Առաջին գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռը: Կտրուկ սուզվել: Գերձայնային ինքնաթիռների պատմություն Developmentարգացում և փոփոխում

Երկար դարերի տիրապետելը մարդկության համար անհասանելի երազանք էր: Հսկայական տարածքը դեռ նվաճելուց հետո, ինքնաթիռներդարձավ ավելի կատարյալ և ավելի տևական: Այս ոլորտում նշանակալի ձեռքբերում էր գերձայնային ռազմական և ուղևորատար ինքնաթիռների գյուտը: Նման ինքնաթիռներից մեկը Tu-244- ն էր, որի առանձնահատկությունները և բնութագրերը կքննարկվեն հետագա: Unfortunatelyավոք, այս նախագիծը չզարգացավ մասսայական արտադրության, ինչպես նմանատիպ զարգացումների մեծ մասը: Ներկայումս միջոցներ են որոնվում այս նախագծի կամ նմանատիպ ինքնաթիռների մշակումը վերսկսելու համար:

Ինչպե՞ս սկսվեց ամեն ինչ:

Ավիացիան արագ զարգացումով սկսեց զարգանալ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո: Մշակվել են ռեակտիվ շարժիչներով ինքնաթիռների տարբեր նախագծեր, որոնք պետք է փոխարինեին սովորական էներգաբլոկներին: Կարևոր կետգերձայնային ինքնաթիռների ստեղծման ժամանակ դա ոչ թե ձայնի արագության ձեռքբերումն էր, այլ այս արգելքի հաղթահարումը, քանի որ աերոդինամիկ օրենքները փոխվում են նման արագությամբ:

Similarանգվածային նման տեխնոլոգիաներ են կիրառվում անցյալ դարի հիսունական թվականներից: Սերիական փոփոխությունների շարքում կարելի է նշել ներքին «ՄիԳ», ամերիկյան կործանիչներ հյուսիսամերիկյան, «Դելտա դագեր», ֆրանսիական «Կոնկորդես» և շատ ուրիշներ: Վ ուղևորատար ավիացիագերձայնային արագությունների ներդրումը շատ ավելի դանդաղ էր: Tu-244- ը ինքնաթիռ է, որը կարող էր ոչ միայն մրցել այս արդյունաբերության մեջ, այլև դառնալ դրա առաջատարը աշխարհում:

Developmentարգացում և ստեղծում

Առաջին փորձարարական քաղաքացիական ինքնաթիռը, որն ունակ էր ճեղքել ձայնային պատնեշը, հայտնվեց 20 -րդ դարի վաթսունականների երկրորդ կեսին: Այդ ժամանակվանից մինչ այժմ ներսում զանգվածային արտադրությունգործարկվեց միայն երկու մոդել ՝ Tu-144 և ֆրանսիական Concorde: Ինքնաթիռները տիպիկ ծայրահեղ հեռահար ինքնաթիռներ էին: Այս մեքենաների շահագործումը դադարեց արդիական լինել երկու հազար երեքից: Այժմ գերձայնային ինքնաթիռները չեն օգտագործվում ուղևորներ փոխադրելու համար:

Քաղաքացիական ինքնաթիռների նոր փոփոխություններ ստեղծելու փորձեր եղան, սակայն դրանցից շատերը մնացին մշակման փուլում կամ ամբողջությամբ փակվեցին: Նման երկարաժամկետ նախագծերի թվում են Tu-244 գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռները:

Նա ստիպված էր փոխարինել իր նախորդին, կատարելագործել նախատիպերից փոխառված հատկություններ ՝ «Կոնկորդ» և որոշ Ամերիկյան ինքնաթիռ... Projectրագիրն ամբողջությամբ մշակման մեջ դրվեց Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի կողմից, 1973 թվականին մշակվող նավը կոչվեց Տու -244:

Նպատակը

Մշակվող նախագծի հիմնական խնդիրը գերձայնային ռեակտիվ ինքնաթիռի ստեղծումն էր, որն ունակ էր ապահով, արագ և երկար հեռավորությունների ուղևորներ տեղափոխել: Միեւնույն ժամանակ, սարքը պետք է զգալիորեն գերազանցեր սովորական ռեակտիվ ինքնաթիռներին բոլոր առումներով: Դիզայներները հատուկ շեշտ են դրել արագության վրա:

Մնացած առումներով, գերձայնային ինքնաթիռները զիջում էին իրենց գործընկերներին: Նախ, տրանսպորտը տնտեսապես չվճարեց: Երկրորդ, թռիչքների անվտանգությունն ավելի ցածր էր: Ի դեպ, սերիական արտադրության և օգտագործման մեջ քաղաքացիական ավիացիանախորդ Tu-244- ը դադարեցվեց երկրորդ պատճառով: Գործողության առաջին տարվա ընթացքում Tu-144- ը մի քանի դժբախտ պատահար ունեցավ, ինչը հանգեցրեց անձնակազմի մահվան: Նոր նախագիծը պետք է վերացներ թերությունները:

Tu-244 (օդանավ). Պլանի տեխնիկական բնութագրերը

Քննարկվող ինքնաթիռի վերջնական մոդելը պետք է ունենար հետևյալ մարտավարական և տեխնիկական ցուցանիշները.

1. Անձնակազմը, որը վարում էր ինքնաթիռը, ներառում է երեք օդաչու:
2. Ուղևորների տարողությունը տատանվում էր 250 -ից մինչև 300 մարդու:
3. Cruովագնացության գնահատված արագությունը կազմում է 2175 կիլոմետր ժամ, ինչը երկու անգամ գերազանցում է ձայնային արգելքը:
4. Էլեկտրակայաններ `չորս շարժիչ տուրբինային երկրպագուներով:
5. Թռիչքի հեռավորությունը յոթից ինը ու կես հազար կիլոմետր է:
6. Բարձրացնող հզորությունը երեք հարյուր տոննա է:
7. Երկարություն / բարձրություն - 88/15 մետր:
8. Աշխատանքային մակերես - 965 քմ մ
9. Թևերի բացվածքը քառասունհինգ մետր է:

Եթե ​​համեմատենք արագության ցուցիչը, ապա նախագծված Tu-244 ուղևորատար ինքնաթիռը, որի պատմությունը բավականին հետաքրքիր է, մի փոքր դանդաղ է դարձել, քան իր անմիջական մրցակիցները: Այնուամենայնիվ, դրա շնորհիվ դիզայներները ցանկանում էին մեծացնել հզորությունը և բարձրացնել մեքենայի շահագործման տնտեսական օգուտը:

Լրացուցիչ հեռանկարներ

Նոր նախագծի մշակում, որի արդյունքը դարձավ գերձայնային ուղևորատար Tu-244 ինքնաթիռը, երկար ձգվեց: Շատ փոփոխություններ և բարելավումներ կատարվեցին դիզայնի մեջ: Այնուամենայնիվ, նույնիսկ ԽՍՀՄ փլուզումից հետո, Տուպոլևի նախագծման բյուրոն շարունակեց աշխատել տվյալ ուղղությամբ: 1993 թվականին նախագծի մանրամասները նույնիսկ ներկայացվեցին:

Այնուամենայնիվ, իննսունականների տնտեսական ճգնաժամը բացասական ազդեցություն ունեցավ նաև այս ոլորտում: Չկար զարգացման հայտարարության փակման պաշտոնական հայտարարություն, ոչ էլ որևէ ակտիվ գործողություն: Նախագիծը սառեցման եզրին էր: Աշխատանքներում ներգրավված են ԱՄՆ -ից ժամանած մասնագետներ, որոնց հետ բանակցություններ են վարվում երկար ժամանակ: Հետազոտությունը շարունակելու համար երկու հարյուր քառասունչորս սերիայի ինքնաթիռները վերածվեցին թռչող լաբորատորիաների:

Ի՞նչ է հաջորդը:

Գերձայնային Tu-244- ը (ինքնաթիռը, որի լուսանկարը ներկայացված է ստորև) անսպասելիորեն անհետացավ նախագծային փաստաթղթերից ՝ որպես հետազոտության օբյեկտ: Այն ընդունվել է երկու հազար տասներկու տարում և ենթադրվում էր, որ ուղևորատար ինքնաթիռների առաջին հարյուր միավորը շահագործման կհանձնվի 2025 -ից ոչ ուշ: Փաստաթղթերի հետ կապված նման խառնաշփոթը առաջացրեց մի շարք հարցեր և սխալ մեկնաբանություններ: Բացի այդ, այս ծրագրից անհետացել են մի քանի հետաքրքիր և խոստումնալից զարգացումներ:

Այս հեռանկարը բացասական էր դիտվում: Փաստերը վկայում էին, որ նախագիծը սառեցված է կամ ամբողջությամբ փակված: Այնուամենայնիվ, այս հարցի վերաբերյալ պաշտոնական հաստատում կամ հերքում չի եղել: Հաշվի առնելով տնտեսության անկայունությունը, սուբյեկտիվ կոնֆիգուրացիայում կարող եք շատ ենթադրություններ անել, բայց փաստերն ինքնին խոսում են:

Այսօրվա իրողությունները. Tu-244 (ինքնաթիռ)

Ստեղծման պատմություն այս ինքնաթիռըհնչեց վերևում: Հիմա ինչպե՞ս են գործերը: Հաշվի առնելով վերը նշված բոլորը, կարելի է ենթադրել, որ տվյալ նախագիծը ներկայումս առնվազն օդում կասեցված է, եթե ոչ ամբողջությամբ լուսաբանված: Չկա զարգացման պաշտոնական ճակատագրի, ինչպես նաև ծրագրի կրճատման և կասեցման պատճառների մասին դիմումի պաշտոնական ներկայացում: Ամենայն հավանականությամբ, հիմնական խնդիրը անբավարար ֆինանսավորումն է, դրա տնտեսական անբավարարությունը կամ հնացածություն... Այլապես, այս երեք գործոններն էլ կարող են տեղի ունենալ միասին:

Ոչ վաղ անցյալում (2014 թ.) Տու -244 նախագծի հնարավոր վերսկսման մասին տեղեկատվությունը սայթաքեց mediaԼՄ-ների միջոցով: Այնուամենայնիվ, այս հարցի վերաբերյալ պաշտոնական տարբերակը կրկին չհասավ: Օբյեկտիվության համար հարկ է նշել, որ ուղևորատար գերձայնային ինքնաթիռների արտաքին զարգացումները նույնպես հեռու են ավարտից, դրանցից շատերը փակ են կամ հարցականի տակ են: Ես կցանկանայի հավատալ, որ այս վեհաշուք մեքենան մոտ ապագայում կկառուցվի բոլոր ժամանակակից չափանիշներով:

Մի փոքր նախորդի մասին

Խորհրդային Միության նախարարների խորհրդի որոշմամբ TU-144- ի զարգացումը սկսվեց հազար ինը հարյուր վաթսունինը: Գերձայնային կառուցում քաղաքացիական ինքնաթիռսկսվել է MMZ «Փորձ» -ում: Ինքնաթիռի մոտավոր թռիչքի հեռավորությունը պետք է լինի երեքուկես հազար կիլոմետր: Աերոդինամիկան բարելավելու համար ինքնաթիռը ստացել է պլանում գտնվող թևերի ձևափոխված ձևը և դրանց մեծացված տարածքը:

Ֆյուզելյաժի երկարությունը նախատեսված է հարյուր հիսուն ուղևոր տեղավորելու համար: Յուրաքանչյուր թեւի տակ տեղադրված էր երկու զույգ շարժիչ: Ինքնաթիռն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1971 թվականին: Գործարանային փորձարկման ծրագիրը նախատեսում էր մոտ երկու հարյուր երեսուն թռիչք:

Համեմատական ​​բնութագրեր

Գերձայնային Tu-244- ը ինքնաթիռ է, որի չափերը որոշ չափով ավելի ծանր են, քան նախորդը: Այն ունի տարբերակիչ պարամետրեր այլ մարտավարական և տեխնիկական իմաստներով: Համեմատության համար հաշվի առեք Tu-144 ինքնաթիռի ցուցանիշները.

• անձնակազմը բաղկացած է չորս հոգուց.
• տարողությունը `մեկուկես հարյուր ուղևոր;
• երկարություն / բարձրություն - 67 / 12.5 մետր;
• հետ այրիչով մղում `17,500 կգ / վ;
• առավելագույն քաշը `հարյուր ութսուն տոննա;
• նավարկության արագությունը կազմում է 2,200 կիլոմետր ժամ;
• գործնական առաստաղ - տասնութ հազար մետր;
• առավելագույն հեռահարությունը վեցուկես հազար կիլոմետր է:

Նոր ինքնաթիռի (Tu-244) հիմնական արտաքին տարբերությունը իր նախորդից պետք է լիներ կոր քթի նախագծման փոփոխությունը:

Երկու հարյուր քառասունչորս նախագծի հիմնական առանձնահատկությունը «144» ինդեքսի ներքո իր նախատիպից ներքև շեղող քթի բացակայությունն է: Խցիկի ապակեպատումը կատարվում է նվազագույն սարքավորումներով: Նման լուծումը կենտրոնացած է այն փաստի վրա, որ թռիչքի ընթացքում կապահովվի անհրաժեշտ տեսանելիություն, իսկ թռիչքն ու վայրէջքը, անկախ եղանակային պայմաններից, վերահսկվում են էլեկտրոնային ակնարկի օպտիկայի ստորաբաժանման կողմից:

Հարկ է նշել, որ քաղաքացիական ինքնաթիռների ներկայիս բնապահպանական պահանջները զգալիորեն խոչընդոտում են տվյալ դասի գերձայնային ինքնաթիռի ստեղծմանը, քանի որ դրա շահագործումը a priori դառնում է տնտեսապես անբարենպաստ: Ձեռնարկվեցին ձեռնարկներ `ստեղծելու գերձայնային բիզնես դասի ինքնաթիռ, որը կարող է ճեղքել գերձայնային պատնեշը: Սակայն Tu-444 նախագիծը նույնպես կասեցվեց: Մրցակիցների նկատմամբ նրա առավելություններն են `համեմատաբար էժանությունը Tu-244 ինքնաթիռի համեմատ, ինչպես նաև բնապահպանական պահանջներին վերաբերող տեխնիկական հարցերի լուծումը ժամանակակից ինքնաթիռներ... Տեղեկության համար. Դիտարկված գերձայնային ինքնաթիռը ներկայացվեց լայն հանրությանը Ֆրանսիայում (1993 թ., Le Bourget ավիաշոու):

Վերջապես

Եթե ​​խորհրդային ավիացիոն բոլոր ջանքերը վերջնական տեսքի բերվեին և իրագործվեին, ապա միանգամայն հնարավոր է, որ այս արդյունաբերությունը հսկայական թռիչք կատարեր: Այնուամենայնիվ, տնտեսական, քաղաքական և այլ խնդիրները զգալիորեն խոչընդոտում են այս գործընթացին: Գերձայնային քաղաքացիական ավիացիայի աշխարհում ամենավառ ներկայացուցիչներից մեկը պետք է դառնար Տու -244 ինքնաթիռը: Unfortunatelyավոք, մի շարք պատճառներով նախագիծը դեռ մշակման փուլում է կամ «կասեցված» է: Ես կցանկանայի հուսալ, որ կլինեն մարդիկ, ովքեր կֆինանսավորեն նախագիծը, և դա, ի վերջո, կհանգեցնի ոչ միայն ամենաարագ ուղևորատար ինքնաթիռայլև ապագայի փոխադրամիջոց, որը բնութագրվում է արդյունավետությամբ, կարողությամբ և անվտանգությամբ:

Ռուսաստանի նախագահ Վլադիմիր Պուտինի ՝ նոր «Սպիտակ կարապի» թռիչքից ներշնչված գերձայնային ինքնաթիռ ստեղծելու գաղափարը ստիպեց դրա մասին մտածել ոչ միայն Կազանի ավիաշինարարական գործարանի աշխատակիցները, այլև շատ այլ դիտորդներ: Կարո՞ղ է հրթիռակիրը ոգեշնչել դիզայներներին ստեղծել նոր տեսակի գերձայնային ինքնաթիռներ:

Պատմության մեջ ամենամեծն ու ամենահզորը ռազմական ավիացիագերձայնային Tu-160 ինքնաթիռը, որը շատերին հայտնի է «Սպիտակ կարապ» մականունով, վերջերս է ստացել նոր կյանք... Երկար տարիների ընթացքում առաջին անգամ Կազանի ավիաշինարարական գործարանը հանրությանը ներկայացրեց նորացված Tu-160M ​​ռմբակոծիչ, որը կրում էր Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերի առաջին գլխավոր հրամանատար Պյոտր Դեյնեկինի անունը:

Հրթիռակրի առաջին թռիչքը անձամբ դիտել են ՌԴ ArmedՈ Forces գերագույն գլխավոր հրամանատարը և ՌԴ նախագահ Վլադիմիր Պուտինը: Երկրի ղեկավարը խորապես տպավորված էր նոր «Սպիտակ կարապի» թռիչքով և բարձր գնահատեց մանևրը կատարող օդաչուների պրոֆեսիոնալիզմը ՝ խնդրելով նրանց շնորհակալություն հայտնել օդաչուներին նույնիսկ ինքնաթիռի վայրէջքից առաջ: Նախագահի հույզերի մեջ զարմանալի ոչինչ չկար, քանի որ Պուտինն ինքն էր վարում Tu-160 հրթիռակիրը դեռ 2005 թվականին:

Թռիչքի ավարտից հետո Նախագահը Կազանի ինքնաթիռի դիզայներներին առաջարկություն արեց քաղաքացիական ավիացիայի համար նոր Tu-160M- ի հիման վրա ստեղծել ուղևորատար գերձայնային «Կարապի» տարբերակ:

Բայց հասկանալու համար, թե որքանով է իրատեսական Վլադիմիր Պուտինի գաղափարի իրագործումը, պետք է դիմել պատմությանը Ռուսական ավիացիաև հիշեք, թե ինչ քայլեր են արդեն ձեռնարկվել օդանավերի դիզայներների կողմից այս ուղղությամբ:

Տու -144

Ռուսաստանի պատմության ամենամեծ արդյունաբերական հաջողություններից մեկը Tu-144 ինքնաթիռի ստեղծումն էր: Այն արտադրվել է Tu-160- ից շատ առաջ և դարձավ մարդկության պատմության մեջ առաջին գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռը: Բացի այդ, Tu-144- ը դեռ երկուսից մեկն է հայտնի պատմություններգերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռների տեսակները:

Ինքնաթիռը ստեղծվել է ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի հանձնարարությամբ, որը թողարկվել է 1963 թվականի հուլիսի 19 -ին: Լուրջ պահանջներ ներկայացվեցին առաջին գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռի վերաբերյալ: Ենթադրվում էր, որ ինքնաթիռը կարող է թռչել 2300 -ից 2700 կմ / ժ արագությամբ մինչև 4500 կիլոմետր հեռավորության վրա, մինչդեռ ինքնաթիռում կարող էր տեղափոխել մինչև 100 ուղևոր:

Օդանավի առաջին նախատիպը ստեղծվել է Տուպոլևի դիզայնի բյուրոյի կողմից 1965 թվականին: Երեք տարի անց ինքնաթիռն առաջին անգամ բարձրացավ երկինք ՝ երկու ամիս առաջ գերազանցելով հիմնական և միակ մրցակցին ՝ բրիտանա -ֆրանսիական հայտնի Կոնկորդին:

Tu-144- ն ուներ մի շարք դիզայնի առանձնահատկություններ, որոնք նույնիսկ արտաքին տեսքով այն զգալիորեն տարբերում էին այլ ինքնաթիռներից: Նրա թևերի վրա փեղկեր և շերտեր չկային. Բացի այդ, ինքնաթիռի վրա տեղադրվել է ժամանակակից GPS նավիգատորների նախահայրը `PINO (Projection Navigation Situation Indicator) համակարգը, որը անհրաժեշտ կոորդինատները նախագծել է էկրանին ֆիլմի ժապավենից:

Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռի շահագործման և պահպանման չափազանց բարձր ծախսերի պատճառով Խորհրդային Միությունը հրաժարվեց Tu-144- ի հետագա արտադրությունից: Երբ արտադրությունը դադարեցվեց, մնաց ընդամենը 16 ինքնաթիռ, որոնցից երկուսը հետագայում ոչնչացվեցին տխրահռչակ աղետի հետևանքով 1973 թվականին Լե Բուրժե միջազգային ավիաշոուի ժամանակ և 1978 թվականին Եգորևսկի վթարի ժամանակ: Վրա այս պահինաշխարհում մնացել է ընդամենը ութ ինքնաթիռ հավաքված, որոնցից երեքը կարող են ամբողջությամբ վերականգնվել և պատրաստ լինել հետագա օգտագործման համար:

SPS-2 և Tu-244

Լուսանկարը ՝ Stahlkocher / wikimedia.org

Մեկ այլ նախագիծ, որն ուներ լուրջ ակնկալիքներ, SPS-2- ն էր, որին հետագայում Տուպոլևի նախագծման բյուրոն տվեց խոստումնալից Tu-244 անունը:

Երկրորդ սերնդի գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռի աշխատանքի մասին առաջին տեղեկությունները թվագրվում են անցյալ դարի մոտավորապես 1971 - 1973 թվականներին:

Tu-224- ի մշակման ժամանակ դիզայներները հաշվի են առել ինչպես նրա նախորդների `Tu-144- ի և Concorde- ի, այնպես էլ Tu-160- ի ստեղծման և շահագործման փորձը, ինչպես նաև գերձայնային ինքնաթիռների ամերիկյան նախագծերը:

SPS-2- ի մշակողների կարծիքով, նոր ինքնաթիռը պետք է կորցներ հիմնականը » Բիզնես քարտ»Իր նախորդի` առաջ շեղող ֆյուզելաժը: Բացի այդ, խցիկի ապակեպատման տարածքը պետք է նվազեցվեր տեսանելիության համար բավարար նվազագույնի: Օդանավի թռիչքի և վայրէջքի համար նախատեսվում էր օգտագործել օպտոէլեկտրոնային վերանայման համակարգ:

Բացի այդ, ենթադրվում էր, որ նախագծված ինքնաթիռը կբարձրանա 20 կիլոմետր բարձրության վրա և կտեղավորի մոտ 300 ուղևոր: Նման պարամետրերի հասնելու համար անհրաժեշտ էր կտրուկ մեծացնել դրա չափը բոլոր պարամետրերով, ինչը և նախատեսվում էր անել. Գրեթե 90 մետր ֆյուզելյաժի երկարությամբ և մոտ 50 մետր թևերի բացվածությամբ Tu-244- ը հսկայի տեսք կունենա ցանկացած գոյություն ունեցող անալոգների ֆոնին:

Բայց ինքնաթիռի առավելագույն արագությունը, իր նախորդների համեմատ, գործնականում մնաց նույնը. SPS-2- ի արագության սահմանը չէր գերազանցում 2500 կմ / ժ: Ի հակադրություն, նախատեսվում էր թռիչքի առավելագույն հեռավորությունը հասցնել մոտ 9000 կիլոմետրի ՝ նվազեցնելով վառելիքի սպառման ծավալը:

Այնուամենայնիվ, նման գերձայնային ծանր քաշի արտադրությունն իրականում ժամանակակից աշխարհպարզվեց, որ տնտեսապես անիրագործելի է: Բնապահպանական չափանիշների նկատմամբ պահանջների ավելացման պատճառով այս պահին նման Տու -244 ինքնաթիռի շահագործման արժեքը անմատչելի է ինչպես ինքնաթիռ արտադրողի, այնպես էլ երկրի տնտեսության համար:

Tu-344 և Tu-444

Այս ինքնաթիռները մշակվել են Tupolev Design Bureau- ի կողմից (հետագայում Tupolev ԲԲԸ, այժմ TUPOLEV PJSC) `ի պատասխան արագ ու փոքր բիզնեսի ինքնաթիռների համաշխարհային պահանջարկի աճի: Այսպես հայտնվեցին SBS - գերձայնային բիզնես ինքնաթիռների տարբեր նախագծեր:

Նմանատիպ ինքնաթիռներենթադրվում էր, որ դրանք փոքր էին և ունակ էին տեղափոխել մոտ 10 ուղևոր: Tupolev- ի առաջին SBS նախագիծը `Tu-344- ը, նախատեսվում էր արտադրել դեռ անցյալ դարի 90-ականներին` Tu-22M3 ռազմական գերձայնային ռմբակոծիչի հիման վրա: Բայց դրա զարգացումը անհաջող ստացվեց սկզբնական փուլերում, քանի որ միջազգային թռիչքների համար ինքնաթիռը նույնպես պետք է համապատասխանի այդ տարածքի բարձր պահանջներին, ինչը չէր համապատասխանում նախագծի զարգացման առաջին փուլերում: Հետեւաբար, դիզայները հրաժարվեց Tu-344- ի ստեղծման հետագա աշխատանքներից:

Նրա իրավահաջորդի ՝ Տու -444-ի նախագծի վրա աշխատանքը սկսվեց 2000-ականների սկզբին, դրա զարգացումը հասավ առաջին ուրվագծերի փուլին: Չնայած այն բանին, որ բնապահպանական խնդիրները լուծվեցին, նախագիծը պահանջում էր ներգրավել մեծ ֆինանսական ներդրումներ, բայց Տուպոլևը չկարողացավ գտնել դրանով հետաքրքրված ներդրողներին:

S-21 (SSBJ)

Լուսանկարը `Slangcamm / wikimedia.org

Քաղաքացիական ավիացիայի համար գերձայնային ինքնաթիռ ստեղծելու միակ ներքին նախագիծը, որը չի մշակվել Տուպոլևի նախագծման բյուրոյի կողմից, C-21 ինքնաթիռի նախագիծն էր, որը նաև հայտնի էր որպես Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ):

Սուխոյի նախագծման բյուրոյի այս նախագծի վրա աշխատանքները սկսվել են 80 -ականներին: Նախագծային բյուրոն հասկացել է, որ խոշոր գերձայնային ինքնաթիռների պահանջարկը Concorde- ից և Tu-144- ից նվազել է և ապագայում տնտեսության նկատառումներից ելնելով միայն կնվազի: Հետևաբար, Սուխոյի դիզայներներն առաջիններից էին, ովքեր գաղափար ունեցան ստեղծել գերձայնային բիզնես ինքնաթիռ, որը նախատեսված էր համաշխարհային մայրաքաղաքների միջև անդադար թռիչքների համար:

Բայց S-21- ի զարգացումը կանխվեց ԽՍՀՄ փլուզմամբ, որի հետ մեկտեղ ծրագրի ֆինանսավորումը դադարեց:

Խորհրդային Միության փլուզումից հետո Սուխոյը երկար տարիներ փորձում էր ներգրավել մասնավոր ներդրողների նախագծին Ռուսաստանում և արտերկրում: Ներգնա ներդրումների ծավալը հնարավորություն տվեց 1993 թվականին իրականացնել C-21- ի շարժիչների առաջին փորձարկումները:

Բայց ինքնաթիռների սերիական արտադրության ստեղծումն ու մեկնարկը ավարտելու համար, ըստ Միխայիլ Սիմոնովի, որն այդ ժամանակ «Սուխոյի» ղեկավարն էր, պահանջվեց ևս 1 միլիարդ դոլար, սակայն ընկերությունը չկարողացավ նոր ներդրողներ գտնել:

