Každodenní život ruských železnic. Historie moskevského oblastního ředitelství pro osobní dopravu (mrdop) v historii země Ředitelství lůžkových vozů přímé služby

Éra: II-III

Přidružení: SZD

Výrobce společnosti: R. Mišin, M. Maksimov

Rok zahájení výroby: 2008

Popis modelu

Model osobního vozu SVPS poprvé představil Roman Mishin (Nakhabino, Moskevská oblast) na výstavě Lokotrans-Yug v červnu 2008 (Rostov na Donu). Materiál korpusu - teaková dýha. Použité díly vozů "Egorov" vyrobených "Peresvet" (podvozky, rám, deflektory, přechodové suflé atd.). Model je ve výstavbě. Vůz se plánuje navrhnout ve stylu vlaku „Red Arrow“ z 30. let a provozovat jej vozy „Egorov“ z „Peresvet“ v příslušné barvě.

Podobný model, využívající díly firmy "Peresvet" a dřevěnou dýhu pro výrobu korpusu, vyrobil v roce 2009 modelář Maxim Maximov.

Další modely vozů SVPS s kandelábrovou střechou:

- z "B.V.-Zh.D." (malá série);

- z "Peresvet" (malá série).

Popis prototypu

Vozy tohoto typu byly stavěny před revolucí na objednávku Mezinárodní společnosti pro spací vozy, která provozovala podobné vozy po celé Evropě. V takovém kočáru bylo možné bez přestupu cestovat po celé Evropě včetně Turecka a Ruska. Právě z takových vozů byl sestaven Transsibiřský expres.

Po revoluci byly znárodněné vozy převedeny do speciálně vytvořeného v SSSR na železnici. oddělení Kanceláře SVPS. Zahrnuje také malý počet podobných vozů vyrobených během sovětské éry. Vozy SVPS byly nejpohodlnějšími osobními vozy na tehdejších sovětských silnicích (nepočítaje jednotlivé vozy speciálních typů). Zpravidla ve skladbě rychlíků navazujících velká města země (například "Krasnaya Arrow" - Moskva-Leningrad), zahrnoval jeden takový vůz. Používala ho především sovětská elita. V provozu vozy SVPS vydržely do konce 50. let.

Zpočátku byly tyto vozy lakovány přes dřevěný obklad; v posledních letech se jednoduše barví na hnědo.

Nádraží zářilo v modré temnotě mrazivé noci ... Zpod hotového vlaku, shora osvětleného ojíněnými elektrickými koulemi, se valila horká syčící šedá pára, páchnoucí gumou. Mezinárodní kočár vynikal nažloutlým dřevěným obložením. Uvnitř, v úzké chodbě pod červeným kobercem, v pestrém lesku stěn čalouněných raženou kůží a tlustými, zrnitými výplněmi dveří, už byla cizí země. Polák průvodce v uniformě hnědé bundě otevřel dveře do malého kupé, velmi horkého, s těsnou, připravenou postelí, jemně osvětlenou stolní lampou pod hedvábně červeným stínidlem "(I. Bunin" Heinrich ").

Bezprecedentní opatření ke zlepšení komfortu jsou spojena s rozvojem mezinárodní osobní dopravy v Rusku a výskytem zde rychlíků Mezinárodní společnosti lůžkových vozů - SVPS a služebních salonních vozů dlouhé korby (22-25 metrů) na čtyřech nebo šesti nápravy. Poslanec Státní dumy V. V. Šulgin, který po revoluci opustil Rusko, ve svých „Dopisech ruské emigraci“ napsal: „Rusko bylo v komfortu vlaků daleko před západní Evropou.“

Ztělesněním železničního komfortu v očích celé ruské společnosti byl Sibiřský expres Petersburg - Irkutsk (později pod sovětskou nadvládou, až do anexe Západního Běloruska - vlak Negoreloe - Vladivostok). Byl to skutečně zázrak své doby. Expresní vozy měly nad hlavou hrdé nápisy: „Přímá sibiřská komunikace“, „Sibiřský vlak číslo 1“ (takových souprav bylo několik a každá byla očíslována svým vlastním způsobem). Tento vlak měl pouze vozy I. a II. třídy s vodním vytápěním, s elektrickým osvětlením z vlastní vlakové elektrárny a od roku 1912 - samostatné napájení každého vozu s pohonem generátoru z nápravy vozu. Od roku 1896 se v Rusku poprvé objevují ve vlacích této třídy restaurační vozy - vynález Američana George Pullmana, tvůrce dálkové pohodlné osobní dopravy.

Sibiřský expres měl také knihovnu, klavír, obývací pokoj s luxusními kandelábrovými závěsy, ubrusy, barometr a hodiny, kulečník; za poplatek jste si mohli objednat horkou koupel a dokonce ... cvičit v posilovně (ano, jedna tu byla!). Ve vagonech (také poprvé v Rusku) se v kupé podával čaj a každé tři dny se měnilo ložní prádlo. Na stolech v kupé byly stolní lampy, ale samotné police už byly osvětleny malými „reflektory“ (Vladimir Nabokov jim říká „tulipánovité“). Střecha vagónu Siberian Express byla opláštěna měděným plechem a nahoře byly osvětlovací lucerny. Spodní část mezinárodních vagonů tzv. typu Polonso byla kovová, neprůstřelná, silná až 10 milimetrů (odtud přezdívka „obrněný vůz“), okna byla velká a široká. Tóny dekorace interiéru jsou ušlechtilé - tmavě zelená a modrá. Vozíky zezadu velký počet kov v jejich konstrukci byl nejen mnohem pevnější než ostatní vozy, zvláště s dřevěnými rámy, ale také mnohem těžší a delší, s velkým zatížením na dráze, takže se nedaly použít na všechny silnice. V zásadě se takové vozy používaly na hraničních a rekreačních tratích, po kterých jezdí expresní vlaky Mezinárodní společnosti lůžkových vozů - Vladikavkaz, Sino-Eastern, Petersburg-Varshavskaya. Je třeba říci, že sibiřské rychlíky na sebe vzaly prakticky celý diplomatický tok cestujících, peněz a pošty v dopravě Evropa - Dálný východ. Byl to mezinárodní vlak, známý po celém světě.

Odtud pochází dnešní SV – „spací vůz“. Zdálo by se, že téměř každý ruský osobní vůz lze nazvat spícím. V období od roku 1896 do 50. let se však takovým vozům neříkalo SV, ale SVPS – „spací vůz přímá komunikace". To je podstatný rozdíl. Pojem „přímá komunikace“ znamenal komunikaci na dálku po jedné konkrétní trase bez přestupů po cestě, což byl jakýsi luxus. Ostatně na vzdálenost přes 2 tisíce verst neexistovala téměř žádná přímá komunikace: i při cestě z Petrohradu do Vladivostoku vlaky Mezinárodní společnosti bylo nutné v Irkutsku přestoupit na stejný „sibiřský vlak“. Dálkové přímé vlakové spoje téměř nejezdily - ve vlacích jezdily pouze přímé vozy. Tedy pokud dnes označují např.: „ expresní vlakčíslo 2 Moskva – Volgograd“, ale dříve to znělo jinak: „Přímá přímá komunikace Moskva – Caricyn v kurýrním vlaku číslo 2“. Na vagónech nebyly žádné šablony označující trasu vlaku.

"Přímá komunikace" - tato fascinující slova znamenala dálkovou železniční trať, což znamená tak či onak celou událost v osudu cestujícího. "Spací vůz" - šik, luxus, sen, vybraný svět. Království drahých doutníků, znamenitých způsobů, krátkých, ale žhavých románků, jemnosti, nedostupnosti...

Musím říct, že před revolucí na železnice V Rusku bylo dosaženo velmi vysoké, téměř moderní úrovně služeb pro firemní cestující. Jeho rozvoje byly samozřejmě schopny pouze bohaté soukromé silnice s velkým provozem cestujících (tedy poptávkou po přepravě). Jednou z nejlepších je Vladikavkazskaja. Jeli jsme po ní, jak se tehdy říkalo, „na minerálku“ – tedy do minerální voda a obecně na Kavkaz. „Ilustrovaný praktický průvodce“ této silnice z roku 1915 (od jistého Grigorije Moskviče) s obrázkem na titulní straně kurýrní parní lokomotivy „Pacifik“ – pýcha těch let – zní:

"Mezi mnoha." hlavní centra a regiony Ruska a Kavkazu jsou uspořádány v letní čas pro pohodlí cestující a lékařské veřejnosti přímé vlaky, obvykle vybavené nejlepšími železničními zařízeními. Kromě absence transplantací, které dlouhodobě trápí nemocné a nervózní lidi, mají tyto vlaky řadu významných vymožeností: většinou bývá jídelní vůz, na většině tratí je zavedeno elektrické nebo plynové osvětlení; u každého vozu jsou pro služby cestujícím zvláštní průvodčí - tzv. průvodčí (profese, která se tehdy objevila - A. V.); Tyto vlaky, jsouce rychlé ve svém pohybu, nezastavují na dlouhou dobu v mezilehlých stanicích; všechna místa ve vagónech jsou očíslována a téměř se nevyskytují případy, kdy by do těchto vlaků nastupovali cizí lidé takříkajíc „navíc“... Ve vozech I. a I. třídy se vydává sada ložního prádla (1 rub. .), a ve třídě III na některých tratích (z Petrohradu a dalších) se za malý poplatek (40 kopejek) vydává na noc matrace s prostěradly, jejichž čistota je zaručena pečetí na tašce, která je obsahuje, se otevírá před spolujezdcem. Během snídaní a obědů číšníci a chlapci z restauračního vozu obcházejí vagóny III. třídy a roznášejí čaj, kávu, snídani a oběd těm, kteří si to přejí, za poměrně levnou cenu.

A takové cesty se konaly uprostřed první světové války! Jakou obrovskou sílu musela mít tato země, aby se v tak těžké době mohla zapojit do rozvoje pohodlných železničních a turistických komunikací! Pravda, od konce listopadu 1914 byla zavedena vojenská daň z jízdného v I., II. a III. třídě - 25 % z ceny jízdenky (rezervované místo nebylo zdaněno), ale to je jediná zmínka o válce za celou dobu průvodce pana Moskviče.

Valentin Kataev napsal ve svém memoárovém příběhu „Moje diamantová koruna“:

"Pojedeme v tomhle kočáru," řekl jsem a ukázal na kočár International Sleeping Carriage Society, zachovaný z předrevolučních dob, s měděnými britskými lvy na hnědém dřevěném obložení, navoskovaném jako parkety. Ptačník samozřejmě o existenci takových aut – „klouzavých aut“ věděl, četl o nich v knihách, ale nepředstavoval si, že by někdy v takovém autě mohl cestovat. Podíval se oknem kočáru, uviděl dvoumístný oddíl, zdobený červeným leštěným dřevem na měděných šroubech, stěny pokryté zeleným sametem, měděné stínidlo na stolní elektrickou lampu, těžký popelník, tlustý křišťálový karafa, zrcadlo a stále se na mě nevěřícně díval. Ukázal jsem mu barevná potvrzení o dvoulůžkových postelích Mezinárodní společnosti pro spací vozy, vytištěné ve dvou jazycích, načež jsem smutně políbil svou ženu a požádal ji, aby sledovala ptáky a mého syna, neohrabaně se protlačila kolem dirigenta v hnědé bundě uniformy. do kočáru, kde se ho okamžitě zmocnila borová vůně speciální lesní voda, která pravidelně stříkala třpytivou chodbu lůžkového vagónu řadou zářivě leštěných měděných zámků a klik na lakovaných mahagonových dveřích kupé. Cítí se uprostřed toho pohodlí v domácím šicím mikině nesmírně trapně, v hloubi duše se obává, aby se z toho všeho nestal podvod a abychom si neudělali ostudu z vlaku na nejbližší stanici, někde na Razdelnaja nebo Birzula, lapač ptáků, vylezl na horní polici s již otevřenou postelí, zbělel se bezvadným kluzkým chladivým prostěradlem, byl tam schoulený a prvních sto kilometrů trysek, jako jezevec ve své díře, odolně odhazován mezinárodními pružiny."

SVPS byl nejvyšší, ale jak se ukázalo, ne poslední stupeň železničního komfortu. Na začátku XXI století byly do provozu vlaků "Grand Express" zavedeny vozy s ještě větším komfortem, jak se nyní říká - zvýšeným, s třídním vybavením. mezinárodní hotel: s velkou manželskou postelí, křeslem, lednicí, TV a telefonem v kupé a s individuální koupelnou. S jízdenkou do takového vozu si cestující může vzít s sebou bezplatně spolucestujícího (nebo spolucestujícího) dle vlastního uvážení.

Dívám se na fotku SVPS (dříve byla zvenčí pokryta kolejnicí z cenného dřeva; tato kolejnice ve skutečnosti dostala přezdívku "obložení"; vůz byl lakovaný, barva byla světle hnědá, podle V. . Nabokov - "hnědý") a já si říkám: co mi to připomíná něco tak prastarého? Vždyť je velmi podobný úplně prvním vozům třídy I. Aleksandrovského závodu ze 40. let 19. století, od kterých to všechno začalo v litině! Stejná impozantnost, velká délka, stejně vysoká a častá okna, stejná monumentalita stavby. Až na to, že se místo otevřených ploch (baldachýn) objevily vestibuly a samozřejmě vozíky mnohem dokonalejšího designu.

Zdá se, že co zvláštního lze najít v kočárech? Ale na železnici nejsou žádné maličkosti - vše je v její historii významné. Při vytváření komfortu pro cestující hrají velmi důležitou roli podvozky vozu, na kterých závisí měkkost jízdy. Například jedna z etap vývoje vozových podvozků je spojena s celým obdobím historie našeho státu a jeho hlavními stránkami. Řeč je o třínápravovém podvozku, který byl vybaven „obrněnými“ vozy.

Salónní vozy „asi šest náprav typu Vladikavkaz“ dlouhé 25 metrů, převážely cara, členy vlády, generalissima, maršály, ministry, velké diplomaty, vyšší železniční úředníky, měly částečně pancéřovanou karoserii (váží o 20 tun více než moderní CMV), vzhledem k tomu, na co nestačily obvyklé čtyři nápravy v podvozcích - bylo nutné použít šest náprav, aby na ně byla umístěna velká hmotnost vozu. Místo jednoho z vestibulů byla v přední části kočáru vyhlídková síň-obývák, zařízená luxusním nábytkem. Koberce, koupelna, kuchyň, jídelna, dvě oddělení pro doprovod a služebnictvo - a právě tato hala s luxusními hodinami, židlemi a stoly, u kterých se konaly porady, prohlídky linie nebo vojenských pozic, kde se odehrávaly osudy země byla rozhodnuta, zvraty její historie se stočily za zvuku kol... V případě nebezpečí se dala okna pevně zavřít as neprůstřelnými závěsy. "Kočár se závěsy prošel," říká jedna báseň, což znamenalo: být nějakou významnou státní událostí... Dveře salonního kočáru byly také neprůstřelné, velmi těžké. Na podlaze byly tajné průlezy pro opuštění vozu v případě nebezpečí. Salonní kočár měl všechny druhy komunikace možné na svou dobu, vlastní generátor a elektrické osvětlení. Byl to skutečný symbol suverénní moci, hodný obrovské a mocné země.

Salonní vozy tohoto typu dostávali v 50. letech 20. století významní dopravní vedoucí - přednostové silnic a NOD (náčelníci železničních oddělení). Sloužily až do 80. let 20. století a dnes jsou ozdobou muzeí železniční techniky.

Spolu s evolucí kočáru tedy probíhal i vývoj podvozků vozíků. Obecně vývoj podvozku probíhal podle principu zvyšování plynulosti jízdy u vozů všech tříd. Každý nový typ vozíku se stal novou etapou na cestě zlepšení. osobní dopravy... Od natřásavých jednopružinových sedačkových lanovek až po mohutné třínápravové podvozky „Vladikavkazáků“ s trojitým odpružením, které zajistilo téměř neznatelný pohyb. Prvním podvozkem (1846) byl dvounápravový podvozek amerického inženýra Wynense, který stál v čele položení všech základů tuzemské železniční dopravy - od popelníku ve vagónu až po budovu lokomotivy. Je nesmírně důležité, že na počátku výstavby ruských železnic z iniciativy P. P. Melnikova byla orientace právě na americké, nikoli na evropské kánony. Ukázalo se, že americké měřítko je mnohem blíže potřebám Ruska.

První vůz s Wynensovými podvozky, jak již bylo zmíněno, se ironií historického osudu ukázal být pro Rusko mnohem nadějnější konstrukcí osobního vozu než následné evropské „vozíky“. Podvozek tohoto vozu, ač extrémně jednoduchý, obsahoval již tehdy všechny klasické základy konstrukce dvounápravového podvozku. Poté se objevila vylepšená konstrukce tohoto podvozku systému Rechnevsky (1865) a tyto podvozky byly instalovány na mnoha vozech petrohradsko-moskevské železnice - ale nerozšířily se, protože pod vlivem západoevropských "přátel" začal masivní přechod na krátké dvou- a třínápravové vozy.

Další etapa - vozíky s dvojitým a trojitým odpružením amerického systému Pullman a podobný vozík rusko-baltského závodu v Rize (80. léta 19. století), který nebyl v dokonalosti horší než Pullmanův. Měli různá zařízení a konfigurace balancerů, pružinových a listových pružin. International Sleeping Car Society používal na svých vozech pouze trojité pružinové podvozky s nejměkčím chodem. Obecně nejlepším typem ruského podvozku byl klasický Fette podvozek, který se objevil v roce 1912, který sloužil na osobních vozech až do 50. let 20. století. Již ve 30. letech 20. století byl nahrazen podvozkem s tzv. bezčelisťovými nápravovými skříněmi (co to je, dlouho se vysvětluje), který se stal základem pro konstrukci kočárových podvozků, které se používají dodnes. Musím říci, že v roce 1939 byl na takový vozík navržen první CMV, ale plošnému zavedení tohoto vozu do života zabránila válka - masivní zavedení CMV začalo až koncem 40. let.

Jaký byl život cestujícího v dobách, kdy železnice nebyla tak pohodlná a pohodlná jako nyní?

Lidé odjíždějící na vagónech na nástupišti Baltského nádraží v St. Petersburgu. 1913 rok

Proroctví inženýra Pavel Melnikov o budoucím velkém národním osudu „chugunky“ a její univerzální relevanci se zcela naplnilo: v tak obrovské zemi, jako je Rusko, zůstane železnice ještě dlouho velmi důležitá. Ale železnice nejsou jen koleje a inženýrské komunikace, je to také zvláštní, jedinečný způsob života, nebo jednodušeji každodenní život ...

"Žlutí a modří mlčeli..."

V roce 1910 v básni „Na železnici“ Alexandr Blok obrazně popsal kočárovou řadu ruského „kusu železa“:

Vagóny jely po obvyklé linii
Třásly se a skřípaly;
Žlutí a modří mlčeli;
Plakali a zpívali v zeleném...

Od roku 1879 byly vagony na všech veřejných drahách podléhajících ministerstvu železnic (MPS), bez ohledu na to, zda jsou soukromé nebo státní, natřeny přísně podle jejich třídy: první třída - modrá, druhá - ve žluté, světle hnědé nebo zlaté, třetí - v zelené, čtvrté - v šedé.

Krátké, několikapísmenné označení silnice, ke které vůz patřil, bylo použito i na korbě vozů; někdy byl uveden jeho typ (řada), počet sedadel a třída (pokud jde o cestující) a samozřejmě brzdový systém. Obraz erbu Ruské říše byl ve většině případů povinný - přítomnost symbolů ministerstva železnic. Nápisy byly nejčastěji provedeny velkým, krásným objemovým písmem, často v několika barvách. Takto, osobní vlak carské doby vypadaly neobvykle pestře a přitažlivě, nebo podle definice spisovatele Ivana Buninová, "Zábavné".

Existovaly i takzvané „smíšené vozy“, tedy vozy smíšené třídy: jedna polovina vozu byla například s sedadly první třídy a druhá polovina druhá. Byly používány proto, že první třída, vzhledem k velmi drahé vstupenkyčasto zůstávaly nevyzvednuté a bylo nutné zvýšit obsazenost aut, aby s nimi nejezdilo prakticky nadarmo. „Smíšené vozy“ byly zvenčí natřeny dvěma různými barvami: například polomodrou a žlutou. Vagony, ve kterých se nacházel oddíl třetí třídy a zavazadlový prostor, byly natřeny ve stejném pořadí zelenou a tmavě hnědou barvou. Spodní část (tedy podvozek nebo ve starém způsobu spodní kočár) byla obvykle natřena černou barvou, horní část - červenohnědá. Vícebarevné!

Poté se již v sovětských dobách na straně vchodu do vestibulu objevily tabulky s číslem kočáru (černé číslo na bílém) a pod okny uprostřed karoserie - šablony označující trasu kočáru nebo celý vlak (Moskva - Leningrad atd.) ... Před revolucí neexistovala čísla vozů, žádné šablony s označením trasy. Cestující prostě šel do své třídy, která byla uvedena na letence. Místo ve vagónu obstaral průvodčí. Ve třetí a čtvrté třídě nebyla žádná fixace sedadel vůbec: do vagónu směli na jízdenku a všechno bylo jako teď ve vlaku.

Třetí třída

Lev Tolstoj mluvil o poslední cestě ve svém životě v dopise: „1910 28. října Kozelsk.<…>Ve 3. třídě jsem musel jít od Gorbačova, bylo to nepohodlné, ale psychicky velmi příjemné a poučné.“

Pro Lva Nikolajeviče je to poučné, ale pro někoho nepohodlné a nepříjemné. Rachot, semínka, sevřenost, nebo i hádka s rvačkou. A to vše v dýmu a kouři z komína: cesta třetí třídou byla pro nekuřáky neúnosná. Jak napsal Bunin, „kočár je velmi dusný od různého tabákového kouře, obecně velmi žíravý, i když dává příjemný pocit přátelského lidského života...“ Zvláštní kupé pro nekuřáky se objevily v 19. století v 1. a 2. třídy, v ostatních bylo povoleno kouřit se souhlasem ostatních cestujících. Do třetí třídy občas dávali kameninové popelníky - velmi prostorné, aby nedošlo k požáru.

A samozřejmě ta věčná ruská kočárová konverzace, všední život i legenda zároveň, nekonečná, jako samotný zvuk kol, jako samotný běh života a času... Ve třetí třídě se promíchaly všechny statky jezdil „prostý lid“: jak rolníci a továrníci, tak inteligence, kněží a chudí venkovští šlechtici. Třetí třída je sraženinou lidského života, jeho skutečným projevem. Není divu, že se děj téměř poloviny děl ruských klasiků občas přenese do kočáru třetí třídy: jaké scény se tam hrály, jak se odhalovaly osudy!

Statistiky z roku 1896 jsou orientační: první třída přepravila 0,7 milionu cestujících, druhá třída - 5,1 milionu a třetí třída - 42,4 milionu.

