Kut kliznog nagiba - kut između ravnine kliznog puta i vodoravne ravnine. U Sovjetskom Savezu, tipična vrijednost kuta kliznog nagiba uzeta je kao 2 ° 40 '. Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva preporučuje kliznu stazu od 3°. Kut nagiba kliznog puta kontrolira se ili radijskom opremom (glajderom), ili pilotom vizualno uz prednji rub uzletno-sletne staze, ili veličinom vertikalne brzine spuštanja zrakoplova. Na kut klizanja može utjecati prisutnost prepreka u području aerodroma. Gradijent spuštanja ne smije prelaziti 5 °. Let kliznim putem može se izvesti u automatskom, poluautomatskom i ručnom načinu upravljanja. Kao rezultat leta kliznom stazom, zrakoplov ulazi u zonu slijetanja na uzletno-sletnoj stazi.
Neki zrakoplovi lete po slomljenoj kliznoj stazi. Letjelica za višekratnu upotrebu Space Shuttle i Buran letjeli su kliznom stazom, čiji je prvi dio imao kut nagiba od 19 °.
Klizna staza u matematičkom modelu je paralelna translacija vektora duž geodetske krivulje, pri čemu njegov kut s geodetskom ostaje nepromijenjen. Brzina spuštanja - "spuštanje" - mjeri se polumjerom zakrivljenosti geodetske.
U paraglidingu, osnovna klizna staza je ravna staza neposredno prije slijetanja.
vidi također
Bilješke (uredi)
Književnost
- Glisada // Gaslift - Gogolevo. - M.: Sovjetska enciklopedija, 1971. - (Velika sovjetska enciklopedija: [u 30 svezaka] / Ch. Ed. A.M. Prokhorov; 1969-1978, svezak 6).
- Glissade // Veliki enciklopedijski rječnik / Ch. izd. A.M. Prokhorov. - 1. izd. - M.: Velika ruska enciklopedija, 1991. - ISBN 5-85270-160-2.
- Krisin, Leonid Petrovič. Glissada // Eksplanatorni rječnik stranih riječi: Ok. 25.000 riječi i izraza. - M.: Ruski jezik, 1998.-- 846 str. - (Biblioteka ruskih rječnika). - ISBN 5-200-02517-6.
Suvremeni jezik prepun je riječi i izraza čije značenje, ponekad, nije sasvim jasno, zahtijeva objašnjenje. Obično su to profesionalne riječi koje su ušle u naš svakodnevni govor stručnjaka određene struke.
Budući da je mnogima zrakoplovni prijevoz postao poznat način putovanja, u našem govoru sve više koristimo zrakoplovne izraze koje su prije koristili i razumjeli samo profesionalci. Dakle, odgovorimo na pitanje – što je klizna staza?
Što je klizna staza, značenje riječi
Definirajmo pojam riječi glide path. Dolazi iz francuskog klizanje – slajd, slajd.
U zrakoplovstvu je to prilazna putanja po kojoj se spušta zrakoplov ili bilo koji drugi zrakoplov. Kretanje duž njega vodi avion u zonu slijetanja. Za većinu aerodroma, klizna staza počinje na udaljenosti od 15-20 km od uzletno-sletne staze (piste). Zrakoplov dobiva dopuštenje za slijetanje od dispečera samo kada je na ovoj putanji. Istovremeno, avion spušta stajni trap.
Jedna od važnih karakteristika piste je kut kliznog puta(UNK) - kut između ravnina klizišta i horizonta. Ovisno o tome koliko se točno ovaj kut održava, ovisit će o daljnjim radnjama pilota - prilaz na zaobilaženje ili meko slijetanje. Po preporuci Međunarodne organizacije civilno zrakoplovstvo UNK je jednako 3º. U SSSR-u je vrijednost uzeta kao 2º40 ′. Moderni aerodromi civilnog zrakoplovstva - vrijednost kuta je u rasponu od 2º do 4º.
