80-ականների վերջ և 90-ականների սկիզբ զանգվածային արտադրություն 14081 նախագծի նավակները յուրացրել են Պերմի «Կամա» նավաշինարանը։
1989 թվականին 14081 նախագծի երկու սերիական նավակ ուղարկվեցին Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջան Կուրիլյան կղզիներ... Այնտեղ նավակները հաստատել են դրանք շահագործելու հնարավորությունը ծովային տարածքներծովի մակերեսի վիճակով մինչև երեք բալ։ Ծովային պայմաններում այդ նավակների շահագործումը հնարավորություն է տվել բացահայտել դրանք թույլ կողմերըեւ մշակել կառուցողական ու կազմակերպչական միջոցառումներ՝ նախագիծը «սառեցնելու» համար։
Նախագծի 14081 նավակը վերջին նավն էր, որը ընկերությունը նախագծել և կառուցել է հատուկ սահմանապահների համար: Սա չի նշանակում, որ Ռեդանի կենտրոնական նախագծային բյուրոն դադարեցրել է իր հարաբերությունները Դաշնային սահմանային ծառայության հետ: Ընդհակառակը, ընկերության արտադրանքի զգալի մասը արտադրվել է սահմանապահների համար, ներառյալ 90-ականներին PM376 նախագծի նավակների կրկնակի փոփոխությունները: Ազովի ծովև 371U Սև ծովի համար: PM376 նախագծի նավակի մոդիֆիկացիան նպատակ ուներ բարելավել ծովային պիտանիությունը, քանի որ այժմ այն պետք է գործեր ոչ թե գետի վրա, այլ Ազովի ծովում՝ դեպի Սև ծով ելքով: Բացի այդ, փոփոխություններ են կատարվել տարածքի սարքավորումներում՝ ելնելով նավի նոր նշանակության առանձնահատկություններից։ Այս նախագիծը ստացել է 03765 համարը: Փաստաթղթերը մշակվել են «Ռեդան» ԲԲԸ-ի կողմից, իսկ շինարարությունն իրականացրել է Սոսնովսկի նավաշինարանը, գործարանը, որը մի քանի տասնամյակ շարունակ կառուցում է նավակներ և 376 նախագծի բոլոր փոփոխությունները:
Նախագծի 371U նավակի վերափոխումը բաղկացած էր հիմնական շարժիչը ներմուծված ավելի հզոր շարժիչով փոխարինելուց: Ենթադրվում էր, որ այս նավը պետք է օգտագործվեր որպես ծառայողական և հատուկ նշանակության ճանապարհորդություն Սև ծովի համար։ Նավակի այս մոդիֆիկացիան իրականացվել է «Ռեդան» ԲԲԸ-ի կողմից Ռիբինսկի նավաշինարանի կողմից կառուցված նավակի հիման վրա։
Այդ դժվարին տարիներին, երբ տեղի ունեցավ Խորհրդային Միության փլուզումը, և փաստացի դադարեցվեց նավակների կառուցման պատվերների ընդունումը, ակտիվացվեց նախաձեռնողական նախագծերի մշակումը` նախագծային և արտադրական անձնակազմը պահպանելու համար:
Նման նախաձեռնողական նախագծերից էին կոշտ փչովի մոտորանավակները: Այս նավը բարձր քաշով թեթև համաձուլվածքի կոշտ հատակն էր՝ փչովի կողքերով, պատրաստված ռետինե գործվածքից և արտաքին շարժիչով:
Ցանկանալով գրավել լայն գնորդ՝ նավակները արտադրվել են որպես փրկարարական, զբոսաշրջային, վայրէջք, հետախուզական երեկույթների, իրավապահ մարմինների և այլ նպատակներով։ Նրանց ակնհայտ առավելություններն էին փոխադրելիությունը, մեծ գոյատևումը,
