Kakav je bio život putnika u tim dalekim vremenima kada Željeznička pruga nije bilo tako udobno i udobno kao sada?
Ljudi ispraćaju kod vagona na peronu Baltičkog kolodvora u St. Petersburgu. 1913 godine
Proročanstvo inženjera Pavel Melnikov o budućoj velikoj nacionalnoj sudbini "čugunke" i njezinom univerzalnom zahtjevu se ostvario: u tako ogromnoj zemlji kao što je Rusija, željeznica će još dugo ostati vrlo važna. No, željeznica nije samo kolosijek i inženjerske komunikacije, ona je i poseban, jedinstven način života, ili jednostavnije, svakodnevni život...
"Žuto i plavo su šutjeli..."
Godine 1910. u pjesmi "Na željeznici" Aleksandar Blok slikovito opisao red kočije ruskog "komada željeza":
Kočije su išle uobičajenom linijom
Tresle su se i škripale;
Žuti i plavi su šutjeli;
Plakali su i pjevali u zelenom...
Doista, od 1879., vagoni na svim javnim željeznicama koje podliježu Ministarstvu željeznica (MPS), bez obzira na to jesu li u privatnom ili državnom vlasništvu, bojani su strogo u skladu sa svojom klasom: prvi razred - u plavo, drugi - u žutoj, svijetlo smeđoj ili zlatnoj, treći - u zelenoj, četvrti - u sivoj boji.
Kratka, višeslovna oznaka ceste kojoj je automobil pripadao također je aplicirana na karoseriju vagona; ponekad je naznačena njegova vrsta (serija), broj sjedala i klasa (ako je putnik) i, naravno, kočioni sustav. Slika grba Ruskog Carstva bila je obavezna, u većini slučajeva - prisutnost simbola Ministarstva željeznica. Natpisi su najčešće rađeni krupnim, lijepim volumetrijskim slovima, često u više boja. Tako, putnički vlak carska vremena izgledala su neobično šareno i privlačno, ili, prema definiciji pisca Ivana Bunin, "Zabavan".
Postojali su i takozvani "mješoviti automobili", odnosno automobili mješovite klase: jedna polovica automobila, na primjer, bila je sa sjedalima u prvom razredu, a druga polovica u drugom. Korišteni su jer je prva klasa, zbog vrlo skupe kartečesto ostajao nezatražen i bilo je potrebno povećati popunjenost automobila kako se ne bi vozili praktički uzalud. "Mješoviti vagoni" su bili obojani izvana u dvije različite boje: na primjer, u pola plave i žute. Oni vagoni u kojima su se zajedno nalazili odjeljak treće klase i prtljažnik bili su obojeni istim redoslijedom u zelenu i tamno smeđu. Dno (odnosno podvozje ili, na stari način, donji vagon) obično je bilo obojeno crnom bojom, a vrh - crveno-smeđom. Višebojni!
Nakon toga, već u sovjetsko vrijeme, sa strane ulaza u predvorje pojavile su se ploče s brojem vagona (crni broj na bijelom), a ispod prozora na sredini karoserije - šablone koje označavaju rutu vagona ili cijeli vlak (Moskva - Lenjingrad, itd.) ... Prije revolucije nije bilo brojeva vagona, nije bilo šablona s oznakom rute. Putnik je jednostavno otišao u svoj razred, što je bilo naznačeno na karti. Sjedalo u vagonu osigurao je kondukter. U trećem i četvrtom razredu uopće nije bilo fiksiranja sjedala: u vagon su smjeli ući uz kartu, a sve je bilo kao i sada u vlaku.
Treći razred
Lev Tolstoj govorio o posljednjem putovanju u svom životu u pismu: „1910 28. listopada Kozelsk.<…>Morao sam ići iz Gorbačova u 3. razred, bilo je nezgodno, ali psihički vrlo ugodno i poučno."
Za Leva Nikolajeviča to je poučno, ali za neke je i nezgodno i neugodno. Tutnjava, sjemenke, zategnutost ili čak svađa s tučnjavom. I sve to u dimu čahure i dimnjaka: putovanje u trećem razredu bilo je nepodnošljivo za putnike nepušače. Kao što je Bunin napisao, "kočija je vrlo zagušljiva od raznih duhanskih dima, općenito vrlo zajedljiva, iako daje ugodan osjećaj prijateljskog ljudskog života ..." Posebni pretinci za nepušače pojavili su se u 19. stoljeću u prvom i drugom stoljeću klase vagona, u drugima je bilo dopušteno pušiti uz pristanak drugih putnika. U trećem razredu ponekad stavljaju zemljane pepeljare - vrlo prostrane da nije bilo vatre.
I, naravno, vječni ruski kočijaški razgovor, svakodnevica i legenda u isto vrijeme, beskrajni, poput samog zvuka kotača, poput samog tijeka života i vremena... U trećem razredu sva su imanja bila pomiješana , jahao je “prost narod”: i seljaci i tvornički radnici, i inteligencija, i svećenici, i siromašni seoski plemići. Treća klasa je ugrušak narodnog života, njegova prava manifestacija. Nije iznenađujuće da se radnja gotovo polovice djela ruskih klasika ponekad prenosi u trećerazrednu kočiju: kakve su se scene tamo odigrale, kako su se sudbine otkrivale!
Statistika iz 1896. je indikativna: prvi razred prevezao je 0,7 milijuna putnika, drugi razred - 5,1 milijun, a treći razred - 42,4 milijuna.
"Gospođa je predala prtljagu..."
Razina udobnosti u predrevolucionarnim vlakovima, ovisno o klasi vagona, znatno je varirala – puno više nego danas. Cijena karte je ista. Početkom 20. stoljeća cijene su bile sljedeće: putovanje u drugom razredu koštalo je jedan i pol puta više nego u trećem; a u prvom - jedan i pol puta skuplji nego u drugom. Zauzvrat, četvrti je razred također bio jedan i pol puta jeftiniji od trećeg.
