Pilot zrakoplova VS autopilot. Propadanje zanimanja pilota civilnog zrakoplovstva? Sat vremena prije leta. Kako se piloti pripremaju i avion Sve o avionima Pilotski blog

Onda je Aleksandar nekako pokrenuo "Veselu temu": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Ne volim baš priče o tome "kako smo skoro pa pogrešni", ali pošto je zapovjednik Arabasa rekao "mora", onda mora biti. Yalla ... (Idemo na arapskom). Počeo sam pisati odgovor na njegovu objavu, ali ispalo je da je malo dugačak, i trebaš hraniti svog LJ, pa ću objaviti ovdje.
Tada će biti "puno bukafa" i strašnog ...

Druga polovica 90-ih, ljeto. Aeroklub. Jedrilica L-13 "Blanik". Lijepi i zanimljivi letovi. Tada sam već bio sportaš treće godine, nešto sam već znao i znao, a naravno da nisam mogao bez “pera iz pete točke”.
Tog ljeta benzin je postao jako loš, a kako bi se izbjegla nepotrebna polijetanja vučnih zrakoplova, nadležni su odlučili "podignuti" dva sportaša u jednoj jedrilici - zajedno letjeti i trenirati. Iz istog razloga, nedostatka benzina, vlasti su nas pokrile letovima duž ruta (kako bismo izbjegli neplanirana slijetanja na mjesta i letove tegljača iza jedrilica), kao rezultat toga, letjeli smo na jeziku KULP-PASO -86 (tečaj obrazovne letačke obuke jedriličarskih zrakoplovnih sportskih organizacija ) Ex. 36 "Lebdenje u području uzletišta". Trajanje vježbe je 2 sata, a s obzirom na to da je vježba uparena, onda za sva 4 sata, a zapravo cijeli ljetni dan, naša jedrilica je. Taj dan sam se smjestio u stražnju kabinu, moj prijatelj (i kolega na studiju, poslu i svemu ostalom) Leshka u prednjem.
Vrijeme se tog dana dogodilo "bomba" - gotovo bez vjetra, plavo nebo, jednolični kumulus s donjim rubom udaljenim dva kilometra. To je slučaj kada smo na jedrilici, bez ikakvog motora, uz uzlazne zračne struje, bez naprezanja dobivali visinu. Pa čak i naprotiv - radije smo ga imali viška, jer ako nismo letjeli duž rute, već u jednom području polako i mirno, onda nam je već bilo dosadno...
Najzanimljiviji način da provedemo visinsku rezervu i da se ujedno zagrijemo i zabavimo bio je akrobatika. Istina, do tada je većina naših jedrilica bila gotovo starija od nas samih i stoga je bilo glupo naprezati materijal akrobatikom, ali "lov je gori od ropstva". Od svih "teških" figura obavezan je bio samo vadičep, što moramo ponoviti na početku sezone s instruktorima, a potom, naravno, više puta i sami. Iste instruktore smo nagovarali (lako, da budem iskren) i onda smo uvijali petlje, vadičep, pa i zvonce - Blahnik je dobro izveo sve što se vrtjelo u "vertikalnoj" ravnini. No, naravno, zbog raspona krila jedrilice, bočne rotacije su mu bile davane puno lošije, a iste "bačve", uobičajene za akrobatski akrobatski avion, praktički nismo vidjeli.
A izvrnuvši sve ostalo, netko od nas se sjeti o „bačvi“ – ne bismo li je trebali izvrnuti? - Ajmo!!! Prije bačve savjetujemo (da je mladost znala...) kako je možemo izvrnuti. Čini se da ju je netko jednom vidio s instruktorom, netko je od nekoga nešto čuo. Odlučujemo da nam je za "vrtenje" potrebna brzina od 160 km/h i sve će uspjeti.