|
Սահմանային պարեկային նավի նախագիծ / 77475 (27.2 / i, 42.0t, 300as., 77uz) |
Կայունություն, համեմատաբար բարձր կրողունակություն՝ կորպուսի ցածր զանգվածով և բարձր ալիքներով ցանկացած լողացող նավի կամ նավամատույցի պատի կողքին ապահով կապվելու կարողություն: Սահմանապահները դարձան կոշտ փչովի մոտորանավակների առաջին հաճախորդներից մեկը:
Այս մոտորանավակները գնացին Ռուսաստանի բոլոր մասերը և պարզվեցին, որ դրանք շատ շարժուն, հուսալի և ոչ հավակնոտ արհեստներ են: Ճիշտ է, պետք է ասել, որ Կասպից ծովում որսագողության ձկնորսական հանդերձանքի առգրավման ժամանակ եղել են մոտորանավակների փչովի կողքերի սուր կեռիկներով վնասվելու դեպքեր։ Այդ նպատակով հատուկ Կասպից ծովի սահմանապահների համար պատրաստվել են ամբողջովին մետաղյա մոտորանավակներ, որտեղ փչովի կողերի ռետինե գործվածքը փոխարինվել է թեթեւ համաձուլվածքով։
70-ականների վերջին հիման վրա գրոհային նավակ P1415 նախագծի (Ֆլամինգո), սկսվեց դրա մոդիֆիկացիայի մշակումը` P1415 (14155) նախագծի «Կուլիկ» սահմանային պարեկային նավը: Նախագծի գլխավոր նախագծողն էր Հ.Հ.Տրապեզնիկովը։ «Կուլիկ» նավը հիմնական դիզայնից տարբերվում էր նրանով, որ բեռնախցիկի փոխարեն ուներ սպասարկման սենյակ (դասասենյակ) ետնամասում, գիշերային տեսողության սարքերի հարթակ՝ անիվների տան տանիքին, և հարթակ՝ լուսարձակ տեղադրելու համար։ կամ զենքերը բաց տախտակամածի խորշում:
Նավը կառուցվել է Կենտրոնական նախագծային բյուրոյի «Վոստոկ» մասնաճյուղի փորձնական արտադրության ժամանակ, բայց կորպուսը կառուցվել է Սոսնովսկու նավաշինարանում և ավարտին հասցնել Լենինգրադ: 1977 թվականին նավը փորձարկվել է և ընդունվել սահմանապահ զորքերի ռազմածովային ստորաբաժանումներ։ Սերիական շինարարությունն իրականացրել է Սոսնովսկու նավաշինարանը։
18623 և 18627 նախագծերի նավակները չեն կառուցվել սահմանապահների համար, բայց պատահաբար ընկել են սահմանապահ զորքերի ռազմածովային ստորաբաժանումների հրամանատարության տակ։
90-ականների սկզբին, երբ Ռեդանի կենտրոնական նախագծային բյուրոն դեռևս ուներ բարձր գիտական ներուժ և հաջողությամբ համատեղում էր գիտական և արտադրական տեխնոլոգիաները, Ձկնորսության պետական կոմիտեից հրաման ստացվեց ձկնային պաշտպանության ծառայության համար նավակների նախագծման և կառուցման համար: Այս նավակները նախատեսված էին Ախմուր գետի և Ազով-Սև ծովի ավազանում պարեկային ծառայության համար։
Այս նավակների ստեղծումը համընկավ «Գերարագ նավատորմի» ֆինանսական և արդյունաբերական խմբի կազմակերպման հետ, որը, նավաշինական այլ ձեռնարկությունների հետ միասին, ներառում էր «Ռեդան» ԲԲԸ-ն և ծովային դիզելային շարժիչներ արտադրող «Զվեզդա» ԲԲԸ-ն, որը կանխորոշեց նավակների սարքավորումները: շարժիչներ.