Vrijedi istaknuti još jednu zanimljivu razliku koja je razotkrivala društvene kontraste, iako je, doduše, na prvi pogled bila konstruktivne prirode: u trećem su razredu bili stalci za prtljagu, a u prvom i drugom mreže, budući da je tamo publika ( prisjetimo se slavne gospođe iz pjesme Samuil Marshak) stavite velike predmete u prtljagu. Za te su namjene postojali standardni četveroosovinski vagoni za prtljagu, iako je bilo i troosovinskih. Vagon za prtljagu, koji je uvijek slijedio odmah iza lokomotive, zasigurno je bio uključen u svaki međugradski vlak.
Postojale su posebne potvrde o prtljagi koje Marshak nije propustio zabilježiti:
"Dali su gospođi na stanici četiri zelene potvrde."
V krajem XIX stoljeća za prijevoz prtljage uzimali su tri kopejke po komadu. Potvrde su se mogle dobiti ili u prtljažniku na kolodvoru, ili, ako ih nema, izravno od djelatnika vagona („regali za prtljagu“). Danas je vagon za prtljagu, koji se sve češće naziva i mobilnim ormarićem, relativna rijetkost u vlakovima: ljudi uglavnom nose prtljagu sa sobom – danas se čini da je to pouzdanije.
Automobil za prtljagu obično je pratio poštanski automobil. Štoviše, prvi standardni troosovinski poštanski automobili (1870.-1880.) bili su možda najslikovitiji od svih koji su postojali u to vrijeme: bili su vrlo atraktivnog oblika i separe s karakterističnom trokutastom natpisnom tablom "Poštanski automobil". Takvi automobili, obojeni u tamnozelenu boju, bili su uobičajeni na cestama Rusije, a zatim i SSSR-a do ranih 1990-ih.
Vrste poruka
Prije revolucije postojala je izravna (dalje) i lokalna putnička željeznička linija. To je bilo jasno regulirano. Dakle, § 28 Pravila iz 1875. glasi: "Da bi se putnici mogli prebaciti s jedne željezničke pruge na drugu bez obnavljanja putničkih i prtljažnih karata za daljnje putovanje do odredišta, tako dogovoreni vlakovi nazivaju se izravnim vlakovima."
Poštanski vagon novog dizajna na Nikolajevskoj pruzi. 1901-1902 godine
Razvoj izravnog putničkog prometa doveo je do pojave automobila s mjestima za ležanje, ali što je najvažnije, obilježio je značajnu društvenu pojavu kroz rusku povijest, naime, znatno povećanu migraciju stanovništva svih klasa zbog ukidanja kmetstva i pojava kapitalističkih odnosa u zemlji. Radilo se zapravo o masovnom kretanju ljudi. Tada se promijenio i sam stil ruskog života; zapravo se formiralo novo shvaćanje svijeta. Vrijeme i prostor naglo su se smanjili, što je tih dana bilo uistinu nezapamćeno. Nešto slično u Rusiji će se onda ponoviti tek nakon 100 godina - kada se pojavi dalekometni mlaznjak putničko zrakoplovstvo, koji će također okrenuti javnu svijest i ideju o nepokolebljivim geografskim i astronomskim apsolutima - prostoru i vremenu.
Široki razvoj komunikacije na daljinu započeo je 1880-ih. Tada se, s jedne strane, željeznička mreža kretala prema istoku, a s druge, potreba za prelaskom s vlaka koji pripada jednoj privatnoj cesti na drugi vlak na ključnim točkama praktički je svedena na ništa, kao što je bio slučaj u doba raspodjele koncesija i vladanja kraljevima željezničkog poslovanja do 1870-ih.
Restoran za putnike prvog i drugog razreda željezničkog kolodvora u Harkovu. Oko 1900. godine
Koncept "prigradskog vlaka" ukorijenio se već pod sovjetskom vlašću zbog rasta velikih gradova. I prije revolucije prigradski vlakovi zvali su lokalni ili dacha. “Ljeti je na svakoj cesti bilo samo 4-5 parova, a zimi još manje. Tada još nije bilo redovitog putnika – radnika ili uredskog djelatnika koji je živio u predgrađu i svaki dan jurio u grad na posao“, rekao je moderni istraživač. Galina Afonina koji je proučavao predrevolucionarne vozne redove.
Nekoliko ovih lokalni vlakovi služio je bogatim građanima koji su ljeti odlazili u vikendice u Moskovskoj regiji. Raspored njihova kretanja nazvan je "Raspored kretanja prigradskih vlakova Moskovskog čvora", a riječi "prigradski vlakovi" pojavile su se u nazivu rasporeda tek 1935. godine.
Prošla služba
Pokušaji poboljšanja razine usluge za putnike imaju dugu povijest: slavili su se još 1860-ih. U početku su automobili prve klase bili automobili na kauču (u to vrijeme nisu bile poznate police). I tako se pojavila njihova vrsta kao posebna usluga - kočije, gdje su se uz pomoć pregrada uređivali takozvani "obiteljski" pretinci u kojima je svaki putnik na raspolaganju dobio cijelu sofu (a ne sjedalo na sofi, kao u uobičajenom prvom razredu). Karta za "obiteljski" dio bila je, naravno, skuplja nego za prvi razred, gdje je putnik, iako se mogao ispružiti na trosjedu, ali samo kada se njegov susjed nije prijavio za ovaj krevet (sofe su bile dvije -sjedište).
Prije pojave polica za spavanje, putnici prvog i drugog razreda vozili su se sjedeći ili zavaljeni na sofama ili u foteljama, pokrivajući se dekama ili šalovima i često stavljajući odjeću pod glavu umjesto jastuka ili ručna prtljaga... U "obiteljskim" uredima nije bilo takvih neugodnosti, ali takvi automobili nisu imali prolaz i ubrzo ih je zabranilo Ministarstvo željeznica.