- Idi!
Vrti se Leshka, poznatiji je iz prednjeg kokpita. Rukovati od sebe - nosom prema dolje, ubrzanje. Na sebi - horizont. "Bum ..." - ručka ide skroz u stranu - kotrljamo se. U početku sve ide dobro... ali kako se kotrljanje povećava, nos jedrilice počinje padati. Očito se Leshka pokušava zadržati tako što "daje" suprotnu papučicu ili nam je nešto drugo pošlo po zlu u aerodinamici, ali dok se nađemo u obrnutom letu, rotacija potpuno prestaje. Slika koju zauvijek pamtim: u naopakom smo položaju, dok je nos jedrilice snažno usmjeren prema tlu, a brzina nam se ubrzano povećava. I zeleno polje i šuma do njega, koje su ispod nas, ali nam se u tom trenutku čini da su iznad nas, i brzo padaju u naše kabine. Leshka je ispred vikala nešto vrlo necenzurirano i opsceno, za mene je to radilo bolje od bilo kojeg signalnog uređaja kritičnih načina. Postalo je jasno da cijev nećemo moći “zategnuti” pa smo se morali izvući na drugačiji način. Iskreno, vjerojatno bi najispravnije bilo dati ručku od tebe, otići do horizonta u obrnutom letu, ugasiti brzinu i onda razmišljati kako se prevrnuti, ali u tom trenutku sam samo povukao ručku prema sebi. Jedrilica je voljno nastavila spuštati nos, a sada je to već postalo poput povlačenja iz petlje. Jedino što je naša brzina već bila previsoka – u početku je Blahnik imao maksimalnu brzinu od 262 km/h zabilježenu u Priručniku za letenje aviona, zatim je u Uniji, radi očuvanja materijala, ograničena na 180 km/h. Već smo se raspršili za 260 ... Zračna struja, koja je obično uz malu i glatku buku strujala oko jedrilice, samo je zaurlala, iza nas je nešto škripalo i glasno pucketalo. Na svu sreću, bio sam dovoljno pametan da se ne navlačim previše, a srećom češki suborci su čvrsto izgradili "Blanik". Nakon što smo označili visinu od 600 metara na najnižoj točki, skočili smo natrag, glatko gaseći brzinu. Uzimajući u obzir činjenicu da smo se počeli uvijati s 1500 metara, a Blahnik gubi ne više od 150 metara po okretu, gubitak visine se pokazao jednostavno ogromnim - 900 metara u deset sekundi (pa, bili smo dovoljno pametni da počnemo "uvijanje" ovog posla s maržom, jer se službeno donjom granicom akrobatike smatralo 600 metara visine...). Nakon toga oboje smo psovali – ne da smo nekoga grdili, nego su emocije preplavile. Ali sada smo letjeli glatko, glatko, osluškujući i najmanju škripu konstrukcije jedrilice iza naših leđa. Zatim smo, malo se smirivši i pogledavši okolo, izvijestili o završetku misije i ulasku u krug. Netko nam je piknuo na radiju – „brzi ste, jesi li morska? "Ali nekako nam nije bilo do šale. Još malo i...
Pa, i naravno, dugo smo ispitivali jedrilicu, tresli i vukli različite dijelove.
I to ne odmah, već smo nakon nekoliko tjedana rekli našem Instruktoru za incident. Najjača točka u debrifingu je "što sam rekao vašim majkama?" dugo utonulo u dušu...