Երկու նավակներն էլ մատակարարվել են 1500 ձիաուժ հզորությամբ M470M դիզելային շարժիչներով։ հետ։ արտադրված «Զվեզդա» ԲԲԸ-ի կողմից։
18627 «Մուսթանգ» նախագծի նավակի կորպուսի կառուցումն իրականացվել է Սանկտ Պետերբուրգում «Պետրոզավոդ» ԲԲԸ-ում, իսկ դրա ավարտը և ևս երկու նավակների կառուցումը` «Ռեդան» ԲԲԸ-ի փորձնական արտադրությունում։ Այս նավը նախատեսված էր Ամուր գետի վրա սպասարկելու համար։
Նավակի կորպուսը պատրաստված էր թեթև համաձուլվածքից, ուներ ընդարձակ անիվի խցիկ, մեկ և չորս տեղանոց խցիկներ, լոգարան և ճաշարան։ Հետևի մասում տեղադրված էր կոշտ փչովի մոտորանավակ՝ արտաքին շարժիչով՝ տեսչական խմբերի իջնելու համար:
Պարեկային ռեժիմում նավն ուներ մեծացած ինքնավարություն, աչքի էր ընկնում դինամիկ արագացումով, գերազանց մանևրելու, կառավարելիությամբ և ծովային պիտանիությամբ մինչև հինգ կետ: Ներմուծված ջրային շիթային պտուտակը հնարավորություն է տվել նավը շահագործել 0,8-1,0 մ խորությամբ ծանծաղ ջրում։
18623 «Մուստանգ-2» նախագծի նավը նախատեսված էր Ազով-Սև ծովի ավազանի համար և կառուցվել էր «Ռեդան» ԲԲԸ-ի արտադրությամբ։ Նավակի կառուցման համար օգտագործվել է 02090 նախագծի շարժիչային հաճույքի զբոսանավի անավարտ կորպուսը՝ պատրաստված թեթև խառնուրդից։ Այս 16 մ երկարությամբ կորպուսը պետք է երկարացնեին մինչև 20 մ, այս երկարացումը այնքան էլ կառուցողական չէր և առաջացրեց հիդրոմեխանիկայի վախը ետնամասում թթվայնությունը կոտրելու առումով: Մտավախություններն ապարդյուն էին, և նավն այս հավելումների պատճառով չկորցրեց իր վարելու և մանևրելու ունակությունը։
Նավն ուներ ընդարձակ անիվի խցիկ, սպաների համար նախատեսված երկու խցիկ, օդաչուական խցիկ, պահարան, ճաշարան, լոգարան և ցնցուղ, ինչպես նաև բաց կամուրջ և ընդարձակ տախտակամած, որտեղ տեղադրվում էր կոշտ փչովի մոտորանավակ՝ արտաքին շարժիչով վայրէջքի համար։ և տեսչական գործողություններ:
Նավը կարող էր զինվել հրետանով և հրետանային զինատեսակներով, ինչն արվել է երկրորդ և երրորդ նավերի վրա, որոնք արդեն կառուցվել են սահմանապահների տեխնիկական բնութագրերով։
Երկու շարժիչը և երկու ներմուծված ջրային ռեակտիվ պտուտակներ նավակին տվել են հիանալի դինամիկ հատկություններ՝ բարձր արագություն, նվազագույն արագացման ժամանակ և գերազանց մանևրելու ունակություն: Մարմնի ձևը և բեռի լավ բաշխումը թույլ են տալիս
Անկախ նրանից, թե զարգացնել բարձր արագություն խորդուբորդ ծովում մինչև երեք կետ և անվտանգ լողալ մինչև հինգ կետ:
Այն բանից հետո, երբ նավակները հանձնվեցին պատվիրատուին և դեռ չէին հասցրել լքել «Ռեդան» ԲԸ-ի տարածքը, տեղի ունեցավ մի դեպք, որը փոխեց նավակների ճակատագիրը։ Եվ այս իրադարձությունը բաղկացած էր նրանից, որ ձկների պաշտպանության գործառույթները փոխանցվեցին Դաշնային սահմանային ծառայության իրավասությանը, և այդ գործառույթները կատարող ամբողջ նավատորմը փոխանցվեց սահմանապահ զորքերի ռազմածովային ստորաբաժանումներին: Նախագծի 18623 նավը ներքին ջրային ուղիներով ուղարկվել է Աստրախան, հաջողությամբ հատել այս երթուղին և դարձել Կասպից ծովում սահմանապահ պարեկային նավ: Նոր տերերը հաճելիորեն տպավորվել են դրա վարելու և մանևրելու հնարավորություններով, և օրինախախտները, ովքեր այս նավն անվանել են «Black Mustang», տհաճորեն ապշել են դրանից։
Միանգամայն արդարացի է այս նավակների ստեղծումը անվանել կոլեկտիվի «կարապի երգը», որը ժամանակին հայտնի էր Խորհրդային Միությունում և նրա սահմաններից դուրս։ Դրանք «Ռեդան» ԲԲԸ-ի պատերի ներսում ստեղծված արագընթաց պարեկային նավակների վերջին նախագծերն էին և ձեռնարկության երկարամյա գործունեության մեջ ներառված բոլոր լավագույն ձեռքբերումները։ Այս նավակների գլխավոր կոնստրուկտորն էր Ա. Բ. Կրուգովենկոն։
Այն ժամանակ, երբ Նախարարների խորհուրդը և ԽՄԿԿ Կենտկոմը խնդիր էին դնում մարզերի լայն արդյունաբերական զարգացման. Հեռավոր Արևելքի, Սիբիր և Հեռավոր Հյուսիս, Կենտրոնական դիզայնի բյուրոյի «Վոստոկ» մասնաճյուղը արձագանքել է այս առաջադրանքին՝ ստեղծելով նոր մեքենա՝ նշված տարածքներում բեռների և ուղևորափոխադրումների ապահովման համար: Սա փոխադրամիջոցկար օդանավ, որը ուղղաթիռների, ձնագնացների և ամենագնաց մեքենաների հետ միասին կարող էր արդյունավետորեն սպասարկել առանց ճանապարհների շրջանները: Վ ազգային տնտեսությունարդեն կային նմանատիպ նավակներ, սակայն բարդության և բարձր գնի պատճառով դրանք տարածված չէին։
Այս նավակի նախագծումն իրականացվել է «Վոստոկ» կենտրոնական նախագծային բյուրոյի և նրա մասնաճյուղի մասնագետների կողմից, իսկ «Վոստոկ» կենտրոնական նախագծային բյուրոյի մասնաճյուղի արտադրությունը զբաղվել է փորձարարական լայնածավալ մոդելի կառուցմամբ: նավակ. Այս նավը ստացել է «Կլեստ» անունը։ Գլխավոր դիզայները եղել է Վ.Դ.Ռուբցովը։
Այս նավը էժան և լայնորեն հասանելի դարձնելու համար դիզայները դրա կառուցման համար օգտագործել է ամենատարածված ոչ սակավ նյութերը։ Մարմինը պատրաստված էր ալյումին-մագնեզիումի համաձուլվածքից՝ օգտագործելով դիմադրողական եռակցման և նվազագույն քանակությամբ գամման: Մարմնի ձևը պարզեցվել է և պատրաստված է հարթ հատվածներից։
Նավը ավարտելու առումով լիակատար մերժում եղավ ավիացիոն սարքավորումների, փոփոխական թռիչքի պտուտակի, հիդրավլիկ կառավարման համակարգերի և այն ամենի մասին, ինչը բարձրացրեց շինարարության արժեքը, բարդ վերանորոգումը և նվազեցրեց արտադրանքի հուսալիությունը: Այս ամենն էր պատճառը, որ սահմանափակեց ամֆիբիական օդանավերի լայնածավալ կիրառումը ազգային տնտեսության մեջ։
