. При этом приоритетными маршрутами выступают авиалинии, которые соединяют мировые столицы. Это, собственно, и определило концепцию самолета, предназначенного для перевозки восьми-десяти пассажиров на расстояние семь-десять тысяч километров (беспосадочный перелет между городами, находящимися на одном контингенте и с одной дозаправкой во время полета в любую столицу мира). Не менее важным является уменьшение длины пробега с той целью, чтобы самолет могли принимать аэропорты мира.
Во время работы над самолетом анализировались разные варианты компоновки: с двумя, тремя или четырьмя двигателями. Развал СССР стал причиной прекращения финансирования программы. ОКБ Сухого занялось поиском независимых инвесторов. В начале 1990-х годов работы велись вместе с известной компанией Gulfstream Aerospace. Совместно прорабатывался вариант с двумя английскими двигателями, которые получили обозначение S-21G. Но в 1992 году американская компания отказалась от финансирования проекта, предполагая, что расходы в будущем станут неподъемными. В результате проект пришлось приостановить.
Однако очень скоро, в 1993 году, были найдены российские инвесторы, после чего проект возобновили. 25 млн долларов, полученных от инвесторов, позволили завершить проектирование. Специалисты провели испытания моделей воздушного судна в аэродинамических турбинах, а также наземные испытания двигателей.
В 1999 году самолет был показан на авиасалоне в Ле-Бурже. Там же М.П. Симонов заявил, что для начала выпуска серийных лайнеров (а также завершения всех работ по самолету) потребуется около 1 млрд долларов. При полном и своевременном финансировании самолет сможет подняться в воздух в 2002 году, а цена одной модели составляла бы около 50 млн долларов. Тогда рассматривалась возможность продолжения работы над проектом с компанией Dassault Aviation, но контракт сорвался.
ОКБ Сухого в 2000 году пыталось найти инвесторов на этот проект в Китае.
На сегодняшний день инвестиции для завершения создания самолетов так и не были найдены. Даже в госпрограмме «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», которая была принята в конце 2012 года, упоминания о самолете SSBJ полностью отсутствуют.
Характеристики SSBJ - Sukhoi Supersonic Business Jet
Размеры самолета
длина, м 28
высота,м 6,5
размах крыла, м 20
площадь крыла, кв.м 114
Экипаж, чел 2
Количество пассажиров 6-8
Двигатели, кол./тип 4/АЛ-31Ф
Тяга двигателей
(без форсажа), кгс.... 30000
Вес взлетный (макс),кг.... 60000
Вес пустого,кг.... 24000
Вес топлива(макс), кг.... 36000
Крейс. скорость
Сверхзвуковая(М=2,Н=18000м),км/час 2125
Дозвуковая (М=0,95),км/час 1050
Практическая дальность,км
Sukhoi Supersonic Business Jet. Галерея.
Сверхзвуковой пассажирский July 14th, 2015
После того, как канули в лету «Конкорды» и Ту-144 на поле сверхзвуковой авиации никого не осталось. Непонятно, то ли не нужны такие самолеты (нерентабельны), то ли наша цивилизация еще не достигла такого технического совершенства и надежности в этом направлении.
Постепенно начинают появляться небольшие частные проекты.
Американская компания «Aerion Corporation» из небольшого городка Рено, штат Невада, начала принимать заказы на создание частного сверхзвукового самолета «AS2 Aerion», который создается при поддержке компании Airbus
Не понятно еще что из этого получится, но вот подробности …
Производитель заявляет, что его запатентованная технология ламинарного потока, снижает аэродинамическое сопротивление над крыльями до 80%, что позволяет силовой установке на три двигателя, преодолевать расстояния достаточно быстро. Например, из Парижа в Вашингтон, самолет долетит всего за три часа, а из Сингапура в Сан-Франциско, буквально за шесть часов. Сверхзвуковые полеты над территорией США запрещены, но это не касается полетов над океаном. Корпус самолета изголовлен в основном из углепластика и по шву «сшит» титановым сплавом. Без дозаправки, самолет сможет пролететь до 5400 миль. Выпуск первого самолета планируется на 2021-й год.
Какие проекты сверхзвуковых самолетов не нашли свое воплощение в реальности? Ну вот например из самых серьезных:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ , С-21 ) - проект сверхзвукового пассажирского самолёта бизнес-класса, разрабатываемого ОКБ Сухого. В поисках финансирования ОАО Сухой сотрудничала по данному проекту с компаниями Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, а также рядом китайских компаний.
Разработка С-21 и его более крупной модификации С-51 была начата в 1981 году по инициативе главного конструктора ОКБ Сухого на тот момент Михаила Петровича Симонова. Проект возглавил заместитель главного конструктора Михаил Асланович Погосян.
