Slapovi grebena Ždanko jedno su od prirodnih čuda Sahalina. Jedan od osnivača javne organizacije Sakhalin-Kuril Islands: Tourism TourEast dijeli svoje otkriće ovog rezerviranog kutka otoka s čitateljima SakhalinMedia. Evgenij Kostinski.
Sahalin, meridijanski izduženi otok dužine 948 km, zemljopisno je podijeljen na tri dijela. Ako idete s južne prema središnjoj, tada ćete na jednom od uzvišenja ceste između okruga Dolinsky i Makarovsky imati pogled na greben Zhdanko, koji može zadiviti čak i sofisticiranog gledatelja. Ovo je prirodna kopija kavkaske planine Ushba - ne računajući razliku u visini od pet tisuća metara. Greben Ždanko jedno je od prirodnih čuda Sahalina i svakako se trebate vratiti opisu njegovih jedinstvenih značajki i raznovrsnih ruta. Sada ćemo pričati o 10 slapova grebena Ždanko, kojima smo se moj prijatelj i ja ovog ljeta odlučili diviti s mora.
Na dan putovanja nismo se probudili u zoru - zaljev Tikhaya, odakle počinje planirani morski dio rute, nije tako daleko od Južno-Sahalinska. Do ručka, odvezavši se sto i pol kilometara do odredišta asfaltnom cestom, izvukli smo čamac iz auta i pripremili se za izlazak na more. Vrijeme je bilo, da tako kažemo, podnošljivo. Naravno, surfanje nije bilo baš ugodno, što se itekako osjetilo na našem malom, ali hrabrom gumenom čamcu ambicioznog imena "Nimble". Zapravo, upravo takvo malo vjetrovito vrijeme treba očekivati u blizini ušća rijeke Tikhaya, čak i uz dobru prognozu.
Otkrivanje Sahalina: 10 vodopada grebena Ždanko, vlastita fotografija s mjesta događaja. Autor fotografije: Evgeny Kostinsky. Javna organizacija Sahalin-Kurilskih otoka: Tourism TourEast
Oprema je spremna, čamac je napumpan, rezervoar napunjen, a mi već hodamo uz valove uz zelenu i kamenitu obalu.
Otkrivanje Sahalina: 10 vodopada grebena Ždanko, vlastita fotografija s mjesta događaja. Autor fotografije: Evgeny Kostinsky. Javna organizacija Sahalin-Kurilskih otoka: Tourism TourEast
Hladan povjetarac povremeno baca prskanje u lice ispod čamca. Mnogo je ptica okolo - iznad glave, u vodi i na stijenama. Ova mjesta služe za gniježđenje mnogih vrsta ptica.
Ako ste ikada putovali podno grebena Ždanko, naravno, vidjeli ste ogroman broj bizarnih stijena stvorenih drevnim tokovima lave i valovima Ohotskog mora. Poznata turistička mjesta poput Sfinge, Slona i drugih izgledaju s mora u novom svjetlu.
Otkrivanje Sahalina: 10 vodopada grebena Ždanko, vlastita fotografija s mjesta događaja. Autor fotografije: Evgeny Kostinsky. Javna organizacija Sahalin-Kurilskih otoka: Tourism TourEast
Čim je naš "liner" ušao u geografsku oznaku zvanu Cape Tikhy, uzbuđenje koje je čamcem visilo u istoimenoj uvali je prestalo, a mi smo prilično žustro hodali podno grebena Ždanko, promatrajući jedan po jedan galeriju njegove slapove.
Svaki od slapova grebena je dosta visok i u prosjeku padaju s visine od oko 30 metara. Neki od njih su podijeljeni u nekoliko kaskada, neki glatko teku preko stijena, a svi imaju različit volumen protoka.
Otkrivanje Sahalina: 10 vodopada grebena Ždanko, vlastita fotografija s mjesta događaja. Autor fotografije: Evgeny Kostinsky. Javna organizacija Sahalin-Kurilskih otoka: Tourism TourEast
Ukupno ima 10 slapova, a ovo je puno za tako malo područje. Činjenica je da je greben Ždanko središnje razvodno područje, najviše visoka točka na ovom dijelu obale, a s njegovih padina slijevaju se bezbrojni potoci. Ali samo 10 od njih pretvorilo se u tako divne prirodne fenomene kao što su vodopadi. A ako su slapovi u cjelini vrijedni divljenja, ovaj desetak pada sa strmih litica visokih 30-40 metara pravo u more. Jednom riječju, fascinantan prizor.
Prvi vodopad. On se, kao prvi na popisu, nalazi na samom početku velikog strmog dijela obale i stoga glatkijeg, ali ništa manje pjenušavog.
Otkrivanje Sahalina: 10 vodopada grebena Ždanko, vlastita fotografija s mjesta događaja. Autor fotografije: Evgeny Kostinsky. Javna organizacija Sahalin-Kurilskih otoka: Tourism TourEast
Drugi vodopad vjerojatno je najspektakularniji od deset. Njegovi potoci se razbijaju s visine od 30 metara slobodnim padanjem vode izravno u more. U razdoblju aktivnog topljenja snijega i obilnih kiša posebno je puna, ali čak i kada je hrana nedostatna, ne gubi snagu.
Otkrivanje Sahalina: 10 vodopada grebena Ždanko, vlastita fotografija s mjesta događaja. Autor fotografije: Evgeny Kostinsky. Javna organizacija Sahalin-Kurilskih otoka: Tourism TourEast
Treći slap zapravo nije tako lako vidjeti. Sa strane mora zatvara ga velika stijena. Slap je podijeljen na dvije stepenice od 15 metara, a da biste ga pogledali potrebno je popeti se na visinu od pet metara, odakle će se otvoriti u punom sjaju. Prema nekim istraživačima, ovaj vodopad je možda najviši na Sahalinu, ali to je nemoguće sa sigurnošću reći, jer ta činjenica nigdje nije dokumentirana. Poznato je da najviše visoki vodopad na Sahalinu - Klokovsky - ima visinu od 48 metara, ali pri mjerenju visine trećeg slapa grebena Ždanko, uređaj je pokazao visinu od 68 metara, pa stručnjaci u ovom području tek trebaju dokazati koji je od vodopada viši .
Otkrivanje Sahalina: 10 vodopada grebena Ždanko, vlastita fotografija s mjesta događaja. Autor fotografije: Evgeny Kostinsky. Javna organizacija Sahalin-Kurilskih otoka: Tourism TourEast
Četvrti slap grebena i ostalih pet slapova na povratku u zaljev Tikhaya ravnomjerno i glatko teku niz padine divnog grebena. Teško je svaki od njih jednoznačno okarakterizirati, ali je isto tako nemoguće jednostavno reći da su isti.
Otkrivanje Sahalina: 10 vodopada grebena Ždanko, vlastita fotografija s mjesta događaja. Autor fotografije: Evgeny Kostinsky. Javna organizacija Sahalin-Kurilskih otoka: Tourism TourEast
Vraćajući se nakon noći u zaljevu Burunnaya natrag do parkiranog automobila u blizini obale rijeke Tikhaya, uhvatio sam sebe kako razmišljam da ću se sigurno vratiti ovamo, a neću se vratiti sam, jer je teško riječima prenijeti ono što sam vidio, bolje je samo jednom pokazati. Čini mi se da bi svaki građanin Sahalina trebao posjetiti slično mjesto na našem otoku.
Otkrivanje Sahalina: 10 vodopada grebena Ždanko, vlastita fotografija s mjesta događaja. Autor fotografije: Evgeny Kostinsky. Javna organizacija Sahalin-Kurilskih otoka: Tourism TourEast
Otkrivanje Sahalina: 10 vodopada grebena Ždanko, vlastita fotografija s mjesta događaja. Autor fotografije: Evgeny Kostinsky. Javna organizacija Sahalin-Kurilskih otoka: Tourism TourEast
Otkrivanje Sahalina: 10 vodopada grebena Ždanko, vlastita fotografija s mjesta događaja. Autor fotografije: Evgeny Kostinsky. Javna organizacija Sahalin-Kurilskih otoka: Tourism TourEast
O izgradnji mosta između kopna i Sahalina raspravlja se kao da je odluka već donesena. U međuvremenu, predsjednik Putin 24. srpnja ove godine na sastanku s guvernerom teritorija Sahalina još jednom je naglasio: zadužio je vladu da razradi pitanje izgradnje mosta - ali "trebamo gledati na gospodarstvo". Svejedno, projekt je uključen u investicijski program Ruskih željeznica do 2025. godine; imenovani približni trošak- 540,3 milijarde rubalja; Pretpostavlja se da će do kraja ove godine biti gotova sva potrebna dokumentacija za izgradnju, a ona će početi 2021. godine.
Ideja o prometnoj povezanosti između Sahalina i kopna nije se pojavila jučer. Rusija je više puta pokušavala pristupiti njegovoj provedbi i svaki put je grandiozni projekt završio ništa.
