Tu 154-ի կործանման վերջին տարբերակը. «Արդյո՞ք դա հավաքական խելագարություն է. Փորձարկող օդաչու, Ռուսաստանի Դաշնության հերոս Անատոլի Կնիշով

2016 թվականի դեկտեմբերի 25-ին Սոչիում Տու-154-ի կործանման պաշտոնական վարկածի համաձայն, օդանավի ղեկին տղամարդու փոխարեն հայտնվել է օրանգուտանգը, ով դարձել է ծիծաղելի՝ քաշել կառավարման գլխիկները, ինչը հանգեցրել է. ողբերգություն. Եթե ​​զուգահեռ անցկացնենք վարելու հետ, ապա այն կունենա հետևյալ տեսքը՝ վարորդը նստեց ղեկին, սկսեց և մխրճվել ձնակույտի մեջ։ Ես վերադարձրեցի այն, և կողքիս երեք մեքենա ճմրթեցի: Հետո նա քշեց առաջ, և ամբողջ հիմարությամբ մխրճվեց աղբի տարայի մեջ, որն ավարտվեց ճանապարհորդության մեջ:

Եզրակացություն. կա՛մ վարորդը հարբած է եղել, կա՛մ մեքենայի հետ ինչ-որ բան է պատահել:

Բայց Տու-154 ձայնագրիչները ցույց տվեցին, որ ինքնաթիռը լիովին շահագործվում է։ Եվ ենթադրել, որ օդաչուն սկսել է մեռած վիճակում թռչել անձնակազմի մյուս անդամների աչքի առաջ, ոչ թե ինքնասպանություններ, նույնպես չի աշխատում։ Իսկ ձայնագրիչի վրա նրա ձայնը բացարձակ սթափ է։

Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվել՝ իբր անձնակազմի անբացատրելի գործողությունների հետևանքով։ Թե՞ դեռ բացատրություն կա, բայց ռազմական ղեկավարությունը դա հուսահատ թաքցնում է։

Խելամիտ լրագրողները պարզել են, որ ինքնաթիռը կարող էր շատ ծանրաբեռնված լինել, հետևաբար բոլոր հետևանքները: Ընդ որում, նա ծանրաբեռնված է եղել ոչ թե Սոչիի Ադլեր օդանավակայանում, որտեղ միջանկյալ վայրէջք է կատարել, այլ մերձմոսկովյան Չկալովսկի ռազմական օդանավակայանում, որտեղից սկսել է։

Ավելորդ բեռի քաշը 10 տոննայից ավելի է։ Սակայն Չկալովսկում, ըստ փաստաթղթերի, այս Տու-1542Բ-2-ի մեջ 10 տոննա պակաս կերոսին է լցվել՝ 24 տոննա, արդյունքում օդանավի ընդհանուր քաշը կազմել է 99,6 տոննա։ Սա նորման գերազանցեց ընդամենը 1,6 տոննայով, և, հետևաբար, այն կրիտիկական չէր: Օդաչուն հավանաբար նշել է, որ այնտեղ թռիչքը տեղի է ունեցել ջանքերով, բայց դրա համար կարող են լինել բազմաթիվ պատճառներ՝ քամին, մթնոլորտային ճնշումը, օդի ջերմաստիճանը:

Բայց Ադլերում, որտեղ ինքնաթիռը վայրէջք կատարեց վառելիքի լիցքավորման համար, այս լիցքավորումը ճակատագրական դեր խաղաց։ Արդեն խցանման տակ գտնվող օդանավի տանկերին վառելիք են ավելացվել՝ մինչև 35,6 տոննա, ինչի պատճառով նրա թռիչքի քաշը դարձել է թույլատրելիից ավելի քան 10 տոննայով։

Եվ եթե այս տարբերակն ընդունենք գերծանրաբեռնվածությամբ, ապա ամեն ինչ ավելի տրամաբանական բացատրություն է ստանում։

Օդանավը բարձրացել է Ադլերի թռիչքուղուց 320 կմ/ժ արագությամբ՝ անվանական 270 կմ/ժ-ի փոխարեն: Հետագա վերելքը տեղի է ունեցել վայրկյանում 10 մետր արագությամբ՝ սովորական 12-15 մ/վ-ի փոխարեն:

Իսկ գետնից օդ բարձրանալուց 2 վայրկյան անց նավի հրամանատար Ռոման Վոլկովը դեպի իրեն քաշեց ղեկը՝ թռիչքի անկյունը մեծացնելու համար։ Փաստն այն է, որ թռիչքի և վայրէջքի հետագծերը խստորեն սահմանված են յուրաքանչյուր օդանավակայանում. վայրէջքն ավելի մեղմ է, թռիչքը՝ ավելի կտրուկ: Դա անհրաժեշտ է օդ բարձրացող և վայրէջք կատարող ինքնաթիռները առանձնացնելու համար, առանց որի նրանք անընդհատ օդում կբախվեին:

Բայց վերելքի անկյան ավելացումը հանգեցրեց արագության նվազմանը. չափազանց ծանր ինքնաթիռը հրաժարվեց կատարել այս մանևրը: Այնուհետև օդաչուն, հավանաբար արդեն գիտակցելով, որ իր վրա ինչ-որ խոզ են դրել լրացուցիչ բեռի տեսքով, ղեկը հեռացրեց նրանից, որպեսզի կանգնեցնի վերելքը և դրանով իսկ արագություն հավաքի։

Դա տեղի է ունեցել 200 մետր բարձրության վրա, և եթե ինքնաթիռը մնար այս էշելոնում, նույնիսկ խախտելով բոլոր կանոնները, ողբերգությունը կարող էր տեղի չունենալ։ Բայց Վոլկովը մեքենան վարել է իր թույլատրելի ռեժիմներից դուրս, ինչը ոչ ոք նախկինում չէր արել, քանի որ գերբեռնված թռիչքները խստիվ արգելված են: Իսկ թե ինչպես է իրեն պահում ինքնաթիռն այս պայմաններում, դժվար է պատկերացնել։ Բացի այդ, հնարավոր է, որ այդ լրացուցիչ բեռը, վատ ապահովված լինելով, խախտել է նաեւ օդանավի դասավորությունը թռիչքի ժամանակ։

Արդյունքում օդաչուների խցիկում թեթեւ խուճապ է առաջացել։ Օդաչուները սկսեցին ժամանակից շուտ հետ քաշել կափույրները՝ օդի դիմադրությունը նվազեցնելու և դրանով իսկ ավելի արագ արագություն ձեռք բերելու համար:

Հետո վտանգավոր մերձեցում սկսվեց ջրի հետ, որի վրայով գտնվում էր թռիչքի գիծը։ Արագությունն արդեն պարկեշտ էր՝ 500 կմ/ժ, Վոլկովը կտրուկ վերցրեց ղեկը իր վրա՝ ինքնաթիռը բարձրացնելու համար՝ միաժամանակ շրջադարձ սկսելով, ըստ երևույթին, նա որոշեց վերադառնալ օդանավակայան։ Այնուհետև տեղի ունեցավ անուղղելին. ինքնաթիռը, ի պատասխան օդաչուի գործողությունների, ոչ թե բարձրացավ, այլ ընկավ ջրի մեջ՝ դրա հետ բախումից ցրվելով բեկորների…

Նման սցենարը, որը հիմնված է ձայնագրիչների տվյալների վրա, բացարձակապես համահունչ է և շատ ավելի հավանական է թվում, քան Շոյգուի զառանցական բացատրությունը, որ օդաչուն կորցրել է իր տարածական կողմնորոշումը և, բարձրանալու փոխարեն, սկսել է վայրէջք կատարել:

Թռիչքի ժամանակ օդաչուից ընդհանրապես տարածական կողմնորոշում չի պահանջվում: Նրա առջև երկու հիմնական սարք կա՝ բարձրաչափ և արագության ցուցիչ, նա վերահսկում է դրանց ընթերցումները՝ չշեղվելով պատուհանից դուրս գտնվող տեսարաններից...

