Nadzvuková osobní letadla: od prezidentovy myšlenky k realitě. Nadzvukové osobní letadlo - křídla supervelmoci Osobní nadzvukové letectví

Model Tu-244

Druhá generace nadzvukových osobních letadel (SPS-2), projekt

Zahájení prací na nadzvukových letounech druhé generace SPS-2 u OKB lze přičíst přibližně 1971-1973. Na základě zkušeností s vývojem letounu Tu-144, „Concorde“, jakož i projektů amerických SPS, připravila OKB v roce 1973 předběžný návrh SPS-2, který obdržel označení Tu-244. Během vývoje projektu bylo hlavním úkolem získat konkurenceschopný ve vztahu k podzvukovým osobním letounům hlavní řady, které byly v provozu a ve vývoji. Konkurenceschopnost takového letadla (ve srovnání s konvenčním podzvukovým letadlem) musela být zajištěna ekonomickou efektivitou, šetrností k životnímu prostředí a pohodlností pro cestující.

Ekonomická efektivita (nižší jednotkové náklady) byla zároveň dána vyšší produktivitou SPS-2 než u podzvukových letadel (kvůli rychlosti), která měla zajistit přepravu rostoucího osobního provozu s menším počtem letadel ve srovnání s flotilou podzvukových letadel. Rozdíl v nákladech na požadovaný počet těchto a dalších osobních letadel a v nákladech na jejich provoz měl kompenzovat nárůst nákladů na palivo pro letecké dopravce spojený s používáním méně ekonomického ATP-2. Přijatelnost SPS-2 pro životní prostředí do značné míry určovala úspěch nebo neúspěch projektu. Řešení tohoto problému bylo spojeno se stanovením úrovně dopadu ATP-2 na životní prostředí na životní prostředí (hluk, hluk na zemi, emise škodlivých látek, včetně vlivu emisí na ozonovou vrstvu).

Všechny tyto problémy, do té či oné míry, byly přítomny při vytváření SPS-1, ale v době jejich počátečního návrhu (první polovina 60. let) nebyly považovány za hlavní. Hlavním úkolem bylo vytvořit a uvést do provozu skutečné létající ATP. Práce na SPS-2 jsou a jsou v OKB prováděny již 25 let. V průběhu let bylo připraveno několik různých projektů Tu-244, které se od sebe liší aerodynamickým uspořádáním, specifickými konstrukčními řešeními pro drak letadla, elektrárnu a technická data letu. Hlavním rozdílem mezi připravovanými projekty SPS-2 a SPS-1 byla vyšší úroveň aerodynamických charakteristik letounu, vyšší účinnost elektráren a také zvýšení jejich hmotnostních a rozměrových parametrů při zajištění dopravy více cestující na dlouhé letové vzdálenosti. A.A. Tupolev po mnoho let dohlížel na práci na SPS-2 v OKB. V současné době je hlavním designérem pro téma ATP-2 A.L. Pukhov, technické pokyny pro práci na Tu-244 provádí M.I. Kazakov.

Jedním z prvních projektů konstrukční kanceláře Tu-244 byl projekt z roku 1973 se čtyřmi motory se vzletovým tahem 37 500 kgf, každý se specifickou spotřebou paliva v nadzvukovém cestovním režimu 1,23 kg / kgf * h. Podle projektu vzletová hmotnost letounu dosáhla 360 tun, užitečné zatížení bylo 30 tun (od 264 do 321 cestujících bylo možné ubytovat v různých dispozicích kabin pro cestující). Plocha křídla dosáhla 1100 m 2 ... Při cestovní rychlosti 2340 km / h měl letoun s běžným užitečným zatížením dolet 8000 km. Podle svého schématu byl tento projekt dalším vývojem Tu-144. Hlavní úsilí při vývoji aerodynamického uspořádání bylo zaměřeno na zvýšení hodnot Kmax za účelem získání daného letového dosahu. Za tímto účelem byly v letadle sníženy relativní střední polohy trupu a motorových gondol, bylo použito křídlo se zvýšenou plochou a poměrem stran, náběžná hrana křídla byla mechanizována ve formě vychýlených částí nosu (vychýlení bylo stanoveno v podzvukové režimy), oddělené motorové gondoly s osově symetrickými vstupy vzduchu byly umístěny za linii maximálních tlouštěk křídla, tvar povrchu křídla, s přihlédnutím k interferenci s gondolami motoru atd. V důsledku toho bylo možné při foukání modelů získat cestovní K max = 8,75-9,0 při M = 2,2 a v podzvukovém režimu K max = 14,8.