U međuvremenu, prvoklasni automobili "fotelja-krevet", koji su se pojavili nešto kasnije (prvi su ih 1871. godine izradile radionice Kovrov), ponegdje su služili sve do 1930-ih. To je već bila ozbiljna pogodnost! Noću se stolica uz pomoć pomicala poseban uređaj i pretvorena u horizontalni "krevet, sasvim prikladan za spavanje". Istina, u vagonima s takvim stolicama još nije bilo posteljine i nije bilo podjele na odjeljke.
Početkom dvadesetog stoljeća nisu postojali samo kupei, već i takva danas zaboravljena usluga kao što je pretvorba dva kupea u jedan. Zamislite: u vagonima prve klase bilo je moguće otvoriti vrata smještena u pregradi između susjednih odjeljaka kako bi oni mogli komunicirati. Inače, takav automobil je daleki predak SV automobila. vrhunska udobnost početkom XXI stoljeća, možda bez hladnjaka. Pretinac je imao ogromnu mekanu sofu s podignutim naslonom (mogla se pretvoriti u policu za drugog putnika), nasuprot naslonjač, ogledalo, a u sredini stol sa stolnjakom na kojem je lampa s abažurom je postavljen. Tu su bile i ugrađene ljestve za penjanje na gornju policu. A također su takvi odjeljci imali umivaonik (kasnije tuš) i WC, doduše za dva odjeljka odjednom. Unutarnje uređenje kočije odlikovalo se svojom sofisticiranošću: ovo je pravi stan - s broncom, umetkom, uglačanim mahagonijem i vezenim zavjesama. Pretinac je bio osvijetljen plinskom sirenom, a bilo je moguće "odvojiti unutrašnjost lampe od unutrašnjosti automobila" (jednostavno rečeno, ugasiti svjetlo). Od 1912. godine vagoni ove klase osvijetljeni su električnom energijom.
Vrijedno je obratiti pozornost na sljedeće malo poznata činjenica(datak priče o usluzi): davne 1902. godine na Srednjoazijskoj željeznici koju je projektirao inženjer G.P. Boychevsky, po prvi put je testiran uređaj za hlađenje zraka - predak modernog klima uređaja.
Sibirski ekspres
Mjere bez presedana za poboljšanje razine usluge povezane su s razvojem međunarodnog putničkog prometa u Rusiji i pojavom ekspresnih vlakova Međunarodnog društva za spavanje vagona - s izravnim spavaćim vagonima (SVPS) i servisnim salonskim vagonima. Član Državne Dume Vasilij Shulgin, koji je napustio Rusiju nakon revolucije, posebno je u "Pismima ruskim emigrantima" istaknuo: "Rusija je po udobnosti vlakova otišla daleko ispred Zapadne Europe."
Sibirski ekspres Petersburg - Irkutsk postao je idealno utjelovljenje željezničke udobnosti u očima cijelog ruskog društva. Bilo je to doista čudo svoga vremena. Na ekspresnim vagonima bili su ponosni natpisi iznad: "Izravna sibirska komunikacija", "Sibirski vlak br. 1". Ovaj vlak je imao samo vagone prvog i drugog razreda s grijanjem vode i električnom rasvjetom iz vlastite željezničke elektrane. Od 1912. svaki automobil ima individualno napajanje s generatorskim pogonom iz osovine automobila. Konačno, na vlakovima ove klase prvi put su se pojavili vagoni restorani u Rusiji 1896. godine - izum Amerikanca Georgea Pullmana, tvorca poznate tvrtke koja proizvodi udobne automobile.
Sibirski ekspres je imao i knjižnicu, klavir, dnevni boravak s raskošnim kandelabrima, zavjesama, stolnjacima, barometar i sat; možete naručiti toplu kupku uz naknadu, pa čak i ... vježbati teretana(da, da, bilo je tako nešto!). Putnicima je (također prvi put u Rusiji) poslužen čaj, a posteljina se mijenjala svaka tri dana. Na stolovima u odjeljku bile su stolne lampe, ali su police već bile osvijetljene malim “reflektorima”. Unutarnji tonovi su plemeniti: tamnozelena i plava. Odatle je došao današnji SV.
Crkveni automobil, izgrađen u tvornici Putilovsky za Sibirsku željeznicu
Krov vagona Sibirskog ekspresa bio je obložen bakrenim limovima, a na vrhu su bili rasvjetni lampioni. Donji dio kočije bio je metalan, neprobojan, debljine do 10 mm (odatle naziv - nadimak "oklopna kočija"). Automobili ovog tipa zbog veliki broj metal u njihovom dizajnu pokazao se ne samo mnogo jačim od drugih, već i mnogo težim, s većim opterećenjem na stazi, stoga se nisu mogli koristiti na svim cestama. Uglavnom su se koristili na graničnim i odmaralištima, duž kojih voze ekspresni vlakovi Međunarodnog društva vagona za spavanje - Vladikavkaz, Kinesko-istočni, Petersburg-Varšavskaja. Valja napomenuti da je Sibirski express preuzeo praktički cijeli "diplomatski tok" - putnike, valutu i poštu - u komunikaciji između Europe i Daleki istok... Bio je to vlak međunarodnog prometa poznat u cijelom svijetu.
Od 1896. do 1950-ih vagoni ove klase zvali su se ne SV, već SVPS. Ovo je značajna razlika. Podsjetimo da je izraz "izravna poruka" značio putovanja na velike udaljenosti na određenoj ruti bez promjena na putu, što je bio svojevrsni luksuz. Izravna poruka - ove fascinantne riječi ukazivale su na dugo putovanje, što znači cijeli događaj u sudbini putnika. Vagon za spavanje je šik, luksuz, san, odabrani svijet. Kraljevstvo skupih cigara, istančanih manira, kratkih, ali vrućih romansa, delikatnosti, nepristupačnosti...