Կարող եք նաև հարցնել՝ ինչպե՞ս է գերբեռնված ինքնաթիռը կարողացել դուրս գալ թռիչքուղուց։ Պատասխանը պարզ է՝ կա այսպես կոչված հողային էֆեկտ, որը զգալիորեն մեծացնում է թեւերի բարձրացումը գետնից մինչև 15 մետր բարձրության վրա։ Ի դեպ, էկրանոպլանների հայեցակարգը հիմնված է դրա վրա՝ կիսաօդաչու կիսաթռիչքներ, որոնք թռչում են այս 15 մետր բարձրության վրա շատ ավելի մեծ բեռով, քան նույն հզորության ինքնաթիռները…

Դե, իսկ հիմա ամենակարևոր հարցերը.

Նախ՝ ի՞նչ բեռ է դրվել այս Տուի որովայնում և ո՞ւմ կողմից։

Պարզ է, որ սրանք դոկտոր Լիզայի թեթև դեղամիջոցները չէին այս թռիչքի ժամանակ, և ոչ զրահափոխադրիչ.մարդատար ինքնաթիռը չունի լայն նավահանգիստ բոլոր տեսակի սարքավորումների մուտքի համար։ Այս բեռը ակնհայտորեն ծանր էր և բավականաչափ կոմպակտ, որպեսզի մտներ բեռների լյուկի միջով:

Իսկ ո՞ր մեկը, այստեղ կարող եք որևէ բան ենթադրել՝ օղու տուփեր, խեցիներ, ոսկու ձուլակտորներ, Սոբյանինի սալիկներ... Իսկ թե ինչու որոշվեց այն ուղարկել ոչ թե բեռներով, այլ ուղևորային թռիչքով, կարող էին նաև պատճառներ լինել: Անփույթությունիցմարտական ​​բեռներ չուղարկելու համար, որոնք նրանք որոշել են աստիճանաբար ծածկել՝ թանկարժեք մետաղների կամ այլ մաքսանենգ ապրանքների արտահանման ամենահանցավոր սխեմաներին։

Մեկ այլ հարց՝ օդաչուները տեղյա՞կ էին այս թողած բեռի մասին։ Իհարկե! Սա խոտի դեզում ասեղ չէ, այլ ամբողջ խոտի դեզ, որը հնարավոր չէ թաքցնել տեսադաշտից: Բայց կոնկրետ ինչ կար այնտեղ և որն էր դրա իրական քաշը, օդաչուները գուցե չգիտեն: Ի վերջո, սա բանակ է, որտեղ բարձրագույն կոչման կարգը բոլոր հրահանգներից բարձր է. և, ամենայն հավանականությամբ, այդ պատվերը տրվել է ինչ-որ այլ առատաձեռն խոստումով՝ մերժման դեպքում ամենատարբեր ինտրիգների ակնարկով։ Նման պայթուցիկ խառնուրդի ազդեցության տակ այսօր բազմաթիվ չարաշահումներ են կատարվում, երբ հարկադրված մարդը ընտրության առաջ է կանգնում՝ կա՛մ արժանապատիվ գումար վաստակել, կա՛մ մնալ առանց աշխատանքի և առանց տաբատի։

Իսկ հայտնի ռուսերենը, միգուցե, միևնույն ժամանակ, ինչպես ասում են, չի չեղարկվել։

Ո՞վ է պատվիրել։ Այստեղ կարող է լինել նաև մեծ տարածում. ցանկացածիցփոխգնդապետ, սպառազինության գծով տեղակալ. գեներալ-գնդապետին։Նայած թե ինչ բեռ է դրվել ինքնաթիռում։

Մի խոսքով, Չկալովսկիում ինքնաթիռը ծանրաբեռնված է, բայց այդ գերբեռնվածությունը փոխհատուցվում է թերի լիցքավորմամբ, իսկ Ադլերում տանկերն արդեն լցվում են իրենց հզորությամբ։ Ակնհայտ է, որ հաշվարկը եղել է սեփական վառելիքով թռչել սիրիական Խմեյմիմ (նպատակակետ) և վերադառնալ։ Իսկ այն, որ նավի հրամանատարը Ադլերում համաձայնել է այս 35,6 տոննա վառելիքի համար, խոսում է այն մասին, որ նա դեռ չգիտեր գերբեռնվածության իրական արժեքը։ Նա մենակ կթռչի, դուք դեռ կարող եք խոստովանել սրընթաց խիզախությունը, որի հիմքը հենց Չկալովն է դրել մեր ավիացիայում: Բայց Վոլկովի թիկունքում նրա 7 հոգանոց անձնակազմն էր և ևս 84 ուղևոր, այդ թվում՝ Ալեքսանդրովի անվան անսամբլի արտիստները։

Այն, որ ՊՆ-ն այս հարցում ոչ թե պարզապես մթագնում է, այլ հզոր ու գլխավորապես թաքցնում է ճշմարտությունը՝ նման փաստերը խոսում են։

1. Շոյգուի՝ «հրամանատարի տարածական կողմնորոշման (իրավիճակային իրազեկման) խախտում, որը հանգեցրել է ինքնաթիռի կառավարման սխալ գործողությունների» վարկածը չի դիմանում քննադատությանը։ Ցանկացած օդաչուի համար ոչ միայն 4000 թռիչքի ժամով, ինչպես Վոլկովի, այլ տասնապատիկ պակասով, թռիչքը ամենապարզ գործողությունն է, որը հատուկ հմտություններ չի պահանջում։ Օրինակ, անբարենպաստ եղանակային պայմաններում վայրէջք կատարելը բոլորովին այլ խնդիր է: Սմոլենսկի մոտ լեհական պատվիրակության կողմից նույն Տու-154-ի վայրէջքի ժամանակ օդաչուի ոչ հմտության ու փորձի տիպիկ օրինակ է։ Բայց ոչ ոք երբևէ չի վթարի ենթարկվել սպասարկվող ինքնաթիռով թռիչքի ժամանակ:

2. Ձայնագրիչների ապակոդավորումը, հավանաբար, արդեն ողբերգությունից հետո առաջին օրերին տվել է կատարվածի ողջ համընկնում։ Այստեղ տեղին է անալոգիան 2010-ի նույն Լեհաստանի դեպքի հետ. այնուհետև արդեն 5-րդ օրը ՄԱԳ-ը (Միջպետական ​​ավիացիոն կոմիտեն) հրապարակեց միջադեպի սպառիչ վարկածը, որն ավելի ուշ լիովին հաստատվեց։

ՄԳՀ-ն արդեն 6 ամիս է, ինչ համառորեն լռում է Ադլերի աղետի մասին։ Նրա կայքում, որտեղ հրապարակված են բոլոր թռիչքային պատահարների մանրամասն վերլուծությունները, Ադլերի թեմայով միայն երկուսն են կախված կարճ հաղորդագրություններոր նախաքննությունը շարունակվում է։ Եվ ևս մեկ բովանդակալից հատված.

