Mnoho lidí věří, že nejbezpečnějším místem v letadle v případě nehody je zadní část letadla. A ne bezdůvodně. Pokud letadlo narazí do něčeho nosem, lidé vpředu se s větší pravděpodobností zraní než ti vzadu. Ale u některých nehod to tak vůbec není. Ve skutečnosti si až do samotné nehody nemůžete být absolutně jisti, že ta či ona oblast v letadle je nejbezpečnější, protože nejbezpečnější oblast v jednom letadle není stejná v jiném. Navíc nejbezpečnější zóna u jednoho typu nehody nemusí být nejbezpečnější zóna u jiného typu nehody. Existují však některé obecné pokyny (které budou uvedeny níže), které mohou zvýšit bezpečnostní práh, pokud se vám stane nehoda.
Při zkoumání problému zóny, kde je bezpečnější sedět, jsem se ponořil do podrobností o okolnostech více než 90 nehod, o kterých jsem měl údaje. Většina nehod souvisela s letadly přepravujícími velký počet cestujících, i když v některých případech se nehody týkaly malých letadel místních leteckých společností. Při posuzování zpráv o těchto nehodách byla věnována velká pozornost právě těm, u kterých se zdálo, že zranění cestujících souvisela s umístěním příslušných sedadel. Vybral jsem nehody, při kterých nebylo více než jedna těžce zraněná resp zesnulý cestující, a nehody s vážnějšími následky, při kterých přežil jen malý počet cestujících. Vybral jsem také jen ty nehody, při kterých došlo na palubě letadla k 1X zranění nebo smrti. U některých nehod došlo ke zranění a úmrtí osob během nebo po evakuaci obětí z letadla a nesouvisely s místem, kde se nacházelo sedadlo oběti. Proto se s těmito nehodami nepočítalo.
Ze své analýzy jsem dospěl k závěru, že soudě podle zpráv o 21 nehodách, ke kterým došlo v letech 1965 až 1982, jsou některé oblasti letadla bezpečnější než jiné. Z uvažovaných nehod se 14 stalo při přiblížení a přistání, 4 při vzletu a 3 při přistání letadla na vodě (tabulka 5.1).
U dvou třetin těchto nehod byla ocasní část letadla shledána bezpečnější než příď.
K typičtější havárii došlo večer 28. prosince 1978, kdy DC-8 narazilo do zalesněné, hustě obydlené oblasti na předměstí Portlandu v Oregonu. Stalo se to, když se letadlo blížilo
Tabulka 5.1. Oblast letadla, kde je bezpečné sedět
přistát na letišti, ale ještě nedosáhl ranveje. Přistání letadla bylo zpožděno o 15-20 minut z důvodu, že se letová posádka snažila identifikovat poruchu přistávacího zařízení. Během této doby letušky připravovaly cestující na nouzové přistání.
Letová posádka byla tak zaneprázdněná odstraňováním závad na podvozku, že jim unikla potřeba odhadovat množství paliva zbývajícího v nádržích, které by mohlo být potřeba k přistání na letišti. Letiště bylo asi 30-32 km daleko, když se jeden ze čtyř motorů obrovského letadla zastavil kvůli nedostatku paliva. Piloti se pokusili dostat na letiště, ale letadlo havarovalo před dosažením letiště asi 10 km. Ze 181 cestujících a 8 členů posádky na palubě zahynuli 2 členové posádky a 8 cestujících. Kromě toho bylo vážně zraněno 21 cestujících a 2 členové posádky. Jak můžete vysvětlit relativně malý počet mrtvých v porovnání s počtem přeživších? Prvním důvodem je, že cestující a členové posádky měli pravý čas připravit se na nouzové přistání. Když letadlo přistávalo, byli v nouzové pozici. A to nepochybně zachránilo mnoho životů.
Druhým důvodem bylo, že letoun při sestupu narazil do četných překážek, které jej zpomalily, aniž by způsobily destrukci. Než letadlo sklouzlo přes tlusté dráty vedení vysokého napětí, zasáhlo dva neobydlené domy a několik stromů. Tyto dráty zachytily vertikální stabilizátor, část ocasní části, která se tyčí nad zbytkem letadla, což má za následek téměř stejný brzdný účinek jako při natahování zpomalovacích lanek brzdového systému letadlové lodi na proudové stíhačky přistávající na lodi. K tomu je třeba dodat, že nehodu neprovázel požár, pravděpodobně kvůli tomu, že docházelo palivo v nádržích, pokud vůbec nějaké zbylo.
Příď letadla však byla vážně poškozena. Konstrukce nosu letounu až do páté řady sedadel byla zničena. Všichni zemřelí spolu s těmi, kteří byli vážně zraněni, seděli v této oblasti. Někteří cestující, kteří utrpěli méně vážná zranění, seděli ve vzdálenější části kokpitu od přídě, v blízkosti odtokové hrany křídla. Obě tyto oblasti, pokrývající příď letadla a okolí křídla, byly proříznuty kmeny stromů a větvemi, což mělo za následek zranění a smrt cestujících a letové posádky.
Jeden z cestujících, Kim Campbell, mladý muž ve věku 27 let, seděl v zadní části letadla. Při evakuaci sehrál hlavní roli při pomoci dalším obětem neštěstí. Seděl vedle východu, a tak mohl být první, kdo opustil letadlo, které se zřítilo. V letadle ale zůstal a pomáhal spouštět cestující na zem a práh dveří byl ve výšce asi 2,5 m od země. K tomu muselo dojít z důvodu, že stromy pod letadlem překážely při použití nafukovací únikové rampy. Podle vězeňského důstojníka, který před nehodou seděl vedle něj, Campbell věřil, že by mohlo dojít k explozi, a přesto zůstal v letadle, dokud nebyli evakuováni všichni cestující. Když vystoupil z letadla, nějak se mu podařilo přesvědčit vězeňského důstojníka, že se musí vrátit na palubu, aby se ujistil, že na palubě nejsou žádní další cestující. Pak zmizel v davu, než mu stačil poděkovat, k velké zlosti vězeňského důstojníka, který ho doprovázel zpět do vězení, odkud utekl.
Zadní část letadla však není vždy nejbezpečnější oblastí pro přistání. Letoun DC-9-31 se pokusil přistát za deštivého počasí v mezinárodní letiště Philadelphia 21. června 1976, kdy se setkal se změnou větru, s nepředvídatelnými změnami směru větru – těsně před přistáním. Když se letadlo blížil ke startu přistávací dráha, pilot obdržel zprávu o změně větru od služby řízení letového provozu. Proto se pilot rozhodl pro opětovné přiblížení na přistání. Zatáhl podvozek, zvýšil tah motorů a letěl se zdviženým nosem. Ale bylo to tak silný vítrže letadlo nemohlo stoupat. Ve skutečnosti kvůli oblačnosti vzlétl DC-9 z mraků ve výšce asi 30 m nad dráhou, jak tvrdí pilot jiného letadla sedícího v pojezdové dráze. Najednou se zhroutil na zem, stále v mírně zvednuté poloze předklonu. V této poloze „oral“ dalších 600 m. Nikdo ze 107 lidí na palubě nezemřel, i když 36 lidí. byli vážně zraněni.
Většina cestujících (81 %) v přídi letadla utrpěla lehká nebo žádná zranění. Zatímco mezi cestujícími sedícími v ocasní části bylo pouze 54 % cestujících lehce zraněno nebo neutrpělo vůbec. Lidé v zadní části letadla, které mělo první dopad na zem, zřejmě zažili větší nárazové zatížení než osoby v přídi letadla.
K další nehodě, která může vnést trochu světla do problému nejbezpečnější zóny letadla, došlo 11. listopadu 1965, kdy letoun B-727 tvrdě přistál v Salt Lake City. A i přesto, že otřesy byly mírné, z 85 cestujících přežilo jen 44. Věc se komplikovala tím, že při přistání letadla vypukl v kokpitu požár a za nějakých 30-50 sekund kokpit zakalený kouřem. V ocasní části nebyl žádný praktický východ a cestující byli nuceni použít nouzové východy na křídlo a dvoje přední dveře. I tak přežilo 30 (60 %) z 50 cestujících v zadní části letadla, ve srovnání se 14 (40 %) z 35 cestujících v přední části letadla.
Při této konkrétní nehodě došlo k požáru a v důsledku toho ke kouři, což zkrátilo dobu, po kterou mohli být cestující v kabině. Analýza této nehody ukázala, že 9 ze 44 cestujících evakuovaných z letadla neutrpělo žádná zranění. Tito lidé seděli u samotných východů a jako první vystoupili z letadla. Po havárii měli první, kdo opustili letadlo, větší šanci na přežití než ti, kteří odletěli později. Lidé, kteří sedí nejblíže východům, je obvykle používají jako první.
Při další nehodě přežili jen ti cestující, kteří seděli uprostřed letadla. Hovoříme o nehodě, ke které došlo s letounem B-707, který se zřítil při přistání v Pago Pago 30. ledna 1974. Všech 101 lidí. ti na palubě letadla náraz přežili, ale pouze čtyři přežili požár, který následoval po nárazu. Tito cestující seděli uprostřed letadla. Všichni později uvedli, že předtím, než došlo k neočekávané nehodě, přečetli cestujícímu bezpečnostní zprávu o letu a vyslechli odpovídající krátké pokyny letušky. Když letadlo té noci přistálo kousek od ranveje, většina cestujících utekla na opačný konec letadla, kde byly dveře. Ale z nějakého důvodu se tyto dveře nikdy neotevřely. Pravděpodobně došlo k rychlému šíření ohně a kouře a 97 cestujících, kteří náraz právě přežili, se nemohlo dostat ven.
A čtyři, kteří přežili (místo utíkání ke dveřím), použili nouzové východy na křídle, které byly poblíž. Podle Národního výboru pro bezpečnost dopravy, kdyby více cestujících použilo nouzové východy na křídle, mohli být zachráněni. Mnoho cestujících uprostřed letadla si možná neuvědomovalo, že jsou velmi blízko nouzových východů na křídle. Pravděpodobně jen následovali příkladu ostatních, nebo možná jejich jedinou myšlenkou bylo dostat se ke dveřím, kterými vstoupili do letadla.
Tato nehoda však v podstatě nemůže naznačit, která zóna letadla je nejbezpečnější, protože všichni cestující byli po dopadu stále naživu. Ti, kteří seděli uprostřed letadla, přežili ne proto, že střed byl nutně nejbezpečnější oblastí v letadle, ale protože byli vedle nouzového východu na křídle a věděli, že je vedle nich.
Pokud letadlo přistane na vodě, je pro mě obtížné na základě dostupných zpráv o nehodách určit, která zóna v letadle je nejbezpečnější. Mezi hlášeními o nehodách jsem našel pouze tři o přistání na vodě, pomocí kterých lze nějak spojit polohu obětí s pravděpodobností zranění a smrti. Když DC-8 nečekaně havarovalo při přistání na mezinárodním letišti v Los Angeles, část letadla za křídly spadla a potopila se, což způsobilo, že se „spousta lidí utopila. se nerozlomila, celé letadlo bylo nějakou dobu na hladině a při této nehodě utrpěla největší ztráta života nos letadla.
Letoun B-737 narazil na most 13. ledna 1982 a přistál na ledem pokryté řece Potomac. Podle zprávy o nehodě je zřejmé, že letoun přistával s přídí zvednutou pod úhlem 15° k horizontu, když ocasem narazil do vozidel jedoucích po mostě. Tato první rána způsobila havárii letadla nosem dolů. V důsledku toho příď zasáhla ledový příkrov řeky silou, která byla třikrát větší než síla úderu ocasu. Přežilo jen pár lidí, kteří seděli v ocasní části. Ale protože ostatní zemřeli ještě dříve při nárazu (kromě jednoho cestujícího, který se utopil), a nikoli vlivem jakéhokoli jiného faktoru spojeného s přistáním na vodě, jakékoli závěry vyvozené z této nehody ohledně nejbezpečnějšího místa při přistání na vodě by bylo neopodstatněné.
Zdá se jasné, že největší šanci na přežití měli cestující, kteří seděli v částech letadla, které zůstaly na hladině nejdéle. Pravděpodobně nejsilnější a časově nejvíce vznášející se část letadla je ta přímo nad křídly. Křídla fungují jako pontony. Mohou udržet letadlo ve vztlaku po značnou dobu. Pokud by ocas spadl a utopil se, jako se to stalo u letadla DC-8, část letadla by měla tendenci nabírat vodu a nos letadla by se dostal pod vodu. Obecně se zdá, že při přistání na vodě je plocha křídel letounu nejbezpečnější částí letadla.
Kam sedět, jestli se letadlo při přistání na vodu nerozpadne, záleží na kvalitách vztlaku letadla. Konstruktéři letadel obvykle počítají vztlak letadla. Předpokládá se, že při přistávání na vodu nedochází k většímu poškození konstrukce letadla (což se ve skutečnosti ne vždy děje). Poté můžete určit, jak dlouho bude letadlo na hladině, které východy budou pod vodou a v jaké úhlové poloze bude letadlo, když se potopí. Na základě těchto údajů můžete předem odhadnout, které výstupy budou pravděpodobně použity. Nebudete v pokušení otevřít východ, pokud je práh dveří pod vodou. To totiž povede ke zvýšení rychlosti potápění letadla do vody.
Obecně platí, že u letadel se všemi motory umístěnými na ocasní ploše (např. DC-9, B-727) je ocasní část dosti těžká, a proto by se východy v ocasní části letadla neměly otevírat. Další věcí jsou letadla, ve kterých jsou všechny motory umístěny na křídlech (DC-8, B-707, B-737 B-747), a ta letadla, ve kterých je jeden motor umístěn na ocase a další dva na křídlech. (L-1011, DC-10). Zůstanou v relativně vodorovné poloze, takže musí být použity všechny vývody. Z těchto pravidel však existují výjimky, protože různé modely letadel tohoto typu se mohou lišit ve vztlaku. Některé modely letadel B-737 mohou zůstat na hladině na úrovni křídel, zatímco jiné budou plout se staženým ocasem. Mnoho leteckých společností poskytuje cestujícímu obrázek o poloze letadla na hladině při připomenutí bezpečnosti letu.
Podle některých zdrojů je nejbezpečnější zónou letadla v případě atmosférických turbulencí příď letadla a nejméně bezpečná ocasní plocha. ... Je však třeba mít na paměti, že většina zranění způsobených turbulencí je lehčích a úmrtí cestujících v důsledku turbulence jsou velmi vzácná.
Vzhledem k tomu, že k většině smrtelných, ale vyprošťovacích nehod dochází při vzletu a přistání, a protože při těchto nehodách dochází k nejvíce zraněním a smrtelným úrazům, můžete zvýšit svůj bezpečnostní práh, pokud sedíte v té části letadla, která se nachází pod křídly nebo v ocasní část letadla. Kromě toho je sedadlo umístěné blíže k východu, v jakékoli oblasti letadla, kde se nachází, bezpečnější než to, které je dále od východu. Pokud je váš let nad vodou a vaše letadlo má všechny motory v ocasu, pak při přistání na vodě se vaše šance na útěk zvýší, pokud sedíte v křídle letadla.
Při vstupu do letadla se každý cestující podívá nejen doprava, ale i doleva. Občas jsou otevřené dveře do kokpitu a my vidíme, jak je uvnitř všechno složité. Vysvětlíme si, co znamenají hlavní páky, pákové přepínače a panely.
1. Prostorová poloha letadla
Obrazovka zobrazuje sklon - pohyb letadla v podélném kanálu. Jednodušeji řečeno, sklon je zvednutí nosu nebo ocasu letadla. Také je vidět náklon letadla v příčném kanálu, tedy stoupání pravého nebo levého křídla.
2. Displej navigace
Připomíná tradiční automobilový navigátor... Stejně jako v autě zobrazuje údaje o destinaci, aktuální poloze, jak daleko už letadlo uletělo a jak moc má přijet.
3. Duplikační zařízení pro polohu letadla a navigaci
4. Hodiny
5. Palubní počítač
Před letem do něj piloti ručně zadávají údaje: odkud a odkud letíme, hmotnost, vyvážení, rychlost vzletu, vítr po trase. Počítač vypočítá potřebné palivo pro let, zbývající palivo, dobu letu ...
6. Knoflík pro přistání a zatažení
7. Sidestick
Ovládací páka letadla, nahrazuje volant
8. Tlačítko vypnutí autopilota
9. Brzdové pedály
Pro brzdění v letadle se používají dva pedály. Pracují odděleně. Intenzita brzdění závisí na síle stlačení pedálu: čím silněji sešlápneme, tím rychleji brzdí
10. Systém požární ochrany
V případě požáru se kontrolky rozsvítí. Vidíme, ve které části plavidla je zdroj ohně, a zapneme automatický režim hašení. Ruční hasicí přístroje jsou umístěny v pilotní kabině a v kabině
11. Tlačítka pro zapínání palivových čerpadel
12. Klika otevírání okna
13. Autopilot
Autopilot vyžaduje údaje, které jsme zadali do palubního počítače. Autopilota zapínáme po vzletu, když letadlo dosáhlo požadované výšky. Přistání na autopilota se používá ve speciálních situacích, jako je mlha
14. Ovládací páka motoru
To je stejné jako plynový pedál v autě. S jeho pomocí řídíme tah motoru
15. Přepínač ovládání spoileru
Spoilery - klapky na horní rovině křídla. Jsou vzduchovou brzdou. Ve vzduchu je často nutné zpomalit, zvláště při přistání. V tomto případě vydáváme spoilery. Vytvářejí další odpor a rychlost letadla klesá.
16. Ovládací páka klapek
Vztlakové klapky jsou vychylovací plochy umístěné na odtokové hraně křídla. Uvolňujeme je během vzletu, abychom zvětšili plochu křídla a tím i vztlak letadla. Po dosažení požadované výšky odstraníme klapky
17. Tlačítka pro zapnutí baterií
18. Tlačítka pro ovládání teploty vzduchu v kokpitu a kabině letadla
19. Tablet PC
Obsahuje sbírky letištních map a map rozdílné země... Na obrazovce můžete také zobrazit obrázek z videokamer instalovaných v kabině letadla.
20. Ovládací panel letadla
Zde jsou tlačítka pro zapnutí automatického plynu, přepínače pro volbu navigačních pomůcek, rukojeti generátoru kurzu, rychlost. Na základě nich dáváme příkazy autopilotovi, aby řídil letadlo.
Foto: Maxim Avdějev, Vasilij Kuzněcov
Kluci, vložili jsme svou duši do stránek. Děkuji za
že objevíte tuto krásu. Díky za inspiraci a husí kůži.
Připojte se k nám na Facebook a V kontaktu s
Profesionální piloti a výsadkáři jsou cvičeni v podstatě stejným způsobem jako speciální agenti. Vědí, jak si všimnout malých detailů, poruch a nesrovnalostí, i když sedí na běžném sedadle spolujezdce.
A nejde o to, že by důvody zpoždění byly pro cestující příliš složité na pochopení. To je vždy něco, co každý pochopí. Pokud chcete získat podrobné vysvětlení, stačí se na to slušně zeptat letušky nebo zaměstnance letiště.
5. Kde jsou východy
Pro časté aviaturisty se instruktáž o umístění požárních východů jeví jako formalita, které by se již neměla věnovat zvláštní pozornost.
Vysloužilý pilot John Chesire si naopak vždy dává pozor, kde jsou nouzové východy a jak rychle se k nim dostane. „Vždycky zjišťuji, kolik schodů je mezi mým sedadlem a nouzovým východem. To proto, abych se v případě kouře, v naprosté tmě nebo dokonce hlavou dolů mohl dostat k východu, otevřít dveře a vystoupit z letadla, “říká John.
6. Hlášení během letu
Profesionální piloti vždy poslouchají oznámení, i když nejsou na pracovišti. Například oznámení „Požádejte hlavní letušku, aby šla do kokpitu“ je téměř vždy známkou toho, že došlo k problému.
Mohou však nastat chvíle, kdy si pilot jen přál šálek zeleného čaje nebo cappuccina.
Zajímavý obrázek z časopisu TIME (6.-13. července). A užitečné. Pokud se posadíte na co nejsvětlejší místa, budete mít po dalším letu větší šanci vrátit se domů.
Zdroje dat, pokud to někoho zajímá, jsou uvedeny malým písmem v levém dolním rohu. Pro rozbor byly samozřejmě brány pouze katastrofy, ve kterých byli jak mrtví, tak přeživší cestující a členové posádky, tzn. Obvykle během přistání nebo vzletu, kdy je rychlost relativně nízká, dopad na planetu není vertikální a díky tomu můžete fyzicky zůstat naživu.
V zásadě, jak jsem řekl, závěr je jednoduchý: označená místa světlejší barvy - bezpečnější, tmavší - méně.
Požár, který vznikl v důsledku vznícení uniklého paliva, si obvykle vyžádá první oběti od 2 - 3 minut. Bezpečnostní předpisy vyžadují, aby cestující byli evakuováni do 90 sekund (1,5 minuty) s použitím pouze poloviny nouzových východů. Maximální počet lidské populace na palubě závisí na jejich počtu a umístění. Například trup A330-300 pojme podstatně více sedadel, než je maximum povolené z důvodů evakuace 375. tento moment nefunkční výstup (problémy s dveřmi, použitý nafukovací žebřík atd.) snižuje přípustný počet osob na palubě o několik desítek. Nový typ letadla kromě dalších certifikací prochází také evakuací. Například zde je návod, jak se to stalo s A380:
Všechno je skoro česnekové: věci rozházené po podlaze, polovina východů nefungovala (a nikdo nevěděl které), šero, nečekaný signál o začátku evakuace. 873 lidí za 78 sekund. Pouze jeden zraněný. Skvělý výsledek! Ale stejně je to do značné míry od toho zlého. Staří lidé, nemocní, invalidé, děti, rodiny, prostě fyzicky nepříliš zdatní, alarmisté, mnozí, kteří si váží jen svého života a spěchají k východu doslova nad hlavou, chtějí popadnout kufr, rozbitý trup, kouř, neprofesionální posádka, navíc podléhající stejné lidské slabosti – to vše může vaši konkrétní evakuaci značně ztížit.
Takto vypadá bojiště o život v reálném životě:
Myslete proto při výběru místa nejen na to, abyste se po příjezdu co nejdříve postavili frontu na hraniční kontrolu. Titulní obrázek ukazuje, že ti, kterým jde více o bezpečnost, jsou na hranicích poslední.
A tady je konkrétní ilustrace ze života. Jak z ní čerpali:
Další úvaha v tomto ohledu: snažte se sedět maximálně do páté řady od nouzového východu. Ideálně na samém východě. Tam je mimochodem prostornější. Jen se stává, že se záda nesklápí.
Z nějakého důvodu podle této studie nejvíce nebezpečná místa byli sice uprostřed srubu, ale u uličky. Statistika. nevím, co se děje. Možná je prostě větší poškození trupu. Zřejmě ze stejného důvodu nejbezpečnější, i když zezadu, ale také ne u uličky.
Pár tipů ode mě:
V letadle nejsou potřeba podpatky! Pouze pohodlné boty. Před vzletem a přistáním ho mějte na nohou. Pak vzlétněte za letu.
Mějte své dokumenty a nejcennější věci u sebe, ne ve velké tašce na stojanu nad hlavou. A ať vás ani nenapadne vzít si ho s sebou během evakuace!