O čaju i kipućoj vodi
Autor ovih redaka dugo je pokušavao saznati kada se čaj pojavio u vlakovima. Nažalost, točan datum se nije mogao utvrditi. Istina, spominjao se jedan neobičan predrevolucionarni dokument - "O zabrani trgovine čajem za konduktere putnički automobili”(Nažalost, danas znamo samo njegov broj i naziv). Jedno je jasno: ako je kondukterima bilo zabranjeno prodavati čaj, onda su imali čaj. Nije jasno samo zašto. Uostalom, titani s kipućom vodom u vlakovima, s izuzetkom najotmjenijih, bili su odsutni sve do pojave modernih potpuno metalnih automobila (CMV), odnosno do 1946. godine. Također nije bilo posebnog štednjaka ili kotla za kuhanje čaja na licu mjesta. Čuveni držači za čaše sa simbolima Ministarstva željeznica i raznim tordiranim uzorcima od srebrne žice ili bronce (proizvodili su ih kostromski draguljari iz sela Krasnoe-on-Volga) nalazili su se samo u odjeljku ekspresa Međunarodnog društva. vlakovi i vagoni restorani.
Publika na kolodvoru u čekaonici. Najava na vratima: „Izađite na peron dok zvono ne zazvoni. Nitko ne smije bez karte za vlak." 1910-ih godina
Prije je većina putnika morala čekati stajalište da bi otrčala po kipuću vodu. Inače, prilika da se na stanicama dobije kipuća voda jedna je od najvažnijih manifestacija čovječanstva na "sirovom željezu". Autor je za života pronašao samo jedinu sačuvanu separeu s natpisom "Vrela voda" - na osamljenoj stanici Bologoye-2 s prekrasnom starom kolodvorom od crvene cigle. A nekada su takve separe bile na svakoj velikoj stanici. Zvali su se "mirnice za kipuću vodu".
Svi u paru, spojeni s odbojnicima, uz dugotrajno šištanje kočnica Westinghousea, drugi putnički ili poštanski vlak stao je na peronu. Dok su mijenjali lokomotivu ili je punili gorivom, putnici su pohrlili po kipuću vodu. U kabini se postrojio red. Prišli smo dvama visokim tenkovima s slavinama. Na jednom je pisalo "Hladna voda", na drugom - "Topla voda" (spremnici sa piti vodu u vagonima, također, još nije bilo). Slavina za toplu vodu imala je drvenu ručku, kao u kadi, da ne opeče ruku.
Iz slavine je energično izlazila para koja je potvrdila život, pjenušala se voda koja se slijevala pod pritiskom. Svatko je ovdje dolazio sa svojim kotlićem ili kotlićem, pa čak i s dva, ako bi neki stariji susjed putnik ili neka zgodna djevojka tražila kipuću vodu (izvrstan izgovor za susret!). Zimi su putnici žurili da se što prije vrate u automobil da se kipuća voda ne ohladi: ne daj Bože, mrazevi nisu bili trenutni par.
Najvjerojatnije se gore spomenuti dokument odnosio na infuziju, a ne na gotovo piće. Navodno su kondukteri trebali davati infuziju putnicima, a zabranjeno im je da je prodaju na stranu. I tako su ljudi - i čaj i hranu - nosili sa sobom. Sjećate se u "Dvanaest stolica" Ilfa i Petrova? "Kad vlak prosiječe skretnicu, brojni čajnici zveckaju po policama, a kokoši zamotani u novinske vrećice skaču gore-dolje" ...
Tarife i "kartonske kutije"
U kojoj je mjeri udobno putovanje vlakom bilo dostupno prije revolucije? Pokušajmo odgovoriti na ovo pitanje pozivajući se na dokumente tih godina. Navedimo "provjerene tarife" za 1914. na udaljenostima koje su prema statistici najtraženije.
Očito, tada je malo ljudi moglo priuštiti putovanje u vagonima prvog i drugog razreda. Nije bilo uzalud da su vlakovi u pravilu imali od jednog do tri plavo-žuta vagona, dok su zeleni - od četiri do šest. I u tome se vidi očitovanje ljudskosti: običan narod u takvim okolnostima nije bio lišen prijevoza.
Besplatna karta za putovanje željeznicom ložionice moskovskog depoa N. Kasatkin. 1910 godina
Ulaznica se smatrala valjanom ako je imala oznaku bušenja (odatle izraz "punch"). Na karti je udarcem iskucan datum polaska i broj vlaka. Stoga su ručno prodane karte provjerene na svjetlo. Na samoj karti bili su naznačeni polazna i odredišna stanica (tipografski), broj vlaka i klasa vagona. Od sredine 20-ih godina 20. stoljeća označavalo se i mjesto (ako je trebalo) i broj vagona - rukom, kolodvorom ili olovkom, a potom i kemijskom olovkom.
Malo se sjeća da se do 1950-ih ulaz na peron (ali ne i u zgradu kolodvora) plaćao: na blagajni ste morali uzeti kartu za "peron". Koštao je peni (početkom 20. stoljeća - unutar 10 kopejki, a 1950-ih - 1 rublja u tadašnjem novcu), ali bez toga oni koji su ispraćali i susreli ljude nisu mogli ići na vlak. To je nasljeđe Kleinmichelovog vremena s njihovom zahtjevnošću prema svim pojedincima koji su bili na postaji.
Klasična kutija za karte poseban je simbol željezničkog svijeta. Bile su vrlo različite boje, nijanse, uzorka - uglavnom crveno-smeđe ili smećkaste (karte za međugradske vlakove) i zelene, s posebnom teksturom pozadine (za prigradske vlakove), a ponekad i s ponekim cik-cak, printovima, pruge i potezi, razumljivi samo jednom blagajniku. Za konduktere je torba s kartama imala džepove striktno veličine "kartona" - sve je na pruzi uvijek bilo regulirano.