Sljedeći put kad se to dogodilo očito je ići "uz rub" za par godina. U tom trenutku još sam letio u aeroklubu, ali već kao kopilot na An-28. Ovaj avion smo koristili u raznim obličjima - bacali smo padobrance iz njega, letjeli po Ukrajini za sve vrste aeroklubskih potreba i vozili VIP osobe (sve je pošteno i legalno - u aeroklubu je registrirana zrakoplovna kompanija i letjeli smo pod njezinim pozivom znak i građanska pravila). Također se aktivno koristio u raznim demonstracijskim letovima, a akrobatika izvedena na njemu (bačva, rola koja se vrti) bila je vrlo dojmljiva.
A sad još jedna "velika izloga", nešto kao 9. svibnja, s maksimalnom količinom aeroklubske opreme i naletom gledatelja na terenu. Dva An-28 u jednoj od glavnih uloga, dok program letenja predviđa let u paru s jednim ugašenim motorom, te nakon njihovog lansiranja prolazak kursom sudara s cijevima nakon divergencije, a zatim zajednički let s Yak-om. 52 grupa.
U separeu sam s kuharom - šefom kluba. Dobar je pilot, prvak Unije u jedriličarstvu, naravno puno leti u akrobatici, uključujući An-28. No, kao što je slučaj s načelnikima, administrativne stvari oduzimaju previše vremena, a čak i u zraku, pitanja "upravljanja povjerenom ekonomijom" ne puštaju se uvijek. Ovaj put nas je jako iznevjerilo.
Program je bio zbijeno zbijen. Kako publika ne bi dosadila, pauze između naših posjeta ispunio je jedan od pilota na Yak-55 i grupi Yak-52. “Prošli” smo s ugašenim motorima, otišli “u zonu” iza leđa gledatelja da ih pokrenemo. Dok ja radim manipulaciju lansiranjem, Operacija se okreće i promatra situaciju. Na "areni" Yak-55 je razradio svoj kompleks i odstupio, ali je zauzeo pogrešnu zonu - preblizu mjestu predstave. Moj zapovjednik ometa komunikaciju:
- Makni se, ti se miješaš !!!
Odkotrlja se 55., 52. grupa završava svoj posao, sad je red da nakon divergencije uđemo u kolizijske staze i bačve. Do ovog trenutka sam već pokrenuo motor, javljam zapovjedniku. Izjednačava režime rada motora, ali vidim da i dalje više gleda u Yaki nego u naš vlastiti let.
-102. spreman - povlači se drugi An-28.
-101 je spreman, uđite!
Zapovjednik naglo prebacuje avion na suprotnu obalu, počinje se približavati. No, očito zbog 55. koji je stajao u blizini, 52-e su pomaknule svoje mjesto, ne moramo se složiti s njima, zapovjednika opet odvlače upute. I nalazimo se bliže tribinama od drugog aviona. Svjetla su već upaljena, Zapovjednici su razmijenili potvrde "Promatram", ali jasno skačemo naprijed, jer drugi An-28 upravo završava svoj red. Moj Zapovjednik radi nešto kao zmija, ali nema kamo - motori na polijetanje, nos dolje - prolaz i ubrzanje do cijevi. Malo se raspršimo sa strane centra, sada se trebamo "uvijati". Početak cijevi, općenito, transportni, An-28 je vrlo sličan jedrilici - ubrzanje i "pitch bully", a oboje uzimaju Određeno vrijeme... Budući da smo se već našli daleko od središta predstave, Zapovjedniku se žuri. Napominjem u sebi da nam je u trenutku početka rotacije još nedostajalo par desetaka kilometara na sat brzine i da je teren umjesto uobičajenih "preko 40*" ispao "malo preko 30*". Rotacija počinje kao i obično, ali kako se kotrljanje povećava, nos zrakoplova se počinje zakopavati. Obrnuti položaj, u kojem se avion obično nalazi u približno ravnom letu, već prolazimo s nosom snažno spuštenim. A u procesu drugog dijela rotacije tone sve niže i niže. Do rola od 90* već ronimo sa smolom za... Da budem iskrena, figa zna koja je bila, padamo sa krilom dolje nafig !!!
U šumi iza aerodroma počeli su graditi sanatorij još u sovjetsko vrijeme. Uspjeli su podići višekatnu kutiju glavne zgrade i par zgrada niže do nje, ali je onda ponestalo novca i ovi sivi "duhovi" su godinama stajali nedovršeni. šuma borova... Tako je u tom trenutku naša putanja samouvjereno zapela u jednu od ovih kutija.
U uobičajeno vrijeme, dužnosti kopilota, na izložbi, uključivale su razne pomoćne radnje po zapovijedi zapovjednika (zakrilci-farma-upravljanje radom sustava itd.) i nježno držanje komandi "za svaki slučaj “ (kopiloti su obučeni da se „okreću” svejedno sama činjenica da su zapovjednici u procesu obuke, priprema, preleta u zoni, više od zemlje). Ali danas sam imao priliku aktivno pilotirati:
- Izlaz!!! - zalajao je Načelnik oštro promuklim glasom na SPU. Sada smo nas dvoje odvrtali volane i vukli prema sebi, praktički odmarajući se na punim graničnicima. Vrijeme se rastezalo, iako je vanjski svijet bio razmazan u zelenu vrpcu brzinom i blizinom zemlje. Zrakoplov je nevoljko izašao iz obale, slomio putanju, prešao vrhove borova, srećom prošao gornjih katova lječilišta, uvukao se u set.
Kratko razmišljanje "dovraga, samo još malo!" prekinuo je glas zapovjednika:
- Sve, sve, pustite!
Očito sam još uvijek čvrsto držao volan, sprječavajući ga da upravlja.
Usporeno je proletio ostatak programa, nije baš pogodio 120-metarski komad asfalta, gdje su obično sjeli pokazivati kratko slijetanje, ali taj dan se sve to već činilo kao sitnice.
Taksi isključen, obično je načelnik napustio kokpit dovoljno brzo, u žurbi da obavi sljedeće stvari, ali je tog dana kasnio. Neko je vrijeme sjedio gledajući nigdje, skidajući mokre rukavice, a onda se okrenuo prema meni:
- Izvinite, mogli su biti ubijeni...
I RP šala o raščlanjivanju, usput, prvaka SSSR-a u akrobatici Viktora Mihajloviča Solovjova:
- Mikhalych, sljedeći put bi trebao biti oprezniji, inače sam već zatvorio oči ...