Zašto se to dogodilo? Hoće li se ova ideja sada realizirati? Ono što je najvažnije, je li igra vrijedna svijeće?
Općenito je prihvaćeno da su se prvi planovi povezivanja Sahalina s kopnom pojavili sredinom prošlog stoljeća i da je drug Staljin osobno inicirao izgradnju tunela do otoka. Zapravo, o takvoj mogućnosti raspravljalo se mnogo ranije - krajem XIX stoljeća.
MOST U POVIJEST
Prije 10 godina, novine Sovetsky Sakhalin objavile su izvode iz korespondencije inicijatora izgradnje brane na otoku - načelnika zemstva 8. odjela Starobelsk okruga Harkovske pokrajine Vladimira Butkova - od strane visokih dužnosnika koji su nije cijenio njegov plan.
21. prosinca 1891. godine. Vladimir Butkov poslao je generalnom guverneru regije Amur barunu Krfa poruku "Mogućnosti poboljšanja klime naše obale Japanskog mora". Butkov na svaki način koristi riječ "klima". doslovno: u svojim proračunima ne razmišlja o geopolitici, nego isključivo vremenski uvjeti... Po njegovom mišljenju, njihovo poboljšanje bi se pozitivno odrazilo na život. Istočna obala Rusija i različiti drugi odnosi: gospodarski, vojni i demografski.
“Klima obale bi se značajno poboljšala kada bi postojala mogućnost da se pregradom Sahalinskog tjesnaca južno od ušća Amura preusmjeri hladna estuarska struja sjeverno od Ohotskog mora i tako rastereti obalu od štetnih učinke ove hladne struje”, piše Butkov. - Tada topla para Japanskog mora, koju donose istočni vjetrovi koji prevladavaju ljeti, ne bi proizvela tako smrtonosne hladne magle na obalama teritorija Ussuriysk, zbog čega, kao rezultat ljetnih mjeseci bilo bi jasnije i sunčanih dana kopno bi se zagrijalo i svi uvjeti života i poljoprivredne djelatnosti na obali bi se značajno promijenili nabolje, što bi pridonijelo stanovništvu ovoga kraja, koje nam je prijeko potrebno, posebno u pomorskom odnosu."
Vladimir Butkov je bio uvjeren da je ovaj projekt s tehničkog stajališta jeftin i lak za provedbu. Evo, kako bismo sada rekli, studije izvedivosti projekta iz Butkova: „Takav je poduhvat sasvim izvediv s trenutnim uspjehom tehnologije, ali neće koštati previše ako se u njega uključe osuđenici. Sahalinski tjesnac duž linije od rta Lazarev do rta Pogibi, koji ima jedva 10 versta širine i najviše duboko mjesto 8 hvati dubine; dok tjesnac Belle-Ile, koji odvaja otok Newfoundland od kopna i širok je 17 kilometara i dubok 50 metara (oko 25 hvati), američki inženjeri predlažu da ga popune s istim ciljem - odstupanjem hladne struje od američke obale, a trošak ovog poduzeća izračunavaju 40 milijuna dolara. Uz pretpostavku da je širina gornje brane četiri metra, ili 28 stopa, prosječna dubina Sahalinski tjesnac na predviđenoj liniji od 5,5 hvati, ili 38,5 stopa, uključujući plimni val, koji u Sahalinskom tjesnacu doseže visinu od 6 stopa, računajući izlog tjesnaca na 10 versta; ili 5000 hvati, onda se može odrediti da će na branu otići oko 350.000 kubika kamenja, ako će stranice brane biti jednake 1,5 njezine visine; U međuvremenu, lako je vidjeti da se s istim dimenzijama brane u tjesnacu Bel-Ile mogu podići samo ako se na ulaz baci kamen 20 puta više nego što je potrebno za izgradnju brane u tjesnacu Sahalin."
Butkovov prijedlog "gore" proučavan je, raspravljano, okarakteriziran kao "ekscentričan", neostvariv i općenito ne nov (deset godina ranije, napominje se u zaključku njegove bilješke, netko je pokušao doći na vlast obećavajućim prijedlozima, a također neuspješno ). Vitogeove kalkulacije stavljene su na policu.
Provedena su istraživanja za izgradnju tunela na skretanju 1920-ih – 1930-ih - na kraju su suspendirani.