Prilikom leta uz klizna staza s otpuštenim sustavom visokog dizanja krila marža stajališta odrediti standarde plovidbenosti (NLG). Kako bi se osigurala potrebna margina, koja ne prelazi dopuštenu, brzina zrakoplova koji se kreće duž kliznog puta mora premašiti brzinu zaustavljanja za najmanje jednu trećinu. Za različite zrakoplove to je otprilike 60 ± 10 km/h.
U ovom načinu rada čak i neispravan motor neće smanjiti brzinu zrakoplova te će zadržati potrebnu stabilnost i upravljivost.
Pristup
Završno i najteže faza leta, prije slijetanja zrakoplova. U tom slučaju, pilot mora dovesti zrakoplov na putanju - ravnu liniju prije slijetanja - koja vodi izravno do točke slijetanja.
Ova faza se može postići na nekoliko načina.
vizualni (CDW)... Istodobno, za posadu je referentna točka prirodna linija horizonta, orijentiri na tlu i promatrana uzletno-sletna staza. Provodi se, u pravilu, prema shemama određenim uputama za let. Nakon što se uspostavi vizualni kontakt s uzletno-sletnom stazom od strane kontrolora, zrakoplov se nalazi u zoni vizualnog manevriranja.
Na brodu ili uzletištu radio navigacijskih uređaja... Ova metoda omogućuje prilaz za slijetanje u nepovoljnim vremenskim uvjetima, kada se vizualno ne može izvesti siguran manevar. Budući da se u ovom načinu rada posada striktno pridržava utvrđenog i višestruko provjerenog algoritma djelovanja koji održava navedene parametre leta i ostvaruje međusobnu kontrolu svih sustava, praktički eliminira grube greške koje dovode do gubitka brzine i zastoja.
Vjeruje se da je vizualna metoda ekonomičnija u smislu potrošnje goriva. Ali izbor uvijek ostaje na posadi i dispečeru, koji osigurava kontrolu zračni promet i vidi cijelu situaciju nad uzletištem.
Analizirajući slučajeve nesreća povezanih sa slijetanjem zrakoplova mimo uzletno-sletne staze ili izlaskom iz uzletno-sletne staze, može se vidjeti da su one posljedica nekoordinirane promjene smjera na visini donošenja odluka (DEC). Očito je da je u ovom slučaju ploča nije bio spreman za sletanje. U svakom slučaju, došlo je do neslaganja u očekivanom ponašanju - brod nije poslušao kontrolu, izvodeći proizvoljno kretanje. To je zbog naglog povećanja otpora plovila, jer stvara se veliki klizni kut. Dolazi do smanjenja brzine naprijed, što utječe na rad kormila, podizanje. Avion napušta putanju.
Kretanje zrakoplova, koje ne kontrolira pilot, maksimalni otklon kormila dovodi do efekta njihovog "sjenčenja", preokreće napore.
Neovlaštena promjena putanje kretanja duž ravne linije prije slijetanja dovodi do na takve posljedice:
- Odstupanja kursa u vertikalnoj (roll) i horizontalnoj (pitch) ravnini;
- Preokrenuti su napori na upravljačkim tijelima;
- Smanjenje brzine leta, kao posljedica - odlazak zrakoplova s putanje kliznog puta;
- Pažnja pilota je ometana zbog pojave prevrtanja;
- Postoji opasnost od oštećenja krila na prepreci mala nadmorska visina od izlaz iz nekontroliranog skretanja događa se pod velikim kutom nagiba.
Stoga je pri letenju na kliznoj stazi na VPR-u moguća korekcija odstupanja kursa u granicama, čiji su zahtjevi određeni zahtjevima mjerodavnih dokumenata, strogo korištenjem koordiniranih tehnika pilotiranja. V tehnički podaci košuljica ima mogućnost korigiranja odstupanja korištenjem zavoja – koordinirano i kontrolirano.
Ako sve poduzete radnje nisu dovele do korekcije putanje zrakoplova, tada zapovjednik donosi odluku promašeni pristup i temeljitiju pripremu za pristup.