A ako pogledate unatrag, bilo je par situacija malo drugačije vrste, kada nije bio u opasnosti moj život, nego životi drugih ljudi koji su ovisili o meni. Što se mene tiče, još je gore!
Prvi slučaj od kojeg mi se do sada miče kosa na potiljku bio je kada sam u studentskim godinama, leteći na jedrilicama, istovremeno radio kao tehničar za avion Wilga B-35 (mali žuti veseli avion za "dizanje" jedrilica i svih ostalih sitnih potrepština).

Na tradicionalnom "showu" 9. svibnja moj Zrakoplov je "proradio" punim plućima: vukao zastavu za otvaranje i zatvaranje, vukao jedrilicu pritom, na kraju je odletio desetak letova na "vožnju". U večernjim satima izbila je jaka grmljavina s vjetrom i pljuskom. 10. svibnja cijeli je avio klub imao slobodan dan, ali ne i za mene, jer se pokazalo da moj avion “radi” za snimanje filma.
Dovukao sam se do mokrog i praznog aerodroma, psujući i psujući...
Ne rano ujutro, ali na uzletištu aerokluba nije bilo apsolutno nikoga osim čuvareve tetke. Mokra trava od koje mi se stopala odmah smoče, s obzirom na to da je nakon grmljavine postalo hladnije, a ja to nisam uzeo u obzir i bio sam odjeven samo u hebeš kombinezon, neugodno okrepljuje. Jedina dobra vijest dana je da bi Anatolij Aleksandrovič Ružanski, kojeg mi mladi ljudi jako poštuju i obožavaju, trebao letjeti kao pilot, a još je jučer, postavljajući mi zadatak, dao naslutiti da vjerojatno i ja neću uspjeti letjeti. Ali dok on ne stigne, pripremam avion.
Na klipnom zrakoplovu priprema pred let je dug i prljav događaj (niski naklon tehničarima koji to rade cijeli život i po svakom vremenu!). Skidam stezaljke, donje haube motora, odvrnem uljne čepove donjih cilindara, ispustim ulje, okrenem vijak, zategnem i provjeravam čepove za ulje, provjerim razinu ulja. Konačno, sve je spremno za trčanje i isprobavanje.
Penjem se u hladnu, ali barem kabinu bez vjetra, tradicionalno gledam oko sebe, vičem: "Iz propelera !!!". Kad se pritisne start tipka, motor polako drhti, kihne, pali magneto, štrcaljkom pumpa gorivo - hladan start... Srećom, u odnosu na "moj" drugi avion, ovaj je puno noviji i lakši za paljenje u Hladnoća. Motor se uhvati, motor se gasi, počinje tutnjati. Zagrijava se, a grijem se i ja, samo s prednje pregrade suši mi mokre noge. I dok je suština, da, odlučila sam provjeriti kormila (da budem iskrena, sad nisam siguran ni da li je takva provjera uključena u pripremu prije leta od strane tehničara, to je više letački dio, ali ipak). I ovdje se OVO događa.
Pomičem upravljačku palicu prema sebi, dalje od sebe – red. Lijevo - red. Desno - ručka doseže potpuno otklon položaj i ... je tamo čvrsto zaglavljena. Svi moji pokušaji da je izvučem iz ove čudne situacije ne završavaju ničim. Samo od sebe, samo od sebe, kreće se, nema kotrljanja!
Glavom su mi proletjeli jučerašnji aktivni letovi, moji potpisi u dnevniku zrakoplova - "ispravan, spreman za let" i moguće posljedice zaglavljivanja komandi u krajnjem položaju... Šok je bio toliko ozbiljan da sam nastavio testirati motor, s pomisao "ovo ne može biti , neka glupost, nisam skinuo stezaljku ili je nešto udarilo tijekom jučerašnjeg nevremena.
Nakon što sam završio raspored testiranja, izašao sam iz kokpita. Krilca su "stajala" sa škarama, oko njih nije bilo ničeg autsajdera ...
Ne želim opterećivati tehničkim detaljima, stoga, ukratko dalje, kako je otprilike napisano u "aktu istrage preduvjeta za nesreću": počevši od ... serije zrakoplova B-35, proizvođača (PZL, Poljska), napravio promjene u dizajnu kože. Umjesto početno korištenog zakivanja listova "preklapanjem", korištena je shema "spoj na spoj". U vrhovima krila, koji su podvrgnuti velikim naizmjeničnim opterećenjima i relativnim pomacima u ciklusima leta, takva je konstrukcija gubila nepropusnost trošenjem, što je zauzvrat dovelo do prodiranja značajne količine vlage na mjesto pričvršćivanja. ljuljajuća karika krilca na broj rebra ..., njegova korozija i naknadno uništenje.