Анализ коммерческой эксплуатации самолётов Ту-144 и Конкорд показал, что с ростом цен на авиатопливо сверхзвуковые самолёты не могут конкурировать с более экономичными дозвуковыми лайнерами в сегменте массовых перевозок. Количество пассажиров, готовых существенно переплачивать за скорость движения, невелико и определяется, в основном, представителями крупного бизнеса и высшими чиновниками. При этом приоритетными маршрутами движения являются авиалинии, соединяющие мировые столицы. Это определило концепцию самолёта, как предназначенного для перевозки 8-10 пассажиров на дальность 7-10 тысяч километров (для обеспечения беспосадочного перелёта между городами на одном континенте и с одной дозаправкой при полёте из любой в любую столицу мира). Важным также стало уменьшение длины пробега, чтобы самолёт могли принимать все международные аэропорты мира.
В ходе работы над самолётом прорабатывались различные варианты компоновки - с 2, 3 или 4 двигателями. Развал Советского Союза привёл к прекращению финансирования программы со стороны государства. ОКБ Сухого начало поиск независимых инвесторов на проект. В частности, в начале 1990-х работы велись в сотрудничестве с американской компанией Gulfstream Aerospace - при этом прорабатывался вариант с 2-мя английскими двигателями, получивший обозначение S-21G. Однако в 1992 году американская сторона вышла из проекта, опасаясь неподъёмных расходов. Проект был приостановлен.
В 1993 году инвесторы на проект были найдены в России и проект был возобновлён. Полученные от инвесторов 25 миллионов долларов США позволили достичь стадии завершения проектирования. Были проведены наземные испытания двигателей, а также испытания моделей самолёта в аэродинамических трубах.
В 1999 году проект самолёта был представлен на авиасалоне Ле-Бурже, тогда же Михаил Петрович Симонов заявил, что для завершения всех работ по самолёту и начала выпуска серийных лайнеров потребуется ещё около 1 миллиарда долларов. При своевременном и полном финансировании самолёт мог впервые подняться в воздух в 2002 году, а стоимость единицы составила бы около 50 миллионов долларов. Рассматривалась возможность продолжения совместной работы над проектом с французской компанией Dassault Aviation, однако контракт не состоялся.
В 2000 году ОКБ Сухого пробовало найти инвесторов на данный проект в Китае.
В настоящее время инвестиции для завершения разработки и создания самолётов не найдены. В принятой в конце 2012 года государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013 — 2025 годы» упоминания о самолёте отсутствуют
ZEHST (сокращение от Zero Emission HyperSonic Transport - англ. Высокоскоростной транспорт с нулевым уровнем выбросов ) - проект сверхзвукового-гиперзвукового пассажирскогоавиалайнера, реализуемый под руководством европейского авиакосмического агентства EADS.
Впервые проект был представлен 18 июня 2011 года на авиасалоне в Ле Бурже. По проекту предполагается, что самолёт будет вмещать 50-100 пассажиров и развивать скорость до 5029 км/ч. Высота полёта должна составить до 32 км.
Реактивная система самолёта будет состоять из двух турбореактивных двигателей, применяющихся на участке взлёта и разгона до 0,8М, затем ракетные разгонные блоки разгонят самолёт до 2,5М, после чего два расположенных под крыльями прямоточных двигателя доведут скорость до 4М.
Ту-444 - проект российского сверхзвукового пассажирского самолёта деловой авиации разработки ОАО «Туполев». Пришёл на смену проекту Ту-344 и конкурент проекту ОКБ Сухого SSBJ. В принятой в конце 2012 года государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» упоминания о проекте отсутствуют
Проектировка Ту-444 началась в начале 2000-х годов, в 2004 году началась эскизная проработка проекта. Разработке предшествовали просчет наиболее выгодных технических характеристик для самолета такого класса. Так, было установлено, что дальности в 7500 километров хватает для покрытия основных деловых центров мира, а оптимальной является длина разбега в 1800 метров. Потенциальный рынок оценивался в 400-700 самолетов, первый полет по плану должен был состояться в 2015
Тем не менее, несмотря на применение в проекте старых разработок ряда ОКБ, в том числе непосредственно Туполева(например, Ту-144, предполагалось использовать двигатели АЛ-Ф-31), выяснилась потребность в ряде технических инноваций, которые оказались невозможны без существенных финансовых инвестиций, которые привлечь не удалось. Несмотря на проработку к 2008 году эскизного проекта, проект «заглох».
Ну и еще немного авиационной тематики для вас: давайте вспомним , а вот такой . А вы знаете, что существует и вот так летали . Вот еще и необычный Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -
