Úhel sklonu sestupu - úhel mezi rovinou sestupové dráhy a vodorovnou rovinou. V Sovětském svazu byla typická hodnota úhlu sklonu sestupu brána jako 2 ° 40 '. Mezinárodní organizace pro civilní letectví doporučuje dráhu sestupu 3°. Úhel sklonu sestupové dráhy je řízen buď rádiovým zařízením (maják sestupové dráhy), nebo pilotem vizuálně podél náběžné hrany dráhy, nebo velikostí vertikální rychlosti klesání letadla. Úhel sestupové dráhy může být ovlivněn přítomností překážek v prostoru letiště. Gradient klesání by neměl překročit 5°. Let sestupovou dráhou lze provádět v automatických, poloautomatických a manuálních režimech řízení. V důsledku sestupového letu letadlo vstoupí do přistávací zóny na dráze.
Některá letadla létají po rozbité sestupové dráze. Space Shuttle a znovupoužitelná kosmická loď Buran letěly po sestupové dráze, jejíž první část měla úhel sklonu 19°.
Sestupová dráha v matematickém modelu je paralelní posun vektoru podél geodetické křivky, při které jeho úhel s geodetickou křivkou zůstává nezměněn. Rychlost klesání – „klesání“ – se měří poloměrem zakřivení geodetiky.
V paraglidingu je základní sestupová dráha rovná dráha těsně před přistáním.
viz také
Poznámky (upravit)
Literatura
- Glissade // Plynový výtah - Gogolevo. - M.: Sovětská encyklopedie, 1971. - (Velká sovětská encyklopedie: [ve 30 svazcích] / Ch. Ed. A.M. Prochorov; 1969-1978, sv. 6).
- Glissade // Velký encyklopedický slovník / Ch. vyd. A.M. Prochorov. - 1. vyd. - M.: Velká ruská encyklopedie, 1991. - ISBN 5-85270-160-2.
- Krysin, Leonid Petrovič. Glissada // Vysvětlující slovník cizích slov: Ok. 25 000 slov a frází. - M.: Ruský jazyk, 1998 .-- 846 s. - (Knihovna ruských slovníků). - ISBN 5-200-02517-6.
Moderní jazyk je plný slov a výrazů, jejichž význam někdy není zcela jasný, vyžaduje vysvětlení. Obvykle se jedná o odborná slova, která vstoupila do naší každodenní řeči od specialistů v určité profesi.
Vzhledem k tomu, že se pro mnohé stala letecká doprava známým způsobem cestování, v našem projevu stále častěji používáme letecké termíny, které dříve používali a rozuměli pouze profesionálové. Pojďme si tedy odpovědět na otázku – co je to sestupová dráha?
Co je to klouzavá dráha, význam slova
Pojďme si definovat pojem slova klouzavá dráha. Pochází z francouzštiny lesknout se – klouzat, klouzat.
V letectví se jedná o přibližovací trajektorii, po které letadlo nebo jakékoli jiné letadlo klesá. Pohyb po ní vede letadlo do přistávací zóny. Na většině letišť začíná sestupová dráha ve vzdálenosti 15-20 km od ranveje (dráhy). Letadlo dostane od dispečera povolení k přistání, až když je na této dráze. Letadlo přitom spustí podvozek.
Jednou z důležitých vlastností dráhy je úhel skluzové dráhy(UNK) - úhel mezi rovinami sestupové dráhy a horizontem. V závislosti na tom, jak přesně je tento úhel udržován, budou záviset další kroky pilota - přiblížení typu go-around nebo měkké přistání. Na doporučení Mezinárodní organizace civilní letectví UNK se rovná 3º. V SSSR byla hodnota brána jako 2º40′. Moderní letiště civilního letectví - hodnota úhlu je v rozsahu od 2º do 4º.
Při letu po sestupové dráze s uvolněným systémem vysokého vztlaku křídla rozpětí stání určit standardy letové způsobilosti (NLG). Aby byla zajištěna potřebná rezerva nepřesahující přípustnou hodnotu, musí rychlost letadla pohybujícího se po sestupové dráze překročit pádovou rychlost alespoň o jednu třetinu. Pro různá letadla je to přibližně 60 ± 10 km/h.
V tomto režimu ani vypadlý motor nesníží rychlost letadla a zachová si potřebnou stabilitu a ovladatelnost.
