Vodopády na hřebeni Ždanko jsou jedním z přírodních divů Sachalinu. Jeden ze zakladatelů veřejné organizace „Sakhalin-Kurils: Tourism TourEast“ sdílí svůj objev tohoto vyhrazeného koutu ostrova se čtenáři tiskové agentury SakhalinMedia. Jevgenij Kostinský.
Sachalin je poledníkový protáhlý ostrov o délce 948 km – geograficky rozdělený na tři části. Pokud půjdete z jihu do centra, pak na jednom ze svahů silnice mezi okresy Dolinsky a Makarovsky uvidíte pohled na hřeben Zhdanko, který dokáže ohromit i toho nejnáročnějšího diváka. Jedná se o přirozenou kopii kavkazské hory Ushba - nepočítaje rozdíl ve výšce pěti tisíc metrů. Hřeben Zhdanko je jedním z přírodních divů Sachalinu a určitě byste se měli vrátit k popisu jeho jedinečných rysů a různých tras. Nyní si povíme o 10 vodopádech hřebene Ždanko, které jsme se s přítelem rozhodli letos v létě obdivovat z moře.
V den výletu jsme se za svítání neprobudili - Tikhaya Bay, odkud začíná plánovaná námořní část cesty, není od Južno-Sachalinsku příliš daleko. Když jsme kolem oběda ujeli jeden a půl sta kilometrů po asfaltové silnici do cíle, vytáhli jsme loď z auta a připravili se na vyplutí. Počasí bylo, řekněme, snesitelné. Surf samozřejmě moc nepotěšil, což hodně pocítila naše malá, ale odvážná gumová loďka s ambiciózním názvem „Nimble“. Popravdě, právě takové trochu větrné počasí se dá očekávat poblíž ústí řeky Tikhaya i při dobré předpovědi.
Objevování Sachalinu: 10 vodopádů hřebene Ždanko, vlastní fotografie z místa činu. Autor fotografie: Evgeny Kostinsky. Veřejná organizace Sachalin-Kurils: Tourism TourEast
Vybavení je připraveno, člun napumpovaný, nádrž naplněná a už plujeme po vlnách po zeleném a skalnatém pobřeží.
Objevování Sachalinu: 10 vodopádů hřebene Ždanko, vlastní fotografie z místa činu. Autor fotografie: Evgeny Kostinsky. Veřejná organizace Sachalin-Kurils: Tourism TourEast
Chladný vítr občas vrhne šplouchnutí do obličeje zpod člunu. Kolem je mnoho ptáků – nad hlavou, ve vodě i na skalách. Tato místa slouží jako hnízdiště mnoha druhům ptáků.
Pokud jste někdy cestovali na úpatí hřebene Ždanko, samozřejmě jste viděli obrovské množství bizarních kamenů vytvořených starověkými lávovými proudy a příbojem Okhotského moře. Tak známá turistická místa jako Sfinga, Slon a další z moře vypadají v novém světle.
Objevování Sachalinu: 10 vodopádů hřebene Ždanko, vlastní fotografie z místa činu. Autor fotografie: Evgeny Kostinsky. Veřejná organizace Sachalin-Kurils: Tourism TourEast
Jakmile se naše „linka“ dostala za geografickou značku zvanou Cape Quiet, vzrušení, které štěbetalo s lodí ve stejnojmenné zátoce, ustalo a my jsme docela svižně podlézali pod úpatí hřebene Ždanko a viděli jednu po druhé štolu jeho vodopádů.
Každý z vodopádů hřebene je poměrně vysoký a v průměru se řítí z výšky asi 30 metrů. Některé z nich jsou rozděleny do několika kaskád, některé plynule stékají po skalách a všechny mají různé průtoky.
Objevování Sachalinu: 10 vodopádů hřebene Ždanko, vlastní fotografie z místa činu. Autor fotografie: Evgeny Kostinsky. Veřejná organizace Sachalin-Kurils: Tourism TourEast
Vodopádů je celkem 10 a to je na tak malou plochu hodně. Faktem je, že hřeben Ždanko je centrálním rozvodím, nejvíce vysoký bod na této části pobřeží a z jeho svahů vytékají nesčetné potoky. Ale jen 10 z nich se proměnilo v tak krásné přírodní úkazy, jako jsou vodopády. A pokud jsou vodopády obecně obdivuhodné, tento tucet se řítí ze strmých útesů vysokých 30-40 metrů přímo do moře. Jedním slovem fascinující pohled.
První vodopád. Jako první ze seznamu se nachází na samém začátku velkého strmého úseku pobřeží, a proto je hladší, ale neméně vroucí.
Objevování Sachalinu: 10 vodopádů hřebene Ždanko, vlastní fotografie z místa činu. Autor fotografie: Evgeny Kostinsky. Veřejná organizace Sachalin-Kurils: Tourism TourEast
Druhý vodopád je pravděpodobně nejpozoruhodnější ze všech deseti. Jeho proudy se lámou z výšky 30 metrů volně padající vodou přímo do moře. V období aktivně tajících sněhů a vydatných dešťů je zvláště plnohodnotná, ale ani při nedostatku potravy neztrácí na síle.
Objevování Sachalinu: 10 vodopádů hřebene Ždanko, vlastní fotografie z místa činu. Autor fotografie: Evgeny Kostinsky. Veřejná organizace Sachalin-Kurils: Tourism TourEast
Třetí vodopád vlastně není tak dobře vidět. Ze strany od moře je uzavřena velkým skalnatým masivem. Vodopád je rozdělen na dva 15metrové stupně a abyste se na něj podívali, musíte vystoupat do pětimetrové výšky, odkud se otevře v celé své kráse. Podle některých badatelů je tento vodopád možná nejvyšší na Sachalinu, ale nelze to s jistotou říci, protože tato skutečnost není nikde doložena. Je známo, že nejvíce vysoký vodopád na Sachalin - Klokovsky - má výšku 48 metrů, ale při měření výšky třetího vodopádu hřebene Ždanko přístroj ukázal výšku 68 metrů, takže odborníci v této oblasti musí ještě prokázat, který z vodopádů je vyšší .
Objevování Sachalinu: 10 vodopádů hřebene Ždanko, vlastní fotografie z místa činu. Autor fotografie: Evgeny Kostinsky. Veřejná organizace Sachalin-Kurils: Tourism TourEast
Čtvrtý vodopád hřebene a dalších pět na cestě zpět do Tikhaya Bay stékají rovnoměrně a plynule po svazích nádherného hřebene. Je těžké každou z nich nějak jednoznačně charakterizovat, ale také nelze jednoduše říci, že jsou stejné.
Objevování Sachalinu: 10 vodopádů hřebene Ždanko, vlastní fotografie z místa činu. Autor fotografie: Evgeny Kostinsky. Veřejná organizace Sachalin-Kurils: Tourism TourEast
Když jsem se po noci strávené v Burunnaya Bay vracel zpět k zaparkovanému autu poblíž břehů řeky Tikhaya, přistihl jsem se, jak jsem si myslel, že se sem určitě vrátím a nevrátím se sám, protože je těžké vyjádřit slovy, co jsem viděl , je lepší to ukázat jednou. Zdá se mi, že každý občan Sachalin by měl navštívit podobné místo na našem ostrově.
Objevování Sachalinu: 10 vodopádů hřebene Ždanko, vlastní fotografie z místa činu. Autor fotografie: Evgeny Kostinsky. Veřejná organizace Sachalin-Kurils: Tourism TourEast
Objevování Sachalinu: 10 vodopádů hřebene Ždanko, vlastní fotografie z místa činu. Autor fotografie: Evgeny Kostinsky. Veřejná organizace Sachalin-Kurils: Tourism TourEast
Objevování Sachalinu: 10 vodopádů hřebene Ždanko, vlastní fotografie z místa činu. Autor fotografie: Evgeny Kostinsky. Veřejná organizace Sachalin-Kurils: Tourism TourEast
O stavbě mostu mezi pevninou a Sachalinem se diskutuje, jako by již bylo rozhodnuto. Mezitím prezident Putin 24. července tohoto roku na schůzce s guvernérem Sachalinského území znovu zdůraznil, že pověřil vládu, aby vypracovala otázku stavby mostu – ale „musíme se podívat na ekonomiku“. A přesto je projekt zařazen do investičního programu Ruských drah do roku 2025; jmenoval přibližné náklady– 540,3 miliardy rublů; předpokládá se, že do konce tohoto roku bude hotová veškerá potřebná dokumentace pro stavbu a její zahájení bude v roce 2021.
