Ռազմական գրականություն. Ռազմական գրականություն Ինքնաթիռը Դոսաֆին չէր պատկանում

2017 թվականի սեպտեմբերի 2-ին GA ինքնաթիռների ցուցադրական թռիչքներ՝ նվիրված Ան-2 ինքնաթիռի առաջին թռիչքի 70-ամյակին, MARZ DOSAAF-ի Չեռնոեի օդանավակայանում (Մոսկվայի շրջանի Բալաշիխա քաղաքային թաղամաս): Այդ նպատակով Ան-2 ՌԱ-35171 ինքնաթիռը Սեւերկա օդանավակայանից թռիչք է կատարել դեպի Չեռնոեի օդանավակայան։ Երկար ժամանակ այս ինքնաթիռը օգտագործվել է թռիչքների համար, այդ թվում՝ ակրոբատիկ, «Սևերկա» և «Օռլովկա» օդանավակայաններում։
Չեռնոեի աերոդրոմի ՊՊ ցուցումների համաձայն՝ նախաթռիչքային ճեպազրույցի ժամանակ անձնակազմը պետք է կատարեր թռիչքուղու վրայով անցումներ և պարզ օդափոխություն 100 - 600 մ բարձրության միջակայքում՝ չգերազանցելով թռիչքի արագությունը և պտտվող սահմանները, որոնք սահմանված են: ինքնաթիռի թռիչքի ձեռնարկ.
Թռիչքների թռիչքից և հետ քաշվելուց հետո PIC-ը կատարեց շրջանաձև թռիչք՝ բարձրանալով մինչև 400 մ, իսկ 4-րդ շրջադարձից հետո սկսեց կատարել բարդ աերոբատիկա թռիչքուղու վրայով՝ գետնին 100 մ-ից պակաս բարձրության վրա իջնելով: Ինքնաթիռը ամբողջությամբ ոչնչացվել և մասամբ այրվել է, PIC-ը և երկրորդ օդաչուն զոհվել են։ Ինքնաթիռի սլայդերը գտնվել է 180 մ հեռավորության վրա այն վայրից, որտեղ ինքնաթիռն առաջին անգամ դիպել է գետնին։ Շարժիչը գտնվել է առաջին շփման վայրից 220 մ հեռավորության վրա։ Հանձնաժողովը պարզեց, որ PIC-ը 400 մ բարձրության վրա կատարել է չնախատեսված «տակառ» ձև՝ ձախ պտույտով թռիչքի կառավարման վահանակից, որից այն մոտ 90 ° անկյան տակ դեպի աջ դուրս է եկել թռիչքի ընթացքից՝ նախքան թռիչքի ուղին մտնելը: ձև, վայրէջք՝ զգալի սուզման անկյունով օդանավակայանի և հանդիսատեսի ուղղությամբ։ Իջնելու գործընթացում նշված արագությունն աճել է մինչև 290 կմ/ժ (մոտ 150 մ բարձրության վրա), վայրէջքի ուղղահայաց արագությունը՝ մինչև 15 մ/վ: Համաձայն ինքնաթիռի թռիչքների ձեռնարկի An-2-ի՝ հանգիստ օդում իջնելիս թռիչքի առավելագույն նշված արագությունը չպետք է գերազանցի 220 կմ/ժ-ը։
Օդանավակայանի վրայով, 7 վայրկյանում: Նախքան գետնի հետ բախվելը, առանց ինքնաթիռը վայրէջքից դուրս բերելու, օդաչուն ցածր բարձրության վրա մեծ պտույտով սկսել է ձախ շրջադարձ կատարել՝ 2 վայրկյանով կառավարող անիվը ամբողջովին ձախ թեքելով։ Արդյունքում գլորման անկյունը հասել է 70 ... 80 ° (թռիչքի ուղեցույցի համաձայն գլորման առավելագույն թույլատրելի անկյունը 45 ° է): 4 վրկ. Դժբախտ պատահարից առաջ, ըստ երևույթին, վայրէջքը դադարեցնելու համար, օդաչուի կողմից հսկիչ շարասյունը մոտ 1/2 հարվածով քաշվել է չեզոք դիրքից: Միևնույն ժամանակ, նշված արագության մի փոքր նվազում է նկատվել 300 կմ/ժ-ից մինչև 265 ... 