Přístup
Konečná a nejtěžší fázi letu, než letadlo přistane. V tomto případě musí pilot přivést letadlo na trajektorii - předpřistávací přímku - vedoucí přímo k bodu přistání.
Tuto fázi lze provést několika způsoby.
vizuální (CDW)... Zároveň je pro posádku referenčním bodem přirozená čára horizontu, orientační body na zemi a pozorovaná dráha. Provádí se zpravidla podle schémat určených pokyny pro let. Letadlo je uvolněno řídícím po vizuálním kontaktu s dráhou a nachází se ve vizuální manévrovací zóně.
Na palubě nebo na letišti radionavigační zařízení... Tato metoda poskytuje přiblížení pro přistání za nepříznivých povětrnostních podmínek, kdy nelze vizuálně provést bezpečný manévr. Vzhledem k tomu, že v tomto režimu posádka striktně dodržuje zavedený a mnohokrát vyzkoušený algoritmus akcí, který dodržuje stanovené letové parametry a provádí vzájemnou kontrolu všech systémů, prakticky eliminuje hrubé chyby vedoucí ke ztrátě rychlosti a pádu.
Předpokládá se, že vizuální metoda je z hlediska spotřeby paliva ekonomičtější. Volba ale vždy zůstává na posádce a dispečerovi, který zajišťuje řízení letový provoz a vidí celou situaci nad letištěm.
Po analýze případů nehod spojených s přistáním letadel za dráhou nebo vyjetím z dráhy lze vidět, že jde o důsledek nekoordinované změny směru ve výšce rozhodování (DEC). Je zřejmé, že v tomto případě deska nebyl připraven k přistání. V každém případě došlo k rozporu v očekávaném chování - loď neuposlechla řízení a provedla svévolný pohyb. To je způsobeno prudkým zvýšením odporu plavidla, protože vzniká velký úhel skluzu. Dochází k poklesu dopředné rychlosti, což ovlivňuje chod kormidla, vztlak. Letadlo opustí trajektorii.
Pohyb letadla, neřízený pilotem, maximální výchylka kormidel vede k efektu jejich „zastínění“, obrací snahy.
Neoprávněná změna trajektorie pohybu po předpřistávací přímce vede k k takovým důsledkům:
- Odchylky kurzu ve vertikální (kolečka) a horizontální (pitch) rovině;
- Snahy na řídící orgány jsou obráceny;
- Snížení rychlosti letu v důsledku - vybočení letadla z trajektorie sestupové dráhy;
- Pozornost pilota je rozptýlena v důsledku výskytu převrácení;
- Hrozí nebezpečí poškození křídla o překážku na nízká nadmořská výška od té doby výjezd z nekontrolované zatáčky nastává pod velkým náklonem.
Při létání po sestupové dráze na VPR je tedy možná korekce odchylky kurzu v mezích, jejichž požadavky jsou stanoveny požadavky řídících dokumentů, a to přísně za použití koordinovaných technik pilotáže. PROTI Specifikace vložka má schopnost korigovat odchylky pomocí otáčení - koordinované a kontrolované.
Pokud všechny provedené akce nevedly ke korekci trajektorie letadla, pak velitel učiní rozhodnutí nezdařené přiblížení a důkladnější příprava na přiblížení.
Lesknout se
Lesknout se
přímočará trajektorie letadla, kluzáku při přiblížení na přistání. Klesání po sestupové dráze pod úhlem 0,046-0,087 rad (2,64-5,0 stupňů) k vodorovné rovině poskytuje letadlu plynulé, skluzové a výrazně snižuje dynamické zatížení v okamžiku dotyku dráhy. To je důležité zejména pro velká osobní letadla a těžká dopravní letadla. Na letištích se sestupová dráha nastavuje pomocí dvou rádiových majáků - sestupové dráhy a směrového, které vysílají radiové paprsky ve směru letadla blížícího se k přistání a udávají hranice sestupové dráhy v nakloněné horizontální a vertikální rovině. Letoun začíná klesat po sestupové dráze z výšky 200–400 m, sestupový sklon nad koncem dráhy je 15 m. Pokud se sestupová dráha letadla odchýlí od sestupové dráhy více, než je přípustná, musí se zastavit klesání a získávání výšky pro opakované přiblížení.