P.S je još jedno "strašilo", već iz vozačkog serijala. Opet isti letački klub, kasna jesen, dosadna večer. Na An-28 smo gazili s drugog VIP let... Stigli smo u mraku, pa smo sjeli na kijevsku zračnu luku Zhuliany, a onda nas je načelnik odvezao do letačkog kluba gdje je bio parkiran automobil.
Zračna luka je prazna, stražar je prepoznao Šefov auto kako je baba, maslačak božji, izašla na trijem kapije, odmahnula rukom. Mahnuo sam natrag i odgazio do parkirališta.
Ujutro smo izletjeli u jesen - bilo je suho i bez snijega. Do večeri se vrijeme pokvarilo, počeo je padati snijeg, a kada sam stigao na parking, "Devetka" je bila veliki snježni nanos. Nakon što sam pokušao bar malo otkopati prozor i ustanovio da je snijeg počeo s kišom, a staklo je potpuno zaleđeno.
– Dobro, počet ću, zagrijati se, a onda će staklo nestati.
Auto stoji krmom do asfaltne izlazne staze, premotana za dan, par metara je potrebno provući se kroz djevičanski snijeg ispod kojeg je mokro tlo. Upalio sam motor, upalio grijače na staklu. Stražnje staklo "Devetke" grije se na struju, hladno je (skoro kao avionski POS), ali na hladnoći treba vremena, ali je hladno, mračno, i općenito želite kući.
"Počet ću voziti ovako, a tamo će se smrznuti ...".
Pokušavam vidjeti što je iza, ali kako je i kiša bila uz vjetar, i zrcala se jedva vide. "Što bi tu moglo biti, tama i hladnoća!"
Dajem auto malo naprijed da ubrzam unatrag po čistoj stazi ispod kotača, držim u hodu unatrag, naglo otpustim kvačilo, gas i...
Auto, sasvim očekivano, polijeće, probija se kroz snijeg. Zavrćem volan da stane u stazu na cesti. Perifernim vidom primjećujem da nešto veliko i tamno juri vrlo blizu vrata i ogledala. Okrećući se i zaustavljajući se u farovima, nalazim siluetu bake čuvarice.
Dok sam se petljao i zagrijavao u autu, ona je izašla iz kapije i stala odmah iza, ne očekujući moj tako oštar start.
- Bako, što radiš?!
- Da, vidim da nisi dugo vozio, pomislio sam - daj da izađem da pogledam.
Odjednom mi postane toliko vruće da moram da skinem letačku jaknu...

Zaključak je komičan: Ne pjevaj, ne pleši, ne stoj i ne skakuj, kud vodstvo ili se uvija "rolna" !!! (Roll - bačva na engleskom).
Zaključak je ozbiljan: kad je drug zapovjednik Arabas pokrenuo ovu temu, prigovorio sam da to nije najbolje zapamtiti. No, mislio je da to iskustvo treba podijeliti, kako kasnije ne bi naišli sljedeći. Jako bih volio vjerovati da će ovo nekome pomoći. Sretno svima nama!!!

) na Airbusu vs. Boeing.
Apsolutno ne polemiziram s ovim posljednjim oko ergonomije kokpita i komandi u Airbusu - on je pilot, on zna bolje.
No, kako su primijetili oba autora, filozofija tvrtki je drugačija, pa da vidimo koja je više u skladu s duhom vremena.

I sam nisam pilot, nego ljubitelj zrakoplovstva :) Što se posla tiče, često moram raditi analitička istraživanja i okrenuti se statistici.
Evo, draga, obratit ćemo se njoj. Naime, o uzrocima avionskih nesreća od 50-ih do 2000-ih (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Kao što možete vidjeti iz ove tablice, najčešći uzrok je pogreška pilota. Nesreće uzrokovane pilotima događaju se više od 2 puta češće nego zbog kvara opreme... Dakle, kada bi oni koji vole "letjeti na rukama" dobili češće ove ruke, onda bi se broj zračnih nesreća smanjio barem za ova dva puta (jasno je da pod uvjetom da su svi zrakoplovi moderni)

Zato je politika Airbusa da se funkcije pilota svede na "funkcije operatera" i omogući mu da se što manje miješa u upravljanje zrakoplovom više nego razumna. Jer računalo nikad ne griješi, ne zaspi tijekom dugih noćnih letova i ne pušta svoju djecu u kokpit, da se tamo malo zabave (tko zna na što mislim, razumjet će).
Tako, na primjer, TCAS NIKAD nije u krivu. Ova činjenica se ogleda, posebice, u "Priručniku za letenje za zrakoplov TU-154M" u sljedećoj rečenici: "TCAS naredbe su važnije od ATC naredbi". I upravo je tu frazu zapovjednik TU iznad Bodenseea zaboravio "malo", zatim je poslao kopilota svojoj majci, koja mu je, nesigurno, ali DVA puta skrenula pozornost na ono ŠTO TCAS govori, te je poslao sebi, njegovoj posadi, precima, a za tvrtku više od 100 djece u putničkoj kabini.
Stvarno se nadam da će TCAS u budućnosti sam usmjeravati avion gore ili dolje, sprječavajući pilota da odbaci sve svoje napore da spasi auto.