Myšlenka na dopravní spojení mezi Sachalinem a pevninou včera nepřišla. Rusko se opakovaně snažilo přiblížit jeho realizaci a pokaždé grandiózní projekt skončil v ničem.
proč se to stalo? Bude možné nyní tento nápad realizovat? A co je nejdůležitější, stojí hra za svíčku?
Obecně se má za to, že poprvé se plány na spojení Sachalin s pevninou objevily v polovině minulého století a že stavbu tunelu na ostrov inicioval osobně soudruh Stalin. Ve skutečnosti se o této možnosti diskutovalo mnohem dříve - na konci XIX století.
MOST DO HISTORIE
Noviny Sovětskij Sachalin před 10 lety uveřejnily výňatky z korespondence iniciátora výstavby přehrady na ostrově - Zemstva vedoucího 8. sekce Starobelského okresu Charkovské provincie Vladimira Butkova - s vysoce postavenými úředníky, kteří ne ocenit jeho plán.
21. prosince 1891. Vladimir Butkov zaslal generálnímu guvernérovi regionu Amur, baronu Korfu, poznámku „Příležitosti pro zlepšení klimatu našeho pobřeží Japonského moře“. Slovo "klima" Butkov používá právě v tom, že ani jedno není doslova: ve svých výpočtech argumentuje nikoli geopolitikou, ale výhradně povětrnostní podmínky. Podle jeho názoru by jejich zlepšení mělo pozitivní dopad na život východní pobřeží Rusko a v různých dalších ohledech: ekonomické, vojenské a demografické.
„Klima pobřeží by se výrazně zlepšilo, kdyby bylo možné přehrazením Sachalinského průlivu jižně od ústí řeky Amur odklonit studený firth proud na sever do Okhotského moře a zachránit tak pobřeží před škodlivým účinky tohoto studeného proudu,“ píše Butkov. - Pak by teplé páry Japonského moře, přinášené východními větry převládajícími v létě, nevytvářely na březích Ussurijského území tak smrtící studené mlhy, které letních měsících by bylo jasnější a slunečné dny Země by se více zahřála a všechny podmínky života a zemědělské činnosti na pobřeží by se výrazně změnily k lepšímu, což by nejvíce napomohlo osídlení tohoto pro nás tak potřebného regionu, zejména v námořních vztazích. .
Vladimir Butkov si byl jistý, že tento projekt je levný a z technického hlediska snadno proveditelný. Zde, jak bychom nyní řekli, je studie proveditelnosti projektu z Butkova: „Takový podnik je při současném technologickém pokroku docela proveditelný, ale nebude příliš stát, když se do toho dají ruce odsouzených. . Sachalinský průliv podél linie od mysu Lazarev k mysu Pogibi, má sotva 10 verst na šířku a nejvíce hluboké místo 8 sáhů hloubky; zatímco průliv Belle-Ile, který odděluje ostrov Newfoundland od pevniny a je 17 kilometrů široký a 50 metrů (asi 25 sazhenů) hluboký, navrhují američtí inženýři naplnit jej se stejným cílem – odklonit studený proud od amerického pobřeží a vypočítat náklady tohoto podniku 40 milionů dolarů. Pokud předpokládáme, že šířka horní paluby přehrady bude čtyři sáhy neboli 28 stop, průměrná hloubka Sachalinský průliv na plánované čáře 5,5 sazhens, nebo 38,5 stop, včetně přílivové vlny, která v Sachalinském průlivu dosahuje výšky 6 stop, počítaje vitrínu průlivu 10 verst; nebo 5000 sazhenů, pak lze určit, že na hráz půjde asi 350 000 metrů krychlových zemních kamenů, pokud se položení boků přehrady rovná 1,5 její výšky; mezitím je snadné vidět, že s podobnými rozměry lze přehrady v úžině Belle-Ile postavit pouze tehdy, když se do vstupu vhodí kámen hlíny 20krát více, než kolik je potřeba ke stavbě přehrady v úžině Sachalin.
Butkovův návrh „nahoře“ byl studován, diskutován, charakterizován jako „excentrický“, nerealizovatelný a obecně ne nový (o deset let dříve, jak je uvedeno v závěru jeho poznámky, se již někdo pokusil dostat k moci s podobnými návrhy, a také neúspěšně). V důsledku toho byly Butkovovy výpočty „odloženy na polici“.
Byly provedeny průzkumy pro stavbu tunelu v zatáčce 1920-30. léta - byly také pozastaveny.