Ali sredinom dvadesetog stoljeća gradnja željeznica između kopna i Sahalina ne samo da se raspravljalo, već je i učinjeno. Godine 1950. Staljin je došao s hrpom ideja. Postoje dokazi da je, samo forme radi, o planovima najprije razgovarao s prvim sekretarom Sahalinskog regionalnog komiteta CPSU (b) D. N. Melnikom, koji je hitno pozvan u Moskvu. Pokušao je uvjeriti Staljina da je takva gradnja gotovo nemoguć zadatak, jer zahtijeva ogromna sredstva, veliki broj napredna tehnologija, ljudski resursi. Ali Melnikovo mišljenje je zanemareno: odluka je već bila donesena.
Zatim su razmatrane različite opcije: trajekt, uz most i tunel. Za izgradnju tunela raspravljalo se i o nekoliko pravaca: Lazarevljev osjećaj do rta Pogibi, Srednjajina ruta do rta Pogibi, ruta Muravjova do rta Uangi. Odabrana je prva opcija. U svibnju 1950. godine Vijeće ministara SSSR-a izdalo je dekret o izgradnji tunela i rezervnog morskog trajekta. Posao je povjeren Ministarstvu unutarnjih poslova SSSR-a, što je značilo da će izgradnja biti izvedena rukama zatvorenika. Vrijedno je prisjetiti se kako je pola stoljeća ranije harkovski dužnosnik Vladimir Butkov razmišljao u istom smjeru i smatrao da je ekonomski opravdano graditi "da stavi ruke osuđenima" ...
Događaji su se brzo razvijali. Već 1950. godine odobrene su tehničke specifikacije projekta. Rad je izveden prema pojednostavljenoj shemi. Odnosno - privremeno i neobrađeno. Postoje dokazi da na gradilištima nisu provedena inženjersko-geološka istraživanja, materijali su korišteni "uvjetno prikladni" - na primjer, neobrađeni pragovi.
Na Sahalinu je duljina željezničke pruge trebala biti 327 km - od stanice Pobedino do rta Pogibi, odnosno do početka tunela. Sam tunel od Pogibi do rta Lazarev trebao je biti dug 10 km. Na kopnu, od rta Lazarev, željeznička linija trebala je ići do stanice Selikhin s ogrankom privremenog trajektnog prijelaza. Planirano je da se gradnja u potpunosti završi do kraja 1953. godine, a da se tunel počne s radom do 1955. godine. Očekivalo se da će promet nove željeznice biti oko 4 milijuna tona godišnje.
Gradnja je brzo napredovala. Do 1953. bilo je uključeno više od 27 tisuća ljudi - uglavnom zatvorenika GULAG-a. Radili su brzinom i u nedostatku potrebne opreme - zamijenile su je ruke zatvorenika. Prije obustave radova uspjeli su izgraditi 120 km željezničkih pruga na području Habarovsk, uz desnu obalu Amura. Izvršeni su pripremni radovi za izgradnju trajektnog prijelaza. Za tunel su probušili okno rudnika, izlili umjetni otok jedan i pol kilometar od obale.
Stranica "Most na Sahalin" donosi sjećanja sudionika izgradnje. Konkretno - inženjer Yu. A. Koshelev, koji je nadgledao izgradnju prvog rudnika.
“U prosincu 1951. diplomirao sam na MIIT-u. Poslan sam da radim na izgradnji Ministarstva željeznica broj 6 na otoku Sahalin. Kontingent graditelja bio je složen. Jedina stvar koja se razlikovala od onih koji su ovdje došli je to što su dali pretplatu s druge strane. U našem pogonu, od pet majstora, tri su bila prijevremeno otpuštena. Postavljen sam za magistra temeljnih radova. Dali su podređenost dvanaest brigada. Dobili smo uputu da na morskoj obali napravimo okno promjera osam i pol metara i dubine osamdesetak. Kad završimo, predloženo je napraviti rezove i krenuti s tuneliranjem. Završili smo potapanje prve mine u veljači 1953. godine. Jako se dobro sjećam ovog mraznog dana. Cijelu noć smo montirali zadnji prsten. Oko 5 ujutro otišli smo gore. Itut nam je priređen svečani doček... Odmah mi je okno rudnika predan nalog za sobu. Dječaci su dobili velike nagrade. Ali, naravno, stol je bio postavljen u skladu s tim. Želim napomenuti da je rad na ovom gradilištu bio vrlo cijenjen."