Klizanje
Klizanje
pravocrtna putanja zrakoplova, jedrilica tijekom prilaza na slijetanje. Spuštanje po kliznoj stazi pod kutom od 0,046-0,087 rad (2,64-5,0 stupnjeva) prema horizontalnoj ravnini omogućuje zrakoplovu glatkoću, klizanje i značajno smanjuje dinamičko opterećenje u trenutku dodirivanja uzletno-sletne staze. To je posebno važno za velike putničke zrakoplove i teške transportne zrakoplove. Na aerodromima se klizna staza postavlja pomoću dva radio svjetionika - kliznog puta i usmjerenog, koji šalju radio zrake u smjeru zrakoplova koji se približava slijetanju, ukazujući na granice kliznog puta u nagnutim horizontalnim i okomitim ravninama. Zrakoplov se počinje spuštati po kliznoj stazi s visine od 200–400 m, klizna padina iznad kraja uzletno-sletne staze iznosi 15 m. Ako putanja spuštanja zrakoplova odstupi od klizišta više od dopuštene, mora se zaustaviti spuštanje i dobivanje visine za ponovljeni pristup.
Enciklopedija "Tehnika". - M .: Rosman. 2006 .
Klizanje
(francuski glissade, doslovno - klizanje)
1)
pravocrtna putanja zrakoplova pod kutom prema horizontalnoj ravnini.
2)
Pravocrtna putanja duž koje bi se zrakoplov trebao spustiti tijekom prilaza slijetanja. Nazivna vrijednost kuta nagiba G. prema horizontalnoj ravnini je 0,046 rad, u iznimnim slučajevima kut nagiba G. može doseći 0,087 rad. Na aerodromima se koriste glazurne staze (vremenske) i usmjerene (KRM) radio farove, koje su dio opreme aerodroma. G. nastaje raskrižjem u prostoru dviju zona jednakog signala vremena i KRM-a. Visina zone jednakog signala vremenske zone iznad kraja uzletno-sletne staze je 15 m. Kretanje zrakoplova u dišnom putu počinje na visini od 200-400 m i završava manevrom izjednačavanja ili obilaženjem ako je odstupanje od dišni put prelazi dopuštenu vrijednost.
Zrakoplovstvo: Enciklopedija. - M .: Velika ruska enciklopedija. Glavni urednik G.P. Sviščov. 1994 .
Sinonimi:
Pogledajte što je "glide path" u drugim rječnicima:
- (francuski glissade, od glisser glide). Lagani skok. Rječnik stranih riječi uključenih u ruski jezik. Chudinov AN, 1910. GLISSADE francuski. glissade, od glisser, kliziti. Lagani skok. Objašnjenje 25.000 stranih riječi uključenih u ... ... Rječnik stranih riječi ruskog jezika
putanja klizanja- s, w. glissade f. 1. Isto što i Glissad. 2. Putanja leta zrakoplova, helikoptera, jedrilice i sl. tijekom spuštanja. BAS 2. Zrakoplov ulazi u završnu kliznu stazu. Sov. Odrasti. 7. 5. 1966. I njegovo smanjenje brzine je također nemoguće: ... ... Povijesni rječnik ruskih galicizama
Putanja, radio staza, klizanje.Rječnik ruskih sinonima. klizna staza br., broj sinonima: 3 radio klizišta (1) ... Rječnik sinonima
- (francuska glissade slova. glide), putanja leta zrakoplova, helikoptera, jedrilice pri spuštanju... Veliki enciklopedijski rječnik
Klizanje- profil spuštanja uspostavljen za vertikalno navođenje u završnoj fazi prilaza slijetanju... Službena terminologija
NS; f. [Francuski. glissade] Avia. Putanja spuštanja aviona, helikoptera, jedrilice. * * * klizna staza (francuski glissade, doslovno glide), putanja leta aviona, helikoptera, jedrilice pri spuštanju. * * * GLISSADE GLISSADE (francuski glissade, lit. ... ... enciklopedijski rječnik
Autor: Dmitry Prosko Datum: 02.06.2005 23:20
Sustav kliznog puta (u daljnjem tekstu ćemo ga zvati KGS, kako je uobičajeno u Rusiji) najčešći je sustav prilaza na velikim i prometnim aerodromima. Osim toga, to je i najtočniji, osim naravno MLS - Microwave Landing System, koji još nije dobio isto široko prihvaćeno. Sada ćemo pokušati shvatiti kako ovaj sustav funkcionira i kako ga naučiti koristiti. Naravno, ovaj članak ne tvrdi da je najcjelovitiji i jedini ispravan vodič :), ali kao tutorial u početnoj fazi, puno će vam pomoći.