"Paní odbavila zavazadla..."

Úroveň komfortu v předrevolučních vlacích se v závislosti na třídě vozů výrazně lišila - mnohem více než dnes. Jízdné je stejné. Na počátku 20. století bylo jízdné stanoveno takto: jízda ve druhé třídě stála jedenapůlkrát více než ve třetí; a v prvním - jeden a půlkrát dražší než ve druhém. Čtvrtá třída byla zase jedenapůlkrát levnější než třetí.

Za zmínku stojí další zvláštní rozdíl, který odhaloval sociální kontrasty, i když, pravda, na první pohled byl konstruktivního rázu: ve třetí třídě byly police na zavazadla a v první a druhé byly sítě, protože tam publikum ( vzpomenout na slavnou dámu z básně Samuel Marshak) ukládat velké předměty do zavazadel. Pro tyto účely sloužily standardní čtyřnápravové zavazadlové vozy, i když existovaly i třínápravové. Zavazadlový vůz, který vždy následoval bezprostředně za lokomotivou, byl jistě součástí každého dálkového vlaku.

Existovaly zvláštní potvrzení o zavazadel, které si Marshak neopomněl poznamenat:

"Dali té paní na nádraží čtyři zelené účtenky."

PROTI konec XIX století za přepravu zavazadel brali tři kopějky za kus. Účtenky bylo možné získat buď v zavazadlovém prostoru na nádraží, nebo, pokud takový není, přímo od zaměstnanců vagónu ("zavazadelníky"). Vůz na zavazadla, který je stále častěji označován jako pojízdná skříňka, je dnes ve vlacích relativní vzácností: lidé si svá zavazadla vozí většinou s sebou - dnes se zdá, že je to spolehlivější.

Za zavazadlovým vozem obvykle následoval poštovní vůz. Navíc první standardní třínápravové poštovní vozy (1870-1880) byly snad nejmalebnější ze všech, které tehdy existovaly: měly velmi atraktivní tvar a budku s charakteristickým trojúhelníkovým vývěsním štítem „Poštovní vůz“. Taková auta, natřená tmavě zelenou barvou, byla běžná na silnicích Ruska a poté SSSR až do začátku 90. let.

Typy zpráv

Před revolucí existovala přímá (dálková) i místní osobní železniční doprava. Bylo to jasně regulované. Takže § 28 Pravidel z roku 1875 zní: "Aby cestující mohli být převedeni z jedné dráhy na druhou bez obnovování osobních a zavazadlových lístků pro další cestu do místa určení, nazývají se takto ujednané vlaky přímé vlaky."

Poštovní vůz nové konstrukce na Nikolajevské dráze. 1901-1902 let

Rozvoj přímé osobní dopravy vedl ke vzniku automobilů s místy na ležení, ale hlavně znamenal významný společenský fenomén v celé ruské historii, a to výrazně zvýšenou migraci obyvatelstva všech vrstev v důsledku zrušení nevolnictví a vznik kapitalistických vztahů v zemi. Šlo skutečně o masivní pohyb lidí. Pak se změnil samotný styl ruského života; ve skutečnosti se vytvořilo nové chápání světa. Čas a prostor se prudce zmenšily, což bylo v té době opravdu nevídané. Něco podobného v Rusku se pak bude opakovat až po 100 letech - když dálkový tryskáč osobní letectví, která také obrátí veřejné povědomí a myšlenku neotřesitelných geografických a astronomických absolut - prostoru a času.

Široký rozvoj dálkové komunikace začal v 80. letech 19. století. Poté na jedné straně postupovala železniční síť na východ a na druhé straně se prakticky v ničem snížila potřeba přestupu z vlaku patřícího jedné soukromé silnici na jiný vlak v klíčových bodech, jako tomu bylo v r. éra rozdělování koncesí a vládnutí králů železničního byznysu až do 70. let 19. století.

Restaurace pro cestující první a druhé třídy charkovského nádraží. Kolem roku 1900

Pojem „příměstský vlak“ se ujal již za sovětské nadvlády díky růstu velkých měst. A před revolucí příměstské vlaky nazývali se místní nebo dača. „V létě bylo na každé silnici jen 4–5 párů, v zimě ještě méně. Pak tam ještě nebyl žádný pravidelný cestující – dělník nebo kancelářský pracovník, který bydlel na předměstí a každý den spěchal do města do práce,“ uvedl moderní badatel. Galina Afonina kteří studovali předrevoluční jízdní řády.

Několik z nich místní vlaky sloužil bohatým občanům, kteří v létě jezdili na letní chaty v moskevské oblasti. Harmonogram jejich pohybu byl pojmenován „Harmonogram pohybu příměstských vlaků moskevského uzlu“ a slova „příměstské vlaky“ se v názvu jízdního řádu objevila až v roce 1935.

Minulá služba

Pokusy o zlepšení úrovně služeb pro cestující mají dlouhou historii: oslavovaly se již v 60. letech 19. století. Zpočátku byly vozy první třídy „gaučové“ (v té době nebyly známy žádné regály). A tak se jejich druh objevil jako speciální služba - vagóny, kde byly pomocí přepážek uspořádány tzv. "rodinné" kupé, ve kterých každý cestující dostal k dispozici celou pohovku (a ne sedadlo na pohovce, jako v obvyklé první třídě). Jízdenka do „rodinné“ části byla samozřejmě dražší než do první třídy, kde se cestující mohl natáhnout na gauč, ale pouze v případě, že o toto lůžko nežádal jeho soused (sedačky byly dvoumístné) .

Než se objevily police na spaní, cestující první a druhé třídy cestovali vsedě nebo vleže na pohovkách nebo v křeslech, přikrývali se přikrývkami nebo šátky a často si dávali oblečení pod hlavu místo polštáře popř. příruční zavazadlo... V "rodinných" kancelářích k takovým nepříjemnostem nedošlo, ale takové vozy neměly průjezd a byly záhy ministerstvem železnic zakázány.