Gradilište je zatvoreno 1953., nedugo nakon Staljinove smrti. Prema sjećanjima Košeljeva, za to nije bilo jasnih razloga: “Nakon nekog vremena gradilište je zatvoreno. Nisu se isključili, nisu naftalini, a posebno zatvoreni. Jučer su još radili, a danas su rekli: "To je to, nema više." Nismo tako počeli tunelirati. Iako je za ovaj posao bilo na raspolaganju sve: materijali, oprema, oprema i dobro kvalificirani stručnjaci i radnici. Mnogi tvrde da je amnestija koja je uslijedila nakon Staljinova pogreba stala na kraj tunelu – praktički nije bilo tko nastaviti gradnju. To nije istina. Od naših osam tisuća prijevremeno puštenih, nije ostalo više od dvjesto. Ostalih osam mjeseci čekalo se na nalog za nastavak gradnje. O tome smo pisali Moskvi, pitali i molili. Prestanak izgradnje tunela smatram nekom divljom, smiješnom greškom. Uostalom, u tunel su uložene milijarde rubalja nacionalnog novca, godine očajničkog rada. A najvažnije je da je tunel zaista potreban zemlji”.
U sovjetskim i prvim postsovjetskim godinama više puta se postavljala tema izgradnje tunela između Sahalina i kopna. Svaki put Iv je ostao "u teoriji" - iz raznih razloga: od teške ekonomske situacije u zemlji do ostavke određenih osoba koje su "promicale" ideju (osobito Nikolaja Aksjonenka, koji je otišao s mjesta ministra željeznica 2002.).
A do 2013. izgradnja tunela do Sahalina kroz tjesnac Nevelskoy do rta Lazarev počela se smatrati glavnom opcijom. Pretpostavljalo se da će od stanice Selikhin do stanice Nysh biti postavljeno ukupno 587 km željezničkih kolosijeka.
Institut "Giprostroymost" dostavio je "Strogo povjerljivo" izvješće "O infrastrukturnom projektu trajnog prolaza kroz tjesnac Nevelskoy", pripremljeno 2015. godine. Kao konkurentne opcije, dokument razmatra izgradnju štitnog tunela (moguća lokacija je 100 metara južno od trase tunela, projektirana 1951. godine) i mosta na kosini s dvostrukim potiskom. Kako je primijetio autor izvješća, potpredsjednik JSC "Institut" Giprostroymost "Aleksey Vasilkov, cijena opcija s prijelazom mosta s tunelom gotovo je identična (tunel je malo skuplji), ako govorimo o izgradnji, ali je kapacitet mosta veći. Osim toga, planirano je da cijela dionica Selikhin-Nysh bude neelektrificirana, odnosno i na mostu trebale bi ići dizelske lokomotive. U slučaju elektrificiranog tunela, sam ion i cijela željeznička pruga bit će elektrificirani: jasno je da je promjena sastava dizel lokomotive u električnu lokomotivu na ulazu u tunel i na izlazu iz njega nepraktična, prije svega s ekonomskog stajališta. Sukladno tome, u slučaju tunela, rad prijelaza bit će skuplji. Kako je primijetio Alexey Vasilkov, vrijeme izgradnje objekata je primjetno drugačije: 7,5 godina za most i 9,5 godina za tunel, plus 1,5 godina za pripremne radove. Prema ukupnosti svih čimbenika, zaključuje autor izvješća, opcija mosta je poželjnija jer ima nižu cijenu izgradnje, kraće vrijeme provedbe i bolje pokazatelje kako bi se osigurala obećavajuća veličina prometa.
No, nedavno se doznalo da stonel opcija nije “otpisana” i ponovno se razmatra kao alternativa izgradnji mosta.
"Podaci navedeni u izvješću sada se preciziraju i revidiraju", rekao je za publikaciju glavni inženjer - prvi potpredsjednik JSC "Institut" Giprostroymost "Alexander Baturin. - Dokumentacija je u fazi izrade. Stoga je prerano govoriti nedvosmisleno o prednostima ove ili one opcije.
Ukupni trošak projekta trenutno se procjenjuje na 540,3 milijarde rubalja, od čega je 252,8 milijardi trošak izgradnje mosta od 6 kilometara (otprilike isti trošak za tunel od 12,5 kilometara). Osim toga, za izgradnju i obnovu prometne infrastrukture na Sahalinu bit će potrebno 100 milijardi rubalja.