Sada - glavnom argumentu onih koji vole "letjeti u naručju". "Šišmiši" tvrde: "Sve je u redu dok računalo radi normalno, ali ako dođe do kvara, što će svi ti" operateri "bez iskustva" pravog "pilotiranja? Samo vas mi možemo spasiti, dragi putnici!" :)

Okrenimo se opet statistici, ovaj put o sigurnosti zračnih prijevoznika (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), to su oni koji lete 30 i više godina - samo 60 velikih zračnih prijevoznika.
Ovdje je tvrtka Finnair - 1. mjesto na svjetskoj ljestvici po indeksu sigurnosti (za 30 godina) i prva u apsolutnom broju godina bez teških nesreća i smrtnih slučajeva putnika (48 godina). Flota - 40 Airbusa i 4 (četiri) Boeinga.
Ali Lufthansa - 11. mjesto, flota od 223 Airbusa i 67 Boeinga. [Usput: Lufhansa je na 11. mjestu samo zato što se prije 18 godina dogodila letna nesreća u kojoj su poginule 2 (dvije) osobe.]

Kako je, tako visoka mjesta? Uostalom, njihova flota se sastoji uglavnom od Airbusa, na čijem čelu sjede “operateri” koji znaju samo pritisnuti tipke, po mišljenju spomenutih pilota? Ili Airbusovi piloti lete samo "old school" pilotima, koji su još bacali Junkere na špicu? :) Ali ne, naprotiv, ima puno mladih.
Jasno je da je glavni razlog najviša razina zemaljske obrade, strogo obavljanje svih provjera, kvaliteta popravaka itd. Ali zar uopće ne dobivaju odbijenice? Naravno da postoje. Kutija se otvara jednostavno: te tvrtke REDOVITO "voze" svoje pilote na sve vrste kvarova na simulatorima, kako pilot Lech opisuje taj proces prilikom dobivanja certifikata.

Štoviše, sam pilot Lech je u prošlom postu potvrdio da je Boeing u novom zrakoplovu usvojio filozofiju Airbusa, što, općenito, ne može biti drugačije. Neposredno prije toga je, kao i arapski pilot, upravljao Boeingovim strojevima prethodne generacije. I sjedeći na simulatoru 777. piše ovako:
"Od prvih lekcija postalo je jasno da će mnoge naše vještine morati ostaviti po strani" u udaljenoj kutiji."
I tako:
"Iznenađujuće, avion zna stvari koje, čini se, ne padaju odmah na pamet. Na primjer, što učiniti ako se dogodi sudar s pticom. puno više!"

Dakle, prijatelji moji, Airbus je trendseter, ali Boeing polako vuče gore, što veseli.

p.s. Inače, o pilotima koji su letjeli Boeingom i prešli na bočni "A-shek": svakako pogledajte epizodu iz "Pilot Eye" - Lufthansin let iz Frankfurta za Seattle. Eto, baš takav pilot kaže da mu se Airbus puno više sviđa. Govori uglavnom o "velikim" automobilima. Pilot hvali vrhunsku aerodinamiku Airbusa pri malim brzinama tijekom prilaska. Uspoređuje ih s jedrima, kada se potisak postavlja na "prazni hod": "avion se, poput jedrilice, nastavlja glatko kretati bez gubitka visine." A Boeing se u istim uvjetima uspoređuje s peglom :); probaj, kaže, staviti "prazni hod", odmah se "ugrize" za nos. Općenito, edukativni film.

P.S.2 Važno je napomenuti da

Denis je pilot instruktor za jednu od najvećih zračnih kompanija u Rusiji. Koji, lako je razumjeti nakon čitanja njegovog bloga. I ako su vas do ovog trenutka mogla mučiti tipična pitanja iz kategorije "Kako polijeću avioni?", "Kako avioni slijeću?", "Kako kontroliraju zrakoplov u ručnom načinu rada?"

Jurij Jašin
Bez sumnje, Jurij je najnasmiješeniji od svih javnih pilota. Sada radi kao kopilot u S7 Airlinesu Airbusov zrakoplov A-320. Zahvaljujući Yurijevoj strasti prema fotografiji, u blogu imamo priliku vidjeti slikovite slike iz pilotske kabine, kao i fotografije aviona na odredišnim zračnim lukama. A zahvaljujući njegovom talentu pripovjedača, u letu redovito učimo o svakodnevnom životu.

Marina Lystseva
Marina kaže: "Ne morate raditi za zrakoplovnu tvrtku da biste bili što bliže avionima." Činjenica je da je Marina zrakoplovna fotografkinja čiji će teleobjektivi doprijeti posvuda. Njezina strast prema zrakoplovstvu započela je prije 15 godina kada je radila kao glavna urednica časopisa Aviation and Cosmonautics Bulletin. I dalje se nastavlja, sada na radost čitatelja bloga. I da, mala napomena: u tumačenju autora, nadimak se točno čita "fotograf Yorsha";)

Andrej Ivanov
Andrey priznaje da je kao dijete, kao i sva djeca, sanjao da postane pilot ili astronaut. Vid mu nije dopuštao da nauči biti pilot. civilno zrakoplovstvo, ali ne i lišena sna o letenju. Danas Andrey kombinira nekoliko hipostaza povezanih s nebom. On je zrakoplovni inženjer, privatni pilot, voditelj projekta obnove Il-14 i direktor AOPA-Rusija.