Sastav i princip rada KGS-a
Sve što vidimo na instrumentima tijekom slijetanja su 2 crtice za križanje koje označavaju položaj zrakoplova u odnosu na putanju prilaza. Pokušajmo razumjeti kako se kreću i zašto letno-navigacijski kompleks zrakoplova prima vrlo točne informacije o položaju zrakoplova.
Dakle, od čega se sastoji KGS:
- Svjetionik kursa, koji omogućuje navođenje zrakoplova u vodoravnoj ravnini - duž kursa.
- Svjetlo za kliznu stazu pruža vođenje u okomitoj ravnini - duž kliznog puta.
- Oznake koje označavaju trenutak prolaska određenih točaka na prilaznoj stazi. Obično se markeri instaliraju na DPRM i BPRM.
- Prijamni uređaji u zrakoplovu koji osiguravaju prijam i obradu signala.
Svjetionici kursa i klizišta postavljeni su u blizini uzletno-sletne staze. Svjetionik za lokalizaciju - na suprotnom kraju uzletno-sletne staze duž središnje crte, svjetionik kliznog nagiba na stranu uzletno-sletne staze na udaljenosti od točke dodira od praga uzletno-sletne staze.
Sada o tome kako ti svjetionici rade. Uzmimo svjetionik tečaja kao osnovu i razmotrimo njegov rad na donekle pojednostavljen način. Tijekom rada, svjetionik generira 2 signala različite frekvencije, koji se mogu shematski prikazati kao 2 režnja usmjerena duž prilazne staze.
Ako je ravnina točno na sjecištu ove dvije latice, snaga oba signala je ista, odnosno razlika u njihovim snagama je nula, a indikatori uređaja daju 0. Na kursu smo. Ako je ravnina skrenula ulijevo ili udesno, tada jedan signal počinje prevladavati nad drugim. I što je dalje od linije kursa, to je ova prevlast veća. Kao rezultat toga, zbog razlike u jačini signala, prijemnik zrakoplova točno određuje koliko smo udaljeni od linije smjera.
Klizna staza radi na potpuno isti način, samo u okomitoj ravnini.
Čitanje očitanja instrumenta
Dakle, ušli smo u područje pokrivanja KGS-a. Trake na PNP-u su izvan skale, pa je vrijeme da se snađemo gdje se nalazimo i kako trebamo upravljati zrakoplovom kako bi se točno uklopio u putanju prilaza.
Ovisno o tome koji uređaj smo instalirali, indikacija se može promijeniti, ali osnovni princip ostaje nepromijenjen - trake (strelice, indeksi) pokazuju nam položaj putanja približavanja u odnosu na naše mjesto... Na uređaju koji ćemo sada razmatrati, naš položaj u odnosu na kurs prikazan je okomitom trakom, a položaj u odnosu na kliznu stazu prikazan je trokutastim indeksom na desnoj strani uređaja.
Same šipke kao da nam pokazuju točno gdje je naša putanja. Ako je tečajna traka lijevo, onda je i linija tečaja lijevo, što znači da trebamo skrenuti ulijevo. Isto je i za kliznu stazu – ako je klizna staza ispod, onda idemo više, a trebamo povećati vertikalnu brzinu kako bismo „sustigli“ kliznu stazu.