Նույն նավի վրա որպես հիմնական շարժիչ ընդունվել է 75 ձիաուժ հզորությամբ ավտոմեքենայի կարբյուրատորային շարժիչ: հետ։ Հզորությունը փոխանցելու համար օգտագործվել է պարզ և հուսալի փոխանցման տուփ, որը բաղկացած է ճախարակներից և V շերտավոր գոտիներից, որոնք միաժամանակ նվազեցնում են առանցքային գերլիցքավորիչի և երկու առանցքային օդափոխիչ-պտուտակների պտտման արագությունը։
Նավակի վրա տեղադրված սարքավորումների կազմը նվազագույնն էր, որն անհրաժեշտ էր միայն նավակի շահագործումն ապահովելու համար, ինչպես նախատեսված էր:
Փորձարարական լայնածավալ մոդելը կառուցվել և փորձարկվել է Կենտրոնական նախագծային բյուրոյի Վոստոկի մասնաճյուղում: Դրա ստեղծման ընթացքում մշակվել են հիմնական նախագծային լուծումներն ու մարտավարատեխնիկական տարրերը։ 1982 թվականին մշակվեց Klest-2 երկկենցաղ օդանավերի տեխնիկական աշխատանքային նախագիծը, որը կարող էր ապահովել բժշկական օգնություն և տեղափոխել մարդկանց, փոքր չափերի շտապ բեռներ և փոստ ծանծաղ, ոչ նավարկելի ջրերով և խոնավ տարածքներով, ինչպես նաև ցամաքով, սառույցով: և ձյուն: Բայց այն չհասավ սերիական շինարարության պատճառներով, որոնք ավելի քան բավարար էին զարգացած սոցիալիզմի դարաշրջանում։ Իսկ փորձառու երկկենցաղ «Կլեստ» նավը մտավ այս գլուխ, քանի որ բոլոր աշխատանքների ավարտից հետո նրանք սկսեցին որոշել դրա ճակատագիրը և արդյունքում այն հանձնեցին սահմանապահներին, որտեղ նա ծառայեց իր ժամկետը։
Եզրափակելով՝ կարող ենք հիշել վերը նշված սահմանային նավակները։ Սա 14022 նախագծի աշխատանքային նավ է և 18602P նախագծի սպասարկման և անձնակազմի նավակ: Նախագծի 14022 նավը նախատեսված էր վառելիք հասցնելու համար
Դժվար հասանելի ափին տեղակայված սահմանային հենակետերը, որոնք հագեցած չեն նավամատույցներով, 1402B նախագծի մեծ նավի աշխատանքային նավակի ձևափոխումն էր, իսկ 18602P նախագծի սպասարկման և անձնակազմի նավը փրկարարական և անձնակազմի նավակի ձևափոխումն էր։ Բուրեվեստնիկ համալիրի 18602 նախագծի:
Կամայի նավաշինարան.
Ամսաթիվ՝ 14 փետրվարի 2017թ
Կամայի նավաշինարան.
Գործարանը հիմնադրվել է 1931 թվականին որպես Պերմի նավաշինարան։ 1932 թվականին բաց թողնվեց առաջին նավը՝ 150 հոգանոց «Պերմսկի Պերվենեց» բուքսիրը, հանձնվեց «Կամա» բեռնափոխադրող ընկերությանը։
Գործարանը հիմնադրվել է 1931 թվականին որպես Պերմի նավաշինարան։ 1932 թվականին բաց թողնվեց առաջին նավը՝ 150 հոգանոց «Պերմսկի Պերվենեց» բուքսիրը, հանձնվեց «Կամա» բեռնափոխադրող ընկերությանը։ Ութ բուքսիրային նավակներառաքվել է 1937-ին՝ Մոսկվա-Վոլգա ջրանցքի, 12-ը՝ 1939-ին՝ Պեչորայի ավազանի համար։ Ընդհանուր առմամբ, նախապատերազմյան տարիներին կառուցվել է 135 քարշակ։
Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին նավաշինարանը կառուցել է զրահապատ նավակներ, որոնցից մեկը՝ Վոլգա, Դնեպր և այլ գետերի մարտերի մասնակից, տեղադրվել է գործարանի մոտ գտնվող պատվանդանի վրա։ Պատերազմի ժամանակ նավաշինության մեջ էլեկտրական եռակցման կիրառման հիմնադիր, պրոֆեսոր Վ.Պ. Վոլոգդին (1883-1950), բնիկ գյուղացի. Կուվա, այժմ Պերմի մարզի Կուդիմկարսկի շրջանը։
Հետպատերազմյան տարիներին նավաշինարանն ավարտեց իր արտադրությունը մի քանի շարք հզոր բեռնակիր նավերի արտադրությամբ, իսկ 1966-ին անցավ «OTA» լճային ավտոմատ քաշքշուկների գերակշռող արտադրությանը՝ 800 լիտր հզորությամբ դիզելային շարժիչով: հետ։ Այս նավերը երկրի շատ գետերի երկայնքով տեղափոխում են մինչև 6 հազար տոննա բեռնատար բեռնատարների քարավաններ: 1986 թվականին նավաշինարանն ավարտեց 1400 հոգանոց քարշակ նավի ծովային փորձարկումները, որոնք նախատեսված էին հյուսիսային գետերի և ափամերձ ջրերի համար: բևեռային ծովեր. 1967 թվականին նավաշինարանը տվեց առաջին ներքին նավթակիրը, 1971 թվականին՝ առաջին ծովային նավթակիրը երկրում։ Դրանցում, իբրև թե, միացված են հանքաքար և լցանավ՝ կորպուսի միջին մասում 1,8 հազար տոննայի համար նախատեսված հանքաքար, իսկ կողքերում և ներքևում՝ 2,7 հազար տոննա նավթամթերքի տանկեր։ . Այս նավերը մեծ բեռներ են տեղափոխում Բալթիկ, Սև, Միջին Երկրի և այլ ծովերում։ Մոնղոլիայում գտնվող Խուբսուգուլ լճի համար նավաշինարանը կառուցել է քարշակ, մոտորանավեր՝ 1956 թվականին 400 ուժի և 1984 թվականին՝ 800 ուժերի համար։
Շքանշանով պարգեւատրվել է նավաշինարանը Հայրենական պատերազմ I աստիճան (1985)։ Գործարանում աճել է զարգացած սոցիալական ենթակառուցվածքով բնակելի թաղամաս:
Ս.Ֆ. Նիկոլաեւը։ Հանրագիտարան «Պերմի տարածք».
| Տեսակ | բաժնետիրական ընկերություն |
|---|---|
| Հիմք | |
| Նախկին անուններ | ԽՍՀՄ նավաշինական արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատի թիվ 344 գործարան. |
| Գտնվելու վայրը | Ռուսաստան Ռուսաստան: Պերմ |
| Հիմնական թվեր | Սերգեյ Պետրովիչ Ստեփանով (գլխավոր տնօրեն) |
| Արդյունաբերություն | նավաշինություն |
| Ապրանքներ և ծառայություններ | գետի նավեր |
Պերմի նավաշինարան «Կամա»- նավաշինարան Պերմ քաղաքում։
Պատերազմից հետո գործարանը կառուցեց մի քանի սերիա հզոր քարշակ: Նրանց թողարկումն ավարտվեց մինչև 1965 թ. 1966 թվականից գործարանը սկսեց արտադրել ավտոմատացված լճային մղիչ «OTA» դիզելային ագրեգատով 800 ձիաուժ հզորությամբ: հետ։
Ավտոմատացված լճային քարշակները երկրի գետերի երկայնքով տեղափոխում են մինչև 6 հազար տոննա տարողությամբ նավերի քարավաններ: 1986 թվականին նավաշինարանն ավարտեց 1400 հոգանոց քարշակային նավի ծովային փորձարկումները, որոնք ստեղծվել էին հյուսիսային գետերի և ափամերձ ջրերի համար: բևեռային ծովերի.