Koliko je strog liječnički pregled posade? Što je misija leta? Kako se provjerava zrakoplov? Neki dan sam imao sreću posjetiti mjesto gdje obični posjetitelji zračne luke Domodedovo obično ne mogu prodrijeti i pogledati proces pripreme pilota i ostalih članova posade S7 Airlinesa za nadolazeći zračni put.

1. Upoznajte - s lijeva na desno pilot" S7 Airlines„Tatarov Maksim Vjačeslavovič, kapetan zrakoplova Omelyanenko Vladimir Nikolajevič i tajnica za tisak avioprijevoznika Anna Bazhina.

2. Osoblje zračne luke, baš kao i putnici, prolazi inspekcija prije leta, samo u posebno određenoj zasebnoj prostoriji. Skinemo kapu i naprijed kroz okvire. Sve je strogo kao za obične smrtnike.

3. Ako ste fizički bolesni, a još više psihički, nećete ući na let. Ovdje pilote čeka cijeli liječnički zbor od nekoliko liječnika.

4. Tko je sljedeći? Mjerenje tlaka i temperature samo je dio liječničkog pregleda prije nego što se mogu obaviti ostale pripreme prije leta.

5. Posada zatim odlazi u veliku prostoriju koja se zove "soba za briefing". Ovdje se odvija prijava na let, svaki se pilot prijavljuje na elektroničkom terminalu, upisuje svoj ID i lozinku.

6. Zadatak leta je ispisan, dokumenti na brodu ( tehnički opis zrakoplova prethodnog tima i tehničara), sve se to pomno proučava i raspravlja.

7. Zadaća leta također uključuje upoznavanje sa zračnim lukama polaska, dolaska i mogućim zamjenskim aerodromima duž rute.

8. Ova "biblija" sadrži sve podatke o aerodromima i ne samo.

9. Izvana sve izgleda nevjerojatno komplicirano i zbunjujuće.

10. Pogledajte samo ovu kartu. U glavi će se vrtjeti.

11. Također u sobi za brifing održava se sastanak sa starijom stjuardesom (često je to poznanstvo, jer se posade stalno mijenjaju). Glavni stjuardesa izvješćuje o spremnosti za polazak i broju kabinskog osoblja na letu.

12. Kada je cijela ova priča gotova, navlačimo posebne prsluke i naprijed - na zrakoplov... O da, kakvo je vrijeme tamo? Prethodno su se dojave (smjer i jačina vjetra, opasnosti od oborina i grmljavine) primale u posebnoj prostoriji. Sada se sve informacije dostavljaju posadama u sobi za brifing.

13. Evo ga naš zgodni Airbus A-319, gotovo spreman za let 19 Moskva - Sankt Peterburg.

14. Pogledajmo ga pobliže. Evo jednog od motora.

15. Prednja šasija.

16. Mjesto pričvršćivanja na trup.

17. A ovako izgledaju unutrašnjosti stražnje šasije.

18. Iz ovog malog prozorčića pakleni mlaz zraka gotovo je otpuhan!

19.

20. Kad ćeš još napraviti ovakav selfie!

21. U međuvremenu, bilo bi lijepo nahraniti naš brod.

22. Ukrcavamo prtljagu.

23. Pa, vrijeme je da uđemo unutra. Za blogere, kao i za osoblje, ulaz na most za ukrcaj je sa strane posebnim stubištem.

24. Upravljanje ukrcajnim mostom.

25. Pa, dobro, sve je već na svom mjestu.

26. Najzanimljiviji je, naravno, kokpit i kokpit.

27.

28.

29. Znate li kako je, na primjer, lako razlikovati kokpit Airbusa od kokpita Boeinga?

30. U početku kopilot pregledava dasku, a PIC priprema kokpit. Zatim mijenjaju mjesta. Pripremaju se i provjeravaju sustavi, popunjavaju se dokumenti, ponovno se provjerava ruta i značajke poletnih i dolaznih aerodroma.

31. Stjuardesa S7.

32. A u međuvremenu je dolje već vozio tegljač. To znači da je zrakoplov gotovo spreman za polijetanje.

33. Držimo se.

34. Inače, pokupiti ga i nije tako lak zadatak kako se čini na prvi pogled.

35. U redu, možete se kretati u smjeru polijetanja.

36. Zbogom, dragi prijatelju. Iako ste strogi izgledom, iznutra ste ljubazni. Nadam se da ćemo se ponovno vidjeti.

37. Ubrzanje. Ili s pravom, čini se – trčanje.

38.