Mezitím prvotřídní vozy „křeslo-lůžko“, které se objevily o něco později (poprvé je postavily v roce 1871 Kovrovovy dílny), místy sloužily až do 30. let 20. století. To už byla vážná vymoženost! V noci se křeslo s pomocí oddálilo speciální zařízení a proměnil se ve vodorovnou „postel, docela vhodnou na spaní“. Pravda, ve vagonech s takovými židlemi ještě nebylo prádlo a nebylo tam ani rozdělení na kupé.

Na začátku dvacátého století existovala nejen kupé, ale i taková dnes již zapomenutá služba, jako je přeměna dvou kupé v jedno. Představte si: ve vagonech první třídy bylo možné otevřít dveře uspořádané v přepážce mezi sousedními oddíly, aby spolu komunikovaly. Mimochodem, takový vůz je vzdáleným předkem vozů SV. nadstandardní komfort na začátku XXI. století, snad bez lednice. V kupé byla obrovská měkká pohovka se zvýšeným opěradlem (dala se předělat na poličku pro druhého cestujícího), naproti bylo křeslo, zavěšené zrcadlo a uprostřed byl stolek s ubrusem, na kterém byla lampa se stínidlem bylo umístěno. Nechyběl ani zabudovaný žebřík pro výstup na horní polici. A také takové přihrádky měly umyvadlo (později sprchový kout) a záchod, i když pro dvě přihrádky najednou. Vnitřní výzdoba kočáru se vyznačovala svou propracovaností: jedná se o skutečný byt - s bronzovými, vykládanými, leštěným mahagonem a vyšívanými závěsy. Přihrádka byla osvětlena plynovou houkačkou a bylo možné „oddělit vnitřek lucerny od vnitřku vozu“ (zjednodušeně řečeno zhasnout světlo). Od roku 1912 byly vozy této třídy osvětleny elektřinou.

Stojí za to věnovat pozornost následujícímu málo známý fakt(nádech příběhu o službě): v roce 1902 na středoasijské železnici, kterou navrhl inženýr G.P. Boychevsky, poprvé bylo testováno zařízení pro chlazení vzduchu - předchůdce moderní klimatizace.

Sibiřský expres

Bezprecedentní opatření ke zlepšení úrovně služeb jsou spojena s rozvojem mezinárodní osobní dopravy v Rusku a vznikem rychlíků Mezinárodní společnosti lůžkových vozů - s přímými lůžkovými vozy (SVPS) a služebními salonními vozy. Poslanec Státní dumy Vasilij Šulgin, který po revoluci opustil Rusko, zejména v "Dopisech ruským emigrantům" poznamenal: "Rusko, pokud jde o pohodlí vlaků, bylo daleko před západní Evropou."

Sibiřský expres Petersburg - Irkutsk se stal v očích celé ruské společnosti ideálním ztělesněním železničního komfortu. Byl to skutečně zázrak své doby. Na rychlíkových vozech byly hrdé nápisy nad hlavou: „Přímá sibiřská komunikace“, „sibiřský vlak č. 1“. Tento vlak měl pouze vozy první a druhé třídy s ohřevem vody a elektrickým osvětlením z vlastní vlakové elektrárny. Od roku 1912 má každý vůz samostatné napájení s pohonem generátoru od nápravy vozu. A konečně právě ve vlacích této třídy se v roce 1896 v Rusku poprvé objevily restaurační vozy – vynález Američana George Pullmana, tvůrce slavné společnosti, která staví pohodlná auta.

Sibiřský expres měl také knihovnu, klavír, obývací pokoj s luxusními svícny, závěsy, ubrusy, barometr a hodiny; za poplatek jste si mohli objednat horkou koupel a dokonce ... cvičit v posilovně (ano, něco takového tady bylo!). Cestujícím (také poprvé v Rusku) byl podáván čaj a ložní prádlo se měnilo každé tři dny. Na stolech v kupé byly stolní lampy, ale police už osvětlovaly malé „reflektory“. Vnitřní tóny jsou ušlechtilé: tmavě zelená a modrá. Odtud pochází dnešní SV.

Kostelní vůz, postavený v Putilovském závodě pro sibiřskou železnici

Střecha sibiřského rychlíku byla opláštěna měděným plechem a nahoře byly osvětlovací lucerny. Spodní část lafety byla kovová, neprůstřelná, o tloušťce až 10 mm (odtud název – přezdívka „obrněný kočár“). Auta tohoto typu se díky velkému množství kovu v jejich struktuře ukázala být nejen mnohem pevnější než ostatní, ale také mnohem těžší, s větším zatížením na trati, takže nemohla být použita na všech silnicích. Používaly se především na hraničních a resortních tratích, po kterých jezdí rychlíky Mezinárodní společnosti lůžkových vozů - Vladikavkaz, Čínsko-východní, Petrohrad-Varshavskaja. Je třeba poznamenat, že sibiřský expres převzal prakticky celý „diplomatický tok“ – cestující, měnu a poštu – v komunikaci mezi Evropou a Dálný východ... Byl to mezinárodní vlak, známý po celém světě.

Od roku 1896 do 50. let se vozy této třídy nazývaly nikoli SV, ale SVPS. To je podstatný rozdíl. Připomeňme, že pod pojmem „přímá komunikace“ se rozumělo dálkové cestování po určité trase beze změn na cestě, což byl jakýsi luxus. Přímá zpráva - tato fascinující slova naznačovala dlouhou cestu, která znamená celou událost v osudu cestujícího. Spací vůz je šik, luxus, sen, vybraný svět. Království drahých doutníků, znamenitých způsobů, krátkých, ale žhavých románků, jemnosti, nedostupnosti...