Encyklopedie "Technika". - M.: Rosman. 2006 .
Lesknout se
(francouzský glissade, doslova - plachtit)
1)
přímočará trajektorie letadla pod úhlem k vodorovné rovině.
2)
Přímá trajektorie, po které by mělo letadlo klesat během přiblížení na přistání. Jmenovitá hodnota úhlu sklonu G. k vodorovné rovině je 0,046 rad, ve výjimečných případech může úhel sklonu G. dosáhnout 0,087 rad. Na letištích se používají sestupové (časové) a směrové (KRM) radiomajáky, které jsou součástí vybavení letiště. G. je tvořen prostorovým průnikem dvou zón shodného signálu časování a KRM. Výška zóny rovnoměrného signálu časové zóny nad koncem dráhy je 15 m. Pohyb letadla ve vzduchu začíná ve výšce 200-400 m a končí vyrovnávacím manévrem nebo průletem, pokud odchylka od vzletu dýchací cesty překračují přípustnou hodnotu.
Letectví: Encyklopedie. - M .: Velká ruská encyklopedie. Šéfredaktor G.P. Sviščev. 1994 .
Synonyma:
Podívejte se, co je to "glide path" v jiných slovnících:
- (francouzský glissade, z glisser glide). Snadný skok. Slovník cizích slov zahrnutých v ruském jazyce. Chudinov AN, 1910. GLISSADE Francouz. glissade, od glisser, klouzat. Snadný skok. Vysvětlení 25 000 cizích slov obsažených v ... ... Slovník cizích slov ruského jazyka
klouzavá cesta- s, w. glisáda f. 1. Totéž jako Glissad. 2. Trajektorie letu letadla, vrtulníku, kluzáku atd. při klesání. BAS 2. Letadlo vstoupí do konečné konečné sestupové dráhy. Sov. Vyrůst. 7. 5. 1966. A jeho snížení rychlosti je také nemožné: ... ... Historický slovník ruských galicismů
Trajektorie, radiový klouzavý, skluz Slovník ruských synonym. klouzavost n., počet synonym: 3 rádiové sestupové svahy (1) ... Slovník synonym
- (francouzská písmena glissade. klouzat), dráha letu letadla, vrtulníku, kluzáku při klesání ... Velký encyklopedický slovník
Lesknout se- profil klesání stanovený pro vertikální vedení v konečné fázi přiblížení na přistání ... Oficiální terminologie
S; F. [Francouzština. glissade] Avia. Sestupová dráha letadla, vrtulníku, kluzáku. * * * klouzavá dráha (francouzsky glissade, doslova klouzat), dráha letu letadla, vrtulníku, kluzáku při klesání. * * * GLISSADE GLISSADE (francouzská glissade, lit. ... ... encyklopedický slovník
Autor: Dmitry Prosko Datum: 6. 2. 2005 23:20
Traťový sestupový systém (dále jej budeme nazývat KGS, jak je v Rusku zvykem) je nejrozšířenějším přibližovacím systémem na velkých a vytížených letištích. Kromě toho je nejpřesnější, samozřejmě kromě MLS - Microwave Landing System, který ještě nezískal stejné široké přijetí. Nyní se pokusíme přijít na to, jak tento systém funguje a jak ho naučit používat. Tento článek si samozřejmě nečiní nárok na to, aby byl nejúplnějším a jediným správným průvodcem :), ale jako návod v počáteční fázi vám hodně pomůže.
Složení a princip práce KGS
Vše, co vidíme na přístrojích během přistání, jsou 2 překřížené pruhy, které označují polohu letadla vzhledem k trajektorii přiblížení. Pokusme se pochopit, jak se pohybují a proč letově-navigační komplex letadla dostává velmi přesné informace o poloze letadla.
Z čeho se tedy KGS skládá:
- Kurzový maják, který zajišťuje navádění letounu v horizontální rovině - podél kurzu.
- Maják sestupové dráhy poskytující navádění ve vertikální rovině - podél sestupové dráhy.
- Značky signalizující okamžik projetí určitých bodů na přibližovací dráze. Obvykle jsou značky instalovány na DPRM a BPRM.
- Přijímací zařízení na palubě letadla zajišťující příjem a zpracování signálu.
Majáky kurzu a sestupové dráhy jsou instalovány v blízkosti dráhy. Lokalizační maják - na opačném konci RWY podél osy, klouzavý sklon maják na stranu RWY ve vzdálenosti od bodu dotyku od prahu RWY.
Nyní o tom, jak tyto majáky fungují. Vezměme si kurzový maják jako základ a zvažme jeho práci poněkud zjednodušeným způsobem. Během provozu generuje maják 2 různé frekvenční signály, které lze schematicky znázornit jako 2 laloky nasměrované podél přibližovací cesty.
Pokud je rovina přesně v průsečíku těchto dvou okvětních lístků, je síla obou signálů stejná, respektive rozdíl v jejich výkonech je nulový a indikátory zařízení dávají 0. Jsme v kurzu. Pokud se letadlo odchýlilo doleva nebo doprava, pak jeden signál začne převládat nad druhým. A čím dále od linie kurzu, tím větší je tato převaha. Výsledkem je, že kvůli rozdílu v síle signálu přijímač letadla přesně určí, jak daleko jsme od linie kurzu.
Sesuvná dráha funguje úplně stejně, pouze ve vertikální rovině.
Čtení údajů z přístrojů
Vstoupili jsme tedy do oblasti pokrytí KGS. Tyče na PNP jsou mimo měřítko, takže je čas, abychom se zorientovali, kde jsme a jak potřebujeme řídit letadlo, abychom přesně zapadli do přibližovací trajektorie.
V závislosti na tom, jaké zařízení máme nainstalované, se může indikace změnit, ale základní princip zůstává nezměněn - pruhy (šipky, indexy) nám ukazují polohu přibližovací trajektorie vzhledem k našemu místu... Na zařízení, které nyní budeme uvažovat, je naše poloha vzhledem ke kurzu znázorněna svislým pruhem a poloha vzhledem k dráze sestupu je znázorněna trojúhelníkovým indexem na pravé straně zařízení.
Zdá se, že samotné tyče nám přesně ukazují, kde je naše trajektorie. Pokud je sloupec směnného kurzu vlevo, pak je řádek kurzu také vlevo, což znamená, že musíme odbočit doleva. Totéž platí pro sestupovou dráhu – pokud je sestupový sklon níže, jdeme výše a musíme zvýšit vertikální rychlost, abychom „dohnali“ sestupovou dráhu.
Nyní si projdeme různé polohy letadla a podíváme se na označení zařízení v polohách naznačených na obecném obrázku.
1. Jsme na linii kurzu a ještě jsme nedosáhli vstupního bodu sestupové dráhy. Vše je, jak má být - lišta je přesně uprostřed, skluzavka je nahoře. Linie sestupové dráhy prochází nad námi a řítí se neznámo kam pod průměrným úhlem 2 stupňů 40 minut od obzoru. Mimochodem, úhel sklonu sestupové dráhy (UNG) je na různých letištích různý. Záleží na terénu a dalších podmínkách. Například na horských letištích může být UNG až 4-5 stupňů.
2. Jsme v místě vstupu do sestupové dráhy (TVG). Toto je bod tvořený průsečíkem sklonu sestupu s výškou kruhu. Průměrná vzdálenost odstranění TWG je asi 12 km. Přirozeně, čím vyšší je výška kruhu a čím nižší je UNG, tím dále od prahu dráhy je EGT.
3. Jsme vlevo a výše. Je nutné odbočit doprava a zvýšit rychlost klesání.
4. Nacházíme se vlevo a níže. Vezmeme svislou a otočíme ji doprava.
5. Jsme vpravo a výše. Věřte tomu doleva a zvyšte vertikální.
6. Jsme vpravo a dole. Hádejte, co je potřeba udělat :)
No, obecně, to je vše, co jsem vám chtěl říct :)
Na závěr bych chtěl dodat jeden velmi důležitý dodatek.
Upozorňujeme, že čím blíže jsme k dráze, tím menší by měl být vývoj letadla, protože zařízení se stává velmi citlivým. Nacházíme-li se například ve vzdálenosti 10 km od prahu dráhy, může poloha záhlaví na druhém bodě stupnice znamenat boční odchylku 400 metrů i více (např.). Abychom se vrátili, musíme změnit kurz o 4-5 stupňů nebo více. Jsme-li ve vzdálenosti 2 km, pak tato poloha laťky znamená, že odchylky přesáhly maximální přípustné a jediné, co nám zbývá, je přejít na druhý kruh. Čím blíže je letoun k prahu dráhy, tím blíže ke středu by měl být kurz. Ideálně samozřejmě přesně ve středu :) A podle toho, čím blíž jsme, tím menší by měl být vývoj letadla. Nemá smysl pokládat 30stupňovou roli v oblasti blízkého pohonu. Za prvé je to v takové výšce nebezpečné a za druhé prostě nebudete mít čas věřit, vzhledem k setrvačnosti letadla.