Pretpostavlja se da će savezni proračun izravno izdvojiti 100 milijardi rubalja za tranziciju (bilo da se radi o tunelu ili mostu), 90 milijardi - od strane Fonda za razvoj Dalekog istoka, 60 milijardi - Development Corporation Sahalinska regija... Navedeni su i preliminarni uvjeti projekta: početak izgradnje očekuje se 2021. godine i trajati najmanje pet godina. Jednom riječju, raspravlja se o opcijama i razrađuje drugačije. Evo samo jednoglasnog mišljenja da li je ovaj projekt uopće potreban, jer nije bio, pa Internet.
"PLANETARNI MOST"
“Projekt planetarnih razmjera” – tako je Vladimir Putin nazvao planove za izgradnju mosta od kopna Rusije do Sahalina. Sudeći po procijenjenim troškovima izgradnje, razmjeri projekta su doista impresivni. Na izravnoj liniji, predsjednica je odgovorila na pitanje lokalnog stanovnika naglasivši važnost projekta: „Danas nedostatak pouzdane kopnene komunikacije između otoka i kopnene Rusije dovodi do ozbiljnih lokalno stanovništvo... Gotovo sva roba široke potrošnje dostavlja se na Sahalin morem, što značajno povećava njihovu cijenu.<…>Zbog čestih nevremena u Tatarskom tjesnacu, redovite su stanke u radu trajektnog prijelaza Vanino - Kholmsk. Na suprotnoj strani otoka nakupljaju se rasute pošiljke tereta - nekoliko stotina željezničkih vagona. Zbog toga su otočni poduzetnici i poslovni subjekti prisiljeni stalno držati zalihe u skladištima, preusmjeravajući obrtna sredstva za to. Poteškoće nastaju s otpremom gotovih proizvoda sa Sahalina na kopno."
Putin je također istaknuo da će izgradnja mosta regiji dati 15 tisuća novih radnih mjesta i velike mogućnosti za tranzit robe kroz luke Sahalin u dva glavna smjera - od Europe i Rusije do zemalja azijsko-pacifičke regije i natrag.
Međutim, brojni stručnjaci sumnjaju u ekonomsku održivost projekta. Iz dokumentacije proizlazi da će putnički promet na pruzi biti neznatan: u desetoj godini rada - ne više od par vlakova dnevno. Volumen prijevoz tereta iznosit će 9,2 milijuna tona. Za usporedbu: na kraju 2017. godine s kolodvora Dalekoistočne željeznice otišlo je 48,6 milijuna tona tereta.
Sahalinski megamost, kada je riječ o obimu projekta, ponekad se uspoređuje s krimskim, ali, napominje Aleksej Bezborodov, generalni direktor analitičke agencije InfraNews, ne smijemo zaboraviti da stanovništvo Krima ima 2,5 milijuna ljudi, a Sahalina 500 tisuća. Istodobno, ukupni troškovi izgradnje 19-kilometarskog mosta Kerch iznosili su 227,9 milijardi rubalja (uključujući infrastrukturni objekti), što je dvostruko jeftinije od projekta Sahalin. I to unatoč činjenici da most Ukrymsky ima veću propusnost: više od 13 milijuna tona tereta godišnje.
- Ali pitanje u ovom slučaju nije čak ni trošak, automobil, koga i što ćemo prevesti - objašnjava Alexey Bezborodov dopisniku Top Secret. - Najstvarnije, naj moguće mjesto izgradnja objekta - na sjeveru Sahalina. Štoviše, većina ljudi živi na jugu regije. I, na primjer, prikladnije je letjeti iz Yuzhno-Sakhalinsk, uključujući i glavne čarter točke transfera - Khabarovsk i Vladivostok, za to postoji potrebna infrastruktura. Odnosno, putnicima definitivno nije potreban most. Da, i za prijevoz tereta, teško da je potrebno. Lakše je izgraditi izvozne objekte na Sahalinu i upravljati njima izravno u regiji. Ako govorimo o razmjeni tereta s kopnenim regijama Rusije, onda je Vanino najudaljenija točka od kopna. Dakle, kakva će u ovom slučaju biti korist za domaću trgovinu, potpuno je neshvatljivo. Stoga će se svaka, čak i najniža cijena projekta pokazati neopravdanom s ekonomske točke gledišta."
Vlada priprema poslovni slučaj za projekt. Konačna odluka još nije prihvaćeno. Rasprave i prilagodbe raznim aspektima toga su u tijeku. Kako se očekuje, krajem ove godine dokumentacija za objekt bit će ustupljena Vladi Ruske Federacije. Tada će se odlučiti kakav će biti most za Sahalin. I hoće li uopće biti.
Evgeniya IVANOVA,
https://www.sovsekretno.ru/articles/id/5928/