Obecně pamatujte: čím pohodlněji jste oblečeni a obuti, tím větší máte šanci dostat se k nouzovému východu přes rozházené věci, převrácená opěradla židlí, konstrukční prvky a ležící těla v davu přemoženém panikou a zvířecími pudy.
Poslední věc: připoutejte se! Ne pro letušku, pro sebe. Tři Číňanky, které vyletěly z B777 při dopadu na pobřeží v San Franciscu, se jen nepřipoutaly... Zbytek z téměř tří set lidí přežil.
Zkrátka mějte tento obrázek před sebou při výběru sedadel, řiďte se doporučeními, naučte se vhodnou modlitbu a klidně si zalétejte.
A nevadí :). Vaše šance, že se o tom dostanete do zpravodajského kanálu, je stále mizivá. Pokud se budete řídit těmito radami, snížíte je ještě více. A to jsou v každém případě jen některé z věcí, které je třeba vzít v úvahu při výběru sedadel v letadle. Chtěl bych vidět toho šíleného podivného člověka, který odmítne bezplatný upgrade na podnikání a dá přednost úplně poslední řadě ekonomiky :)
Kluci, vložili jsme svou duši do stránek. Děkuji za
že objevíte tuto krásu. Díky za inspiraci a husí kůži.
Připojte se k nám na Facebook a V kontaktu s
Je snazší věřit v magii, než pochopit, jak se člověku podaří vynést do nebe mnohatunového železného ptáka. Nevědomost plodí strach z neznámého. Mnoho pilotů a dalších zaměstnanců aerolinek proto s radostí mluví o tom, čeho se opravdu vyplatí bát a proč jsou letadla skvělá!
místo vybral 16 srozumitelných odpovědí na ty nejnapínavější a nejtěžší otázky, které zajímají každého, kdo alespoň jednou v životě viděl letadlo.
16. Jak se dostat k pilotům, pokud jsou jejich dveře zamčené zevnitř?
Existuje speciální kód, který letuška vytočí, aby se dostala do kokpitu. To je nutné pro případy, kdy například oba piloti ztratili vědomí. Velitel se před letem naučí kód a nahlásí ho posádce. Po zadání kódu se dveře do minuty otevřou ale pouze v případě, že piloti nic nepodniknou. Pokud pilot přes videokameru uvidí, že u dveří nestojí žádný člen posádky, zcela zablokuje dveře a vetřelec se dovnitř nedostane.
15. Mohou piloti nosit křivé kníry nebo piercing?
Vousy, bujný knír, piercing a jakékoli další šperky a „výrůstky“ na obličeji brání pilotovi v použití kyslíkové masky, která by měla těsně přiléhat k obličeji. Obličej pilota je proto vždy čistý, někdy je povolen lehký neoholený. Jinak vzniká situace, která ohrožuje životy cestujících.
14. Co se stane, když všechny motory selžou?
Při každém letu se letoun přepne do režimu, ve kterém. Pokud v autě s mechanická skříňkařazení do neutrálu, sjíždění kopce, bude to stejné. Úplné selhání motorů je extrémně vzácné a v tomto případě existuje speciální pokyn pro jejich restartování.
Ale také bez motorů může letadlo přistát klouzavým klesáním... Většina slavný případ se stalo Boeingu 747 nad Jávou v roce 1982, kdy letadlo zachytil oblak prachu z vybuchující sopky a selhaly všechny 4 motory. Posádce se podařilo s letadlem přistát na nedalekém letišti a nikdo z 263 lidí nebyl zraněn.
13. Jak dlouho vydrží kyslíkové masky?
Hladina kyslíku a tlak uvnitř letadla jsou udržovány uměle. Pokud je kabina odtlakována vysoká nadmořská výška, člověk vyvine hypoxii: ztratí vědomí a může zemřít bez kyslíkové masky.