Pozemní zařízení ILS se skládá z lokalizačního a sestupového majáku a tří značkovačů (v současné době není na všech letištích instalován blízký značkovač). Na některých letištích je pro vybudování přibližovacího manévru na vzdáleném značkovacím bodu instalována řídící rádiová stanice.
Při provádění mezinárodních letů se můžete setkat se dvěma možnostmi umístění pozemního vybavení.
- První možnost: lokalizační maják je umístěn na pokračování osy RWY a osa zóny kurzu se shoduje s osou RWY, tedy jeho poloha odpovídá úhlu přistání (kursu přistání).
- Druhá možnost: lokalizér není umístěn na ose dráhy, ale vpravo nebo vlevo od ní, takže středová čára zóny kurzu prochází střední značkou pod úhlem 2,5-8 ° k přistávací čáře.
Kurzové majáky systému ILS fungují v kruhové verzi. Nedávno byly instalovány majáky sektorové verze: úhlová šířka sektoru je 70 ° na obou stranách přistávací čáry. Hlavní charakteristiky zón kurzu a sestupové dráhy ILS jsou uvedeny v části pozemního vybavení SP-50, protože se shodují s odpovídajícími charakteristikami SP-50 s novou úpravou.
Návěstní majáky systému ILS pracují na stejné frekvenci (75 MHz) jako v systému SP-50 a vysílají následující kódové signály: blízko značky - šest bodů za sekundu; střední značka - střídavě dvě pomlčky a šest teček za sekundu; vzdálená značka (v materiálech ICAO - vnější značka) - dvě čárky za sekundu.
Pozemní zařízení systému SP-50 je umístěno na letištích civilního letectví podle jednotného standardního schématu.
V důsledku úpravy vybavení systému SP-50 v souladu s normami ICAO přijatými pro systém ILS mají radiomajáky kurzu a sestupové dráhy následující technické údaje.
Oblast lokalizačního majáku. Středová čára kurzové zóny je zarovnána se středovou osou přistávací dráhy. Lineární šířka zóny ve vzdálenosti 1350 m od bodu dotyku je 150 m (v rozmezí 120 až 195 m), což odpovídá úhlové odchylce od podélné osy dráhy nejméně 2° a nejvýše 3 °.
Dosah majáku zajišťuje příjem signálů ve vzdálenosti více než 70 km od začátku dráhy ve výšce 1000 m v sektoru širokém 10° na každou stranu od osy dráhy (viz 91). Pro lokalizační maják ILS je provozní dosah 45 km ve výšce 600 m.
Oblast majáku sestupové dráhy. Optimální úhel sklonu sestupové dráhy je 2° 40". V případě překážek v přibližovacím sektoru se úhel sklonu sestupové dráhy zvyšuje na 3° 20" a ve výjimečných případech může dosáhnout 4-5°. S optimálním úhlem sklonu sestupového sklonu 2°40" letoun při klesání letí nad vzdálenými a blízkými značkami (s jejich standardním umístěním) ve výškách 200, resp. 60 m.
Úhlová šířka zóny skluzové dráhy při optimálním úhlu jejího sklonu může být v rozmezí 0,5-1 ° 4 a se zvýšením úhlu sklonu se rychlost klesání zvyšuje a šířka zóny se zvyšuje. pro usnadnění řízení letadla.
Dosah radiomajáku sestupové dráhy zajišťuje příjem signálů ve vzdálenosti minimálně 18 km od něj v 8® sektorech vpravo a vlevo od přistávací čáry. Tyto sektory, ve kterých jsou přijímány signály, jsou omezeny na výšku úhlem nad horizontem rovným 0,3 úhlu sestupové dráhy a úhlem nad sestupovou dráhou rovným 0,8 úhlu sestupové sestupové dráhy.