Ale v polovině dvacátého století, stavebnictví železnice mezi pevninou a Sachalinem byla nejen projednána, ale také provedena. V roce 1950 s takovým nápadem přišel Stalin. Existují důkazy, že pouze pro formalitu nejprve projednal plány s prvním tajemníkem Sachalinského oblastního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků D. N.Melnikem, který byl naléhavě povolán do Moskvy. Snažil se přesvědčit Stalina, že taková stavba je téměř nemožný úkol, protože vyžaduje obrovské finanční prostředky, velký počet pokročilé technologie, lidské zdroje. Ale mělnický názor byl ignorován: rozhodnutí již bylo učiněno.
Poté byly zvažovány různé možnosti: přejezd trajektem, most a tunel. Bylo také diskutováno několik tras pro tunelování: od bodu Lazarev k mysu Pogibi, bodu Sredny k mysu Pogibi, bodu Muravyov k mysu Wangi. Byla zvolena první možnost. V květnu 1950 byl vydán dekret Rady ministrů SSSR o výstavbě tunelu a záložního námořního trajektu. Práce byly svěřeny Ministerstvu vnitra SSSR, což znamenalo, že stavba bude provedena rukama vězňů. Stojí za to připomenout, jak o půl století dříve myslel charkovský úředník Vladimir Butkov stejným směrem a považoval za ekonomicky oprávněné „vložit ruce odsouzených“ na stavbu ...
Události se rychle vyvíjely. Již na podzim roku 1950 byly schváleny technické specifikace projektu. Práce probíhaly podle zjednodušeného schématu. Tedy – podle dočasného a nerozvinutého. Existují důkazy, že na stavbách nebyly prováděny inženýrsko-geologické průzkumy a byly použity „podmíněně vhodné“ materiály, např. neimpregnované pražce.
Na Sachalinu měla být délka železniční trati 327 km - ze stanice Pobedino na mys Pogibi, tedy na začátek tunelu. Samotný tunel z Perish k mysu Lazarev měl být dlouhý 10 km. Na pevnině z mysu Lazarev měla železniční trať procházet do stanice Selikhin s odbočkou na provizorní trajektový přejezd. Bylo plánováno dokončení stavby do konce roku 1953 a zahájení provozu tunelu - do roku 1955. Očekávalo se, že nákladní obrat nové železnice bude asi 4 miliony tun ročně.
Stavba postupovala rychle. Do roku 1953 do ní bylo zapojeno více než 27 tisíc lidí - většinou vězňů Gulagu. Pracovali ve svižném tempu a při absenci potřebného vybavení – nahrazovaly ho ruce vězňů. Než byly práce omezeny, podařilo se jim vybudovat 120 km železničních tratí na území Chabarovsk, podél pravého břehu Amuru. Byly provedeny přípravné práce na vybudování přívozového přejezdu. Pro tunel prorazili šachtu dolu, nalili umělý ostrov jeden a půl kilometru od pobřeží.
Web Most na Sachalin cituje vzpomínky účastníků stavby. Zejména inženýr Yu. A.Koshelev, který dohlížel na stavbu ražení prvního dolu.
„V prosinci 1951 jsem absolvoval MIIT. Byl jsem vyslán pracovat na stavbě ministerstva železnic č. 6 na ostrově Sachalin. Kontingent stavitelů byl obtížný. Jediná věc, která se lišila od těch, kteří sem přišli, je fakt, že jim všude dali předplatné. V našem zařízení byli z pěti předáků tři nepodmíněně propuštěni. Byl jsem jmenován mistrem hlavních děl. Podřízenost dostalo dvanáct brigád. Dostali jsme pokyn vybudovat na mořském břehu šachtu o průměru osm a půl metru a hloubce asi osmdesát. A když skončíme, bylo navrženo provést řezy a zahájit tunelování. Potopení první šachty jsme dokončili v únoru 1953. Ten chladný den si pamatuji velmi dobře. Celou noc jsem namontoval poslední kroužek. V 5 ráno jsme šli nahoru. Itut nám dal slavnostní schůzku... Okamžitě mi šachta dolu předala povolení na pokoj. Arebyata získala velká ocenění. Ale samozřejmě byl prostřen příslušný stůl. Rád bych poznamenal, že práce byla na této stavbě vysoce ceněna.“