«Այս աղետը հետաքննելու համար ներգրավվել են հետազոտական ​​և փորձագիտական ​​հաստատությունների ռեսուրսները: Դրանց թվում է Միջպետական ​​ավիացիոն կոմիտեն, որն ունի մեծ փորձՏու-154 տիպի ինքնաթիռների հետ պատահարների հետաքննություն և հետաքննությունն արագացնելու համար օգնություն ցուցաբերելու անհրաժեշտ ռեսուրսներ։ Միևնույն ժամանակ, IAC-ը տեղեկացնում է, որ այս հետաքննության վերաբերյալ պաշտոնական մեկնաբանությունները տրամադրվում են բացառապես Ռուսաստանի պաշտպանության նախարարության կողմից»։

Այսինքն՝ կարդացեք՝ «մեզ բերանը խփեցին, կներեք»։

3. Պաշտպանության նախարարը, բնականաբար, աղետից հետո առաջին իսկ ժամերին, եթե ոչ րոպեներին, պարզել է, թե ինչ բեռ է եղել վթարված Տու-ի վրա։ Իսկ ինքնաթիռի բեկորների անհավանական երկար որոնումը, որը բացարձակապես ոչինչ չավելացրեց ձայնագրիչների տեղեկատվությանը, հուշում է, որ նրանք փնտրում էին հենց այդ գաղտնի բեռը։ Եվ ամենևին էլ ճշմարտությունը, որն անմիջապես պարզ դարձավ զինվորականների համար։

Լավ, և ևս մեկ հարց՝ ինչո՞ւ են զինվորականներն իրենց նախարարի գլխավորությամբ այդքան թաքցնում այս ճշմարտությունը։ Իսկ ումի՞ց՝ անձամբ Պուտինի՞ց, թե՞ ժողովրդից։

Դե, Պուտինից թաքցնելու համար ես շատ կասկածում եմ. նա նման չէ մարդու, ում կարելի է այդպես խաբել։ Դա նշանակում է, որ նրանք թաքնվում են ժողովրդից։ Դա նշանակում է, որ այս ճշմարտությունն այնպիսին է, որ ինչ-որ կերպ սարսափելիորեն խաթարում է մեր զինվորականների հեղինակությունը։

Այսինքն՝ կամ ինչ-որ փոխգնդապետ, լրիվ ապուշ, մարդատար ինքնաթիռ է բարձել մի բան, որը չպետք է մոտ լիներ։ Եվ հետո ստվեր մեր ամբողջ բանակի վրա, որի մեջ այնպիսի ապուշներ են ձիու վրա, որ կարող են իրենց ապուշությամբ փչացնել Ալեքսանդրովի անսամբլի ողնաշարը։

Թե՞ գեներալ-գնդապետը մտել է հենց գլխի մեջ, հետո նաև ամոթ ու խայտառակություն. պարզվում է, որ Սերդյուկովին Շոյգուով փոխարինելուց հետո մեր բանակը չմաքրվեց ընդհանուր զայրույթից։

Եվ վերջին բանը. Հիշեք, երբ մանկության տարիներին դիտում էինք «Չապաև» ֆիլմը, շատերս հանդիսատեսի մեջ գոռում էինք. «Չապայ, փախիր»: Նույնքան ինքնաբերաբար, այսօր, երբ ամեն ինչ գրեթե պարզ դարձավ Ադլերի ողբերգության հետ կապված, ես կցանկանայի բղավել օդաչու Վոլկովին. «Մի՛ վերցրու այս բեռը։ Բայց եթե նա վերցրեց այն, մի թռչեք ծովից 200 մետրից բարձր:

Ի վերջո, եթե նայեք հանգիստ մտքին, որը չգովաբանվեց օդաչուի կողմից, որը հայտնվել էր հանգամանքների փոթորկի մեջ, նա փրկության հնարավորություն ուներ։ Մասնավորապես՝ օդանավը ծանրաբեռնելիս մի փորձեք նույնիսկ կատարել հրահանգները, որոնք պարտավորեցնում են օդանավակայանից որոշակի հեռավորության վրա բարձրանալ այսինչ բարձրություն։ Խախտեք այն դժոխք, նկատողություն ստացեք դրա համար, նույնիսկ եթե այն հեռացված է, բայց փրկեք ձեր և ուրիշների կյանքը: Այսինքն՝ թռչել նվազագույն բարձրության վրա՝ արտադրելով վառելիք, և երբ մեկուկես ժամից օդանավի քաշը նվազում է, սկսեք բարձրանալ։

Մեկ այլ բան, որը կրկին ինքն իրեն հուշում է, այն է, որ եթե որոշել եք վերադառնալ Ադլեր, ապա շրջադարձ կատարեք ոչ թե սովորական շրջադարձով կողային գլորումով, որը ինքնաթիռը տապալեց ծովը, այլ այսպես կոչված «նրբաբլիթով»: Այսինքն՝ մեկ ղեկ՝ երբ ինքնաթիռը մնում է հորիզոնականումինքնաթիռը, և շրջադարձի շառավիղը միևնույն ժամանակ մեծապես մեծանում է. մանևր, որը գործնականում չի օգտագործվում ժամանակակից ավիացիայում:

Այո, միայն այս հնարավորությունը, որը կարող էր փրկել այս ինքնաթիռը, ապագա ծրագրում դեռ ուրվական ու սպանիչ կլիներ։ Օրինակ՝ Վոլկովին կարող էր հաջողվել դուրս գալ իր թռիչքի կազմակերպիչների կողմից ստեղծված աղետալի իրավիճակից։ Այնուհետև հաջորդ անգամ նրան կամ իր գործընկերոջը կկախեին ոչ թե 10, այլ 15 տոննա «չճշտված» բեռ. չէ՞ որ ախորժակը աճում է այնպես նրանց գոհունակությունը։Իսկ ողբերգությունը, միեւնույն է, տեղի կունենար՝ ոչ այս դեպքում, այլ հաջորդում՝ պահպանելով դրա պատճառները։

Տա Աստված, որ այս աղետի արդյունքում մեր զինված ուժերում ինչ-որ մեկը լավ հարվածի ինչ-որ մեկի ուղեղին՝ վերջ տալով այն վրդովմունքին, որը հանգեցրեց անխուսափելի արդյունքի։

Ալեքսանդր Ռոսլյակով

Դրանք տեղի են ունենում գրեթե ամեն տարի՝ այս տեսակի ինքնաթիռների թռիչքների մեկնարկից ի վեր։ 1973 թվականից մինչև 2011 թվականը ընդամենը մի քանի տարի է եղել, որի ընթացքում Տու-154-ի հետ կապված ոչ մի միջադեպ չէր լինի։