Prođimo sada kroz različite položaje zrakoplova i pogledajmo indikaciju uređaja na položajima navedenim na općoj slici.
1. Nalazimo se na liniji kursa i još nismo stigli do ulazne točke klizišta. Sve je kako treba - traka staze je točno u sredini, klizna padina je na vrhu. Linija klizne staze prolazi iznad nas i juri u nigdje pod prosječnim kutom od 2 stupnja 40 minuta od horizonta. Inače, kut nagiba kliznog puta (UNG) je različit na različitim aerodromima. Ovisi o terenu i drugim uvjetima. Na primjer, na planinskim aerodromima, UNG može biti do 4-5 stupnjeva.
2. Nalazimo se na mjestu ulaska u kliznu stazu (TVG). To je točka nastala presjekom kliznog nagiba s visinom kružnice. Prosječna udaljenost uklanjanja TWG-a je oko 12 km. Naravno, što je veća visina kruga i niži UNG, to je EGT udaljeniji od praga piste.
3. Mi smo lijevo i više. Potrebno je skrenuti udesno i povećati brzinu spuštanja.
4. Nalazimo se lijevo i ispod. Uzmimo okomitu i okrenimo je udesno.
5. Mi smo desno i više. Vjerujte mu lijevo i povećajte okomitu.
6. Mi smo desno i ispod. Pogodi što treba učiniti :)
Pa, generalno, ovo je sve što sam ti htio reći :)
Na kraju, želim napraviti jedan vrlo važan dodatak.
Napominjemo da što smo bliže uzletno-sletnoj stazi, to bi trebalo biti manje evolucije zrakoplova, jer uređaj postaje vrlo osjetljiv. Na primjer, ako smo na udaljenosti od 10 km od praga poletno-sletne staze, položaj trake smjera na drugoj točki ljestvice može značiti bočno odstupanje od 400 metara ili više (na primjer). Da bismo se vratili, moramo promijeniti kurs za 4-5 stupnjeva ili više. Ako smo na udaljenosti od 2 km, onda ova pozicija letvice znači da su odstupanja premašila maksimalno dopuštena, a jedino nam preostaje da idemo u drugi krug. Što je zrakoplov bliže pragu poletno-sletne staze, smjer bi trebao biti bliže središtu. Idealno, naravno, točno u centru :) I sukladno tome, što smo bliže, evolucija zrakoplova bi trebala biti manja. Nema smisla polagati kotrljaj od 30 stupnjeva u blizini pogona. Prvo, opasno je na takvoj visini, a drugo, jednostavno nećete imati vremena za povjerenje, s obzirom na inerciju zrakoplova.
Zemaljska oprema ILS sastoji se od svjetionika za lokalizaciju i kliznu stazu te tri signalna svjetionika (trenutačno, bliski marker nije instaliran u svim zračnim lukama). U nekim zračnim lukama, za izgradnju prilaznog manevra na udaljenoj točki markera, instalirana je radijska postaja za vožnju.
Prilikom obavljanja međunarodnih letova možete pronaći dvije opcije za postavljanje zemaljske opreme.
- Prva opcija: lokalizatorski svjetionik nalazi se na nastavku osi uzletno-sletne staze, a središnja crta zone staze podudara se s osi uzletno-sletne staze, odnosno njegov položaj odgovara kutu slijetanja (sletnoj stazi).
- Druga opcija: svjetionik za lokalizaciju nije smješten na osi uzletno-sletne staze, već desno ili lijevo od nje, tako da središnja linija zone kursa prolazi kroz srednju oznaku pod kutom od 2,5-8 ° u odnosu na liniju slijetanja .
Svjetionici tečaja ILS sustava rade u kružnoj verziji. Nedavno su postavljeni svjetionici sektorske verzije: kutna širina sektora je 70 ° s obje strane linije slijetanja. Glavne karakteristike ILS-ovih staza i kliznih staza dane su u odjeljku zemaljske opreme SP-50, budući da se poklapaju s odgovarajućim karakteristikama SP-50 s novom prilagodbom.