"Putnički" vlak
“Poći na cestu željeznicom” nekada je zvučalo ovako – “idi na željezni lonac” ili “idi autom” ili jednostavno “autom”. Lav Tolstoj u priči "Djevojka i gljive" (o tome kako je djevojku udarila lokomotiva, ali je preživjela) naziva vlak "strojem" u narodnoj maniri. Kasnije su počeli govoriti - "vlakom", "na komadu željeza" ili (polu u šali) "na parnoj lokomotivi", "po parnoj lokomotivi". Iako parne lokomotive već dugo nisu bile na prugama, ovaj izraz je ostao zauvijek, kao i oznaka parne lokomotive na svim vrstama logotipa sa željezničkim simbolima, posebice čak i na prometnim znakovima na prijelazima. U svojoj izražajnoj snazi, ovaj stroj je besmrtan.
Putnički vlakovi su se u početku nazivali "putničkim" vlakovima. U Buninovoj zastrašujućoj optužujućoj priči o Emeliji Budali čitamo: "Peć se odmah... rastavila od njega i poletjela kao strijela, a on se srušio na nju, baš kao na putnički vlak na parnoj lokomotivi." Bio je čak i takav uvredljiv teaser za djecu:
"Debeli, debeli, putnički vlak!" Možda je zbog ove fonetske asocijacije na riječ "podebljano", izraz "putnik" zvučao lakšom i letljivijom verzijom - "putnik". Mora se reći da željeznički radnici i dalje među sobom radnike putničke službe nazivaju "putnicima".
Čak i letimično bacivši pogled na povijest putničkih željezničkih komunikacija u Rusiji, nije teško zamisliti koliko je putovanje po "željeznom loncu" prije bilo privlačno i uzbudljivo, posebno za ljude koji su bili romantični.
Povijest željezničkih komunikacija nije samo fascinantan inženjerski i tehnički ep, već i lirska priča o beskrajnom nizu događaja i dojmova, susreta i rastanaka, spojeva i rastanaka, o mističnom beskonačnosti oštrog horizonta probijenog tračnicama, o prostori koji se brzo kreću pod zvukom kotača, oko zujanja usmjerenog vjetra i glasa zvižduka...
Teško je u doglednoj povijesti imenovati nešto slično što bi se tako brzo poklopilo sa svakodnevnim životom ljudi, takvom snagom utjecalo na život ljudi, na ideju vremena i prostora, a ujedno bi tako lako postaju poznati i vitalni, odmah postajući tradicija, prekrivena legendama i pjesmama. Stoga, romantika i originalnost željezničke pruge, čak i pod utjecajem tehničkog napretka i sve veće udobnosti kretanja uz nju, nikada neće nestati - sve dok zvuk kotača, kolodvorskih žica i udaljenosti koja trče izvan prozora ostani...
Aleksej Vulfov
VULFOV A.B. Svakodnevni život ruskih željeznica. M., 2007
R. V. Molochnikov, I. L. Indra, V. V. Bochenko i E. V. Bychkova Kolomensky biljka. Vagoni. Rjazan, 2016
Jučer je na mom FB-u izbila žestoka bitka oko ove slike Cartier-Bressona.
I na kraju sam pod pritiskom ozbiljnih argumenata morala odustati. I onda se prepolitizirana javnost ponekad žali da me, kažu, nemoguće uvjeriti. Zašto - sasvim je moguće, ako stvarno znate pitanje i imate željezne argumente na zalihama. Ali da vidimo o čemu je bila svađa.
Dakle, C-Bresson je bio u SSSR-u 1954. i 1972. i snimio je ovu sliku na jednom od dva putovanja.
Koji? Atribucija na njegovoj web stranici sugerira da je 1954. god.
Ali! Tu već odmah postoji netočna lokalizacija- Transsibirska željeznica: vlak Moskva-Minvody na Transsibu ne pojavljuje se nigdje u blizini. Stoga je potrebno ponovno provjeriti. Pogreške u atribuciji sovjetskih fotografija među zapadnjacima jednostavno su mrak - ponekad čak i smiješni. Čak su i u kolekciji LIFE, a o manjim kolekcijama da i ne govorimo.
Znači što? Morate pogledati detalje.
Moja prva pretpostavka je bila sljedeća: 1954. godine ta vrsta CMV-a (njemački Ammendorf) još nije postojala, u drugoj polovici 60-ih se masovno pojavila kod nas. Prije toga postojale su slične, prve generacije, ali još jedan prepoznatljiv detalj - ventilacijska rešetka iznad vrata. A na fotografiji ona nije.
Što je bila moja motivacija?
a) Album kočija iz 1993.: tamo su prve serije Ammendorffova naznačene 1963/64. Štoviše, rana serija, prije 1967. godine, dolazila je s ventilacijskom rešetkom iznad ulaznih vrata, a lako ih je prepoznati, onda je nestala,
b) knjižica same tvornice 1972. Ne postoji ni takav tip,
c) činjenica da prozori na fotografiji još nisu imali markirane GDR okove i nisu bili potpuno klizni,
d) površna provjera knjiga Mokrshitskog "Povijest flote vagona SSSR-a" (1946.) i Shadura "Razvoj domaćeg voznog parka" (1988.) pokazala je odsutnost ove vrste do 1963. godine.
U ovom slučaju imam poseban direktorij na računalu, ovako, tamo je sve grupirano:
Tako da sam nekako samouvjeren i zagovaram 1972. kao pravu godinu.
(i usput, ne samo da sam ja odnio fotografiju na njegovo drugo putovanje)
No, ovdje, pomnijim ispitivanjem, ispada da album automobila iz 1993. uopće ne uključuje opremu do 1960. na popisu, a druge testne knjige opisuju ili cijeli predratni i predrevolucionarni (izd. 1946.), ili samo domaći (izd. 1988.) park. Strani vagoni isporučeni u SSSR između 1947. i 1959. ispadaju iz masiva. Takav je jaz.