270 կմ/ժ, վարիոմետրի ցուցումները չեն փոխվել: 2 վրկ. նախքան օդանավը գետնին բախվելուց մոտ 270 կմ/ժ արագությամբ, ղեկի սյունով «դեպի ինքն իրեն» հարվածի մոտավորապես 3/4-ը չեզոք դիրքից, PIC-ը շեղեց ղեկը դեպի աջ, նախ՝ ինսուլտի մոտավորապես 3/4-ը, իսկ վայրկյանից հետո՝ շեշտադրման, որին հաջորդում է «աջ ոտքի» զգալի շեղումը։ Օդաչուի խցիկում տեղադրված տեսախցիկի տեսագրությունը ցույց է տալիս, որ աջ (ազատ) ղեկն այս պահին ամբողջությամբ շեղված չէ։ Ինքնաթիռը շարունակել է իջնել, մինչդեռ ձախ ափի արժեքը գործնականում չի նվազել։ Մինչ ձախ երկպլանի տուփը կդիպչի գետնին, ղեկի սյունը գրեթե ամբողջությամբ «իր վրա» էր, իսկ աջ ոտքը՝ ամբողջությամբ երկարացված, ինչը, ամենայն հավանականությամբ, հանգեցրեց նրան, որ օդանավը մտավ խցիկի ռեժիմ (որոշվում է ձախ ափի աճով, չնայած. ղեկի շեղումը «աջ»):
Այսպիսով, սահմանված գործառնական սահմանների զգալի գերազանցումը և օդաչուի հետաձգված գործողությունները՝ ինքնաթիռը վայրէջքից դուրս բերելու և անթույլատրելի ցածր բարձրության վրա գլորելու համար, հանգեցրել են օդանավի բախմանը երկրի մակերեսի հետ ձախ երկպլան տուփի հետ: Հանձնաժողովը պարզել է, որ օդանավի պտույտից դուրս գալու և իջնելու ձգձգումները՝ ղեկերի գրեթե ամբողջական շեղումով դեպի ելք, հսկիչ լարերի ձգման արդյունք են՝ պտույտի երկայնքով հսկիչ անիվի վրա ջանքերի ավելացման պատճառով, ինչը մեծանում է։ թռիչքի արագության աճով, ինչի արդյունքում առաջանում է օդանավերի թերի շեղում, ինչը մեծացնում է գլորման ժամանակը:
Այսպիսով, կախովի պահի զգալի արժեքներ, որոնք առաջանում են օդանավերի վրա օդանավը 70 - 80 ° պտտվող պտույտից հանելու գործընթացում մոտ 270 կմ / ժ արագությամբ զգալի ուղղահայաց ծանրաբեռնվածությամբ, ամբողջությամբ շեղված ղեկը օդաչուի աջ կողմում, ինչը հանգեցրել է լայնակի ալիքում մալուխի ուղղորդման ջանքերի ավելացմանը (օդաչուների երկայնքով) և, որպես հետևանք, երթևեկի շեղման անկյունների նվազման՝ ելքի ձգման պատճառով։ մալուխի ուղղորդում և, համապատասխանաբար, աջ (անվճար) ղեկի վերադարձը չեզոք պտտվող դիրքի: Դա հանգեցրեց ինքնաթիռը բանկից դուրս բերելու պահանջվող ժամանակի ավելացմանը: Հետաքննությունը նաև պարզել է, որ անձնակազմի երկու անդամներն էլ ունեն գծային օդաչուների և սիրողական օդաչուների վավեր լիցենզիաներ, բայց նրանցից ոչ մեկը An-2 ինքնաթիռով թռչելու թույլտվություն չունի (PIC-ի ընդունման ժամկետը լրացել է 2006 թվականին և չի երկարաձգվել, երկրորդ օդաչու Դա երբեք չի եղել։ ): Այս օդանավի թռիչքային պիտանիության վկայականի ժամկետը լրացել է 2012 թվականի նոյեմբերին, և հետևաբար դրա շահագործումն անօրինական է։ Այս խախտումները վկայում են կազմակերպիչների և օդանավի անձնակազմի կողմից ցուցադրական թռիչքների նախապատրաստման և անցկացման վերաբերյալ բոլորովին անպատասխանատու վերաբերմունքի մասին։