Markerski svjetionici sustava ILS rade na istoj frekvenciji (75 MHz) kao u sustavu SP-50 i emitiraju sljedeće kodne signale: blizu markera - šest točaka u sekundi; srednji marker - naizmjence dvije crtice i šest točaka u sekundi; daleka oznaka (u ICAO materijalima - vanjski marker) - dvije crtice u sekundi.
Zemaljska oprema sustava SP-50 nalazi se u zračnim lukama civilnog zrakoplovstva prema jedinstvenoj standardnoj shemi.
Kao rezultat prilagodbe opreme sustava SP-50 u skladu s ICAO standardima usvojenim za ILS sustav, radio farovi za kurs i kliznu stazu imaju sljedeće tehničke podatke.
Područje svjetionika za lokalizaciju. Središnja linija zone smjera je poravnata sa središnjom crtom uzletno-sletne staze. Linearna širina zone na udaljenosti od 1350 m od točke dodira je 150 m (u rasponu od 120 do 195 m), što odgovara kutnom odstupanju od uzdužne osi uzletno-sletne staze od najmanje 2 ° i ne više od 3 °.
Domet svjetionika omogućuje prijam signala na udaljenosti većoj od 70 km od početka uzletno-sletne staze na visini od 1000 m u sektoru širine 10 ° sa svake strane osi uzletno-sletne staze (vidi 91). Za ILS lokalizator, radni domet je 45 km na nadmorskoj visini od 600 m.
Područje svjetionika kliznog puta. Optimalni kut nagiba kliznog puta je 2 ° 40 ". U prisutnosti prepreka u prilaznom sektoru, kut nagiba kliznog puta povećava se na 3 ° 20" i u iznimnim slučajevima može doseći 4-5 °. S optimalnim kutom nagiba padine spuštanja od 2°40", zrakoplov pri spuštanju leti iznad dalekih i bliskih oznaka (s njihovim standardnim položajem) na visinama od 200, odnosno 60 m.
Kutna širina zone kliznog puta pri optimalnom kutu njezina nagiba može biti u rasponu od 0,5-1 ° 4, a s povećanjem kuta nagiba, brzina spuštanja se povećava, a širina zone povećava kako bi se olakšalo upravljanje zrakoplovom.
Domet radio svjetionika kliznog puta osigurava prijam signala na udaljenosti od najmanje 18 km od njega u 8® sektora desno i lijevo od linije slijetanja. Ovi sektori, u kojima se primaju signali, ograničeni su po visini kutom iznad horizonta jednakim 0,3 kuta staze spuštanja i kutom iznad kliznog puta jednakim 0,8 kuta kliznog puta spuštanja.
Zemaljska oprema sustava SP-50M namijenjena je za korištenje u režijskim i automatskim prilazima prema ICAO standardima 1. kategorije složenosti.
Stabilnost središnje linije staze osiguravaju stroži zahtjevi za opremu.
U slučajevima kada duljina uzletno-sletne staze znatno premašuje optimalnu, širina zone smjera postavlja se na najmanje 1 ° 75 "(pola zona).
Svi ostali parametri navigacijskih svjetionika regulirani su strogo u skladu s ICAO tehničkim standardima.
Sustavi kontrole pristupa direktora
Trenutno se na zrakoplove civilnog zrakoplovstva s plinskoturbinskim motorima ugrađuju sustavi upravljanja ("Drive", "Path") upravljanja (zapovjednog) pristupa. Ovi sustavi su poluautomatski sustavi kontrole pristupa zrakoplovu.
Zapovjedni uređaj u takvim sustavima je PSP-48 ili KPP-M null indikator.
Poluautomatsko upravljanje treba shvatiti kao upravljanje zrakoplovom prema zapovjednom uređaju, čije se strelice pri približavanju, od trenutka početka četvrtog zavoja i na ravnoj liniji slijetanja, moraju držati na nuli. Za razliku od uobičajenog prilaza duž SP-50, null indikator u ovom slučaju ne obavještava pilota o položaju u odnosu na zone jednakog signala lokalizatorskih i kliznih svjetionika, već mu pokazuje koji su kutovi nagiba i nagiba. mora se održavati kako bi se točno ušlo u zone jednakog signala i slijedilo ih.