Kyslík. To je dostatečná doba na to, aby pilot spustil letadlo do výšky, kde může normálně dýchat. Pilot má vlastní stacionární kyslíkovou masku, určený na delší dobu - ke snížení a rovnoměrnému přistání letadla bez ztráty koncentrace. Piloti před každým letem kontrolují funkčnost svých masek.
12. Spí piloti u kormidla?
Přibližně 56 % pilotů během letu náhodně usne, i když je lepší říci, že mohou podřimovat. Naštěstí, moderní letadla téměř celou dobu pracují v režimu autopilota a dispečeři požadují od pilotů neustálou zpětnou vazbu.
Na dálkových letech mohou pracovat dvě posádky nebo tři piloti najednou, kteří se navzájem nahrazují přestávkou na odpočinek. Pilot po dokončení směny spí ve speciální kabině. Je důležité, aby byla posádka neustále v kontaktu s dispečery a alespoň jeden pilot měl let pod kontrolou.
11. Proč letadlo objíždí?
Tento . Letadlo může obíhat z různých důvodů, například je na dráze nějaký předmět nebo zvíře, fouká silný boční vítr nebo je letiště dočasně uzavřeno kvůli urgentnímu přistání speciálního prkna.
Cestující mají obavy, protože letadlo před dlouho očekávaným přistáním náhle prudce stoupá, ale ve skutečnosti je vše pod kontrolou – to je standardní způsob obletu.
10. Jaké občanství dostane dítě narozené v letadle?
Existuje . Bude to pas:
- země, kde je registrována letecká společnost letadla, ve kterém došlo k porodu;
- země, ve které se narodil;
- země, kde letadlo přistálo.
Ve většině případů se v praxi získá první možnost, ale rozhodnutí činí letecká společnost s přihlédnutím k platné legislativě. Některé letecké společnosti dávají dětem jako dárek bonus: možnost doživotně letět jejich letadly zdarma kdekoli na světě.
9. Může letadlo přistát na autopilotovi?
PROTI moderní letadlařídicí systémy navádějí letoun po trase z výšky 300 metrů až téměř do přistání na dráze. Během přistání lze použít automatické přistání, ale pilot musí tento režim aktivovat a sledovat jej nastavením určitých konfigurací pro přistání.
Již před přímým přistáním na ranvej je letadlo naváděno systémem kurs-glide: letištní radiomaják navádí letadlo a koriguje jeho dráhu. Tento systém funguje, i když je letadlo zcela bez energie.
8. Tvrdé přistání na vodě nebo na zemi – co je bezpečnější?
7. Jak se piloti během letu stravují?
Pro piloty je připraveno samostatné menu s několika pokrmy na výběr: pokud chce velitel kuře, pak druhý pilot dostane k obědu rybu nebo maso. Tento Nejlepší způsob vyhnout se otravě stejnými produkty. Piloti se střídají v jídle, někteří přímo za volantem u speciálních stolů.
Jsou ale aerolinky, kde se toto pravidlo nedodržuje a piloti mohou dostat stejnou porci jídla jako cestující.
6. Proč piloti někdy létají v kabině s pasažéry?
Někdy v rámci práce piloti létají s pasažéry z jednoho letiště na druhé. Pokud jsou na palubě v uniformě, pak s cestujícími spí, jedí nebo sledují filmy se sluchátky. Vzhled pilota v uniformě při takových činnostech může být zavádějící a vést k panice mezi cestujícími. Častěji ale uniformovaní piloti létají na náhradních sedadlech v kokpitu nebo v první třídě.
5. Co je horší – narazit do ptáka, zasáhnout vás krupobitím nebo vás zasáhnout blesk?
Blesky často udeří do letadla, ale cestující si toho ani nevšimnou. V extrémně vzácných případech to může vést k výpadku proudu letadla. V tomto případě mají piloti pár pokynů, které doslova resetují elektroniku na palubě, a let pokračuje jako obvykle.
Ptáci jsou velkým nebezpečím než se zdá. Pokud se dostane do ventilátoru nebo turbíny, je možné zničení, selhání a dokonce požár motoru. Ne každé čelní sklo přežije