Ընդհանուր առմամբ վթարների և աղետների հետևանքով կորել է 72 Տու-154 ինքնաթիռ։ Ամենամեծն Տու-154 վթար(և ողջ խորհրդային ավիացիան) տեղի է ունեցել 1985 թվականի հուլիսի 10-ին Ուչկուդուկի մոտ։ Անձնակազմի մեղքով գերծանրաբեռնված ինքնաթիռն ընկել է պոչը։ Ինքնաթիռում 200 մարդ է եղել, բոլորը մահացել են։

Ընդհանուր առմամբ, չնայած այն հանգամանքին, որ, ըստ որոշ օդաչուների, Tu-154-ը չափազանց բարդ է զանգվածի համար. մարդատար ինքնաթիռև պահանջում է ինչպես թռիչքային, այնպես էլ ցամաքային անձնակազմի բարձր որակավորում, այս ինքնաթիռը հաստատվել է որպես լիովին հուսալի և անվտանգ ինքնաթիռ: Ավելին, Տու-154 ինքնաթիռի վթարները միշտ չէ, որ տեղի են ունենում տեխնոլոգիայի մեղքով։

Իհարկե, գծերի հետ կապված խնդիրներ առաջանում են, բայց ավելի հաճախ դրանք առաջանում են նորմայից գերազանցող օդանավերի վրա, որոնք չեն ստանում համապատասխան սպասարկում: Բացի այդ, անձնակազմի, դիսպետչերների կամ այլ հանգամանքների սխալները հաճախ հանգեցնում են աղետների։ Օրինակ՝ 2011 թվականին Սև ծովի վրայով թռչող քաղաքացիական թռիչքը սխալմամբ խոցվել էր ուկրաինական հակաօդային պաշտպանության հրթիռով զորավարժությունների ժամանակ ...

Սկսած վերջին աղետներըօգտակար է նշել Լեհական Tu-154վթարի է ենթարկվել Սմոլենսկի մոտ 2010թ. Այդ ինքնաթիռում Լեհաստանի նախագահն է կնոջ հետ, ինչպես նաև բազմաթիվ բարձրաստիճան պաշտոնյաներ։ Նրանք բոլորը մահացել են։

Բայց կան նաև ավելի բարենպաստ արդյունքներ. 2010 թվականին խափանված շարժիչներով ինքնաթիռը կարողացել է լավ վայրէջք կատարել Իժմայի լքված օդանավակայանում։ Այս լեգենդար Alrosa ընկերությունը փրկել է 81 մարդու կյանք։

Ստորև բերված աղյուսակը ներկայացնում է բոլոր Tu-154 ավիավթարների կարճ ցուցակը, որը կազմվել է Վիքիպեդիայի կայքում:

Սոչիի մոտ կործանված Տու-154 ինքնաթիռի սեւ արկղերի վերծանումը ցույց է տվել, որ վթարի պատճառը երկրորդ օդաչուի սխալն ու գերբեռնվածությունն է։

Հայտնի են դարձել պատճառները, որոնք հանգեցրել են հետեւյալին՝ երկրորդ օդաչուի սխալ, ով շփոթել է կառավարման լծակները, ինչպես նաեւ գերծանրաբեռնվածություն։

2016 թվականի դեկտեմբերի վերջին Սոչիի ջրային տարածքում կործանված Տու-154-ի սև արկղերի՝ պարամետրային և խոսքի ամբողջական վերծանումից հետո, պաշտպանության նախարարության փորձագետները կարող են իրականում նշել ինքնաթիռի պատճառները. վթար.

Փորձագետների կարծիքով՝ ուղևորներով ինքնաթիռը փչացել է մի քանի գործոնների համակցությամբ՝ վերջին թռիչքը տախտակն անցել է ծանրաբեռնված, և Երկրորդ օդաչու Ալեքսանդր Ռովենսկին թռիչքի ժամանակ շփոթել է վայրէջքի հանդերձանքի և փեղկի կառավարման լծակները... Երբ անձնակազմը նկատեց սխալը, արդեն շատ ուշ էր. ծանր Տու-154-ը պարզապես չուներ բավարար բարձրություն փրկարարական մանևրի համար, ուստի այն հարվածեց ջրին ֆյուզելաժի պոչով և փլուզվեց:

Մարդկային գործոնը ճանաչվել է Տու-154-ի կործանման առաջնահերթ տարբերակ։

«Լյուբերցիում գտնվող ՊՆ ինքնաթիռների շահագործման և վերանորոգման գիտահետազոտական ​​կենտրոնի փորձագետների կողմից ուսումնասիրված խոսքի և պարամետրային (բոլոր ինքնաթիռների ստորաբաժանումների աշխատանքը գրանցող) ձայնագրիչների տվյալները ասում են, որ թռիչքի երրորդ րոպեին. երբ օդանավը գտնվել է ծովի մակարդակից 450 մետր բարձրության վրա, աշխատել են ուղղորդող կայունության համակարգի սենսորները: Մեքենան սկսել է կտրուկ կորցնել բարձրությունը՝ փեղկերի հետ կապված խնդիրների պատճառով», - աղետի պատճառների ուսումնասիրության հետ կապված աղբյուրը: մեջբերում է Life.ru-ն։

Մասնագետների կարծիքով՝ դա տեղի է ունեցել այն բանից հետո, երբ երկրորդ օդաչուն՝ 33-ամյա կապիտան Ալեքսանդր Ռովենսկին, վայրէջքի սարքը հանելու փոխարեն, հանել է փեղկերը։

«Դրանից ինքնաթիռն անցել է հարձակման աղաղակող անկյան տակ, անձնակազմը փորձել է մեքենան շրջել՝ գետնին հասնելու համար, սակայն դա անել չի հաջողվել»,- հավելել է աղբյուրը։

Ինչպես պարզվեց, իրավիճակը սրվել է Տու-154-ի գերբեռնվածությունից։ Ուղեբեռի խցիկում ամեն ինչ լցված էր։ Ինքնաթիռի պոչը ցած է քաշվել. Մեքենան փրկելն անհնար էր. արագությունն ու բարձրությունը բավարար չէին։ Պոչի հատվածը նախ դիպել է ջրին, իսկ հետո Տու-154-ն աջ թեւով մեծ արագությամբ հարվածել է ծովին ու փլուզվել։

Արտակարգ իրավիճակԱնձնակազմի համար կատարյալ անակնկալ դարձավ. առաջին վայրկյաններին օդանավի հրամանատար, 35-ամյա մայոր Ռոման Վոլկովը և երկրորդ օդաչու Ալեքսանդր Ռովենսկին կորստի մեջ էին, բայց նրանք արագորեն հավաքվեցին և առաջ. վերջին վայրկյաններըփորձել է փրկել ինքնաթիռը.

Երկրորդ օդաչուի և նավի հրամանատարի արտահայտություններից պարզ է դառնում, որ ինչ-որ բան է պատահել փեղկերի հետ, որից հետո Տու-154-ի հարձակման սահմանափակ անկյան պատճառով ահազանգ է հնչել։

Սև արկղի վերծանում.