Pozemní zařízení systému SP-50M je určeno pro použití v řídících a automatických přiblíženích podle standardů ICAO 1. kategorie složitosti.
Stabilitu osy hřiště zajišťují přísnější požadavky na vybavení.
V případech, kdy délka dráhy výrazně přesahuje optimum, je šířka kurzové zóny nastavena minimálně na 1°75" (poloviční zóna).
Všechny ostatní parametry klouzavých majáků jsou regulovány přísně v souladu s technickými normami ICAO.
Řídící systémy řízení přístupu
V současné době jsou na letounech civilního letectví s motory s plynovou turbínou instalovány řídící (velící) systémy řízení přiblížení („Drive“, „Path“). Tyto systémy jsou poloautomatické systémy řízení přiblížení letadla.
Velitelským zařízením v takových systémech je indikátor nuly PSP-48 nebo KPP-M.
Poloautomatickým řízením je třeba rozumět řízení letadla podle povelového zařízení, jehož šipky při přibližování, od začátku čtvrté zatáčky a na přistávací rovince, musí být udržovány na nule. Na rozdíl od obvyklého přiblížení podél SP-50, nulový indikátor v tomto případě neinformuje pilota o poloze vzhledem k zónám rovnocenného signálu majáků lokalizátoru a sestupové dráhy, ale ukazuje mu, jaké úhly náklonu a sklonu musí být zachovány, aby bylo možné přesně vstoupit do zón rovnoměrného signálu a sledovat je.
Řídící systém řízení zjednodušuje pilotáž tím, že převádí navigační a letové informace o poloze letadla v prostoru a přetváří je na řídicí signál, který je indikován na velitelských zařízeních. Výchylka povelové šipky je funkcí několika parametrů, které pilot zohledňuje při běžném přiblížení na přistání pomocí samostatných přístrojů: PSP-48 systému SP-50, umělý horizont, kompas a variometr. Proto jsou povelové šipky ve středu stupnice, a to nejen tehdy, když letadlo přesně následuje v zónách rovnoměrného signálu dráhy a sestupové dráhy, ale také když je proveden správný výjezd do zón rovnoměrného signálu.
Již provozovaná letadla jsou vybavena zjednodušenými řídicími systémy pracujícími na základě stávajícího palubního a pozemního vybavení: směrový rádiový přijímač KRP-F, sestupový rádiový přijímač GRP-2, navigační ukazatel NI-50BM nebo směrovací zařízení ZK-2B , centrální gyro-vertikální TsGV nebo gyroskopické senzory (AGD, PPS). Dále sada obsahuje: počítač, komunikační jednotku s autopilotem za přítomnosti komunikace s AP v letadle.
Přibližovací manévr na letounu vybaveném řídícím systémem řízení se provádí takto:
1. Po obdržení povolení ke vstupu do prostoru letiště vybaveného systémem SP-50 nebo ILS posádka, jednající v souladu se schváleným pro tohoto letiště schéma, vezme letadlo na místo začátku čtvrtého nasazení; posádka je povinna:
- a) na automatickém kurzu NI-50BM nastavte úhel mapy rovný přistávacímu MPU pro daný směr přistání;
- b) nastavte rychlost větru na nulu na větrném generátoru NI-50BM;
- c) před zapnutím napájení na palubní desce M-50 se ujistěte, že šipky směru a sestupové dráhy nulového indikátoru jsou ve středu stupnice, jinak je nastavte do středu pomocí mechanického korektoru;
- d) přepněte přepínač „SP-50-ILS“ do polohy odpovídající systému použitému pro přiblížení;
- e) nainstalovat na ovládací panel SP-50 příslušný kanál pro ovládání návěstidel sestupové dráhy;
- f) zapněte napájení panelu M-50;
- g) zapněte napájení na ovládacím panelu řídicího systému;
- h) ujistěte se, že ovládací skříň a jednotka hydraulického štěpení fungují správně vychýlením šipek nulových indikátorů a uzavřením mixérů na jejich stupnici (míchače jsou uzavřeny po zahřátí lamp přijímače a za přítomnosti signálů z pozemní majáky);
- i) během přiblížení na přistání v úseku mezi třetí a čtvrtou zatáčkou se zavřenými mísícími ventily zkontrolujte elektrické vyvážení nuly kursové tyče otáčením vyvažovacího knoflíku na štítu M-50 jedním nebo druhým směrem, dokud šipka nedosáhne střed stupnice. Zkontrolujte kontrolu poté, co letadlo jede rovně.