39. Odred. Iako Engleski u izvjesnom smislu se smatra siromašnijim, ali u ovom slučaju zvuči zanimljivije - Skinite se s tla.

40. Zbogom, zeleno!

Kao ovo. Puno hvala dečkima iz S7 i upravi zračne luke na zanimljiv događaj!

Zajedno s pilotima zrakoplovne kompanije S7 stigao sam u zračnu luku Domodedovo, prošao liječnički pregled, brifing prije leta, upoznao stjuardese, dobio dopuštenje za polijetanje, odvezao se minibusom do aviona, pregledao ga, upalio motore i ... nije odletio. Ipak, fotografirao sam cijeli proces pripreme za let...

Piloti ulaze u servisnu zgradu kroz poseban ulaz na terminalu. Kao i svi ostali, prolaze kroz potpunu pretragu:

Zračna luka je podijeljena u 2 zone: čista i prljava. Čisto područje je područje unutar zračne luke kojem se može pristupiti samo sigurnosnim provjerama. Ostatak zgrade terminala naziva se prljavo područje:

Odmah nakon pregleda cijela posada prolazi liječnički pregled:

Ovdje piloti dobivaju zadatak leta, gdje će biti unesene sve ostale oznake leta. Liječnički pregled se može obaviti najkasnije 2 sata prije polaska, a najkasnije sat vremena. Liječnik mjeri krvni tlak i puls. Gleda pilota i procjenjuje njegovo stanje. Ako se pojave sumnje, mogu se provesti dodatna ispitivanja:

U susjednoj sobi starije stjuardese dobivaju komplete prve pomoći. Nakon leta ih vraćaju. Sadržaj kompleta prve pomoći se stalno ažurira, a poseban liječnik brine o tome da svi lijekovi budu s neisteklim rokom valjanosti:

Nakon liječničkog pregleda, piloti se spuštaju jedan kat i ulaze u sobu za brifing:

Na kraju hodnika, u izlogu, kopilot prima dokumentaciju o zrakoplovu u impresivnom kovčegu. Uvijek ga nosi pomoćnik zapovjednika. Vrsta zezanja:

U sredini sobe nalazi se veliki stol za kojim se piloti pripremaju za let. Proučavaju dokumente o ruti, sheme ulaska u odredišnu zračnu luku, provjeravaju vremensku prognozu na ruti, biraju optimalna ruta, odrediti količinu potrebnog goriva, odabrati zamjensko uzletište itd.:

10.

Također prima podatke o vremenu u svim fazama leta, brzini i smjeru vjetra na visinama te mogućim turbulencijama. Cijela je ruta podijeljena na dionice, a piloti unaprijed znaju očekivanu snagu turbulencije na svakoj od njih:

11.

S7 Airlines ima zaseban stol s računalima u sobi za brifing, gdje zapovjednik zrakoplova (PIC) može gledati Dodatne informacije o letu:

12.

Ako zapovjednik sumnja o vremenski uvjeti, tada se može posavjetovati s dežurnim meteorologom:

13.

Kod CG dispečera pomoćnik zapovjednika ispunjava i dostavlja list s podacima o letu. Informacije kao što su broj leta, smjer, broj repa, težina opremljenog zrakoplova (AC), ukupno punjenje gorivom, gorivo za taksiranje, gorivo za polijetanje, gorivo za let, vrijeme leta i broj sjedala. Iz ovih informacija određuje se gdje će zrakoplov imati središte mase:

14.

15.

Nakon završene obuke, PIC poziva višu stjuardesu i daje mu upute:

16.

Filozofija tvrtke AIRBUS je da se posada ne smije napuštati. Stoga su svaki put PIC i kopilot različiti. Isto i sa stjuardesama. Za objašnjenje ove filozofije, pogledajte bilo koju stranicu s komentarima na njoj). Upoznaju se već u salonu prije leta:

17.

Ovdje viša stjuardesa daje upute posadi:

18.

Nakon završene obuke, pilot prilazi kontroloru i obavještava ga da je donio odluku o izvođenju leta:

19.

Piloti odlaze u zrakoplov u posebnom minibusu. Usput, za zrakoplovnu kompaniju svako takvo putovanje košta 1000 rubalja:

20.

Na području pregače svi ljudi moraju nositi zelene prsluke. Piloti nisu iznimka:

21.

Zrakoplov nema ključ za paljenje, a uključuje se tipkom. Prva provjera rada sustava provodi se:

22.

Kopilot dirigira vizualni pregled zrakoplov. Provjerava odsutnost provjere "Ukloni prije leta" na prednjem stajnom trapu, "jer ako postoji, stajni trap se neće ukloniti:

23.