Արագություն 300 ... (Անլսելի.)
- (Անլսելի):
- Վերցրեց դարակները, հրամանատար։
- (Անլսելի):
-Վա՜յ, էլեկտրոնային իմը:
(Կտրուկ ձայն է հնչում):
- Ֆլապս, բիձա, ի՜նչ ախմախ:
- Բարձրաչափ!
- Մենք ... (Անլսելի):
(Ազդանշանը հնչում է գետնին վտանգավոր մոտեցման մասին):
- (Անլսելի):
-Հրամանատար, մենք ընկնում ենք։

Այսպիսով, փորձագետները հասկացան, որ ինքնաթիռը փեղկերի հետ կապված խնդիրներ ունի հենց անձնակազմի մեղքով:

Տու-154-ով թռչող օդաչուները հաստատում են պաշտպանության նախարարության փորձագետների եզրակացությունները, որ կործանման պատճառ կարող էր լինել օդաչուի սխալը։

«Տուպոլևի» վայրէջքի հանդերձանքը և կափույրի ետ քաշման կոճակները պատրաստված են օդաչուների խցիկի երեսկալի վրա, նրանց միջև, դիմապակու վերևում: Դուք կարող եք դրանք շփոթել, հատկապես, եթե աջ կողմում նստած երկրորդ օդաչուն, որի պարտականությունները ներառում են կափույրների կառավարումը և վայրէջքը: հանդերձանքը թռիչքի ժամանակ հոգնել է: Սրանից ինքնաթիռը մտավ հարձակման սարսափելի անկյան տակ, հարվածեց ջրին, և պոչի հատվածը ընկավ», - ասաց Ռուսաստանի Դաշնության վաստակավոր օդաչու Վիկտոր Սաժենինը, ով ինքն էլ թռավ Տու-ով: 154 ութ տարով:

Այս տարբերակը ընդունելի է համարում Ռուսաստանի փորձարկող օդաչու Հերոս Մագոմեդ Տոլբոևը։

«Tu-154 կառավարման վահանակի վրա փեղկերը և վայրէջքի շասսի անջատիչները գտնվում են դիմապակու վերևում: Փեղկերը գտնվում են ձախ կողմում, վայրէջքի սարքը աջ կողմում: Երկրորդ օդաչուն, որը նստում է աջ կողմի նստատեղին, Հնարավոր է, որ օդաչուն կարող է շփոթել լծակները կամ շեղվել ինչ-որ բանից: Այդ պատճառով ինքնաթիռը օդ է բարձրացել վայրէջքի սարքը երկարացրած, իսկ փեղկերը հետ են քաշվել»,- ասել է Տոլբոևը:

Տոլբոևի խոսքով՝ չի կարելի բացառել, որ թռիչքից հետո անձնակազմը գերազանցել է արագությունը, և փլուզման մեխանիզմը փլուզվել է, ինչի պատճառով նավն ընկել է աջ, կորցրել արագությունը և բախվել ջրի մեջ։

Սոչիում Տու-154 աղետի մեկ այլ գործոն կարող է լինել նավի հրամանատարի և երկրորդ օդաչուի բավարար գիտելիքների բացակայությունն այն մասին, թե ինչպես վարվել ծայրահեղ իրավիճակում:

«Ամենայն հավանականությամբ, ոչ ինքնաթիռի հրամանատար Ռոման Վոլկովը, ոչ էլ երկրորդ օդաչուն Ալեքսանդր Ռովենսկին, որն ավարտել է ռազմական դպրոցները 2000-ականների սկզբին, հատուկ թռիչքային պատրաստություն չեն անցել», - ասում է աղբյուրը հետաքննող հանձնաժողովում: աղետ Սոչիում.

Նրա խոսքով, եթե օդաչուները էքստրեմալ իրավիճակներում օդաչուների հատուկ պատրաստություն անցնեին Լիպեցկի ավիացիոն կենտրոնում՝ ռազմական օդաչուների վերապատրաստման կենտրոնում կամ Գրոմովի թռիչքային գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում, ապա, հնարավոր է, աղետից հնարավոր կլիներ խուսափել։

«Ռազմական ուսումնական հաստատություններում, որոնք ավարտել են օդաչուները, նրանց գրեթե չեն սովորեցրել, թե ինչպես, եթե փեղկերը անսարք են ցածր բարձրության վրա, դրանք դնել հակադարձ արձակման վրա, որպեսզի նավը դուրս բերեն հարձակման ծայրահեղ անկյունից», - բացատրեց փորձագետը:

Բացի այդ, Լյուբերցիում գտնվող ՊՆ ինքնաթիռների շահագործման և վերանորոգման գիտահետազոտական ​​կենտրոնի ինժեներները չեն բացառում, որ երբ անձնակազմը փորձել է մեքենան շրջել գետնին հասնելու համար, այն փրկելու լավ հնարավորություն է ունեցել, եթե ոչ գերծանրաբեռնվածությունը:

«Գերբեռնվածության մասին է վկայում այն, որ երբ ինքնաթիռը սկսել է կորցնել բարձրությունը, պոչի հատվածն առաջինն է հարվածել ջրին, որն ընկել է, իսկ հետո մեքենան աջ թեւով բռնել է ջուրը և ընկել ծովը։ Ռուսաստանի տրանսպորտի նախարարության աղբյուրը նշել է.

Նրա խոսքով՝ չի կարելի բացառել, որ բեռնախցիկը պարզապես ծանրաբեռնված է եղել։

«Ի վերջո, սա քաղաքացիական ինքնաթիռի գրեթե վերջին թռիչքն էր դեպի Սիրիա, և առաքելության մեջ գտնվող զինվորականների հարազատներն ու գործընկերները կարող էին օդանավակայանի ղեկավարությանը և անձնակազմին խնդրել, որ ավելցուկը վերցնեն ինքնաթիռում: Եվ թռիչքի ընթացքում և դրանից հետո: Սոչիում վայրէջք կատարելով՝ բեռը կարող էր ցնցվել, Սոչիում բեռը շարժվել է դեպի գծի պոչի հատված, և վթարային իրավիճակում մեքենան փեղկերով ցած է իջել»,- ասում է փորձագետը։

Վթար Տու-154 Բ-2 ս պոչի համարըՀՀ ՊՆ 85572 ՊՆ 25.12.2016թ.Դա Մոսկվայի ժամանակով առավոտյան ժամը 5:40-ին էր՝ Սոչիի ափից 1,7 կիլոմետր հեռավորության վրա։ ՊՆ-ի կոլեգիան Չկալովսկի օդանավակայանից թռել է դեպի սիրիական Խմեյմիմ, իսկ Սոչիում նոր էր լիցքավորում։ Ինքնաթիռում 92 մարդ է եղել։ Թռիչքուղուց թռիչքից մի քանի րոպե անց ինքնաթիռն անհետացել է ռադարների էկրաններից։

Վթարի ենթարկված ինքնաթիռը տեղակայված է եղել մերձմոսկովյան Չկալովսկի օդանավակայանում և եղել է ՊՆ պետական ​​ավիաընկերության 223-րդ թռիչքային ջոկատի կազմում, որը տեղափոխում է զինվորականներ։