Na konci roku 1976 se objevilo rozhodnutí vojensko-průmyslového komplexu pod Radou ministrů SSSR o SPS-2, které určovalo postup vývoje a základní údaje Tu-244. Podle tohoto rozhodnutí bylo v první fázi plánováno navrhnout SPS-2 relativně malé velikosti s vzletová hmotnost 245-275 tun, plocha křídla 570-750 m 2 a s motory se vzletovým tahem 22500-27500 kgf. Do budoucna se plánovalo přejít na SPS-2 větších rozměrů. V roce 1985 připravila OKB technický návrh na Tu-244 se čtyřmi motory s proměnným cyklem (DIC) se vzletovým tahem 24 000 kgf každý. Projekt počítal s vytvořením Tu-244 v parametrech o něco větších rozměrů než Tu-144D: vzletová hmotnost 260 tun, plocha křídla 607 m 2 , počet cestujících je 150-170. Odhadovaný dolet je 7 000-10 000 km. Aerodynamická kvalita cestovního designu při nadzvukové úrovni pro projekt byla stanovena na 8,65. Charakteristickým rysem projektu bylo použití motorů DIC v kombinaci s kratšími přívody vzduchu ve srovnání s Tu-144. Použití DIC umožnilo v největší míře optimalizovat provoz elektrárny v různých letových režimech a umožnilo provést vysoce ekonomický podzvukový let nad oblastmi s vysokou hustotou zalidnění.

Technická složitost a rostoucí náklady na programy vytváření ATP-2 přinutily přední výrobce letadel v USA, Velké Británii, Francii, Německu, Itálii, Japonsku a SSSR (Rusku) koordinovat jejich výzkum na ATP-2, především v oblasti dopadu na životní prostředí, od konce 80. let 20. století, jakož i při posuzování potřeby lidstva pro PCA a určování jejich racionálních parametrů (je třeba poznamenat, že taková spolupráce probíhala dříve: počínaje polovinou 60. let mezi SSSR a Francií , byla navázána spolupráce, i když v omezených objemech, na některých problémech vytváření SPS-1). Na počátku 90. let byla za účelem vyřešení problémů vytváření SPS-2 na mezinárodní úrovni vytvořena takzvaná skupina osmi, která zahrnovala Boeing, Mac Donnell-Douglass, British Aerospace, Aerospatial, Deutsche Aerospace Airbus “ „Alenia“, Asociace japonských leteckých společností a JSC ANTK pojmenovaná po AN Tupolevovi.

Na základě předchozích studií o ATP-2, s přihlédnutím k perspektivám ruského i světového trhu pro budoucí ATP, v těsném kontaktu s předními ruskými výzkumnými centry průmyslu (TsAGI, CIAM, VIAM, LII) pokračovala OKB v 90. léta pracovat na různých aspektech projektu SPS-2. V druhé polovině 90. let se vzhled budoucího ruského SPS-2 Tu-244 víceméně formoval, ačkoli během další vývoj projektu (první let Tu-244 je možný s normálním vývojem práce nejdříve za pět až deset let). Základní aerodynamická konfigurace „bez ocasu“, elektrárna čtyř proudových motorů v samostatných motorových gondolách, vzletová hmotnost 320–350 tun, cestovní rychlost M = 2,0–2,05. Zvolená vzletová hmotnost, rozměry a kapacita pro cestující (250-300 a více cestujících) umožňují soutěžit s podzvukovými letouny (jako jsou Boeing 747 a A 310) s 300-500 místy k sezení. Uspořádání letounu Tu-244 je podřízeno zajištění vysoké aerodynamické kvality jak v nadzvukových cestovních letech (až 9 a více), tak v podzvukových letových režimech (až 15–16), jakož i v režimech vzletu a přistání za účelem snížení úroveň hluku a zvyšují pohodlí cestujících. Křídlo je lichoběžníkového půdorysu s prověšením, má komplexní deformaci střední plochy a variabilní profil podél rozpětí.

Pitch and roll control, stejně jako vyvažování zajišťují elevány, náběžná hrana je vybavena mechanizací, jako jsou naklápěcí ponožky. Ve srovnání s Tu-144 má křídlo základny výrazně menší úhel zatáčení podél náběžné hrany, přičemž je zachován velký záběr plynoucí části, což poskytuje kompromis mezi cestovními lety při vysokých nadzvukových rychlostech a při podzvukových rychlostech. Konstrukce křídla je blízká Tu-144. Předpokládá se široké využití kompozitů ve struktuře křídla, trupu, ocasních ploch, motorových gondol, což by mělo zajistit snížení hmotnosti draku letadla o 25-30%. Stejně jako v Tu-144 má svislý ocas dvoudílné kormidlo a je konstrukčně podobný křídlu. Trup se skládá z přetlakové kabiny, nosní a ocasní části. Pro zvolenou kapacitu cestujících 250-320 osob byl optimální trup o šířce 3,9 m a výšce 4,1 m. Tu-244 opustil odklonitelný nos trupu. Zasklení kokpitu zajišťuje potřebnou viditelnost za letu a v režimech vzletu a přistání zajišťuje požadovanou viditelnost optoelektronický průzkumný systém. Zvýšení hmotnosti letadla vyžadovalo změnu schématu podvozku, na rozdíl od Tu-144, u Tu-244 se podvozek skládá z jedné přední a tří hlavních vzpěr, z nichž vnější mají třínápravové podvozky a jsou zataženy do křídla a střední sloupek má dvounápravový podvozek a zasouvá se do trupu ... Vzletový tah každého motoru je stanoven na 25 000 kgf, typ zatím není zcela jasný: uvažuje se jak o DIC, tak o konvenčních obtokových proudových motorech s ejektorovou tryskou zajišťující absorpci hluku při vzletu a přistání. Systémy a vybavení Tu-244 by měly být vyvíjeny s přihlédnutím ke zkušenostem s Tu-160 a Tu-204.

Ve snaze poskytnout flexibilní přístup k problému ATP-2 připravila OKB v průběhu prací na projektu několik možných projektů Tu-244, které se liší hmotností, rozměry, kapacitou cestujících a drobnými rozdíly v uspořádání a designu. V jedné z nejnovějších verzí Tu-244, kterou navrhla OKB, mluvíme o letadle se vzletovou hmotností 300 tun, s plochou křídla 965 m 2 , čtyři proudové motory s vzletovým tahem 25500 kgf každý a kapacitou cestujících 254 lidí. Odhadovaný praktický dolet při nadzvukové rychlosti s normálním užitečným zatížením je 7 500 km.

Tu-144JIJI

Významným příspěvkem Ruska k vývoji ATP-2 bylo vytvoření létající laboratoře Tu-144LL „Moskva“ na základě sériového Tu-144D. Práce na letounu Tu-144LL byly provedeny v rámci mezinárodní spolupráce se Spojenými státy za aktivního financování od Američanů. Pro přestavbu na létající laboratoř byl vybrán sériový Tu-144D č. 08-2 (ocas č. 77114), na kterém byly motory RD-36-51A nahrazeny motory NK-321 (modifikace NK-32 letadel Tu-160) byly instalovány nové gondoly motoru s upravenými vstupy vzduchu, vyztuženy křídlo, upraveny palivové a další systémy instalované na palubě velký počet ovládat záznamové zařízení. 29. listopadu 1996 se uskutečnil první let Tu-144LL. Během 27 letů v rámci společných výzkumných programů bylo provedeno osm unikátních experimentů ke stanovení rozložení součinitele tlaku a tření, parametrů mezní vrstvy, rozložení teploty po povrchu draku, tepelného režimu uvnitř elektrárny, hluku uvnitř kabiny a akustických zatížení konstrukční prvky. Poprvé na světě byly získány výsledky o vlivu Země na vzletové a přistávací charakteristiky křídla s nízkým poměrem stran velká oblast při přeletu dráhy v ultranízkých výškách. Hodnocení letových charakteristik letadla, včetně charakteristik stability a ovladatelnosti, provedlo několik posádek zkušebních pilotů; američtí zkušební piloti z NASA se zúčastnili tří letů.

Základní konstrukční data Tu-244 z roku 1999

délka letadla - 88,0 m

rozpětí křídel - 45,0 m

výška letadla - 15,0 m

průměr trupu - 3,9 m

plocha křídla - 965 m2

vzletová hmotnost - 300 000 kg

hmotnost paliva - 150 000 kg

cestovní rychlost

let - M = cestovní výška 2,0

let - 18 000-20000 m

praktický rozsah

let - 7500 km

požadovaná délka dráhy - 3000 m

počet cestujících - 254 osob.

Ve velmi blízké budoucnosti může Rusko opět vrátit nadzvuková osobní dopravní letadla na oblohu a výbornou pomocí k tomu je pokračování prací na konečném vytvoření proudového letadla vyvinutého ještě v sovětských dobách. nadzvukové letadlo Tu-244.

Podle nejskromnějších oficiálních prohlášení bude letoun Tu-244 uveden do provozu pravděpodobně v roce 2025, tedy doslova za 10 let. Samozřejmě, jak se očekávalo, jeho vzhled se bude poněkud lišit od vývoje sovětských výrobců letadel, ale obecně zůstane vzduchový stroj tak, jak byl zamýšlen.

Nadzvukový proudový letoun Tu-244 bude mít 4 proudové motory, které umožní zvednutí letounu do výšky 20 tisíc metrů, což výrazně uleví tento moment Pokyny. Spolu s tím je však potřeba dlouhá přistávací dráha, ale tento úkol je docela proveditelný a relativně levný, zejména proto, že řada letišť již taková letadla akceptuje.

Technické vlastnosti nadzvukového letadla jsou také velmi moderní, i když práce byla provedena v roce 1971. Odhadovaná rychlost letadla by měla dosáhnout 2175 km / h, ale není vyloučena možnost, že bude zvýšena na 2500 km / h. Odhadovaný počet cestujících, kteří mohou být ubytováni na palubě letadla, je asi 300 lidí, což v zásadě odpovídá moderním trendům civilní letectví... Nadzvukový proudový letoun Tu -244 bude mít obrovské rozměry - jeho délka bude asi 88 metrů, rozpětí křídel 45 metrů a výška asi 15 metrů. Přesto v tuto chvíli letečtí inženýři řeší dva velmi důležité úkoly, díky nimž bude letadlo skutečně moderní:

Zvýšení letového dosahu, protože sovětští inženýři považovali let 9200 kilometrů za optimální, ale ve skutečnosti je to velmi malé;

Jak si pamatujeme, snížení spotřeby paliva letadla, právě z tohoto důvodu celý svět upustil od používání tryskových letadel.

Zatímco první problém je relativně snadno řešitelný, druhý může mít řadu obtíží. Přesto práce na realizaci tohoto projektu probíhají a je docela možné, že ve velmi blízké budoucnosti budeme moci vidět na obloze nadzvukové osobní letadlo Tu-244.

Výhody používání nadzvukových proudových letadel jsou nepopiratelné:

Lety mezi regiony, státy a kontinenty budou co nejrychlejší a nejpohodlnější, protože cestující budou moci létat na místo určení třikrát nebo vícekrát rychleji;

S ohledem na velkou kapacitu letadla bude možné poněkud snížit náklady na samotné lety;

Snadnost údržby letadla se zvýší, protože jedno velké letadlo bude sloužit mnohem rychleji než dvě malá letadla.

Když byla obloha k dispozici lidstvu, usiloval nejen o výšku, ale také o rychlost, bylo zapotřebí spolehlivých, prostorných, kvalitních a vysokorychlostních letadel. Nejvýznamnějším vynálezem lidstva ve 20. století byl vývoj ATP. O jednom z nich si povíme níže.

Tu-244 je sovětský nadzvukový civilní letoun určený pro dálkové lety konstrukční kanceláří Tupolev. Možná nás ruský vzdušný prostor brzy bude moci potěšit skutečností, že se vrátí k používání nadzvukových civilní letadlo, protože práce na něm probíhají dodnes.

Nadzvukové dopravní letadlo bude mít čtyři proudové motory a bude stoupat do výšky dvaceti kilometrů, což výrazně uleví zapomenutým časovým rámcům stávajících letů. Bude vyžadována dlouhá přistávací dráha, ale mnoho letišť již tyto požadavky splňuje.

Během Velké došlo k průlomu v letectví a přechodu z vrtulí na proudová letadla Vlastenecká válka... Projekty proudových letadel poskytly představu o vývoji ohromných rychlostí ve srovnání se stávajícím letectvím.

Tato letadla později našla uplatnění, a to jak ve vojenském průmyslu, tak v osobním průmyslu. Dále šlo pouze o zvýšení rychlosti a překonání zvukové bariéry. S prvním úkolem nebyly žádné problémy, ale jak překonat zákony aerodynamiky obrovskou rychlostí bylo obtížnější. V roce 1947 se s tímto úkolem vyrovnaly Spojené státy a do poloviny 20. století vojenské letectví začal přecházet na nadzvuková letadla.

Na základě nařízení Rady ministrů Sovětského svazu byl v létě 1963 úkolem vytvořit ATP schopné cestovat cestovní rychlostí až 2,7 tisíce kilometrů za hodinu se stovkou cestujících na palubě. Po 3 letech Tu-144 poprvé uviděl oblohu, o několik měsíců před svým konkurentem, francouzským „Concorde“. Sovětská vložka ale nesplnila očekávání. požadoval nad rámec nákladů. Konstrukce Tu-244, letadla nové generace, šla do akce.

Práce na této vložce začaly v roce 1971, původně je řídil přímo Tupolev a trvaly dvacet pět let. Jako základ byly vzaty americké SPS, britsko-francouzské „Concorde“ a naše Tu-144, které mimochodem v roce 2003 skončily mimo provoz. Zkušenosti s vytvářením Tu-160 byly částečně užitečné. Ale zpět do roku 1971. O několik let později společnost OKB ukázala projekt Tu-244 (SPS-2) s několika variacemi, které se lišily vlastnostmi, designem, motory a aerodynamikou.

Pro SPS-2 bylo mnoho úkolů. Byla potřeba konkurenceschopná osobní letadla, ekonomicky životaschopná, šetrná k životnímu prostředí, i když se tomu v 60. letech příliš nevěnovalo a důležité bylo pohodlí cestujících. Počítalo se s tím, že vzhledem k jejich rychlosti a častému provozu se letadlová flotila zmenší a vzniknou pouze náklady na palivo a údržbu. Letecké palivo by samozřejmě bylo vynaloženo více, ale vzhledem ke zmenšení flotily by díky takovým vložkám bylo obecně ekonomičtější.

Srovnání SPS-1 a SPS-2-to je ohromný rozdíl ve velikosti, váhové kategorii a účinnosti instalací, aerodynamika obecně je jako „nebe a země“. Na samém konci roku 1976 bylo rozhodnuto zmenšit velikost letadla na 257 tun a teprve poté vyvinout větší modely. V roce 1985 konstrukční kancelář navrhla výrobu Tu-244 se 4 motory s proměnným cyklem, které by umožňovaly létání v různých režimech, což je zvláště důležité v hustě obydlených oblastech.

Byl také navržen projekt s motory na kapalný vodík.

V devadesátých letech vypukla krize, která se stala bolestivým vředem pro veškerý výzkum a vývoj. Nebylo žádné oficiální oznámení o pozastavení prací na vytvoření SPS-2, ale vše hovořilo o zamrzlém stavu tohoto projektu. Dokud se do práce nezapojily Spojené státy. Po dlouhých jednáních byla za účelem pokračování výzkumu v roce 1993 obnovena dvě dopravní letadla založená na Tu-144D. Z nich byly vytvořeny dvě létající laboratoře, které se objevily ve spolupráci s Američany a byly jimi také financovány. Práce na projektu SPS-2 pokračovaly.

Úplné informace o SPS-2 byly představeny veřejnosti v Le Bourget v roce 1993, kde bylo oznámeno, že do roku 2025 bude toto dopravní letadlo fungovat v vzdušný prostor... Bylo plánováno vytvořit jich 100.

Obecně se přední země světa (Japonsko, Itálie, Velká Británie, Francie, Spojené státy, Německo) začátkem 90. let připojily k vývoji proudových letadel druhé generace, každý taková letadla potřebuje a úkolem bylo racionalizovat environmentální a ekonomické faktory letadel.

Tento „svazek zemí“ se nazýval „Skupina osmi“, do něhož patřily společnosti jako British Aerospace, Alenia, Japan Aviation Corporation, Boeing, DASA (Deutsche Aerospace Airbus), Mc Donnell-Douglas, ve skutečnosti Tupolev ASTC a Letecký.

Vědecká a průmyslová centra úzce spolupracovala s Tupolev ASTC. Díky nim „plus“ rozdílné země pro SPS, dovoleno vyvinout SPS-2 „skokově“.

Nyní se cesty stavění parníků v různých zemích začaly rozcházet. NATO nepotřebuje nadzvuková letadla, více je zajímá oceánská flotila. Konvenční stíhači si naopak poradí s dodávkou raket a bomb z vojenských základen, kterých je už všude spousta. Pro některé jsou náklady na takovou osobní dopravu podivně nerentabilní.

Ale zpět k našemu vývoji. Nyní hlavní konstruktér letounu Tu-244 A.L. Pukhov a M.I. Kazakov jsou zodpovědní za technické práce. Toto obrovské plavidlo, dlouhé 88 metrů, splňuje všechny moderní technické požadavky, přestože bylo vyvinuto téměř před půl stoletím. Odhadovaná rychlost je více než 2 tisíce km / h, ale již pracují na zvýšení tohoto čísla na 2,5 tisíce km / h. Je vysoký 15 metrů a vejde se do něj tři sta lidí.

V tuto chvíli se inženýři snaží vyřešit dva klíčové problémy. Prvním je zvětšení letového dosahu při Technické specifikace je určen na 9 200 km. Druhým je, jak zajistit, aby „nesnědl“ tolik paliva, protože právě z tohoto důvodu celý svět trysková letadla nepoužívá.

S prvním úkolem bude snadné se vypořádat, protože u druhého existuje řada obtíží, ale věda nestojí na místě, takže jednoho dne tyto vložky budou stále létat vzhůru do nebe.

Pros nadzvukových osobních letadel:

• rychlé cestování mezi městy a státy, nejméně třikrát rychlejší;
• snížení nákladů na jízdenky v důsledku přepravy velkého počtu cestujících najednou;
• lehčí, rychlejší a jednodušší než ty. obsluhující spíše jednu velkou loď než dvě malé.

Rozdíly od Tu-144

A tak nadzvukové osobní letadlo Tu-244:

• minimum skla v kokpitu;
• lepší aerodynamické vlastnosti;
• ohromná rychlost;
• žádný odchylný nos;
• úspora elektráren s nárůstem velikosti, což umožní přepravu více cestujících.

Provoz Tu-244

Předpokládalo se, že v roce 2025 se letadla začnou používat, ale v programu letecký průmysl o tom není žádná zmínka. Přesto, pokud se objeví, bude vizuálně vypadat trochu jinak, než když byl vyvinut v Sovětském svazu, ale vlastnosti zůstanou prakticky stejné, jak byly zamýšleny.

SPS-2 nesplňuje environmentální požadavky (hluk, zvukový třesk, škodlivé látky a emise do atmosféry), které se od letadla této třídy očekávají, je ekonomicky nemožné. PROTI moderní svět celá myšlenka Tu-244 byla investována do malého SPS-2-Tu-444, na kterém se už také nepracuje. Ale ve srovnání s Tu-244 je levnější a šetrnější k životnímu prostředí.

Fotografie

Design

Trapézové křídlo mělo na vnější straně složitou deformaci a podél své délky proměnný profil. Ovládání a vyvažování leží na křidélech, stoupá a kutálí, na okraji jsou mechanizované ponožky, které mají tendenci se vychýlit. Křídlo se skládá z konzoly, přední a střední části... Tam, kde je zatížení kola největší, se používá titan. Křídlo má svislý ocas a směr je přímo úměrný dvoudílnému kormidlu.

Trup má tři části, a to ocasní prostor, příď a také přetlakovou kabinu. Průměr trupu se může lišit v důsledku různého uspořádání a to ovlivňuje počet přepravovaných cestujících. Všechno je logické, čím větší letadlo, tím více cestujících a více prostoru pro zavazadlový prostor.

Čtyři piloti s vystřelovacími sedadly. Deska je automatizovaná a má centrální softwarové ovládání.

Vzhledem k tomu, že letadlo přišlo o odklonitelný nos a vrchlík, byl problém viditelnosti za letu vyřešen zasklením kokpitu. A viditelnost při přistání a vzletu v různých povětrnostní podmínky a denní doba se provádí pomocí opticko-elektronického kontrolního systému.

Podvozek je částečně zatažen do křídla a částečně do trupu, pro vysoké zatížení budou přidány hlavní podpěry dráhy.

Specifikace

• Posádka: tři piloti.
• Kapacita: až tři sta lidí.
• Cestovní rychlost: 2175 km / h.
• Elektrárny: 4 motory s turbinovými ventilátory.
• Letový dosah: 9,5 tisíce kilometrů.
• Nosnost: 300 tun.
• Délka / výška - 88 m / 15 m.
• Pracovní plocha - 965 m 2
• Rozpětí křídel - 45 m.