ՏԱՍՍ-ԴՈՍԻԵՐ. 2018 թվականի հունվարի 25 -ին Ռուսաստանի նախագահ Վլադիմիր Պուտինը Կազանի Ի անվան ավիացիոն գործարան այցելության ժամանակ: Ս. Պ. Գորբունովան («Տուպոլև» ՓԲԸ-ի մասնաճյուղ) ներկա էր նոր գերձայնային ռազմավարական հրթիռակրի Tu-160 «Պյոտր Դեյնեկին» ցուցադրական թռիչքին և առաջարկեց ստեղծել այս ինքնաթիռի քաղաքացիական տարբերակը:

TASS-DOSSIER- ի խմբագրակազմը սերտիֆիկատ է պատրաստել գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռների ստեղծման ներքին և արտասահմանյան ծրագրերի վերաբերյալ:

Developmentարգացման սկիզբ

Գերձայնային քաղաքացիական ավիացիայի հետազոտությունները սկսվեցին Միացյալ Թագավորությունում, Ֆրանսիայում և ԱՄՆ -ում 1950 -ականների վերջին: Համապատասխան ուղևորատար ինքնաթիռների նախագծերի առաջին նախագիծը հայտնվեց Արևմուտքում 1960 -ականների սկզբին: Միևնույն ժամանակ, Խորհրդային Միությունը սկսեց զարգացնել սեփական գերձայնային ինքնաթիռներ:

Տու -144

1963 թվականի հուլիսի 16-ին ԽՄԿԿ Կենտկոմը և ԽՍՀՄ Նախարարների խորհուրդը հրամանագիր արձակեցին «Չորս շարժիչով Tu-144 գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռի AN Tupolev Design Bureau- ի ստեղծման և խմբաքանակի կառուցման մասին»: նման ինքնաթիռների »: Նախագծի ընդհանուր կառավարումն իրականացրել է OKB- ի գլխավոր դիզայներ Անդրեյ Տուպոլևը, իսկ նրա մահից հետո ՝ 1972 թվականին, դիզայների որդին ՝ Ալեքսեյ Տուպոլևը:

Tu-144 նախատիպը ( պոչի համարըԽՍՀՄ -68001) առաջին թռիչքն իրականացրել է 1968 թվականի դեկտեմբերի 31-ին:

Tu-144- ի սերիական պատճենների արտադրությունը տեղակայված էր Վորոնեժի ավիացիոն գործարանում (այժմ ՝ «ՎԱՍՈ» ՓԲԸ-ում ՝ UAC- ի կազմում): Ընդհանուր առմամբ, 1972 -ից 1984 թվականներին արտադրվել է 17 սերիական մեքենա, որից երեքը անցել են ստատիկ թեստեր, 14 -ը շահագործվել են (ներառյալ երկուսը ուղևորների հետ), երկուսը վթարի են ենթարկվել ինքնաթիռի վթարների ժամանակ, մեկը ՝ երբեք ավարտված: 1977 թվականի նոյեմբերից մինչև 1978 թվականի մայիս ընկած ժամանակահատվածում երկու Tu-144 ինքնաթիռ իրականացրել է 55 թռիչք Մոսկվայի և Ալմա-Աթայի միջև ՝ ընդհանուր առմամբ տեղափոխելով 3 հազար 284 ուղևոր:

1978-ին, երկրորդ աղետից հետո, Tu-144- ի աշխատանքը դադարեցվեց, և ծրագիրը ինքնին սահմանափակվեց: Tu-144DA- ի մոդիֆիկացիայի ստեղծման աշխատանքները (թռիչքի ավելացված տիրույթով) չեն մշակվել:

Կոնկորդ

Aerospatiale / BAC Concorde («Concorde», ֆրանսերենից «համաձայնություն») 1962 թվականից ստեղծվել է ֆրանսիական Aerospatiale ընկերության կողմից ՝ Բրիտանական ավիաշինական կորպորացիայի հետ համատեղ: Նախատիպը (գրանցման համարը `F -WTSS) օդ բարձրացավ Tu -144- ի առաջին թռիչքից երկու ամիս անց` 1969 թվականի մարտի 2 -ին:

Ընդհանուր առմամբ, 1965-1979 թվականներին կառուցվել է 20 ինքնաթիռ: Նրանցից 14-ը վիրահատվել են 1976-2003թթ ինքնաթիռով France և British Airways ավիաընկերությունների կանոնավոր ուղևորափոխադրումներ. Հիմնականում տրանսատլանտյան թռիչքների համար դեպի Նյու Յորք Փարիզից և Լոնդոնից: Միջին հաշվով, ինքնաթիռը Փարիզ -Նյու Յորք տարածությունը հաղթահարել է 3,5 ժամում:

Concorde- ի ամբողջ գործողության ընթացքում մեկ աղետ տեղի ունեցավ այս տեսակի ինքնաթիռների հետ: 2000 թվականի հուլիսի 25, Փարիզից օդ բարձրանալիս, Air France մակնիշի ավտոմեքենա գրանցման համարը F-BTSC- ը կործանվել է թռիչքուղու վրա ներկայության պատճառով օտարերկրյա օբյեկտ... Այնուհետեւ զոհվել է 109 մարդ, իսկ գետնին գտնվող 4 մարդ:

Ընդամենը 27 տարվա գործունեության ընթացքում Concorde- ը փոխադրել է ավելի քան 2,5 միլիոն ուղևոր: Air France- ը և British Airways- ը վերջապես հրաժարվեցին այս տեսակի ինքնաթիռների շահագործումից ՝ 2001 թվականի սեպտեմբերի 11 -ին ԱՄՆ -ում տեղի ունեցած ահաբեկչությունների հետևանքով ուղևորափոխադրումների անկման, ինքնաթիռի թռիչքի պատրաստության պահպանման ավելացված ծախսերի և հեռանկարների բացակայության պատճառով: դրանց արդիականացման համար:

1960 -ականների ամերիկյան ծրագիր

1963 թվականի հունիսի 5 -ին ԱՄՆ նախագահ Johnոն Քենեդին հայտարարեց գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռ ստեղծելու ազգային ծրագրի մեկնարկի մասին ՝ առաջարկելով պետությանը փոխհատուցել կառուցապատողի ծախսերի 75% -ը: Րագրի նպատակն էր մրցել Concorde նախագծի հետ: Boeing, Lockheed և Հյուսիսամերիկյան կորպորացիաները հայտնեցին նոր ինքնաթիռ ստեղծելու մտադրությունը ՝ համապատասխանաբար առաջարկելով Boeing 2707, Lockheed L-2000 նախագծերը և XB-70 Valkyrie ռազմավարական ռմբակոծիչի քաղաքացիական տարբերակը:

Ամենահեռանկարայինը Boeing 2707 նախագիծն էր ՝ լայն թափով ինքնաթիռ, որը նախատեսված էր 277 ուղևոր տեղափոխելու 7,800 կմ հեռավորության վրա ՝ 2,900 կմ / ժ արագությամբ: Կառուցվել է ինքնաթիռի լիարժեք մոդել, Boeing- ը ստացել է 120 պատվեր ամերիկյան ավիաընկերություններից:

Այնուամենայնիվ, 1971 թվականին ակնհայտ դարձավ, որ ամերիկյան ծրագիրը հետ է մնում եվրոպական Concorde- ից և խորհրդային Tu-144- ից: Արդյունքում ԱՄՆ Կոնգրեսը դադարեցրեց դրա ֆինանսավորումը: Boeing- ը և այլ ընկերություններ հրաժարվեցին այն շարունակել իրենց միջոցների հաշվին:

Այլ նախագծեր

Tu-144 և Concorde ծրագրերի փորձը ցույց է տվել, որ այս տիպի ինքնաթիռների շահագործումն ունի մի շարք թերություններ `սովորական, ենթաձայնային ինքնաթիռների համեմատ: Մասնավորապես, վառելիքի մեծ սպառման և գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռների սպասարկման բարձր գնի պատճառով շատ դժվար է շահութաբեր դարձնել: Բացի այդ, հնարավոր չեղավ լուծել ինքնաթիռների շարժիչների աղմուկի, ինչպես նաև ձայնային բումի հետ կապված խնդիրները `նման պայթյունի` գերձայնային անցման պահին:

Այնուամենայնիվ, այս ոլորտում հետազոտությունները շարունակվում են ներկայումս: Այսպիսով, 2016-ին American Boom Technology- ը հայտարարեց 40 տեղանոց ինքնաթիռի մշակման մասին, որը կարող է վեց ժամում հաղթահարել Լոս Անջելեսի և Սիդնեյի միջև հեռավորությունը: Ամերիկյան Aerion և Lockheed Martin ընկերություններն աշխատում են Aerion AS2 եռ շարժիչով գերձայնային բիզնես ինքնաթիռի վրա ՝ 12 ուղևորի համար, որոնց առաջին առաքումները նախատեսված են 2023 թվականին: Մեկ այլ ամերիկյան ընկերություն ՝ Spike Aerospace- ը, նախատեսում է հավաստագրել իր Spike S-512 բիզնես ինքնաթիռը, որը նախատեսված է 18 ուղևոր տեղափոխելու համար, նույն 2023 թվականին:

Կենտրոնական աերոհիդրոդինամիկ ինստիտուտը (TsAGI, ukուկովսկի, Մոսկվայի մարզ) MAKS-2017 միջազգային տիեզերագնացության սրահում ներկայացրեց գերձայնային բիզնես ինքնաթիռի մոդել, որը կարող է ստեղծվել առաջիկա տասը տարվա ընթացքում: Այս տեսակի չեղյալ հայտարարված նախագծերից են Sukhoi Supersonic Business Jet- ը, Tu-344- ը (Tu-22M3 հրթիռակրի վրա հիմնված գործարար ինքնաթիռ), Tu-444 և այլն, ՆԱՍԱ-ի բարձր արագությամբ քաղաքացիական տրանսպորտի ծրագիրը (1990 թ. 1999):

Գերձայնային ինքնաթիռների գոյություն ունեցող նախագծերի օրինակներից մեկը:

Այսօր ես կսկսեմ կարճ ներածությամբ.

Այս կայքում ես արդեն ունեմ թռչող ինքնաթիռներ: Այսինքն, վաղուց եկել է ժամանակը `ինչ -որ բան գրելու և դրա մասին գերձայնային, մանավանդ որ խոստացել էի դա անել :-): Օրերս ես բավականին եռանդով սկսեցի աշխատանքը, բայց հասկացա, որ թեման նույնքան հետաքրքիր էր, որքան ծավալուն:

Վերջերս իմ հոդվածները չեն փայլում հակիրճությամբ, ես չգիտեմ ՝ ​​դա առավելություն է, թե՞ թերություն :-): Եվ թեմայի հարցը « գերձայնային«Սպառնացել եմ դառնալ էլ ավելի, և հայտնի չէ, թե որքան ժամանակ ես ստիպված կլինեի« ստեղծել »այն :-):

Այսպիսով, ես որոշեցի փորձել և պատրաստել մի քանի հոդված: Մի տեսակ փոքր շարք (մոտ երեք կամ չորս), որոնցում յուրաքանչյուր բաղադրիչ նվիրված կլինի թեմայի վերաբերյալ մեկ կամ երկու հասկացություններին գերձայնային արագություններ... Եվ ինձ համար ավելի հեշտ կլինի, և ես ավելի քիչ կխանգարեմ ընթերցողներին :-), և Yandex- ը և Google- ը ավելի կաջակցեն (ինչը կարևոր է, դուք ինքներդ եք հասկանում :-)): Դե, ինչ է լինելու դատելու համար, իհարկե, դու ..

********************

Այսպիսով, եկեք այսօր խոսենք գերձայնային և գերձայնային ինքնաթիռ... Հենց հայեցակարգը « գերձայնային«Մեր լեզվով (առավել ևս գերբարձր աստիճանում) շատ ավելի հաճախ են բռնկվում, քան« ենթաձայնային »տերմինը:

Սա, մի կողմից, ընդհանուր առմամբ հասկանալի է: Ենթաձայնային ինքնաթիռները վաղուց դարձել են մեր կյանքում բոլորովին սովորական մի բան: Ա գերձայնային ինքնաթիռ, չնայած նրանք թռչում են դեպի օդային տարածքարդեն 65 տարի, բայց, այնուամենայնիվ, կարծես թե ինչ -որ հատուկ, հետաքրքիր և մեծ ուշադրության արժանի բան է:

Մյուս կողմից, սա բավականին արդարացի է: Ի վերջո, թռիչքներ դեպի գերձայնային- սա, կարելի է ասել, շարժման առանձին տարածք է, որը փակված է որոշակի պատնեշով: Այնուամենայնիվ, անփորձ մարդկանց մոտ կարող է առաջանալ մի հարց. Ի՞նչ տարբերություն, երբ ինքնաթիռը թռչում է 400 կմ / ժ արագությամբ կամ 1400 կմ / ժ արագությամբ: Տվեք նրան ավելի հզոր շարժիչ, և ամեն ինչ լավ կլինի »: Իր զարգացման արշալույսին ավիացիան մոտավորապես այս իմաստային դիրքում էր:

Արագությունը միշտ եղել է գերագույն երազանքը, և ի սկզբանե այդ ձգտումները բավականին հաջողությամբ իրականացվեցին: Արդեն 1945-ին Messerschmitt L. Hoffmann ֆիրմայի փորձնական օդաչուն հորիզոնական թռիչքի մեջ ՝ ռեակտիվ շարժիչներով աշխարհի առաջին օդանավերից մեկի վրա ՝ ME-262, հորիզոնական թռիչքի ժամանակ հասավ 980 կմ / ժ արագության ՝ 7200 մ բարձրության վրա:

Այնուամենայնիվ, իրականում ամեն ինչ այնքան էլ պարզ չէ: Ի վերջո, թռիչքը դեպի գերձայնայինենթաձայնայինից տարբերվում է ոչ միայն արագության մեծությամբ և ոչ այնքան դրանով: Տարբերությունն այստեղ որակական է:

Արդեն 400 կմ / ժ կարգի արագությունների դեպքում օդի այնպիսի հատկություն, ինչպիսին է սեղմելիությունը, սկսում է աստիճանաբար դրսևորվել: Եվ, սկզբունքորեն, այստեղ անսպասելի ոչինչ չկա: Գազ է: Եվ բոլոր գազերը, ինչպես գիտեք, ի տարբերություն հեղուկների, սեղմելի են: Սեղմումը փոխում է գազի պարամետրերը, ինչպիսիք են խտությունը, ճնշումը, ջերմաստիճանը: Դրա պատճառով տարբեր ֆիզիկական գործընթացներ կարող են սեղմված գազով ընթանալ այլ կերպ, քան հազվադեպ պատահածի դեպքում:

Որքան արագ է թռչում ինքնաթիռը, այնքան այն իր աերոդինամիկ մակերեսների հետ միասին դառնում է մի տեսակ մխոցի, ինչ -որ իմաստով ՝ սեղմելով դիմացի օդը: Չափազանցված, իհարկե, բայց ընդհանուր առմամբ այսպես է :-):

Արագության բարձրացման հետ փոխվում է ինքնաթիռի շուրջ հոսքի աերոդինամիկ պատկերը և որքան արագ, այնքան ավելի :-): Եվ շարունակ գերձայնայինդա արդեն որակապես այլ է: Միևնույն ժամանակ, առաջին պլան են մղվում աերոդինամիկայի նոր հասկացությունները, որոնք հաճախ արագընթաց ինքնաթիռների համար պարզապես իմաստ չեն ունենում:

Թռիչքի արագությունը բնութագրելու համար այժմ հարմար և անհրաժեշտ է դառնում օգտագործել այնպիսի պարամետր, ինչպիսին է M համարը (Mach համարը, տվյալ պահին օդանավի արագության հարաբերակցությունը օդի նկատմամբ տվյալ պահին օդի հոսքի ձայնի արագությանը կետ): Աերոդինամիկ ձգման մեկ այլ տեսակ հայտնվում և դառնում է ընկալելի (շատ ընկալելի!) ալիքի դիմադրողականություն(արդեն ավելացած պայմանական քաշքշուկի հետ միասին):

Այնպիսի երևույթներ, ինչպիսիք են ալիքային ճգնաժամը (կրիտիկական թվով M), գերձայնային պատնեշ, հարվածային ալիքներև ցնցող ալիքներ:

Բացի այդ, ինքնաթիռի վերահսկելիության և կայունության հատկությունները վատթարանում են ՝ աերոդինամիկ ուժերի կիրառման կետի հետընթաց տեղաշարժի պատճառով:

Տրանսոնային արագությունների շրջանին մոտենալիս օդանավը կարող է ուժեղ ցնցումներ ապրել (սա ավելի բնորոշ էր առաջին ինքնաթիռի համար, որը ներխուժեց ձայնի արագության այն ժամանակվա խորհրդավոր սահմանը), որն իր դրսևորումներով նման էր մեկ այլ շատ տհաճ երևույթի, որին պետք է բախվեին ավիատորները: նրանց մասնագիտական ​​զարգացման գործում: Այս երևույթը կոչվում է թափահարում (այլ հոդվածի թեմա ՝-)):

Կա այնպիսի տհաճ պահ, ինչպիսին է օդի ջեռուցումը `ինքնաթիռի դիմաց դրա կտրուկ դանդաղեցման արդյունքում (այսպես կոչված կինետիկ տաքացում), ինչպես նաև տաքացում `մածուցիկ օդի շփման արդյունքում: Միեւնույն ժամանակ, ջերմաստիճանը բավականին բարձր է `մոտ 300 ° C: Երկար գերձայնային թռիչքի ժամանակ ինքնաթիռի մաշկը տաքացվում է նման ջերմաստիճանի:

Մենք անպայման կխոսենք վերը նշված բոլոր հասկացությունների և երևույթների, ինչպես նաև դրանց առաջացման պատճառների մասին այլ հոդվածներում ավելի մանրամասն: Բայց հիմա այդպես է, կարծում եմ, որ դա միանգամայն պարզ է գերձայնային- սա բոլորովին այլ բան է, քան ենթաձայնային (առավել ևս ցածր) արագությամբ թռչելը:

Բոլոր նոր երևույթների և երևույթների հետ մեծ արագությունների հետ համակերպվելու և նպատակին լիովին համապատասխանելու համար օդանավը պետք է փոխվի նաև որակապես: Հիմա դա պետք է լինի գերձայնային ինքնաթիռ, այսինքն ՝ օդային տարածության տվյալ հատվածում ձայնի արագությունից գերազանցող արագությամբ թռչող ունակ ինքնաթիռ:

Եվ նրա համար բավարար չէ միայն շարժիչի հզորությունը բարձրացնելը (չնայած սա նաև շատ կարևոր և պարտադիր մանրուք է): Այս ինքնաթիռները սովորաբար փոխում են իրենց տեսքը: Նրանց տեսքով հայտնվում են սուր անկյուններեւ եզրեր, ուղիղ գծեր, ի տարբերություն ստորերկրյա ինքնաթիռների «հարթ» ուրվագծերի:

Գերձայնային ինքնաթիռունեն ծածկի կամ եռանկյունի թև: Տիպիկ և ամենահայտնի դելտա թևերի ինքնաթիռներից է նշանավոր ՄիԳ -21 կործանիչը (առավելագույն արագությունը 2230 կմ / ժ բարձրության վրա, ծովի մակարդակին ՝ 1300 կմ / ժ):

Գերձայնային ինքնաթիռ MIG-21 եռանկյուն թևով:

Սփռված նման տարբերակներից մեկը օգիվալ թևն է, որն ունի բարձրացված բարձրացման գործակից: Ֆյուզելյաժի մոտ այն ունի հատուկ ներհոսք, որը նախատեսված է արհեստական ​​պարուրաձեւ պտույտներ ձեւավորելու համար:

MIG-21I օգիվալ թևով:

MIG -21I - օգիվալ թև:

Ուղիղ թև TU-144:

Հետաքրքիր է, որ այս տեսակի թևը, որը հետագայում տեղադրվեց TU-144- ի վրա, փորձարկվեց թռչող լաբորատորիայի վրա `հիմնված նույն MIG-21 (MIG-21I) հիմքի վրա:

Երկրորդ տարբերակն է գերքննադատական ​​թև... Այն ունի որոշակի ձևով հարթեցված պրոֆիլ ՝ թիկունքի հետևի ծայրով, ինչը հնարավորություն է տալիս հետաձգել ալիքների ճգնաժամի առաջացումը մեծ արագությամբ և կարող է ձեռնտու լինել արագընթաց ստորերկրյա ինքնաթիռների տնտեսության առումով: Նման թևը օգտագործվում է, մասնավորապես, SuperJet 100 ինքնաթիռի վրա:

SuperJet 100. Գերքննադատական ​​թևի օրինակ: Պրոֆիլի թեքությունը հստակ տեսանելի է (ետ)

Լուսանկարները սեղմելի են.