Tu-154 B-2 մոդիֆիկացիան նախատեսված է 180 էկոնոմ դասի ուղևորի տեղափոխելու համար և արտադրվել է 1978-1986 թվականներին։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 382 ինքնաթիռ։ 2012 թվականից ռուսական քաղաքացիական ավիաընկերությունները չեն շահագործում Tu-154 B-2-ը։

Վթարի ենթարկված ինքնաթիռի զանգվածը հաշվարկելու համար օգտագործվել են հատուկ մեթոդներ, այդ թվում՝ օգտագործելով Սև ծովի հատակից բարձրացված պարամետրային ձայնագրիչի տվյալները։

Արդյունքում հայտնի դարձավ, որ դեկտեմբերի 24-ին մերձմոսկովյան Չկալովսկի օդանավակայանից օդ բարձրանալիս, որտեղից Տու-1542Բ-2-ն սկսել է իր երթուղին, օդանավի թռիչքի քաշը՝ 24 տոննա վառելիքի հետ միասին բեռնված. այն կազմել է 99,6 տոննա, ինչը գերազանցել է նորմատիվները, սակայն շեղումը կազմել է 1,6 տ՝ անհետևանք։ Այս քաշով ինքնաթիռը սովորաբար օդ է բարձրանում առանց խնդիրների։

Ադլերում ոչ ոք չի լքել Ту-154Б-2-ը, բացի հրամանատարից և երկրորդ օդաչուից։ Ինքնաթիռ լրացուցիչ ոչինչ չի բեռնվել, բայց ինքնաթիռը լիցքավորվել է առավելագույնը: Նրա տանկերը պարունակում էին 35,6 տոննա վառելիք։

Փորձագետների կարծիքով՝ արդյունքում օդանավի թռիչքի քաշը նորմատիվային 98 տոննայի փոխարեն կազմել է մոտ 110 տոննա։

Դեկտեմբերի 25-ի վաղ առավոտյան Tu-154B-2-ը բարձրացել է մեծ թռիչքուղու երկայնքով (դրանցից երկուսն են Ադլերում): Դրանից հետո ինքնաթիռը պետք է թեքվեր նախ աջ, ապա ձախ, ապա շարժվեր դեպի Լաթաքիա՝ Խմեյմիմ ավիաբազա։ Սակայն խնդիրները սկսվեցին վերելքի ժամանակ։

Օդանավի անջատումը Ադլերի թռիչքուղուց տեղի է ունեցել թռիչքի մեկնարկից հետո միայն 37-րդ վայրկյանին, 320 կմ/ժ արագությամբ, մինչդեռ թեքության անկյունը 4-ից 6 աստիճան էր: Այս բոլոր պարամետրերը ցույց են տալիս, որ ինքնաթիռը դժվարությամբ է օդ բարձրացել։ Բարձրանալու արագությունը կազմել է 10 մ/վ՝ սովորական 12-15 մ/վ-ի փոխարեն:

Թռիչքից 2 վայրկյան անց անձնակազմի հրամանատարը դեպի իրեն քաշեց ղեկը՝ բարձրացնելով ինքնաթիռի քիթն այնպես, որ սկիպիդարն արդեն 10-12 աստիճան էր։ Ծանրաբեռնված ինքնաթիռի մենեջերի համար դրանք շատ չմտածված գործողություններ էին։ Անձնակազմը սկսել է փեղկերի մաքրումը 150 մ բարձրության վրա և 345 կմ/ժ արագությամբ: Հաշվի առնելով Տու-154-ի ստանդարտ թռիչքի քաշի զգալի ավելցուկը՝ այդ գործողությունները պետք է իրականացվեին ավելի մեծ արագությամբ։

Ինքնաթիռի խցիկի արագությունը (թռիչքի ցածր արագությունը, երբ հարձակման անկյունը հասնում է կրիտիկական արժեքի, և օդանավը դառնում է անկառավարելի) զանգվածի հետ մեծանում է և կախված է նաև փեղկերի դիրքից (որքան շատ են դրանք երկարացվում, այնքան քիչ է): Հետևաբար, որոշակի քաշի դեպքում արագությունը կարող է այնպիսին լինել, որ մինչև կափարիչները հետ քաշվեն, այն ավելի բարձր լինի, քան խցիկի արագությունը, իսկ դրանից հետո ավելի ցածր:

Ձայնագրիչի ձայնագրությունների վրա կարելի է լսել, թե ինչպես է երկրորդ օդաչուն հրամանատարից մեքենայացումը մաքրելու թույլտվություն խնդրել, սակայն վերջինս չի պատասխանել։ Երկրորդ օդաչուն, ըստ երեւույթին, նրա լռությունը մեկնաբանել է որպես համաձայնության նշան։ Բարձրացնող ուժը այն պահից, երբ մեքենայացումը սկսեց բերքահավաքը, բնականաբար, սկսեց կտրուկ նվազել:

Ինքնաթիռին հաջողվել է հասնել 200 մ բարձրության, երբ հրամանատարը կրկին անսպասելի շարժում է արել՝ նա հեռացրել է ղեկի շարասյունը իրենից և այնուհետև հանկարծակի տիրել այն՝ կորցնելով արդեն փոքր բարձրությունը մանևրում։

Փեղկերը դեռ ամբողջությամբ հետ չէին քաշվել, երբ մի համակարգ գործարկվեց Տու-154 օդաչուների խցիկում՝ ազդանշան տալով գետնին վտանգավոր մոտեցման մասին: Փեղկերի թեքության անկյունը եղել է 5-7 աստիճան, երբ հրամանատարը ղեկի և ղեկի ոտնակներով շարժում է կատարել դեպի ձախ։ Ինչպես նախատեսված էր, նա պետք է հակառակն աներ։ Ինքնաթիռն ընկել է 30 աստիճան պտույտի մեջ.

Այս պահին հնչում է վտանգավոր բանկի ազդանշանը, որին ոչ ոք ուշադրություն չի դարձնում։ «Մենք ընկնում ենք»: - բղավում է երկրորդ օդաչուն:

Հրամանատարը ղեկով և ոտնակներով շարժում է անում հակառակ ուղղությամբ և ղեկը տանում դեպի իրեն։ Այս պահին հարձակման անկյունը եղել է 10 աստիճան։ Միևնույն ժամանակ ինքնաթիռը շարունակել է արագանալ մինչև 500 կմ/ժ։ Արագությունը մեծացավ, գլանափաթեթը մեծացավ, իսկ վերելակը նվազեց: Tu-154-ը գործնականում գլխի տեղ չուներ։

Մի քանի վայրկյան անց, արդեն 50 աստիճան պտտվելով և 540 կմ/ժ արագությամբ, ինքնաթիռը ձախ թեւով դիպավ ջրին։ Այս պայմաններում ջրի մակերեսի հետ բախումը հավասարազոր է ժայռի հետ բախմանը: Ինքնաթիռը փլուզվել է, նրա բեկորները ցրվել են մեծ տարածքում։

Ընդհանուր առմամբ, Տու-154-ի վերջին թռիչքը տեւել է ընդամենը 74 վայրկյան։

Մինչեւ ջրին բախվելու պահը ինքնաթիռը լիովին պիտանի է եղել։ Ադլերի օդանավակայանի օդերևութաբանական պայմանները թռիչքի պահին բարենպաստ են եղել՝ շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանը զրոյից բարձր է եղել 5 աստիճան, խոնավությունը՝ 76%, ճնշումը՝ 763 մմ ս.ս.։ Արտ., հակառակ քամի - 5 մ / վրկ: Վտանգավոր օդերևութաբանական երևույթներ չեն նկատվել։