Օդաչուների օրհնյալ հիշատակին Բորիս Մարկովիչ Տիլևիչև Դմիտրի Եվգենիևիչ Սուխարևով մահացել է 2017 թվականի սեպտեմբերի 2-ին Մերձմոսկովյան Բալաշիխայի մերձակայքում գտնվող Չեռնոե օդանավակայանում իրենց վարած Ան-2 ինքնաթիռի ավիավթարից, այս հրապարակումը նվիրված է.

Օ.Կ.Անտոնով.

Առաջին անգամ ստեղծվել է այնպիսի մեքենա, ինչպիսին An-2-ն է, այսինքն՝ մինչև մեկուկես տոննա կրող հզորությամբ բազմաֆունկցիոնալ կարճ թռիչք և վայրէջք ինքնաթիռ՝ դժվար հասանելի սպասարկելու համար։ հանրապետության մարզերի կարիքները բավարարելու համար Գյուղատնտեսությունև օգտագործել որպես թեթև ռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռ, առաջարկվել է Անտոնովի կողմից 1940 թվականի հոկտեմբերին։
Օլեգ Կոնստանտինովիչ Անտոնովը ծնվել է 1906 թվականի փետրվարի 7-ին Մոսկվայի մերձակայքում և արդեն 1920-ականներին ձեռք է բերել որոշակի համբավ սլայդերների վրա իր աշխատանքի շնորհիվ, իսկ 1930 թվականին, Լենինգրադի պոլիտեխնիկական ինստիտուտն ավիաշինարարական մասնագիտությամբ ավարտելուց հետո, հրավիրվել է Մոսկվա՝ կազմակերպելու. կենտրոնական նախագծային բյուրոն սլայդերների համար: Նա ստեղծել է մի շարք սլայդերներ և ինքնաթիռներ տարբեր նպատակների համար: Անտոնովը մահացել է 1984թ.
«Թիվ 4 ինքնաթիռը» (սկզբնական անվանումը՝ Ան-2) հաշվարկված էր 800 կգ բեռ կամ տասը զինծառայող հանդերձանքով և զենքով տեղափոխելու համար։ Դիզայնը արագ զարգացավ, քանի որ մեքենա կառուցելու գաղափարը, որի համար բավական փոքր տեղանքը թռիչքի և վայրէջքի համար, ըստ դիզայների հիշողությունների, մեծապես գրավեց Օլեգ Կոնստանտինովիչին:
Սակայն 1941 թվականի փետրվարին ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի փորձագետները մերժեցին այս նախագիծը «թիվ 4 ինքնաթիռի» անբավարար արագության պատճառով (մոտ 300 կմ/ժ)։ Այն ժամանակվա բոլոր ավիատորներում գերիշխում էր «Ավելի արագ, ավելի հեռու և բարձր» կարգախոսը:
Պատերազմի դժվարին տարիներին Օլեգ Անտոնովը, որը զբաղվում էր արագընթաց կործանիչների ստեղծմամբ (1943 - 1945 թվականներին եղել է Ալեքսանդր Յակովլևի առաջին տեղակալը), չհրաժարվեց դանդաղ արագությամբ երկինքնաթիռի երազանքից։ Պատերազմի տարիներին աերոդինամիկայի վերաբերյալ որոշ աշխատություններ կարդալուց հետո Օլեգ Անտոնովն էլ ավելի համոզվեց ապագա ինքնաթիռի ընտրված սխեմայի ճիշտության մեջ: «Ես ապշած էի, թե որքան կարևոր է պտուտակը փչելը երկինքնաթիռի համար», - հիշում է Անտոնովը: - Ֆյուզելյաժն ինքն ունի փոքր վերելակ, իսկ թեւերի կողքին՝ մեծ։ Այսպիսով, կա վերելակի անկում: Սա ահավոր անբարենպաստ է ինչպես աերոդինամիկ աշխատանքի, այնպես էլ բարձրացման համար: Եվ երբ պտուտակն աշխատում է, այն մի տեսակ լրացնում է այս դատարկությունը, ստացվում է վերելակի հիանալի բաշխում, և ամեն ինչ անմիջապես շատ լավ է ստացվում»։
Երկրի հետպատերազմյան վիճակը պետական ​​տեսանկյունից վերլուծելուց հետո Օլեգ Կոնստանտինովիչն էլ ավելի համոզվեց բազմաֆունկցիոնալ, ոչ հավակնոտ ինքնաթիռի անհրաժեշտության մեջ։ Նովոսիբիրսկում նրա շուրջ հավաքվել էին համախոհների մի փոքր խումբ (մոտ տասը ինժեներ)՝ ապագա նախագծային բյուրոյի առանցքը: Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռի «արխաիկ» երկպլանային սխեման շարունակեց մերժում առաջացնել, և նախագիծը «վերևը» համառորեն «փաթաթվեց»:
Միայն 1946 թվականի հունվարի 26-ին դրա վրա հայտնվեց Ալեքսանդր Յակովլևի որոշումը. «Սա հետաքրքիր ինքնաթիռ է, դուք պետք է այն կառուցեք: Հանձնարարել Անտոնովից պահանջել մեքենայի նախահաշիվը և արտադրության ամսաթիվը»:

An-2R դահուկային շասսիի վրա:

Եվ անմիջապես ամեն ինչ շարժման մեջ էր։ Յակովլեւի առաջարկով նախարարության կոլեգիան ավիացիոն արդյունաբերությունԻնքնաթիռ կառուցելու որոշում է կայացրել, և մարտի 6-ին ավիացիոն արդյունաբերության նախարար Միխայիլ Խրունիչևը ստորագրել է թիվ 94 հրամանը, որով սահմանվել է 153 ավիացիոն գործարանում նոր նախագծային թիմի՝ OKB-153-ի ծնունդը։
Փորձարարական Ան-2-ի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1947 թվականի օգոստոսի 31-ին (օդաչու Վոլոդին)։ Ինքնաթիռը շահագործման է հանձնվել 1948 թվականի օգոստոսին։ Մտածված լինելով որպես գյուղատնտեսական, այն արագ դարձավ բազմաֆունկցիոնալ և արտադրվեց ավելի քան 20 ձևափոխումներով: Ան-2-ը լայն կիրառություն է գտել ուղևորների, բեռների փոխադրման մեջ, սանիտարական և գյուղատնտեսական տարբերակներում։ Որպես ուսումնական՝ դպրոցներում քաղաքացիական ավիացիա, որպես գիտական ​​լաբորատորիա, ինչպես նաև պարաշյուտով թռիչքներ վարժեցնելու և անտառային հրդեհների մարման համար։ Ան-2-ը շահագործվում էր նաև որպես հիդրոինքնաթիռ։ Որպես փորձ, An-2-ի հիման վրա նախագծվել է էկրանոպլան, որը կարելի էր տեսնել MAKS-2009-ում:

An-2E ekranoplan.

Այս տողերի հեղինակը, որպես ուղևոր, հնարավորություն է ունեցել 1966 թվականին թռչել Ան-2 ինքնաթիռի միջև. մարզային քաղաքՊսկովը և շրջանային Օպոչկա քաղաքը մեկ կանգառով մեկ այլ մարզկենտրոնում՝ Պուշկինսկի Գորիում: Այնուհետև այս չվերթը թռավ Պսկով-Վելիկիե Լուկի երթուղով: Դեպի Օպոչկա ավիատոմսը արժեր երեք ռուբլի և մեկ կոպեկ։ Մոտավորապես նույն գումարով հնարավոր էր ավտոբուսով հասնել Պսկովից Օպոչկա, բայց ինքնաթիռի բոլոր 12 տեղերը զբաղված էին, քանի որ այն թռչում էր ուղիղ գծով և ուղևորներին տեղափոխում ավտոբուսից շատ ավելի արագ:

Տրանսպորտ և մարդատար An-2TP.

Ան-2-ի արտադրությունը սկսեց մեծ թափ հավաքել 1950-ականներին։ Ինքնաթիռը զանգվածային արտադրվել է Կիևի 437 գործարանում: Գյուղատնտեսության հետևորդ Նիկիտա Խրուշչովը հովանավորում էր Ան-2-ը, հատկապես դրա գյուղատնտեսական տարբերակը: Այստեղից ժողովրդական անուն An-2 - «եգիպտացորեն»:
Ան-2-ի արտադրությունը Մոսկվայի մարզի Դոլգոպրուդնիի No 437 և No 464 գործարանների կողմից շարունակվել է մինչև 1963 թ. Այս ընթացքում արտադրվել է 3164 ավտոմեքենա։

An-2V լողացող վայրէջքի սարքի վրա:

բայց ամենամեծ թիվըԱն-2 երկինքնաթիռներն արտադրվել են Լեհաստանում։ 1958 թվականից այս ինքնաթիռի արտադրության իրավունքը փոխանցվել է նրան և սահմանվել է ԽՍՀՄ-ում այն ​​վաճառելու կարգը։ Լեհաստանի Միելեց քաղաքում լայնածավալ արտադրությունը պահպանվել է մինչև 1992 թվականի վերջը, իսկ առանձին փոքր սերիաները արտադրվել են մինչև 2002 թվականի հունվար:
Ընդհանուր առմամբ, Լեհաստանում արտադրվել է Ան-2 ինքնաթիռի 11915 օրինակ, որից 10440-ը մատակարարվել է ԽՍՀՄ և ԱՊՀ երկրներ։
Բացի այդ, այս ինքնաթիռը լիցենզիայով արտադրվել է Չինաստանում տարբեր տարբերակներով՝ «Shijiazhuang Y-5» և «Nanchang Y-5» անվանումներով։ ՉԺՀ-ն, ըստ երեւույթին, այսօր մնում է աշխարհում միակ երկիրը, որտեղ շարունակվում է Ան-2-ի արտադրությունը:
Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է ավելի քան 18 հազար Ան-2։ Ինքնաթիռը շահագործվել է 28 երկրներում։ 2012 թվականին շուրջ 2300 Ան-2-ներ շահագործվում էին 26 երկրներում։ Դրանցից ամենամեծ թիվը (մոտ 1400 հատ) այժմ գտնվում է Ռուսաստանում։