Upravljački sustav upravljanja pojednostavljuje pilotiranje pretvaranjem navigacijskih i letnih informacija o položaju zrakoplova u prostoru i formiranjem u kontrolni signal, koji je naznačen na zapovjednim uređajima. Otklon zapovjedne strelice je funkcija nekoliko parametara koje pilot uzima u obzir u normalnom prilazu pri slijetanju koristeći zasebne instrumente: PSP-48 sustava SP-50, umjetni horizont, kompas i variometar. Dakle, strelice za naredbe su u središtu ljestvice, ne samo kada je avion striktno u zonama jednakog signala kursa i klizišta, već i kada se izvrši ispravan izlazak u zone jednakog signala.
Zrakoplovi koji su već u pogonu opremljeni su pojednostavljenim sustavima upravljanja koji rade na temelju postojeće opreme na brodu i na zemlji: usmjereni radio prijemnik KRP-F, radio prijemnik kliznog nagiba GRP-2, navigacijski indikator NI-50BM ili uređaj za smjer ZK-2B , središnji žiro-vertikalni TsGV ili žiro senzori (AGD, PPS). Osim toga, set uključuje: računalo, komunikacijsku jedinicu s autopilotom uz prisutnost komunikacije s AP-om u zrakoplovu.
Prilazni manevar na zrakoplovu opremljenom sustavom upravljanja direktorom izvodi se na sljedeći način:
1. Dobivši dopuštenje za ulazak u područje zračne luke opremljene sustavom SP-50 ili ILS, posada, postupajući u skladu s odobrenim za ove zračne luke shema, vodi zrakoplov do mjesta početka četvrtog raspoređivanja; posada je dužna:
- a) na automatskom kursu NI-50BM postaviti kut karte jednak MPU slijetanja za zadani smjer slijetanja;
- b) postaviti brzinu vjetra na nulu na vjetrogeneratoru NI-50BM;
- c) prije nego što uključite napajanje na instrument ploči M-50, provjerite jesu li strelice smjera i kliznog puta nulte pokazivača u središtu ljestvice, inače ih postavite u sredinu mehaničkim korektorom;
- d) staviti prekidač "SP-50-ILS" u položaj koji odgovara sustavu koji se koristi za prilaz;
- e) instalirati na upravljačku ploču SP-50 odgovarajući kanal za rad svjetionika staze za klizište;
- f) uključite napajanje na M-50 panelu;
- g) uključiti napajanje na upravljačkoj ploči sustava direktora;
- h) provjerite da upravljački ormar i jedinica za hidrauličko frakturiranje ispravno rade odstupanjem strelica indikatora nule i zatvaranjem blendera na njihovoj vagi (mješalice se zatvaraju nakon što se žarulje prijemnika zagrijaju i uz prisutnost signala od zemaljski svjetionici);
- i) tijekom prilaza na slijetanje u dijelu između trećeg i četvrtog zavoja sa zatvorenim preklopnicima, provjerite električnu ravnotežu nulte trake smjera okretanjem gumba za ravnotežu na štitu M-50 u jednom ili drugom smjeru dok strelica ne dođe do središte ljestvice. Provjerite ček nakon što avion krene ravno.
2. Trenutak početka četvrtog preokreta može se odrediti:
- a) uz pomoć ARC-a na CSD DPRM;
- b) u azimutu i dometu goniometrijsko-daljenomjernog sustava "Svod";
- c) po zapovijedi dispečera koji promatra zrakoplov pomoću zemaljskog radara;
- d) radar na brodu;
- e) na izvan skale trake smjera zapovjednog uređaja.