Dakle, pogledajmo sada pomno snimku. Ovdje su važni detalji:
1 - tip kolica
2 - držač običnog broja
3 - podijeljeno staklo
4 - oznaka "SVPS"
Koji se argument pokazao oklopnim, od 4 navedena?
Pokazalo se da su Nijemci (Görlitz, Ammendorf) počeli isporučivati vagone Uniji od 1948./49.
Rane serije jedva da su preživjele, vizualno ih se također nisam sjećao, iako sam 1970-ih, u školskim godinama, pregazio dosta starih auta s linkrustom. Početkom 1980-ih počeli su se masovno kopirati. Ali ti stari su bili ili Kalinjinovi ili Lenjingradski. Njemački do "bijeli plastični ammendorf", za života, ne sjećam se!
Dobro, dobro, bilo je Ammendorffovih automobila prije 1963. A gdje je rešetka iznad vrata?
- Uvedena je tek 1959. Prije toga ni toga nije bilo.
- Dobro, i potpuno klizni prozori?
- Uveden 1956-57 u dizajn.
Provjeravamo - sigurno, na Gettyimagesu postoji snimka iz siječnja 1959. Iako su svi stari ammendorffi koji se mogu naći na netu samo s podijeljenim staklom.
Usput: ispod automobila nisu samo okretna postolja tipa CMV (instalirana prije 1960.), već s kliznim ležajevima, što omogućuje datiranje automobila oko 1952.-1954. I ne kasnije.
- Pa što? To zapravo nije važno. U redu, prva generacija njemačkih kočija. U REDU. Ali. Godine 1972. vagoni stare serije mogli su savršeno voziti na željezničkoj mreži, popravljani su i održavani. Evo, na primjer, fotografije iz 1976. s parne lokomotive IS (fragment fotografije sa starim vagonima u depou):
A "SVPS" na etiketi? Nemogući su 1972. godine.
Nokautirati! Na ovo se nema što odgovoriti.
Doista, "Sleeping car of direct communication" (SVPS) iz 1972. godine na postojećem automobilu je nemoguće.
* * *
Automobili s takvim oznakama pojavili su se prije rata, kao nasljednici Međunarodnog društva kočija za spavanje (MOSV). Tada se oznaka počela stavljati na CMV - na one automobile najviših kategorija koji su bili uključeni u kurirske službe i neke brzi vlakovi, a centralno su dodijeljeni ne određenim željeznicama, već upravi SVPS-a u Moskvi. A na tvrde automobile stavljaju željezničke oznake (Lat, Omsk, YuV, DVost, itd.)
Nakon Staljinove smrti 1953-61. Manje željeznice su se u dva vala spajale kao administrativne jedinice (bilo ih je 56-57) u proširene (u SSSR-u ih je bilo 25). I odvojeno označavanje "centralizirane podređenosti" je ukinuto - vagoni su dodijeljeni određenim željeznicama. Tako su do 1972. tragovi starih oznaka nestali. Dakle, slika je iz 1954. godine.
U nastavku ćemo vidjeti opcije označavanja.
4. Ovdje je obična jednostavna kočija, međuregionalna komunikacija (1950-ih). Oznaka ceste - Lat (latvijski).
(ulomak fotografije iz "IS parne lokomotive")
5. A ovo je Gorkovska željeznica iz 1960. godine. Pogledajte, mogu se razlikovati i oznake - Svrd (Sverdlovsk).
Inače, ovdje su vidljive ove zloglasne ventilacijske rešetke iznad vrata.
6. 1980., snimio Japanac na Transsibu. Označavanje automobila "Rusija" - moskovsko vrijeme. Sve kategorije.
7.1961 Kijev. Brendirani №1/2, vlak ima i SVPS vagone, pa čak i bez brojeva.
8. 1990. Već postoji opće pojednostavljenje, nestali su reljefni brojevi, a za centraliziranu obradu uvedena je 8-znamenkasta numeracija s provjernom znamenkom.
Evo tako poučne polemike, u kojoj se rodila istina! :)
P.S. Da, čak su mi donijeli odjeću kao argument protiv 1972. godine.
Ali ovdje moram reći da bi na udaljenoj postaji na putu odjeća mogla biti vrlo arhaična. Još uvijek trebate pogledati detalje.
DIREKTNA KOLA ZA SPAVANJE. Zločinačko putovanje sa sretnim završetkom
Automobili su bili prilično izlizani, nešto je škripalo, kucalo, negdje puhalo, nešto se nije zatvorilo, ali se nešto teško otvorilo. Bilo je zagušljivo, prljavo, u odjeljcima i rezerviranim sobama također je bilo nevaljalo, kao u stara vremena, ali putnici su već bili "iz druge zemlje".
U spavaćim vagonima izravne komunikacije, poznatim po udobnim dvosjedima, nedostatku ljudi i nenametljivoj ljubaznosti konduktera, publika se osjetno pomladila.
U stara vremena, važni ljudi su se vozili u tim automobilima, najvećim dijelom o važnim stvarima. Šefovi, njihove sredovječne supruge, popularni umjetnici, ovi, međutim, još uvijek klizaju, općenito ljudi ugledni i cijenjeni, solidni, sijede kose, i neki koji su svojim putem zaslužili poštovanje vodiča i udobnost na putu. uspjehe na svom polju. I bez straha da ćemo upasti u povijesnu pogrešku, možemo reći da su upravo putnici zemaljskog zrakoplova činili, takoreći, posebnu klasu u društvu proglašenom besklasnim.
Danas u tim slabo naseljenim vagonima udare uglavnom mladi ljudi, koji su s urođenom sklonošću moći i drugim borilačkim vještinama uspjeli pronaći upotrebu vlastitih, što psihičkih, što fizičkih, snaga u borbama bez pravila, koja su postati toliko popularan i omiljen u javnosti u moderno doba i služiti kao vizualna dopuna novo razmišljanje.