Տրանսպորտ և վայրէջք An-2TD.

Զարմանալի չէ, որ An-2-ը մտել է Գինեսի ռեկորդների գրքում՝ որպես աշխարհում միակ ինքնաթիռը, որի արտադրությունը չի դադարել ավելի քան 60 տարի: Նման երկարակեցությունը սահմանվում է գերազանց հնարավորություններև ինքնաթիռների արդյունավետությունը իր դասում:
An-2-ն ունի ամբողջովին մետաղական ֆյուզելաժ և թևի շրջանակ՝ պատրաստված ալյումինե խառնուրդից։ Ծածկոցների աստառները պատրաստված են պոլիեսթեր գործվածքից։ Էլեկտրակայանը ASh-62IR ճառագայթային մխոցային շարժիչ է՝ 1000 ձիաուժ հզորությամբ։ հետ։ չորս շեղբերով փոփոխական քայլի պտուտակ AB-2: Անձնակազմ - 1 - 2 հոգի (կախված փոփոխությունից): Առավելագույնը թռիչքի քաշը- 5500 կգ. Բեռնատարածություն մինչև 1600 կգ:
An-2-ի աերոդինամիկ ձևավորում - երկպլան երկպլան մեկ թևի տուփով: Վերին թևն ունի ավտոմատ սլատներ, անցքերով փեղկեր և օդափոխիչ: Ներքևի մասում, միայն փորված փեղկեր: Շասսին ֆիքսված եռանիվ է պոչի անիվով:
An-2-ի օդաճնշական արգելակները պատրաստված են ծանր տրանսպորտային միջոցների արգելակման սկզբունքով՝ կարճ թռիչքուղիներում հուսալի արգելակում ապահովելու համար:
Արգելակների, անիվների անվադողերի և հարվածային կլանիչների վրա ճնշումը կարող է կարգավորվել՝ օգտագործելով ներկառուցված կոմպրեսոր՝ առանց վերգետնյա օժանդակ միջոցների անհրաժեշտության: Շարժիչը գործարկելու համար նավի վրա կան հեշտությամբ շարժական բարձր հզորության մարտկոցներ: Վառելիքը կարող է մղվել օդանավի վառելիքի բաքեր ցանկացած կոնտեյներով՝ օգտագործելով օդանավի փոխանցման պոմպ:
Ան-2-ի գետնի վրա առավելագույն արագությունը 239 կմ/ժ է, թռիչքի արագությունը՝ 70 կմ/ժ, իսկ վայրէջքի արագությունը՝ 69-85 կմ/ժ։ Թռիչքը մոտ 150 մ է, վազքը՝ մոտ 170 մ։
Ան-2-ի համար, ըստ օդաչուների, «ստալ արագություն» հասկացությունը գործնականում բացակայում է։ Այսպիսով, երբ թռիչքի արագությունը կրճատվում է մինչև 64 կմ/ժ, սլատները ավտոմատ կերպով երկարացվում են, և օդանավը շարունակում է վերահսկվող թռիչքը:
Արագության հետագա նվազմամբ մինչև 40 կմ/ժ կարգի արժեք, ինքնաթիռը նույնպես չի կանգնում, այլ սկսում է պարաշյուտով թռչել: Իջնելու արագությունը մոտավորապես հավասար է պարաշյուտիստի իջնելու արագությանը: Անջատված շարժիչով Ան-2 ինքնաթիռը վստահորեն պլանավորում է:
Անկասկած, մենք դեռ երկար կտեսնենք Ան-2-ը Ռուսաստանի երկնքում։
Սերգեյ ԵԼԻՍԵԵՎ.