Staveniště bylo uzavřeno v roce 1953, krátce po Stalinově smrti. Podle Košeleva k tomu nebyly jasné důvody: „Po nějaké době bylo staveniště uzavřeno. Nevypnuli to, nezapálili to, zavřeli to. Včera ještě pracovali a dnes řekli: "To je ono, víc není potřeba." Nezačali jsme tak tunelovat. I když pro tuto práci bylo k dispozici vše: materiály, zařízení, stroje a dobře kvalifikovaní specialisté a pracovníci. Mnozí argumentují, že amnestie, která následovala po Stalinově pohřbu, učinila tunelu konec – prakticky nebyl nikdo, kdo by ve stavbě pokračoval. To není pravda. Z našich 8 000 podmínečně propuštěných jich nezbylo více než 200. Zbytek osmi měsíců čekal na příkaz k obnovení stavby. Psali jsme o tom do Moskvy, ptali se a prosili. Ukončení stavby tunelu považuji za nějakou divokou, směšnou chybu. Koneckonců, do tunelu byly investovány miliardy rublů peněz lidí, roky zoufalé práce. A co je nejdůležitější, země skutečně potřebuje tunel.“
V sovětských a prvních postsovětských letech bylo téma výstavby tunelu mezi Sachalinem a pevninou nastoleno více než jednou. A pokaždé zůstala „v teorii“ – z různých důvodů: od složité ekonomické situace v zemi až po rezignace konkrétních lidí, kteří myšlenku „prosazovali“ (zejména Nikolaje Aksjoněnka, který opustil post ministra železnic v r. 2002).
A do roku 2013 se jako hlavní možnost začala zvažovat výstavba nikoli tunelu, ale mostu na Sachalin přes Nevelský průliv k mysu Lazarev. Předpokládalo se, že ze stanice Selikhin do stanice Nysh bude položeno celkem 587 km železničních tratí.
Institut „Giprostroymost“ poskytl zprávu „Přísně tajné“ „O projektu infrastruktury trvalého přechodu přes Nevelskoy Strait“, připravenou v roce 2015. Jako konkurenční varianta se v dokumentu uvažuje s výstavbou štítového tunelu (jeho možné umístění je 100 metrů jižně od trasy tunelu, projektováno v roce 1951) a mostu na dvojitém průvanovém svahu. Jak poznamenává autor zprávy, viceprezident Institutu Giprostroymost JSC, Alexej Vasilkov, náklady na možnosti mostu a tunelu jsou téměř totožné (tunel je o něco dražší), pokud mluvíme o výstavbě, ale kapacita mostu je vyšší. Celý úsek Selikhin-Nysh byl navíc plánován jako neelektrifikovaný, resp. nahoru po mostě lokomotivy musí jet. V tomto případě dojde k elektrifikaci samotného tunelu a celé železniční trati: je zřejmé, že výměna vlaků dieselové lokomotivy za elektrickou na vjezdu do tunelu a výjezdu z něj je neúčelná, především z ekonomického hlediska. úhel pohledu. V souladu s tím bude v případě kamenné stavby provoz přechodu dražší. Jak poznamenává Aleksey Vasilkov, časové rámce pro výstavbu zařízení se výrazně liší: 7,5 roku pro most a 9,5 roku pro tunel plus 1,5 roku pro přípravné práce. Na základě kombinace všech faktorů dochází autor zprávy k závěru, že varianta mostu je výhodnější, protože má nižší stavební náklady, kratší dobu realizace a lepší výkon při zajištění předpokládané velikosti dopravy.
V poslední době se ale vešlo ve známost, že kamenná varianta není „odepsána“ a je přehodnocována jako alternativa ke stavbě mostu.
"Údaje uvedené ve zprávě jsou nyní zpřesňovány a revidovány," řekl publikaci Alexander Baturin, hlavní inženýr a první viceprezident Giprostroymost Institute. – Dokumentace se připravuje. Proto je příliš brzy mluvit jednoznačně o výhodách té či oné možnosti.
Celkové náklady projektu se aktuálně odhadují na 540,3 miliardy rublů, z toho 252,8 miliardy jsou náklady na stavbu 6kilometrového mostu (12,5kilometrový tunel bude stát zhruba stejně). Navíc někdo bude potřebovat 100 miliard rublů na výstavbu a obnovu dopravní infrastruktury na Sachalinu.