V kontaktu s

V roce 1973 připravila OKB předběžný návrh pro SPS-2, který dostal označení Tu-244. Během vývoje projektu bylo hlavním úkolem získat konkurenceschopný ve vztahu k podzvukovým osobním letounům hlavní řady, které byly v provozu a ve vývoji. Konkurenceschopnost takového letadla (ve srovnání s konvenčním podzvukovým letadlem) musela být zajištěna ekonomickou efektivitou, šetrností k životnímu prostředí a pohodlností pro cestující. Ekonomická efektivita (nižší jednotkové náklady) byla zároveň dána vyšší produktivitou SPS-2 než u podzvukových letadel (kvůli rychlosti), která měla zajistit přepravu rostoucího osobního provozu s menším počtem letadel ve srovnání s flotilou podzvukových letadel. Rozdíl v nákladech na požadovaný počet těchto a dalších osobních letadel a v nákladech na jejich provoz měl kompenzovat nárůst nákladů na palivo pro letecké dopravce spojený s používáním méně ekonomického ATP-2. Přijatelnost SPS-2 pro životní prostředí do značné míry určovala úspěch nebo neúspěch projektu. Řešení tohoto problému bylo spojeno se stanovením úrovně dopadu ATP-2 na životní prostředí na životní prostředí (hluk, hluk na zemi, emise škodlivých látek, včetně vlivu emisí na ozonovou vrstvu). Všechny tyto problémy, do té či oné míry, byly přítomny při vytváření SPS-1, ale v době jejich počátečního návrhu (první polovina 60. let) nebyly považovány za hlavní. Hlavním úkolem bylo vytvořit a uvést do provozu skutečné létající ATP. Práce na SPS-2 jsou a jsou v OKB prováděny již 25 let. V průběhu let bylo připraveno několik různých projektů Tu-244, které se od sebe liší aerodynamickým uspořádáním, specifickými konstrukčními řešeními pro drak letadla, elektrárnu a technická data letu. Hlavním rozdílem mezi připravovanými projekty SPS-2 a SPS-1 byla vyšší úroveň aerodynamických charakteristik letounu, vyšší účinnost elektráren, jakož i zvýšení jejich hmotnostních a rozměrových parametrů při zajištění přepravy více cestujících na dlouhé letové vzdálenosti. A.A. Tupolev po mnoho let dohlížel na práci na SPS-2 v OKB. V současné době je hlavním konstruktérem ATP-2 A.L. Pukhov, technické pokyny pro práci na Tu-244 provádí M.I.Kazakov.
Jedním z prvních projektů konstrukční kanceláře Tu-244 byl projekt z roku 1973 se čtyřmi motory se vzletovým tahem 37 500 kgf, každý se specifickou spotřebou paliva v nadzvukovém cestovním režimu 1,23 kg / kgf x h. Podle projektu vzletová hmotnost letounu dosáhla 360 tun, užitečné zatížení bylo 30 tun (od 264 do 321 cestujících bylo možné ubytovat v různých dispozicích kabin pro cestující). Plocha křídla dosáhla 1100 m 2. Při cestovní rychlosti 2340 km / h měl letoun s běžným užitečným zatížením dolet 8000 km. Podle svého schématu byl tento projekt dalším vývojem Tu-144. Hlavní úsilí při vývoji aerodynamického uspořádání bylo zaměřeno na zvýšení hodnot Kmax za účelem získání daného letového dosahu. Za tímto účelem byly v letadle sníženy relativní střední polohy trupu a motorových gondol, bylo použito křídlo se zvýšenou plochou a poměrem stran, náběžná hrana křídla byla mechanizována ve formě vychýlených částí nosu (vychýlení bylo stanoveno v podzvukové režimy), oddělené motorové gondoly s osově symetrickými vstupy vzduchu byly umístěny za linii maximálních tlouštěk křídla, tvar povrchu křídla, s přihlédnutím k interferenci s gondolami motoru atd. V důsledku toho bylo možné při foukání modelů získat cestovní Kmax = 8,75-9,0 při M = 2,2 a v podzvukovém režimu Kmax = 14,8.
Na konci roku 1976 se objevilo rozhodnutí vojensko-průmyslového komplexu pod Radou ministrů SSSR o SPS-2, které určovalo postup vývoje a základní údaje Tu-244. Podle tohoto rozhodnutí bylo v první fázi plánováno navrhnout SPS-2 relativně malé velikosti se vzletovou hmotností 245-275 tun, plochou křídla 570-750 m 2 a motory s vzletový tah 22500-27500 kgf. Do budoucna se plánovalo přejít na SPS-2 větších rozměrů. V roce 1985 připravila OKB technický návrh na Tu-244 se čtyřmi motory s proměnným cyklem (DIC) se vzletovým tahem 24 000 kgf každý. Projekt počítal s vytvořením Tu-244 v parametrech poněkud větších rozměrů než Tu-144D: vzletová hmotnost 260 tun, plocha křídla 607 m 2, počet cestujících-150-170. Odhadovaný dolet je 7 000-10 000 km. Aerodynamická kvalita cestovního designu při nadzvukové úrovni pro projekt byla stanovena na 8,65. Charakteristickým rysem projektu bylo použití motorů DIC v kombinaci s kratšími přívody vzduchu ve srovnání s Tu-144. Použití DIC umožnilo v největší míře optimalizovat provoz elektrárny v různých letových režimech a umožnilo provést vysoce ekonomický podzvukový let nad oblastmi s vysokou hustotou zalidnění.
Byl zpracováván projekt s motory na kapalný vodík.
V roce 1993 byly dva Tu-144D převedeny na létající laboratoře v rámci práce druhé generace ATP.
Technická složitost a rostoucí náklady na programy vytváření ATP-2 přinutily přední výrobce letadel v USA, Velké Británii, Francii, Německu, Itálii, Japonsku a SSSR (Rusku) koordinovat jejich výzkum na ATP-2, především v oblasti dopadu na životní prostředí, od konce 80. let 20. století, jakož i při posuzování potřeby lidstva pro PCA a určování jejich racionálních parametrů (je třeba poznamenat, že taková spolupráce probíhala dříve: počínaje polovinou 60. let mezi SSSR a Francií , byla navázána spolupráce, i když v omezených objemech, na některých problémech vytváření SPS-1). Na počátku 90. let byla za účelem vyřešení problémů vytváření SPS-2 na mezinárodní úrovni vytvořena takzvaná skupina osmi, která zahrnovala Boeing, McDonnell-Douglass, British Aerospace, Aerospatial, Deutsche Aerospace Airbus “( DASA), „Alenia“, Asociace japonských leteckých společností a JSC ANTK pojmenované po AN Tupolevovi.
Na základě předchozích studií o ATP-2, s přihlédnutím k perspektivám ruského i světového trhu pro budoucí ATP, v těsném kontaktu s předními ruskými výzkumnými centry průmyslu (TsAGI, CIAM, VIAM, LII) pokračovala OKB v 90. léta pracovat na různých aspektech projektu SPS-2. V druhé polovině 90. let se podoba budoucího ruského SPS-2 Tu-244 víceméně formovala, i když v průběhu dalšího vývoje projektu je první let Tu-244 možný s normální vývoj práce nejdříve za pět až deset let. Základní aerodynamická konfigurace „bez ocasu“, elektrárna čtyř proudových motorů v samostatných motorových gondolách, vzletová hmotnost 320–350 tun, cestovní rychlost M = 2,0–2,05. Zvolená vzletová hmotnost, rozměry a kapacita pro cestující (250-300 a více cestujících) umožňují soutěžit s podzvukovými letouny (jako jsou Boeing 747 a A 310) s 300-500 místy k sezení. Uspořádání letounu Tu-244 je podřízeno zajištění vysoké aerodynamické kvality jak v nadzvukových cestovních letech (až 9 a více), tak v podzvukových letových režimech (až 15–16), jakož i v režimech vzletu a přistání za účelem snížení úroveň hluku a zvyšují pohodlí cestujících. Křídlo je lichoběžníkového půdorysu s prověšením, má komplexní deformaci střední plochy a variabilní profil podél rozpětí. Pitch and roll control, stejně jako vyvažování zajišťují elevány, náběžná hrana je vybavena mechanizací, jako jsou naklápěcí ponožky. Ve srovnání s Tu-144 má křídlo základny výrazně menší úhel zatáčení podél náběžné hrany, přičemž je zachován velký záběr plynoucí části, což poskytuje kompromis mezi cestovními lety při vysokých nadzvukových rychlostech a při podzvukových rychlostech. Konstrukce křídla je blízká Tu-144. Předpokládá se široké využití kompozitů ve struktuře křídla, trupu, ocasních ploch, motorových gondol, což by mělo zajistit snížení hmotnosti draku letadla o 25-30%. Stejně jako v Tu-144 má svislý ocas dvoudílné kormidlo a je konstrukčně podobný křídlu. Trup se skládá z přetlakové kabiny, nosní a ocasní části. Pro zvolenou kapacitu cestujících 250-320 osob byl optimální trup o šířce 3,9 m a výšce 4,1 m. Na Tu-244 byl opuštěn odklonitelný nos trupu. Zasklení kokpitu zajišťuje potřebnou viditelnost za letu a v režimech vzletu a přistání zajišťuje požadovanou viditelnost optoelektronický kontrolní systém. Zvýšení hmotnosti letadla vyžadovalo změnu schématu podvozku, na rozdíl od Tu-144, u Tu-244 se podvozek skládá z jedné přední a tří hlavních vzpěr, z nichž vnější mají třínápravové podvozky a jsou zataženy do křídla a střední sloupek má dvounápravový podvozek a zasouvá se do trupu ... Vzletový tah každého motoru je stanoven na 25 000 kgf, typ zatím není zcela jasný: uvažuje se jak o DIC, tak o konvenčních obtokových proudových motorech s ejektorovou tryskou zajišťující absorpci hluku při vzletu a přistání. Systémy a vybavení Tu-244 by měly být vyvíjeny s přihlédnutím ke zkušenostem s Tu-160 a Tu-204.
Ve snaze zajistit flexibilitu v přístupu k problému ATP-2, v průběhu prací na projektu, projekční kancelář připravila několik možných projektů Tu-244, lišících se hmotami, rozměry, kapacitou cestujících a drobnými rozdíly v rozložení a designu. V jedné z nejnovějších verzí Tu-244, kterou navrhla OKB, mluvíme o letadle se vzletovou hmotností 300 tun, rozlohou křídla 965 m 2, čtyřech dvouproudových motorech se vzletem off tah 25 500 kgf každý a kapacita cestujících 254 lidí. Odhadovaný praktický dolet při nadzvukové rychlosti s normálním užitečným zatížením je 7 500 km.
Významným příspěvkem Ruska k vývoji ATP-2 bylo vytvoření létající laboratoře Tu-144LL „Moskva“ na základě sériového Tu-144D. Práce na letounu Tu-144LL byly provedeny v rámci mezinárodní spolupráce se Spojenými státy za aktivního financování od Američanů.
Informace o letadle byly představeny na Paris Air Show v červnu 1993. Předpokládané datum uvedení do provozu je 2025. Potenciální trh se odhaduje na více než 100 letadel.