1967 թվականին նավթավերամշակման գործարանում կառուցվել է ներքին նավթակիր, 1971 թվականին՝ երկրի առաջին ծովային նավթակիրը։ Օֆշորային նավթատարում հանքաքարն ու լցանավը միացված են իրար. նավի կորպուսի միջին մասում կա 1,8 հազար տոննա հանքաքարի համար, իսկ կողքերում և ներքևում՝ 2,7 հազարանոց նավթամթերքի տանկեր։ տոննա, Սև, Միջերկրական և այլ ծովեր։
1956 և 1984 թվականներին Մոնղոլիայում Խուբսուգուլ լճի վրա աշխատանքների համար նավաշինարանը կառուցել է քարշակ և մոտորանավեր: 2000 թվականին նավաշինարանը երեք նավ է կառուցել հոլանդացի հաճախորդի համար:
Գործարանն աջակցել է սոցիալական ենթակառուցվածքներին, իր աշխատակիցների համար կառուցել բնակարաններ։
Արտադրվում է Գորոդեցկի նավաշինարանի կողմից։ «Կամա»-ն կրկնակի թանկ արժե, թեեւ ունի նույն չափսերը։ Բնականաբար, հարց է առաջանում՝ ինչի՞ շնորհիվ։
Նախ և առաջ, նավի կորպուսը պատված է ապակեպլաստիկով, ինչը զգալիորեն երկարացնում է նավակի ծառայության ժամկետը, և, ինչը ոչ պակաս կարևոր է մեր «զբաղված դարում», կրճատում է տարեկան կանխարգելիչ սպասարկման ժամանակը։ Ամբողջ կառուցվածքն ավելի կոշտ է և դիմացկուն, հատկապես ետնամասում, ինչը կարևոր է 20-25 լիտր տարողությամբ ծանր շարժիչներ տեղադրելիս։ հետ։ Նավակը հագեցած է հեռակառավարման շարժիչով։ Սա, բացի վերահսկման հեշտությունից, ապահովում է նաև անհրաժեշտ գործառնական անվտանգությունը, հայտնի են դեպքեր, երբ «Whirlwind»-ի հողագործը ծովից դուրս է նետել բաց վարորդին։
Այսպիսով, ապակեպլաստե, հեռակառավարման վահանակ, դիմապակին 200-220 ռուբլի է: ի հավելումն MK-29 նավի կորպուսի արժեքին: Մեզ համար այս ցուցանիշը դեռ շատ բարձր է։ Նավակը կպցնելու համար օգտագործվող 7 կգ պլաստիկն արժե ոչ ավելի, քան 20 ռուբլի, «Պրոգրես» նավով արտադրվող «Whirlwind»-ի հեռակառավարման վահանակի գինը 47 ռուբլի է, ապակին՝ մոտ 10 ռուբլի։ Ակնհայտ է, որ մնացածը պետք է փնտրել ոչ բավարար զարգացած արտադրության տեխնոլոգիայի և չափազանց ցածր սերիական արտադրության մեջ։
Ճանապարհին մենք նշում ենք, որ վաղուց ժամանակն է սահմանել հատուկ ձեռնարկություններում տարբեր շարժիչների համար հեռակառավարման կենտրոնացված թողարկում՝ առանց նավակ արտադրողներին բեռնելու դրանով: Հասկանալի է, որ երբ գործարանը տարեկան արտադրում է, ասենք, մի քանի հազար նման սարքեր «Վորտեքսի» համար, դրանք կարժենան շատ ավելի քիչ, քան նավակի հետ միասին պատրաստված 500 կոմպլեկտներ։
«Կամա»-ի դրական հատկությունները ներառում են ներքևի պարզ և բավականին արդյունավետ ուրվագծեր՝ հետևի մասում OB-ին զուգահեռ շղթայով: Սա նվազեցնում է նավակի քաշքշուկը, համեմատած երբեմն թեք-չինական նավակների հետ, որոնք գործում են հարձակման բարձր անկյան տակ:
Նավակի կառավարման կետի գտնվելու վայրը օդաչուների խցիկի հետևի մասում, կարծես թե, հակասական է: Երբ նավը մասամբ բեռնված է, ձեռք է բերվում հետևի հավասարեցում, ինչը նվազեցնում է ինքնաթիռի արագությունն ու կայունությունը: Ի դեպ, «Կամա»-ի թեստերի ժամանակ ձեռք բերված պ. Սերիական «Whirlwind» 53 կմ/ժ արագությունը երկու հոգով կասկածելի է.