Պարզվել է նաև, որ զոհված անձնակազմը փորձառու հրամանատարի հետ միասին վթարված մեքենայով օդ է բարձրացել Ադլերի նույն թռիչքուղուց աղետից ընդամենը երկու ամիս առաջ՝ 2016 թվականի հոկտեմբերի 1-ին։

Այնուհետեւ թռիչքուղուց բաժանումը կատարվել է 310 կմ/ժ արագությամբ։ 12-15 մ / վրկ բարձրանալու արագությամբ անձնակազմը սկսեց բարձրանալ: 450 մ բարձրության վրա 20 աստիճան աջ ափով կատարվեց շրջադարձ դեպի աջ, այնուհետև ինքնաթիռը շրջադարձ կատարեց դեպի ձախ, և միայն այն ժամանակ, 450 մ բարձրության վրա, փեղկերը, որոնք նախկինում. գտնվելով թռիչքի 28 աստիճանի դիրքում, հետ են քաշվել 13-14 վայրկյանի ընթացքում։

Փորձառու անձնակազմի գործողությունները և սպասարկող մեքենայի պահվածքը Ադլերում հաջորդ թռիչքի ժամանակ կարելի է բացատրել միայն այն փաստով, որ Տու-154-ի հրամանատարը չգիտեր նավի վրա գտնվող բեռի բնույթը կամ ճշգրիտ քաշը, և, հետևաբար, իր ինքնաթիռի գերբեռնվածության մասին։ Ուստի Ադլերում ինքնաթիռի մեջ վառելիք են լցրել։ Հավանաբար, այն ավելի քիչ կհեղեղվեր, եթե իմանային Չկալովսկում ինքնաթիռի վրա բեռնված գույքի ճշգրիտ քաշը։

Հնարավոր է, որ ինքնաթիռում տեղադրվել է համեմատաբար փոքր ծավալով, բայց իր տեսակարար կշռով ինչ-որ բան։

Եթե ​​անձնակազմի հրամանատարը իմանար 10 տոննայից ավելի ստանդարտ թռիչքի քաշի ավելացման մասին, նա կա՛մ կհրաժարվեր թռիչքից, կա՛մ կբարձրանար՝ հաշվի առնելով, որ ինքնաթիռը գերծանրաբեռնված է։

Անձնակազմի վերջին գործողությունները կարելի է բացատրել նրանով, որ օդաչուները կռահել են, որ ինչ-որ բան այն չէ ինքնաթիռի հետ և փորձել են վերադառնալ մեկնման օդանավակայան՝ Ադլերի մեկ այլ՝ ավելի փոքր թռիչքուղու վրա վայրէջք կատարելու համար։ Սակայն բարձրությունը բավարար չէր։

Օրվա մութ ժամանակը լավագույն դերը չէր խաղում. անձնակազմը տեսողական պատկերացում չուներ, որ ջրի մակերեսին շատ քիչ բան է մնացել։

Դեկտեմբերի 25-ի վաղ առավոտյան կործանված Տու-154 ինքնաթիռով թռչում էին Ալեքսանդրովի անվան երգի-պարի անսամբլի արտիստները, ովքեր պետք է Ամանորի համերգով հանդես գան Սիրիայի Խմեյմիմ ռուսական բազայում։ Նրանց ուղեկցել են Առաջին ալիքի և «Զվեզդա»-ի նկարահանող խմբերը։ Ընդհանուր առմամբ զոհվել է 92 մարդ՝ 84 ուղևոր և անձնակազմի 8 անդամ։

ՌԴ նախագահ Վլադիմիր Պուտինը վարչապետ Դմիտրի Մեդվեդևին հանձնարարել է ստեղծել պետական ​​հանձնաժողով, հայտնում է Կրեմլի կայքը։ Երկրի ղեկավարը նաև ցավակցություն է հայտնել ավիավթարի հետևանքով զոհվածների ընտանիքներին և ընկերներին։ Պաշտպանության նախարար Սերգեյ Շոյգուն նրան զեկուցում է կործանված ինքնաթիռի մասին։

Հիշեցնենք, որ նավը Ադլերի օդանավակայանից օդ է բարձրացել Մոսկվայի ժամանակով 5:20-ին և 20 րոպե անց (Մոսկվայի ժամանակով 5:40) անհետացել է ռադարներից՝ ռուսական Սև ծովի ջրերի վրա մանևր կատարելիս: Որոշ տեղեկությունների համաձայն՝ օդանավը կարողացել է բարձրանալ 200 մետր բարձրության վրա և անցնել ընդամենը 4 կմ տարածություն, իսկ հետո ընկել ծովը։ Ինքնաթիռում եղել է 92 մարդ, որոնք բոլորը մահացել են։ Այժմ վթարի վայրում որոնողական աշխատանքներ են իրականացվում, փրկարարներին հաջողվել է գտնել առաջին զոհի մարմինը։

Ռուսաստանի Դաշնության Քննչական կոմիտեի Սոչիի կայազորի զինվորական քննչական վարչությունը քրեական գործ է հարուցել Տու-154-ի կործանման փաստի առթիվ՝ Արվեստի հոդվածով նախատեսված հանցագործության հատկանիշներով։ Ռուսաստանի Դաշնության Քրեական օրենսգրքի 351-րդ հոդվածը («Թռիչքի կանոնների խախտում, որը հանգեցրել է ծանր հետևանքների»), հաղորդում է ICR-ը: Փորձագետները կատարվածի մի քանի վարկած են դիտարկում։

Տարբերակ թիվ 1. Ինքնաթիռի տեխնիկական անսարքություն

Ըստ «Ինտերֆաքս»-ի արտակարգ ծառայությունների աղբյուրի, Սոչիի մերձակայքում Տու-154-ի կործանման առաջնահերթ տարբերակը եղել է « տեխնիկական անսարքություն«Այժմ նա» հայտնվեց առաջին պլանում»:

Ինքնաթիռը շահագործվում է 1983 թվականից։ Վ Վերջին անգամայն վերանորոգվել է 2014 թվականին, իսկ այս տարվա սեպտեմբերին անցել է պլանային սպասարկում, հայտնել են ՌԴ ՊՆ-ից։ Կա նաև հավանականություն, որ շարժիչը մտել է թռչուն. Սոչիի օդանավակայանից ոչ հեռու Իմերետինկայում կա չվող թռչունների կայան և թռչնաբանական այգի։

Տարբերակ թիվ 2. Օդաչուի սխալ

Պաշտպանության նախարարությունից հայտնել են, որ ինքնաթիռը վարել է փորձառու օդաչու Ռոման Վոլկովը՝ առաջին կարգի օդաչու, որի ընդհանուր թռիչքի տևողությունը ավելի քան երեք հազար ժամ է։ Աղբյուրների համաձայն, օդաչուների սխալը դեռ «քիչ հավանական է»՝ բոլոր օդաչուներն ունեին «մեքենա վարելու մեծ փորձ»: Ինքնաթիռայս տեսակի և նշանակալի թռիչքների ժամերին»։ Բացի այդ, վթարի գոտում եղանակային պայմանները «բարենպաստ են եղել թռիչքի համար»։