ՄՈՍԿՎԱ, 2 սեպտեմբերի – ՌԻԱ Նովոստի.Բալաշիխայի մերձակայքում Ան-2-ի կործանման ժամանակ զոհված օդաչու Դմիտրի Սուխարևին հաջողվել է իր փորձառության շնորհիվ խլել ինքնաթիռը ավիաշոուի հանդիսատեսի բազմությունից։ Այս մասին ՌԻԱ Նովոստիին հայտնել է Ռուսաստանի բանակին, ավիացիայի և ռազմածովային ուժերին աջակցության կամավոր միության (DOSAAF) մամուլի ծառայության ղեկավար Իգոր Ֆիլիմոնովը։

«Դմիտրի Սուխարևը փորձառու օդաչու էր, իր գործի իսկական վարպետ, նա հիանալի գիտեր և զգում էր Ան-2 ինքնաթիռը: Ըստ երևույթին, նրա փորձը վերջին պահին օգնեց նրան օդանավը հեռացնել ավիացիոն փառատոնի հանդիսատեսից: DOSAAF, սա իսկական ողբերգություն է, մենք մեր ցավակցությունն ենք հայտնում զոհվածների ընտանիքներին և ընկերներին», - ասել է Ֆիլիմոնովը։

Ինքնաթիռը չի պատկանել DOSAAF-ին

Ֆիլիմոնովի խոսքով, մերձմոսկովյան Չեռնոե օդանավակայանում, որը մտնում է DOSAAF կառույցի մեջ, միջոցառում է անցկացվել՝ նվիրված Ան-2 ինքնաթիռների շարքի մեկնարկի 70-ամյակին։ Նա նաև ասաց, որ վթարի ենթարկված մեքենայի օդաչուն հասարակության անդամ չի եղել։

«Միջոցառմանը մասնակցել են ընդհանուր ավիացիայի քաղաքացիական ավիացիայի տարբեր անձնակազմեր: Ինքնաթիռը չի պատկանել Ռուսաստանի ԴՕՍԱԱՖ-ին, մահացածները կազմակերպության աշխատակիցներ չեն եղել: Այս միջադեպի հետաքննությանը»,- ասել է մամուլի ծառայության ղեկավարը:

Երկու մահացած

Ան-2-ը կործանվել է շաբաթ օրը Մոսկվայի մարզի Բալաշիխա թաղամասում ցուցադրական ներկայացման ավարտից հետո վայրէջքի մոտեցման ժամանակ։ Նավի վրա ավերվածԻնքնաթիռում երկու մարդ է եղել՝ օդաչու Դմիտրի Սուխարևը և նրա գործընկեր Բորիս Տիլևիչը, ով լուսանկարում էր թռիչքը։ Նրանք երկուսն էլ մահացել են։

Ականատեսների վկայությամբ՝ մեքենան վթարի է ենթարկվել խուսափողական մանևր անելու փորձի ժամանակ։ «Ինքնաթիռը շարժվում էր դեպի հանդիսատեսը: Հնարավոր է, որ ինչ-որ բան է պատահել մանևրի ժամանակ: Հավանաբար, հանդիսատեսների բազմության վրա չընկնելու համար օդաչուն ինքնաթիռը վերցնում էր ձախ ափով 90 աստիճանով, բայց բարձրությունը եղել է. Բավարար չէ: Հպման հետևանքով գետնին սահելը, հեղաշրջումը, հրդեհը, այնուհետև պայթյունը տեղի ունեցավ»,- ասել է RIA Novosti Flight հեռուստաընկերության օպերատոր, միջադեպի ականատես Իգնատ Սոլովեյը:

Լիովին ֆունկցիոնալ

Ըստ ավիաշոուի կազմակերպիչների՝ կործանված Ան-2-ը տեխնիկական փորձաքննություն է անցել և ճանաչվել լիովին պիտանի, որից հետո թույլատրվել է մասնակցել միջոցառմանը։

Հետաքննությունը պարզում է ինքնաթիռի կործանման պատճառները։ Մոսկվայի շրջանի արտակարգ ծառայությունները հայտնել են, որ վթարի վայրում բռնկված հրդեհն օպերատիվ կերպով մարվել է։ «Գետնին զոհեր և ավերածություններ չկան»,- ասել են փրկարարները։