I ovo je prirodno.
Život ne miruje.
Nestrpljivi organizatori novog života požurili su započeti nadmetanje života i smrti, u punom smislu, odlučivši da se pravila novog života nekako sama od sebe oblikuju, ili će, u najgorem slučaju, ta pravila biti sastavljena kasnije od strane pobjednika, jer se to više nije dogodilo.
Brižno i filantropsko Ministarstvo zdravlja danonoćno s jumbo plakata i svake kutije cigareta upozorava na opasnost koja prijeti našem zdravlju. Možda mislite da osim pušenja ništa posebno ne prijeti. A zrak koji udišemo u našim gradovima? A voda u našim rijekama i akumulacijama? A zar hrana na tacnama i alkohol u šatorima ne oduzimaju zdravlje građanima? ..
Vjerojatno će Ministarstvo zdravstva na kraju upozoriti na brojne opasnosti koje nas čekaju. Ali jednog dana ipak će biti! Zato žurim da doprinesem dobrom djelu i upozorim one koji koriste željeznicom da čak i putovanje u spavaćim kolima za izravnu poruku (CB) također može biti opasno za naše zdravlje.
Vlak je išao iz starih vremena u nova.
Mnogo toga se promijenilo u životu, samo su sada "spavaća kola izravne komunikacije" zadržala svoje ime, a ne kao počasnu titulu, a ne oznaku određene rute, a kao i prije, kao posebnu vrijednost, stavljaju se u središte vlak je najmanje bio izložen, kako je dugogodišnja praksa pokazala, razaranjima tijekom željezničkih nesreća i svakodnevnih kataklizmi.
Vlak je već ubrzao i beskonačno je jurio, vukući u svom metalnom trbuhu zbrku dvaju života, koji se u vremenu kretao kao u jednom smjeru, u svim ostalim pogledima raspršujući se u različitim smjerovima.
Događa se.
| Ovo je članak iz EVXpressa, usluge East View Information Services koja vam omogućuje da pretražujete više od 12 milijuna časopisa i novinskih publikacija uz naknadu i odmah preuzmete cijeli tekst pomoću svoje kreditne kartice. |
324 0
razlikuje se od uobičajenog mekog vagona po rasporedu pretinca, njihovoj opremi, završnoj obradi i konstrukciji šasije i karoserije. V. SVPS ima posebna trostruka ovjesna kolica s najvećom fleksibilnošću opruge. Uprtač V. SVPS kroz vijčanu spojnicu, odbojnici specijalnog dizajna, metalni okvir podvozja, drvena karoserija. Svaka dva pretinca (od 8 dvokrevetnih) opremljena su kupaonicom; krila vrata, prozori kupe su dvostruki s okvirima od dva dijela, čija je donja polovica podizna; prozori na hodniku su gluhi. Zidovi kupea i hodnika V. Podovi su obloženi debelim filcom i linoleumom. B. Zgrade SVPS-a tvornica SSSR-a u osnovi su slične automobilima koji se koriste. Međunarodni otok spavaćih kola, čiji su krovovi bili prekriveni posebnom vrstom cerada impregniranog asfaltnim lakom, a vanjski zidovi karoserije obloženi su ispod prozora daskama od tise, iznad prozora - glatkim pločama od tise.
Značenja u drugim rječnicima
Vagonski sanitarni voz za oporavak
automobil klase, opremljen s nosilima na strojevima Krieger (u količini od 6-10 komada) i opskrbljen zalihama lijekova, zavoja i sanitarne opreme za pružanje pomoći žrtvama nesreća. ...
Vagon sanitarne stanice
ima odjeljak za pacijente (s nosilima na Krieger aparatima), odjeljak za medicinsko osoblje, odjeljak za konduktera. V. s. na. opremljen kompletom prve pomoći i služi za prijevoz teško bolesnih radnika i djelatnika i njihovih obitelji u bolničke bolnice. V. s. na. prevoze i zarazne bolesnike. Nakon svakog prijevoza zaraznog bolesnika, kočija se dezinficira. ...
Zglobni vagon
kočija u kojoj su prednja, stražnja ili oba okretna postolja zajednička s jednim ili oba susjedna automobila. V. s. primijenjen u brzi vlakovi i služe kao jedno od sredstava za smanjenje tare. ...
Povijest Moskovske regionalne uprave za putničke usluge (MRDOP) u povijesti zemlje.
Dana 12. prosinca 1891. godine, car Aleksandar III potpisao je dekret kojim je međunarodnom dioničkom društvu Međunarodno društvo za spavanje i brze europske vlakove ovlastio rad u Rusiji. 
Ova belgijska tvrtka osnovana je 1876. godine kao Mann Railroad Sleeping Car Society. Jedna od značajki Međunarodnog društva bila je pojava vagona-restorana u njihovim vlakovima. U Europi su počeli hodati tek 1880. godine. Upravno vijeće joj je bilo u Sankt Peterburgu. Moskovski ured Međunarodnog društva spavaćih vagona i brzih europskih vlakova nalazio se na Teatralnom trgu, nasuprot kazališta Maly na prvom katu hotela Metropol. Tijekom godina, Međunarodno društvo je povećalo broj ruta - vlakovi su počeli prometovati ne samo u europskim prijestolnicama ali i na Istok. Belgijsko društvo imalo je 10 garnitura brzih vlakova, koji su, osim u Europi, uspješno svladali Mandžuriju, išli u Vladivostok i novostvorenu luku Dalniy. Udobnost ovih brzih vlakova može se pratiti na primjeru Sibirskog ekspresa. Ovaj luksuzni vlak sastojao se od 7 vagona: tri spavaća vagona 1. klase, vagon-restoran s bogatom kuhinjom, vagon za bazen s gimnastičkom dvoranom, vagon za prtljagu i vagon za knjižnicu na svim europskim jezicima s mekim foteljama, udobnom rasvjetom, debelim tepisi. Na glavnim postajama redovito su se ažurirale svježe novine. Vlak prema istoku trajao je 16 dana, dok je markirana tanka posteljina s monogramima mijenjana tri puta. Do 1917. Tvrtka je posjedovala 312 jedinica spavaćih vagona izravne komunikacije, uključujući: putnički "SV" 183, putnički "MZh" 39, vagone restorana 19, poštanski 31, prtljagu 39. Oprema i dizajn spavaćih vagona postali su simbol visoka udobnost... Pretinac je završen od poliranog mahagonija, a trostruka ovjesna kolica osiguravaju posebno glatku vožnju. Izvana je tijelo bilo obloženo hrastovim daskama i prekriveno svijetlim lakom, a natpisi su izrađeni brončanim nadglavnim slovima.