Տարբերակ թիվ 3. Ահաբեկչական հարձակում

Որոշ փորձագետների կարծիքով՝ ահաբեկչության վարկածը «գործնականում բացառված է», սակայն մյուսների կարծիքով՝ այս տարբերակը դեռ մշակման փուլում է, հայտնում է «Lenta.ru»-ն։ Այժմ հատուկ ծառայությունները ստուգում են այն մարդկանց, ովքեր կարող էին մուտք գործել ինքնաթիռ մեկնման օդանավակայանում և Սոչիում։

«Ահաբեկչության հավանականությունը վարկած է. Դա չի կարող հաստատվել կամ հերքվել, քանի դեռ ինքնաթիռի ձայնագրիչներից տեղեկություն չի ստացվել, սակայն այն դիտարկվում է»,- ասել է աղբյուրը՝ նշելով նաև, որ. թռիչքից առաջ ստուգումռազմական թռիչքներում այն ​​միշտ չէ, որ առանձնանում է քաղաքացիական օդանավակայանների ավիացիոն անվտանգության ծառայություններին բնորոշ մանրակրկիտությամբ։

Միևնույն ժամանակ, Portal կայքը պրոֆիլի ֆորումում հայտնաբերել է դիսպետչերների և անձնակազմի խոսակցությունների ձայնագրությունը նախքան մեկնելը, որից կարելի է լսել, որ թռիչքից առաջ արտակարգ իրավիճակներ չեն եղել: Դուք կարող եք լսել այն:

Հայտնի է, որ ինքնաթիռի բեկորները ցրվել են ծովում մի քանի կիլոմետր շառավղով, իսկ վթարը տեղի է ունեցել թռիչքից յոթ րոպե անց։ Ռազմաօդային ուժերի մայոր, հրահանգիչ-օդաչու Անդրեյ Կրասնոպերովի խոսքով, այն փաստը, որ ինքնաթիռը օդ բարձրացել և շրջվել է, նշանակում է, որ շարժիչները նորմալ են աշխատում, իսկ վառելիքը նորմալ է եղել, հակառակ դեպքում միջադեպը կարող էր տեղի ունենալ թռիչքի ժամանակ։ «Իրավիճակը կարող է նման լինել Շարմ էլ-Շեյխում տեղի ունեցած ողբերգությանը, այնտեղ նույնպես, թռիչքից հետո, շատ քիչ ժամանակ է անցել»,- ասել է նա «Կոմերսանտ»-ին տված հարցազրույցում՝ հիշելով Եգիպտոսից Սանկտ Պետերբուրգ թռչող ինքնաթիռը, որը եղել է. ահաբեկիչների կողմից օդում պայթեցվել.

Բացի այդ, ըստ նրա, Տու-154-երը շատ հուսալի ինքնաթիռներ են, և տագնապալի է նաև այն, որ օդաչուն չի հասցրել աղետի ազդանշան ուղարկել։ «Շատ տարօրինակ է, ինքնաթիռը թռիչքի ժամանակ շատ հազվադեպ է վթարի ենթարկվում, հատկապես այս դասի: Տու-154-ն ունի երեք շարժիչ, այն շատ հուսալի է»,- ասել է Կրասնոպերովը՝ հավելելով, որ օդաչուները շատ փորձառու են եղել։

«Որպես կանոն, այդ ինքնաթիռի պոչը կարող է միայն ընկնել։ Իսկ մնացած բոլոր դեպքերում օդաչուն կարող էր հանգիստ տեղեկատվություն փոխանցել, միացնել աղետի ազդանշանը, սակայն դա տեղի չունեցավ։ Սա նշանակում է, որ ինչ-որ բան այնքան աննորմալ էր, կտրուկ թռիչքի յոթերորդ րոպեին: Այսպիսով, ես չեմ կարող մեղք գործել անձնակազմի վրա, և տեխնիկան այդքան կտրուկ չի փչանում », - ասաց օդաչուն:

Անդրեյ Կրասնոպերով, ռազմաօդային ուժերի մայոր, օդաչու-հրահանգիչ.

Կրասնոպերովը նշում է, որ ինքնաթիռը պարզապես կտոր-կտոր է եղել, ինչը նշանակում է, որ այն այլեւս ամբողջությամբ չէր ընկնում։

Անդրեյ Կրասնոպերով.

Հիշեցնենք, որ ինքնաթիռի կործանումից ոչ ոք ողջ չի մնացել։ Անձնակազմի ութ անդամներից բացի, կային նաև Ռուսաստանի Դաշնության Զինված ուժերի զինծառայողներ, Ալեքսանդրովի անսամբլի երաժիշտներ, ովքեր թռան շնորհավորելու Ռուսաստանի օդատիեզերական ուժերի ավիախմբին Խմեյմիմ ավիաբազայում, ինչպես նաև Առաջին ալիքի ինը լրագրող ( թղթակից, ձայնային ինժեներ և օպերատոր), «Stars» և NTV: Բացի այդ, մահացածների թվում է Fair Aid հիմնադրամի ղեկավար Ելիզավետա Գլինկան, ով ավելի հայտնի է որպես բժիշկ Լիզա։

Նշենք, որ սա արդեն երկրորդ ավիավթարն է մեկ շաբաթվա ընթացքում ՊՆ ինքնաթիռի մասնակցությամբ։ Ավելի վաղ՝ երկուշաբթի օրը, Յակուտիայում կործանվել էր ԻԼ-18 ինքնաթիռը, բոլոր ուղևորներն ու անձնակազմի անդամները ողջ են մնացել, քանի որ օդաչուները կարողացել են ինքնաթիռը վայրէջք կատարել անծանոթ դաշտում։ ուժեղ քամի, ուժեղ ձնաբքի ժամանակ.

Կրասնոպերովը նշում է, որ այն ժամանակ օդերևութաբանական պայմանները սարսափելի էին, բայց օդաչուները գլուխ հանեցին, իսկ այսօր. եղանակլավ էին, և եթե օդանավի կամ շարժիչի հետ ինչ-որ բան պատահեր, տախտակը պարզապես կշրջվեր և կսահեր դեպի օդանավակայան՝ վայրէջք կատարելով ափամերձ գոտում: «Նույնիսկ եթե ինքնաթիռը քանդվեր, օդաչուները, անձնակազմը և ուղեւորները ողջ կլինեին, հասկանու՞մ եք: - ասում է Կրասնոպերովը։ -Եվ հետո կտրուկ անկում է լինում, դա լինում է այն դեպքում, երբ ինչ-որ աննորմալ բան է եղել, ինչ-որ բան պայթել է, ինչ-որ բան ընկել է։

Այս շաբաթ Կոլցովո օդանավակայանում կործանվել են Իլ-18-ը և Տու-154-ը։

Հատկանշական է, որ և՛ Իլ-18, և՛ Տու-154 ինքնաթիռները տեղակայվել են Եկատերինբուրգի Կոլցովո օդանավակայանում։