Գերձայնային ինքնաթիռները ինքնաթիռներ են, որոնք ունակ են թռչել ձայնի արագությունից գերազանցող արագությամբ (Mach համար M = 1.2-5):

Պատմություն

1940 -ականներին ռեակտիվ կործանիչների գալուստը դիզայներներին ներկայացրեց իրենց արագությունը հետագայում բարձրացնելու խնդիրը: Արագության բարձրացումը բարելավեց ինչպես ռմբակոծիչների, այնպես էլ կործանիչների աշխատանքը:

Գերձայնային դարաշրջանի ռահվիրան ամերիկացի փորձնական օդաչու Չակ Յիգերն էր: 1944/10/10/14, փորձնական Bell X-1 ինքնաթիռ թռչելով XLR-11 հրթիռային կայանքով, նա վերահսկվող թռիչքի ժամանակ հաղթահարեց ձայնի արագությունը:

Զարգացում

Գերձայնային ավիացիայի արագ զարգացումը սկսվեց 60-70-ական թվականներին: XX դար: Այնուհետեւ լուծվեցին ինքնաթիռների աերոդինամիկ արդյունավետության, վերահսկելիության եւ կայունության խնդիրները: Թռիչքի բարձր արագությունը հնարավորություն տվեց նաև բարձրացնել սպասարկման առաստաղը ավելի քան 20,000 մ -ով, ինչը հարմարավետ բարձրություն էր ռմբակոծիչների և հետախուզական ինքնաթիռների համար:

Մինչև զենիթահրթիռային համակարգերի և համալիրների ի հայտ գալը, որոնք կարող էին թիրախներ խոցել բարձր բարձունքներ, ռմբակոծման գործողությունների իրականացման հիմնական սկզբունքն էր ռմբակոծիչների առավելագույն բարձրության և արագության վրա պահելը: Այնուհետև տարբեր նպատակներով գերձայնային ինքնաթիռներ կառուցվեցին և դրվեցին զանգվածային արտադրության ՝ հետախուզական ռմբակոծիչներ, որսորդներ, կործանիչներ, հետախուզող ռմբակոծիչներ: Convair F-102 Delta Dagger- ը առաջին գերձայնային հետախուզական ինքնաթիռն էր, իսկ Convair B-58 Hustler- ը ՝ առաջին հեռահար ռմբակոծիչը:

Ներկայումս ընթանում են նոր ինքնաթիռների նախագծում, մշակում և արտադրություն, որոնցից մի քանիսը արտադրվում են հատուկ տեխնոլոգիայի կիրառմամբ, որը նվազեցնում է դրանց ռադարներն ու տեսողական ստորագրությունը `« Stealth »:

Ուղևորային գերձայնային ինքնաթիռ

Ավիացիայի պատմության մեջ ստեղծվել է ընդամենը 2 գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռ, որն իրականացրել է կանոնավոր թռիչքներ... Խորհրդային Tu-144 ինքնաթիռի առաջին թռիչքը կատարվել է 1968 թվականի դեկտեմբերի 31-ին, դրա շահագործման ժամանակը `1975-1978թթ: Անգլո-ֆրանսիական «Կոնկորդ» ինքնաթիռը կատարել է իր առաջին թռիչքը 03/02/1969 թվականին և շահագործվել տրանսատլանտյան ուղղություն 1976-2003թթ

Նման ինքնաթիռների օգտագործումը հնարավորություն տվեց ոչ միայն նվազեցնել թռիչքի ժամանակը մեծ հեռավորությունների վրա, այլև օգտագործել բարձր օդում չբնակեցված օդային գծեր (մոտ 18 կմ) այն ժամանակ, երբ 9-12 կմ բարձրությունները, որոնք օգտագործվում էին ինքնաթիռները, ծանրաբեռնված էին: Բացի այդ, գերձայնային ինքնաթիռները թռիչք են կատարել օդից դուրս (ուղիղ ուղղություններով):

Չնայած տրանսոնային և գերձայնային ինքնաթիռների մի քանի նախագծերի (SSBJ, Tu-444, Tu-344, Tu-244, Lockheed L-2000, Boeing Sonic Cruiser, Boeing 2707) ձախողմանը և երկու ավարտված նախագծերի շահագործումից հանմանը, զարգացումը շարունակվում է: ժամանակակից նախագծերգերձայնային ինքնաթիռներ (օրինակ ՝ SpaceLiner, ZEHST) և վայրէջքի (ռազմական տրանսպորտ) արագ արձագանքման ինքնաթիռներ: Գործարկվել է Aerion AS2 գերձայնային բիզնես ինքնաթիռը:

Տեսական հարցեր

Գերձայնային արագությամբ ենթաձայնային թռիչքի համեմատ, այն կատարվում է այլ օրենքի համաձայն, քանի որ երբ օդանավը հասնում է ձայնի արագությանը, փոփոխություններ են տեղի ունենում հոսքի ձևում, որի արդյունքում մեքենայի կինետիկ տաքացումը մեծանում է, աերոդինամիկ ձգողությունը մեծանում է: , և նկատվում է աերոդինամիկ ֆոկուսի փոփոխություն: Այս ամենը միասին ազդում է ինքնաթիռի վերահսկելիության և կայունության վատթարացման վրա: Նաև հայտնվեց ալիքների դիմադրության մինչ այժմ անհայտ երևույթ:

Հետևաբար, ձայնի արագությանը հասնելուն պես արդյունավետ թռիչքը պահանջում է ոչ միայն շարժիչի հզորության բարձրացում, այլև դիզայներական նոր լուծումների ներդրում:

Հետևաբար, նման ինքնաթիռները փոխվեցին իրենց արտաքին տեսքի մեջ. Սուր անկյուններն ու բնորոշ ուղիղ գծերը հայտնվեցին ՝ համեմատած ենթաձայնային ինքնաթիռների «հարթ» ձևի հետ:

Մինչ օրս իսկապես արդյունավետ գերձայնային ինքնաթիռ ստեղծելու խնդիրը լուծված չէ: Ստեղծողները պարտավոր են փոխզիջում գտնել նորմալ թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերի պահպանման և արագության բարձրացման պահանջի միջև:

Հետևաբար, ժամանակակից ավիացիայի կողմից բարձրության և արագության նոր սահմանների նվաճումը կապված է ոչ միայն նոր շարժիչ համակարգերի և դասավորության սխեմաների ներդրման, այլև թռիչքի երկրաչափության փոփոխությունների հետ: Այս փոփոխությունները պետք է բարձրացնեն օդանավի որակը բարձր արագությամբ թռչելիս, առանց նվաստացնելու նրանց կատարումը ցածր արագությամբ և հակառակը: Վերջերս դիզայներները հրաժարվել են թևերի մակերեսը և պրոֆիլների հաստությունը նվազեցնելուց, ավլելու անկյունը մեծացնելուց, վերադառնալով մեծ հարաբերական հաստության և փոքր ավլման թևերին, եթե հաջողվի հասնել գործնական առաստաղի պահանջներին: և արագություն:

Կարևոր է, որ գերձայնային ինքնաթիռը ցածր արագությունների դեպքում ունենա լավ թռիչքային կատարում և դիմացկուն է մեծ արագությունների հետ քաշմանը, հատկապես մակերևութային բարձրությունների վրա:

Օդանավերի դասակարգում.