Nakon revolucije, Vijeće narodnih komesara RSFSR-a izdalo je dekret "O proglašenju imovine Republike vlasništvom Međunarodnog društva spavaćih kola i brzih vlakova koji se nalaze na teritoriju RSFSR-a". Istodobno je stvorena i "Uprava za spavanje vagona izravne veze" (SVPS) Narodnog komesarijata željeznica sa sjedištem u Petrogradu.
Izbijanje građanskog rata i razaranja u prometu, kao i međunarodna izolacija RSFSR-a, stvorili su ogromne poteškoće za rad SVPS-a. Većina međunarodnih vlakova je demontirana. Prije svega, limuzina su prodana za vojne i državne potrebe. Od 1918. do 1923., predsjednik Revolucionarnog vojnog vijeća, Lev Trocki, putovao je po frontovima i po cijeloj zemlji u nekadašnjem međunarodnom vlaku s vagonom za kupanje, vagonom restoranom i salonskim vagonima. Direkcija za upravljanje spavaćim vagonima topila se pred našim očima - njezini su vagoni, jedan po jedan, ukrcavani u brze vlakove s nazivom "međunarodni". Godine 1929. ovi su automobili prebačeni u moskovsko čvorište formiranjem Biroa za spavanje vagona. Godine 1930. Zavod za spavanje vagona pretvoren je u samostalnu organizaciju s istim nazivom, podređen jednom od zamjenika narodnog komesara za željeznice.
Godine 1933., 16. travnja, naredbom Narodnog komesarijata za željeznice broj 208 / u, Zavod za spavanje preustrojen je u Direkciju izravnih spavaćih vagona. Direkcija je prebačena u službu ekspresnog vlaka Nagoreloe - Vladivostok (preko Mandžurije). Godine 1934. Direkcija za spavanje kola preimenovana je u Direkciju izravnih kola za spavanje. Godine 1935. na temelju Direkcije formiran je Sektor izravnih spavaćih kola pri Središnjem operativnom upravi NKPS-a. Godine 1936., 16. srpnja, naredbom NKPS-a SSSR-a br. 168 / c, organiziran je Zaklada spavaćih vagona izravne komunikacije Središnjeg putničkog odjela NKPS-a SSSR-a. Godine 1949., 5. studenog, naredbom Ministarstva željeznica SSSR-a br. 367 / c, izravni vagoni za spavanje pretvoren je u Upravu izravnih spavaćih vagona Glavne putničke uprave Ministarstva željeznica SSSR-a. Godine 1957., naredbom Ministarstva željeznica SSSR-a br. 77, Uprava za izravne spavaće vagone reorganizirana je u Odjel za izravne spavaće vagone Glavne putničke uprave Ministarstva željeznica SSSR-a.
Godine 1957., 23. studenog, naredbom Ministarstva željeznica SSSR-a br. 2848, Uprava za spavanje vagona izravne službe Glavne putničke uprave Ministarstva željeznica preustrojena je u Direkciju međunarodnog i turističkog prometa.
Godine 1962., 9. siječnja, prema uputama Ministarstva željeznica SSSR-a, G-681 je prebačen na Moskovsku željeznicu kao samostalna jedinica s vlastitim stanjem Uprava za međunarodni i turistički promet s kočijama, kontingentom radne snage i pomoćnim poduzećima.
DMTP se sastojao od sljedećih odjela:
VCh-1 vagonski dio pravca Jug
VCh-2 vagonski dio srednjoazijskog smjera
VCh-3 vagonski dio istočnog smjera
VCh-4 vagonski dio središnjeg smjera
VCh-5 vagonski dio smjera jugozapad
VCh-6 vagonski dio zapadnog smjera
Tvornica-praonica rublja broj 1 - platforma Severyanin
Tvornica - praonica rublja broj 2 - Podbelsky prolaz
Radionica šivanja
CMB - Centralna materijalna baza
1999. godine 17. studenog po naputku Ministarstva željeznica Ruska Federacija br. L-2645u i načelnik Federalnog državnog jedinstvenog poduzeća "Moskovska željeznica" Ministarstva željeznica Ruske Federacije od 31. prosinca 1999. br. 246 / n, Državno jedinstveno poduzeće "Direkcija za putničke usluge Moskve Željeznica" Ministarstva željeznica Ruske Federacije, registrirana od strane Moskovske registracijske komore 31. ožujka 2000., registarski broj 009.234.
Godine 2001., 31. ožujka, naredbom ministra željeznica Ruske Federacije br. E-543u i naredbom čelnika Federalnog državnog jedinstvenog poduzeća "Moskovska željeznica" Ministarstva željeznica Ruske Federacije od 21. ožujka 2001. br. »Ministarstvo željeznica Rusije reorganizirano je u Direkciju putničkih usluga - ogranak Federalnog državnog jedinstvenog poduzeća "Moskovska željeznica" Ministarstva željeznica Ruske Federacije, registriran od strane Moskovske registracijske komore 17. listopada 2001. Matični broj № 002.063.120.