O čaji a vařící vodě

Autor těchto řádků se dlouho snažil zjistit, kdy se čaj objevil ve vlacích. Bohužel, přesné datum se nepodařilo zjistit. Pravda, byla tam zmínka o jednom kuriózním předrevolučním dokumentu – „O zákazu obchodu s čajem pro průvodčí osobních aut“ (dnes už bohužel známe jen jeho číslo a název). Jedna věc je jasná: pokud měli dirigenti zakázáno prodávat čaj, měli čaj. Není jasné proč. Ostatně titáni s vařící vodou ve vlacích, s výjimkou těch nejmódnějších, chyběli až do objevení moderních celokovových vozů (CMV), tedy do roku 1946. Nechyběl ani speciální sporák nebo kotel na vaření čaje na místě. Slavné držáky na poháry se symboly ministerstva železnic a různými kroucenými vzory ze stříbrného drátu nebo bronzu (vyráběly je klenotníci Kostroma z vesnice Krasnoe-on-Volga) byly pouze v kupé rychlíku Mezinárodní společnosti. vlaky a restaurační vozy.

Publikum na nádraží v čekárně. Oznámení u dveří: „Vystupte na plošinu, dokud nezazvoní zvonek. Nikdo nesmí bez jízdenky na vlak." 10. léta 20. století

Dříve musela většina cestujících čekat na zastávku, aby se rozběhla pro vařící vodu. Mimochodem, možnost získat vařící vodu na nádražích je jedním z nejdůležitějších projevů lidskosti na „surovém železe“. Autor za svého života našel pouze jedinou zachovanou budku s nápisem "Vařící voda" - na odlehlém nádraží Bologoye-2 s krásnou starou budovou nádraží z červených cihel. A kdysi byly takové budky na každém velkém nádraží. Říkalo se jim „neklidné na vroucí vodu“.

Všichni ve dvojicích, napojení na nárazníky, s přetrvávajícím syčením brzd Westinghouse, další osobní nebo poštovní vlak zastavil na nástupišti. Zatímco měnili lokomotivu nebo do ní tankovali vodu, cestující spěchali pro vařící vodu. V kóji byla seřazena fronta. Přiblížili jsme se ke dvěma vysokým nádržím s kohoutky. Na jednom bylo napsáno „Studená voda“, na druhém – „Horká voda“ (nádrže s pití vody ve vagonech také ještě nebyl). Kohoutek na teplou vodu měl dřevěnou rukojeť jako ve vaně, abyste si nepopálili ruku.

Z kohoutku energicky unikala životodárná pára a pod tlakem bublala voda. Každý sem přišel s vlastní rychlovarnou konvicí nebo rychlovarnou konvicí, nebo dokonce se dvěma, pokud starší cestující soused nebo nějaká hezká dívka požádala o vařící vodu (výborná záminka k setkání!). Cestující v zimě spěchali, aby se co nejdříve vrátili k autu, aby se vařící voda neochladila: Nedej bože, mrazy nebyly současnou dvojicí.

S největší pravděpodobností se výše zmíněný dokument týkal nálevu, nikoli hotového nápoje. Infuzi měli cestujícím podle všeho poskytovat průvodčí a měli zakázáno ji prodávat bokem. A tak si lidé – čaj i jídlo – brali s sebou. Pamatujete na „Dvanáct židlí“ od Ilfa a Petrova? "Když vlak projede výhybkou, na policích řinčí četné čajové konvice a kuřata zabalená do sáčků od novin poskakují nahoru a dolů" ...

Tarify a "kartony"

Do jaké míry bylo před revolucí pohodlné cestování vlakem? Pokusme se na tuto otázku odpovědět odkazem na dokumenty oněch let. Uveďme "ověřené tarify" pro rok 1914 ve vzdálenostech, které jsou podle statistik nejžádanější.

Evidentně si pak jen málokdo mohl dovolit cestovat ve vagonech první a druhé třídy. Ne nadarmo měly vlaky zpravidla od jednoho do tří modrých a žlutých vozů, zatímco zelené od čtyř do šesti. I v tom je vidět projev lidskosti: obyčejní lidé za takových okolností nebyli zbaveni dopravy.

Volná jízdenka pro cestování po železnici topiče moskevského depa N. Kasatkina. 1910 rok

Lístek byl považován za platný, pokud měl puncovní značku (odtud výraz „punč“). Punč na lístku vyťukal datum odjezdu a číslo vlaku. Proto byly ručně prodávané vstupenky kontrolovány na světlo. Na samotné jízdence byla uvedena výchozí a cílová stanice (typograficky), číslo vlaku a třída vozu. Od poloviny 20. let se také uvádělo místo (pokud mělo) a číslo vagónu - ručně, nádražním razítkem nebo perem a následně propiskou.

Málokdo si pamatuje, že až do 50. let 20. století se vstup na nástupiště (ne však do nádražní budovy) platil: u pokladny bylo nutné vzít si lístek „nástupiště“. Stálo to penny (na začátku 20. století - do 10 kopějek a v 50. letech - 1 rubl v tehdejších penězích), ale bez toho nemohli ti, kdo se setkávali s lidmi, jít na vlak. To byl odkaz Kleinmichelových časů s jejich náročností vůči všem jednotlivcům, kteří byli na stanici.

Klasická pokladnička je zvláštním symbolem světa železnic. Byly velmi odlišné barvy, odstínu, vzoru - většinou červenohnědé nebo nahnědlé (vstupenky na dálkových vlaků) a zelené, se speciální texturou pozadí (pro předměstí), a někdy s nějakými cikcaky, potisky, pruhy a tahy, srozumitelné pouze pro pokladní. Pro průvodčí měla taška na jízdenky kapsy striktně velikosti „kartonu“ – vše na železnici bylo vždy regulováno.