Zdroje informací:

1. Pod nápisy „ANT“ a „Tu“ / V. Rigmant. Letectví a kosmonautika 9/2000 /
2. Tu-244 OKB im. A.N. Tupolev / Letadla Ruska a zemí SNS /
3. "Civilní letectví"

Nadzvukové letectví v Sovětském svazu mělo obrovský potenciál. Legendární Tu-144 byl první nadzvukový osobní letoun na světě. A nyní, o desetiletí později, může Rusko znovu vrátit do vzduchu slibnou technologii letecké osobní dopravy. Tuto událost dokazuje obnovení činnosti letounu Tu -244 - revolučního projektu 70. let, který ve své době nebyl nikdy realizován.

Práce na vytvoření nadzvukového letadla druhé generace začaly v roce 1971 v Tupolev Design Bureau. Vzhledem ke zkušenostem s vývojem Tu-144 jako základu bylo v příštím desetiletí plánováno spuštění zásadně nového nadzvukového letadla Tu-244 na linii Aeroflotu.

K projektu bylo přistoupeno se vší vážností. Výpočet zahrnoval nejen Designové vlastnosti, ale také konkurenceschopnost letadla z ekonomického hlediska, bezpečnost životního prostředí a úroveň pohodlí cestujících. Vzhledem k výrazně vyšší rychlosti letu ve srovnání s podzvukovými vložkami bylo možné postavit mnohem menší Tu-244, ale komerční účinnost by byla větší.

První schválenou kopií byl model SPS-1, vyvinutý v roce 1973. Na vložku byly nainstalovány čtyři motory s celkovým tahem 37,5 kgf. Po dosažení cestovní rychlosti 2 400 km / h mohl letoun urazit vzdálenost 8 000 kilometrů ve výšce až 20 000 kilometrů. Souběžně byl zvažován prototyp SPS-2, na kterém byly použity motory na kapalný vodík.

Zdálo by se, že vydání slibného letadla bylo za rohem, ale blížící se restrukturalizace zmařila všechny grandiózní plány. Úplné technické informace o budoucím projektu byly veřejnosti k dispozici v roce 1993 na pařížské letecké show. A to je vše ... Více než dvacet let nebyly o Tu-244 slyšet žádné zprávy a až v roce 2014 se na webu začaly objevovat informace o možném oživení projektu.

Zajímáte se o letectví? Pak čtěte o.