Պերմի նավաշինարանը սկսել է Kama ռեկրեացիոն սահող մոտորանավակի սերիական արտադրությունը։ Նավակը նախագծված էր 20 ձիաուժ հզորությամբ արտաքին շարժիչների «Whirlwind» Պերմի շարժիչաշինական գործարանի V.I. Յա.Մ.Սվերդլով. 1967 թվականի ամռանը նավակի երկու նախատիպ կառուցվեցին և փորձարկվեցին Կամայի վրա, սակայն փորձարկումները չտվեցին սպասված արդյունքները։ Պարզվեց, որ կորպուսը կշռված է, և չորս ուղևորներով նավակները լավ չեն անցել պլանավորման ռեժիմի: Հուսադրող էր, որ շարժիչները փորձնական խմբաքանակի էին և ունեին ոչ ավելի, քան 17-18 լիտր տարողություն։ հետ։ Շարժիչները խոստացել են 20-22 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչներ մատակարարել մինչև 1968 թվականի սկիզբը։ հետ։
Նախագիծը կարգավորելիս նավակի քաշը կրճատվել է 162-ից մինչև 128 կգ՝ նվազեցնելով մաշկի հաստությունը՝ հեշտացնելով տեղադրումը և նստատեղերը: Մարմնի քաշը 90 կգ էր։ Կենտրոնացումը բարելավվել է՝ անցնելով առջևի նստատեղի քթի մեջ: Նավը հագեցված էր թիակներով, փրփուր բլոկներով ետնամասում՝ չսուզվելու համար, ջրային դահուկորդի քարշակման համար նախատեսված կցորդներ և այլն։ Երկու հավաքովի նստատեղերը շարժական էին, որպեսզի ուղևորները կարողանան գիշերել նավի մեջ, իսկ բեռնախցիկը տեղադրված էր աղեղի մեջ։ .
20-հզորանոց «Whirlwind» նավը փորձարկելու ժամանակ երկու մարդով արագությունը 53 կմ/ժ էր, երեքով՝ 44,5 կմ/ժ, իսկ չորսով՝ 37,5 կմ/ժ։
մոտորանավակի հիմնական տվյալներ
Մարմինը պատրաստված է 4 մմ ջրակայուն նրբատախտակից և պատված է ապակեպլաստե մեկ շերտով՝ էպոքսիդային միացության կամ էպոքսիդային խեժի վրա։ Շրջանակներին պատյանը ամրացվում է պտուտակներով։
Մոտորանավակը հագեցած է հեռակառավարման վահանակով, դիմապակով, սլայդներով, 2,2 մ շղթայով աղեղնավոր ակնոցով, ենթափողերով, թիակների ամրացման զսպանակներով և կոշտ բռնակներով։
Կեղևը բաժանված է երկու օդաչուների: Հեռակառավարման վահանակը տեղադրված է օդաչուի հետևի խցիկում:
Առաջին սերիական «Կամա» մոտորանավակները փոխանցվել են առևտրային կազմակերպություններին հանրությանը վաճառելու համար, սակայն գործարանը շարունակում է աշխատել նավակների արագության բարձրացման և կատարելագործման ուղղությամբ։ ճարտարապետական ձևավորումբնակարանային. Ներքևում գտնվող գեղեցիկ, բայց անպետք «բեղերի» համար շարժիչի էներգիայի սպառումը նվազեցնելու համար տեղադրվել են երկայնական աստիճաններ։
Ռեդաններով նավակի փորձարկումները ցույց են տվել, որ պլանավորման ռեժիմում բարձր արագությունների դեպքում մոտորանավակի արագությունը ռեդանների պատճառով ավելանում է ևս 5-6 կմ/ժ-ով։ Մինչեւ այս տարվա վերջ գործարանը մտադիր է ստեղծել «Կամա»-ի ծովային տարբերակը։
1968 թվականին արտադրվել է ընդամենը 500 նավ, սակայն հաշվի առնելով բնակչության, ձեռնարկությունների և առևտրային կազմակերպությունների բազմաթիվ խնդրանքները՝ նախատեսվում է առաջիկա երկու տարում կառուցել հատուկ արտադրամաս, որը թույլ կտա արտադրել 3-5 հազար մոտորանավակ։ տարում.
«Կամա»-ն նախատեսված է մինչև 25 ձիաուժ հզորությամբ արտաքին շարժիչների համար։ հետ., որն առաջիկա տարիներին կգնա խանութներ։ Առանց շարժիչի մոտորանավակի արժեքը 437 ռուբլի է։ Բացի այդ, դուք կարող եք գնել օդաչուների խցիկի ծածկ (23 ռուբլի):