"Osobní vlak

„Vyrazit na cestu po železnici“ znělo takto – „jít na železný hrnec“ nebo „jít autem“ nebo jednoduše „autem“. Lev Tolstoj v příběhu „Dívka a houby“ (o tom, jak dívku srazila lokomotiva, ale přežila) nazývá vlak lidově „stroj“. Později se začalo říkat – „vlakem“, „na kusu železa“ nebo (napůl žertem) „na parní lokomotivě“, „parní lokomotivou“. Přestože parní lokomotivy na tratích dávno nejezdí, tento výraz zůstal navždy, stejně jako označení parní lokomotivy na všemožných logách se symboly železnic, zejména i na dopravních značkách na přejezdech. Ve své vyjadřovací síle je tento stroj nesmrtelný.

Osobní vlaky se zpočátku nazývaly „osobní“ vlaky. V Buninově děsivém obviňujícím příběhu o Emelyi bláznovi čteme: "Kamna se s ním okamžitě... rozešla a letěla jako šíp a on se na ně zhroutil, stejně jako v osobním vlaku na parní lokomotivě." Pro děti byl dokonce takový urážlivý teaser:

"Tlustý, tlustý, osobní vlak!" Možná, že kvůli této fonetické asociaci se slovem „tučný“ byl výraz „cestující“ zněn lehčí a létavější verzí – „pasažér“. Nutno říci, že železničáři ​​stále mezi sebou nazývají pracovníky osobní dopravy „cestující“.

I při letmém pohledu na historii osobních železničních komunikací v Rusku není těžké si představit, jak atraktivní a vzrušující byla dříve cesta po „železném hrnci“, zejména pro lidi, kteří byli romanticky nakloněni.

Historie železničních spojů je nejen fascinující inženýrsko-technický epos, ale také lyrický příběh o nekonečném množství událostí a dojmů, setkání a rozchodů, schůzek a rozchodů, o mystické nekonečnosti drsného horizontu provrtaného kolejemi, o prostory se rychle pohybují za zvuku kol, kolem hučení směrového větru a hlasu píšťalky...

Je těžké v dohledné historii pojmenovat něco podobného, ​​co by se tak rychle shodovalo s každodenním životem lidí, s takovou silou by ovlivnilo život lidí, představu o čase a prostoru a zároveň by tak snadno se stanou známými a vitálními, okamžitě se z nich stane tradice, opředená legendami a písněmi. Romantika a originalita kolejiště proto ani pod vlivem technického pokroku a s ním rostoucího komfortu pohybu nikdy nezmizí - dokud zvuk kol, staniční dráty a vzdálenost ubíhající za oknem zůstat...

Alexej Vulfov

VULFOV A.B. Každodenní život ruských železnic. M., 2007
R. V. Molochnikov, I. L. Indra, V. V. Bochenko a E. V. Bychkova Kolomenský závod. Vagony. Rjazaň, 2016

PŘÍMÝ SPACE VŮZ. Kriminální cesta se šťastným koncem

Auta byla dost opotřebovaná, něco vrzalo, klepalo, někde foukalo, něco se nezavřelo, ale něco se s velkými obtížemi otevřelo. Bylo dusno, špinavo, v kupé a vyhrazených místnostech to bylo také hnusné, jako za starých časů, ale cestující už byli „z jiné země“.

V lůžkových vozech přímé komunikace, proslulých útulnými dvoumístnými kupé, nedostatkem lidí a nevtíravou přívětivostí průvodčích, publikum znatelně omládlo.

Za starých časů v těchto autech jezdili významní lidé, z větší části o důležitých věcech. Šéfové, jejich manželky ve středním věku, populární umělci, tito však stále bruslí, obecně jsou to lidé vážení a respektovaní, solidní, šedivé a někteří, kteří si na své cestě vysloužili respekt průvodců a pohodlí. úspěchy ve svém oboru. A bez obav, že upadneme do historického omylu, můžeme říci, že to byli pasažéři pozemního letadla, kteří tvořili jakoby zvláštní třídu ve společnosti, která byla prohlášena za beztřídní.

Dnes v těchto řídce obydlených povozech stávkují převážně mladí lidé, kteří s vrozeným sklonem k moci a jiným bojovým uměním dokázali v bojích bez pravidel najít uplatnění vlastní, nějaké psychické, některé fyzické síly, které mají se v moderní době staly tak populární a milované veřejností a slouží jako vizuální doplněk nové myšlení.

A to je přirozené.

Život nestojí na místě.

Netrpěliví organizátoři nového života si pospíšili, aby zahájili soutěž na život a na smrt v plném slova smyslu a rozhodli se, že pravidla nového života si tvoří nějak sami, nebo, v nejhorším případě, tato pravidla sestaví. později vítězi, jak se to již jednou nestalo.

Starostlivé a filantropické ministerstvo zdravotnictví dnem i nocí z billboardů a každé krabičky cigaret varuje před nebezpečím ohrožujícím naše zdraví. Možná si říkáte, že kromě kouření nás nic zvlášť neohrožuje. A vzduch, který dýcháme v našich městech? A voda v našich řekách a nádržích? A neubírá jídlo na podnosech a alkohol ve stanech občanům zdraví? ..

Ministerstvo zdravotnictví pravděpodobně nakonec upozorní na mnohá nebezpečí, která na nás číhají. Ale jednou to stejně bude! Spěchám tedy přispět k dobrému skutku a varovat ty, kteří používají vlakemže i cestování v lůžkovém voze s přímou zprávou (CB) může být také nebezpečné pro naše zdraví.

Vlak jel ze starých časů do nových.

V životě se toho hodně změnilo, teprve teď si „spící vozy přímé komunikace“ zachovaly své jméno spíše jako čestný titul, nikoli označení konkrétní trasy a jako dříve jsou jako zvláštní hodnota umístěny uprostřed vlak je nejméně vystaven, jak ukazuje dlouhodobá praxe, ničení při železničních nehodách a každodenních katastrofách.

Vlak už nabral rychlost a nekonečně se řítil, vlekl ve svém kovovém břiše zmatek dvou životů, v čase pohybujících se jakoby jedním směrem, ve všech ostatních ohledech roztříštěných různými směry.

Stalo se to.