3. U trenutku početka četvrtog okreta, stvorite stranu odstupanja trake smjera naredbenog uređaja takvu kotrljanje na kojoj je postavljena na nulu ljestvice. Tijekom okreta, pilot mora držati nultu indikatorsku iglu u središtu ljestvice dok povećava ili smanjuje okretanje. Rola se uvijek stvara u smjeru otklona strelice.
U slučaju ranog početka četvrtog okreta, kako bi se strelica smjera zadržala u nultom položaju, u početku će biti potrebno stvoriti zakret od 17-20 °, koji se naknadno u nekim slučajevima mora smanjiti sve dok zrakoplov ne potpuno se povlači iz rolne. Međutim, kada se približavate traci uzletno-sletne staze, strelica smjera na zapovjednom uređaju pokazat će potrebu za stvaranjem kotrljanja potrebnog za glatko uklapanje u liniju slijetanja.
U kasnom startu četvrtog zavoja, kurs se mijenja za kut veći od 90°, a znak prevrtanja se mijenja. U tom slučaju, cijeli manevar, uključujući i uzimanje u obzir kuta zanošenja, sustav razrađuje automatski.
Prilikom izvođenja četvrtog preokreta morate stalno pratiti jesu li blenderi tečaja zatvoreni na svim indikatorima nula.
4. Nakon dovršetka četvrtog zaokreta i ulaska u zonu smjera jednakog signala, let treba nastaviti bez spuštanja, držeći strelicu smjera zapovjednog uređaja s kotrlicama u središtu ljestvice. Na
Potrebno je pratiti strelicu kliznog puta, koja će nakon četvrtog zavoja biti skrenuta prema gore. Mješalice za klizne staze moraju biti zatvorene.
Čim se strelica zapovjednog uređaja približi bijelom krugu, odmah započnite spuštanje, držeći strelicu smjera kliznog puta u središtu crnog kruga.
5. Odredite mogućnost nastavka spuštanja po kliznoj stazi prema visini leta DPRM-a: ako je iznad DPRM-a, kada je strelica kliznog puta unutar bijelog kruga, visina leta jednaka je ili premašuje utvrđenu za to zračna luka, a zatim se može nastaviti dalje spuštanje kliznom stazom; ako je, uz ispravno držanje kliznog puta, zrakoplov dosegao zadanu visinu leta DPRM-a i nisu uslijedili signali njegovog stvarnog leta, odmah zaustaviti spuštanje po kliznoj stazi i zatim, nakon prolaska DPRM-a, smanjiti spuštanje prema pravila utvrđena za OSP sustav.
6. Nakon prelijetanja DPRM-a, držite strelice smjera nulte pokazivača naredbe u nultom položaju, dok spriječite pad iz vidokruga tla ispod vremenskog minimuma postavljenog za zračnu luku.
Kada se otkrije tlo (svjetla za slijetanje), potrebno je prijeći na vizualni let i sletjeti.
Pogreške u postavljanju kursa na jurišnoj puški NI-50BM, koje ukupno s kutom zanošenja prelaze 15 °, općenito neće dopustiti prilaz slijetanja pomoću sustava upravljanja direktorom. Kako bi se to izbjeglo, prije početka četvrtog skretanja, navigator se mora ponovno uvjeriti da je "Map Angle" ispravno postavljen na stroju za tečaj NI-50BM i da sustav kursa radi ispravno. Kada su očitanja magnetskog smjera puno veća od stvarnog smjera na ravnoj liniji slijetanja, zrakoplov će odstupiti udesno od osi zone jednakog signala lokalizatora, a kada su očitanja preniska, do lijevo. Kako bi se osigurala dobra točnost sustava na ravnoj liniji slijetanja pri velikim kutovima zanošenja, navigator mora osigurati rad sustava smjera s velikom točnošću; pogreška ne smije biti veća od ± 2 °.
Osim toga, točnost ulaska zrakoplova u os uzletno-sletne staze i praćenje duž nje također ovisi o točnosti lokacije radio fara lokalizatora i postavljanju strelice smjera na nulu okretanjem gumba na upravljačkoj ploči SP-50.