Předpokládá se, že federální rozpočet vyčlení 100 miliard rublů přímo na přechod (ať už to bude tunel nebo most), 90 miliard - Rozvojový fond Dálný východ, 60 miliard – Development Corporation Sachalinská oblast. Byly také pojmenovány předběžné podmínky realizace projektu: stavba by měla začít v roce 2021 a trvat minimálně pět let. Jedním slovem se projednávají a vypracovávají různé možnosti. Zde je jen konsenzus, zda je tento projekt vůbec potřeba, jelikož nebyl, tedy internet.
"PLANETÁRNÍ MOST"
„Projekt planetárního měřítka“ – tak nazval Vladimir Putin plány na stavbu mostu z pevniny Ruska na Sachalin. A soudě podle odhadovaných nákladů na stavbu je rozsah projektu opravdu působivý. Na přímé lince prezident v odpovědi na otázku místního obyvatele zdůraznil význam projektu: „Dnes vede nedostatek spolehlivého pozemního spojení mezi ostrovem a pevninským Ruskem k vážným omezením pro mistní obyvatelé. Téměř veškeré spotřební zboží je dodáváno na Sachalin po moři, což výrazně zvyšuje jeho náklady.<…>Kvůli častým bouřím v Tatarském průlivu jsou pravidelné přestávky v práci na trajektovém přechodu Vanino-Kholmsk. Na opačné straně ostrova se hromadí velké zásilky nákladu - několik stovek železničních vozů. Z tohoto důvodu jsou ostrovní podnikatelé a podnikatelské subjekty nuceni držet stálé zásoby ve skladech a odvádět k tomu provozní kapitál. Potíže vznikají při odesílání hotových výrobků ze Sachalinu na pevninu.
Putin také poznamenal, že výstavba mostu dá regionu 15 000 nových pracovních míst a velké možnosti pro tranzit zboží přes sachalinské přístavy ve dvou hlavních směrech – z Evropy a Ruska do zemí asijsko-pacifického regionu a zpět.
Řada odborníků však pochybuje o ekonomické proveditelnosti projektu. Z dokumentace vyplývá, že osobní doprava na železnici bude zanedbatelná: v desátém roce provozu - ne více než pár vlaků denně. Hlasitost nákladní doprava bude činit 9,2 milionu tun. Pro srovnání: na konci roku 2017 opustilo stanice Dálného východu 48,6 milionu tun nákladu.
Sachalinský megamost, pokud jde o rozsah projektu, je někdy přirovnáván ke krymskému, ale, poznamenává Alexej Bezborodov, výkonný ředitel analytická agentura InfraNews, nesmíme zapomenout, že obyvatelstvo Krymu je 2,5 milionu lidí a Sachalin - 500 tisíc. Současně celkové náklady na výstavbu 19kilometrového Kerčského mostu dosáhly 227,9 miliardy rublů (včetně infrastrukturní zařízení), což je více než dvakrát levnější než projekt Sachalin. A to i přesto, že most Ukrymsky má vyšší kapacitu: více než 13 milionů tun nákladu ročně.
„Otázkou však v tomto případě není ani cena, ale koho a co povezeme,“ vysvětluje Alexej Bezborodov zpravodaji Sovershenno Sekretno. - Nejrealističtější, nejvíce možné místo výstavba zařízení - na severu Sachalinu. Navíc většina lidí žije na jihu regionu. A například je pohodlnější letět z Južno-Sachalinsku, včetně hlavních charterových přestupních bodů - Chabarovsk a Vladivostok, k tomu je nezbytná infrastruktura. Tedy, že cestující most rozhodně nepotřebují. Ano, a pro přepravu nákladu je to sotva nutné. Jednodušší je postavit exportní zařízení na Sachalinu a provozovat je přímo v regionu. Pokud mluvíme o výměně nákladu s pevninskými regiony Ruska, pak je Vanino nejvzdálenějším bodem od pevniny. Jaký tedy bude v tomto případě přínos pro tuzemský obchod, je zcela nepochopitelné. Jakákoli, byť nejnižší cena projektu bude tedy z ekonomického hlediska neopodstatněná.“
Vláda připravuje studii proveditelnosti projektu. konečné rozhodnutí dosud nebyla přijata. Pokračují diskuse a úpravy jeho různých aspektů. Jak se očekávalo, na konci letošního roku bude dokumentace o zařízení předána ruské vládě. Pak se rozhodne, jaký bude most na Sachalin. A zda vůbec bude.
Jevgenija IVANOVOVÁ,
https://www.sovsekretno.ru/articles/id/5928/