2. Okamžik začátku čtvrtého zvratu lze určit:
- a) s pomocí ARC na CSD DPRM;
- b) v azimutu a dosahu goniometrického dálkoměrného systému "Svod";
- c) na příkaz dispečera pozorujícího letadlo pomocí pozemního radaru;
- d) palubní radar;
- e) na mimo stupnici záhlaví povelového zařízení.
3. V okamžiku začátku čtvrté zatáčky vytvořte stranu výchylky hlavičky povelového zařízení tak, aby byla nastavena na nulu stupnice. Během zatáčky by měl pilot držet ručičku nulového indikátoru ve středu stupnice a přitom zvyšovat nebo snižovat náklon. Roleta se vytváří vždy ve směru vychýlení šipky.
V případě předčasného startu čtvrté zatáčky, aby se směrová šipka udržela v nulové poloze, bude zpočátku nutné vytvořit náklon 17-20°, který se následně musí v některých případech snižovat, dokud letadlo je zcela vytažen z role. Když se však přiblížíte k vyrovnání dráhy, směrová šipka velitelského zařízení ukáže potřebu vytvořit náklon potřebný k hladkému zapadnutí do přistávací čáry.
Při pozdním startu čtvrté zatáčky se kurz změní o úhel větší než 90° a změní se náklon. V tomto případě je celý manévr, včetně zohlednění úhlu driftu, vypracován systémem automaticky.
Při provádění čtvrtého obrácení musíte neustále sledovat, zda jsou směšovače kurzu uzavřeny na všech nulových indikátorech.
4. Po dokončení čtvrté zatáčky a vstupu do zóny směru rovnoměrného signálu by let měl pokračovat bez klesání, přičemž se držte směrové šipky povelového zařízení s náklony ve středu stupnice. Na
Je nutné sledovat šipku sestupové dráhy, která se po čtvrté zatáčce vychýlí nahoru. Mísiče s klouzavou dráhou musí být uzavřeny.
Jakmile se šipka ovládacího zařízení přiblíží k bílému kruhu, okamžitě začněte sestupovat a udržujte směrovou šipku sestupové dráhy ve středu černého kruhu.
5. Určete možnost pokračování sestupu po sestupové dráze podle výšky letu DPRM: je-li nad DPRM, když je šipka sestupové dráhy v bílém kruhu, je výška letu rovna nebo překračuje stanovenou pro tento účel. letiště, pak lze pokračovat v dalším klesání po sestupové dráze; pokud při správném dodržení sestupové dráhy letadlo dosáhlo nastavené výšky letu DPRM a nenásledovaly žádné signály jeho skutečného letu, pak okamžitě zastavte klesání po sestupové dráze a poté po projetí DPRM snižte klesání podle pravidla stanovená pro systém OSP.
6. Po přeletu DPRM držte směrové šipky příkazového nulového ukazatele v nulové poloze a zabraňte poklesu mimo dohled země pod minimální počasí stanovené pro letiště.
Při detekci země (přistávacích světel) je nutné přepnout na vizuální let a přistát.
Chyby v nastavení kurzu na útočné pušce NI-50BM, které v součtu s úhlem snosu přesahují 15°, obecně neumožňují přiblížení na přistání pomocí systému řízení režie. Aby se tomu zabránilo, musí se navigátor před začátkem čtvrté zatáčky znovu ujistit, že "Map Angle" je na kurzovém stroji NI-50BM správně nastaven a že kurzový systém funguje správně. Když jsou hodnoty magnetického kurzu mnohem větší než skutečný kurz na přistávací přímce, letadlo se odchýlí doprava od osy zóny rovného signálu lokalizátoru, a když jsou hodnoty příliš nízké, do vlevo, odjet. Aby byla zajištěna dobrá přesnost systému na přistávací přímce při velkých úhlech snosu, musí navigátor zajistit provoz systému kurzu s vysokou přesností; chyba by neměla překročit ± 2 °.
Přesnost vjezdu letadla do osy dráhy a následování po ní navíc závisí také na přesnosti umístění lokalizačního radiomajáku a nastavení směrové šipky na nulu otočením tlačítka na ovládacím panelu SP-50.