դա ինքնաթիռի անվտանգ շահագործման համար տեղեկատու հրահանգների և նյութերի մի շարք է: Ներառում է հրահանգների մի շարք և յուրաքանչյուրի համար հատուկ Ինքնաթիռտվյալներ՝ թռիչքի նվազագույն և առավելագույն արագություններ, հարձակման առավելագույն անկյուն, թռիչքի և վայրէջքի ալգորիթմների սահմանափակումներ, ինքնաթիռի ավիոնիկայի դիզայն և նպատակ և այլն: Այն օգտագործվում է օդաչուների, նավիգատորների և թռիչքի մեխանիկայի կողմից ինքնաթիռը կառավարելու համար:
Օդանավերի գործնական աերոդինամիկայի վերաբերյալ առաջարկություններ և տեխնիկական նկարագրություններնաև կարևոր դեր է խաղում ինքնաթիռի շահագործման մեջ, պարունակում է տեղեկատվություն ընդհանուր կառուցվածքի, պահպանման և շահագործման առանձնահատկությունների, անսարքությունների և դրանց վերացման մեթոդների մասին և այլն:

Սա ապրանքի նկարագրությունն է և դրա օգտագործման կանոնները: Պարունակում է արտադրանքի մասերի նկարագրությունը, անհրաժեշտության դեպքում, դրա հավաքման հաջորդականությունը, տեղադրման, օգտագործման և պահպանման առաջարկությունները: Այս նկարագրությունները տրամադրվում են նկարազարդումներով, դիագրամներով և գծագրերով: Աշխատանքային կանոններում հատուկ ուշադրություն է դարձվում անվտանգության կանոններին: Գործառնական հրահանգները հաճախ տրվում են մի քանի լեզուներով: Գործողության հրահանգները կարող են կիրառվել նաև ուղղակիորեն արտադրանքի վրա, օրինակ՝ կպչուն պիտակների կամ ներկերի մակագրությունների տեսքով:
Տեխնիկական սպասարկում և վերանորոգում (MRO) - գործողությունների կամ գործողությունների մի շարք, որոնք պահպանում են արտադրանքի արդյունավետությունը կամ սպասարկումը, երբ այն օգտագործվում է ըստ նախատեսվածի, սպասման, պահպանման և փոխադրման:

պարունակում է անհրաժեշտ տեղեկատվություն տարբեր համակարգերի և շարժիչի տարրերի վերանորոգման, ախտորոշման և ճշգրտման վերաբերյալ: Հաշվի են առնվում նաև հնարավոր անսարքությունները և մեթոդները, որոնք թույլ կտան դրանք վերացնել, հիմնական մասերի զուգավորման չափերը և դրանց թույլատրելի մաշվածության սահմանները, առաջարկվող քսանյութերը և աշխատանքային հեղուկները:

պարունակում է ագրեգատների և մեխանիզմների սարքն ու շահագործումը և սահմանում է շահագործման հիմնական կանոնները: Crew Instruction Manual-ը կարճ տեղեկատու ձեռնարկ է անձնակազմի անդամների համար, ովքեր ծանոթ են սարքին և շահագործման կանոններին: Հուշագիրը սահմանում է անվտանգության հիմնական պահանջները և շահագործման կանոնները, ինչպես նաև ցուցումներ՝ պահպանման և վերացման ամենատարածված անսարքությունները:

սահմանում է մարտավարական, հատուկ և տեխնիկական պատրաստության, հրաձգության և կրակի վերահսկման կազմակերպման հիմնական դրույթները. նշված ուսումնական առարկաներում միավորների ստուգման և գնահատման կարգը, ինչպես նաև ուսուցման կազմակերպումը: Կան՝ դիմումներ և առաջադրանքներ, խնդիրների լուծման օրինակներ, տարբեր ուղեցույցների նախագծման ձևեր և ուղեկցող փաստաթղթեր:

Սա հրաձգային զինատեսակների նախագծման, դրանց օգտագործման և պահպանման, որոշակի նմուշներից կրակելու հիմունքների վերաբերյալ հրահանգ է, որը հրապարակում է ՊՆ-ն։ Հրահանգներն են պաշտոնական փաստաթուղթԶենքի յուրաքանչյուր մոդելի հետ վարվելու ուսուցման համար առանձին գրքի և մի քանի նմուշների հավաքածուների տեսքով:
Ձեռնարկները, որոնք հրատարակվում են ժողովածուների տեսքով, ներառում են ընդհանուր բաժին, որտեղ շարադրված են ներքին և արտաքին բալիստիկական հիմունքները և այլն։ ընդհանուր տեղեկությունանհրաժեշտ է հրդեհային ուսուցման համար: Հավաքածուները, որպես կանոն, նախատեսված են ոչ ռազմական պատրաստության համար։ Բացի այդ, հրատարակվում են ձեռնարկներ փոքր զենքերի և ձեռքի նռնականետների և ձեռքի նռնակների վերաբերյալ:

Սա ձեռնարկ է, որը պարունակում է զորքերի տվյալ ճյուղի համար անհրաժեշտ տեղեկատվություն մարտական ​​ծառայության, տեխնիկայի և զենքի վերաբերյալ: Նման դասագրքերն ավելի ամբողջական են, քան սովորական զինվորի ձեռնարկները, բայց միևնույն ժամանակ դրանց էությունը ներկայացված է մի. ավելի պարզ ձևով, քան նշված է սպաների համար նախատեսված նմանատիպ ձեռնարկներում:

Ընդհանուր առմամբ, աշխարհում կառուցվել է մոտ 16700 Ան-2 տարբեր մոդիֆիկացիաների ինքնաթիռ (3164-ը՝ Կիևում, 506-ը՝ Դոլգոպրուդնիում, 11915-ը՝ Լեհաստանում, մոտ 1100-ը՝ Չինաստանում)։ Այս ինքնաթիռը լիցենզիայով արտադրվել է Չինաստանում և Լեհաստանում։ Ան-2-ն արտահանվել է աշխարհի ավելի քան 50 երկիր։

Ան-2 ինքնաթիռի հիմնական փոփոխությունները.

• SCHA - առաջին նախատիպը (տրանսպորտ): Այն ուներ ASh-62IR շարժիչ։

• SKHA-2 - երկրորդ նախատիպը (գյուղատնտեսական): Այն հագեցած էր ASh-21 շարժիչով։

• An-2-ը փորձառու է բազմանիվ շասսիով:

• An-2 - փորձառու անիվի ընդլայնված տրամագծով KT-137:

• Ան-2 - քարտեզագրական. Ապահովված էր տեսախցիկներով։

• Ան-2 - երկաթի հանքաքարի հանքավայրեր որոնելու ինքնաթիռ։ Ապահովված է մագնիսաչափով։

• An-2 - փրկարարական. Այն հատակին պոչի հատվածում ուներ 2 մ երկարությամբ լյուկ և ռելսերի վրա տրոլեյբուս՝ բեռները դեպի լյուկ տեղափոխելու համար։

• Ան-2 - ինքնաթիռ պարաշյուտիստների հետ ցատկելու համար ցածր բարձրություն... Հագեցած է բազրիքներով քաշվող հարթակով:

• Ան-2 - գոֆերների ոչնչացման ինքնաթիռ: Հագեցած է միկրոդիսպենսերով՝ թունավոր հացահատիկի խայծերի կետավոր ցուցադրման համար:

• Ան-2 - թիրախային նավակների համար նախատեսված հեռակառավարման սարքավորումներով Ուներ օպերատորների 3 աշխատատեղ, հատուկ տեխնիկա։

• Ան-2 - ճառագայթային հետախուզական ինքնաթիռ: Հագեցած է «Air-2A» ռենտգենոմետրով։

• An-2A - հակաօդային (փորձառու): Հագեցած է PV-61 հրետանային ամրացմամբ AO-9 (GSh-23) 23 մմ երկփողանի թնդանոթով։

• An-2V - բարձր բարձրության օդերևութաբանական հետախուզական ինքնաթիռ: Հագեցած է Ան-6 էլեկտրակայանով։

• An-2L - անտառային հրշեջ (փորձառու): Ներքևի թևի տակ ուներ 3 ձայներիզ և ֆյուզելյաժ՝ ապակե ամպուլներով (120 հատ, 1 լիտր տարողությամբ)՝ մարման հեղուկով։

• An-2LP - Ան-4-ի վրա հիմնված անտառային հրշեջ: Հագեցած է լողացող ջուր վերցնելու և լցնելու սարքով։

• An-2M-ը արդիականացված գյուղատնտեսական է: Այն առանձնանում էր ընդլայնված ուղղահայաց պոչով, երկարաձգված ֆյուզելաժով, փոփոխված շարժիչի գլխարկով, քիմիական նյութերի ազդեցությունից մեկուսացված օդաչուների խցիկով, նոր գյուղատնտեսական սարքավորումներով և երկրորդ կառավարման բացակայությամբ: Շինարարության մեջ օգտագործվում է ապակեպլաստե:

• An-2P (An-2P) - ուղեւոր: Սրահը հագեցած է 12-14 ուղևորի համար նախատեսված փափուկ նստատեղերով և ձայնամեկուսացումով։

• An-2RT-ն ինքնաթիռի չափման կետ է: Հագեցված էր հատուկ տեխնիկայով։

• An-2S - սանիտարական An-2T-ի հիման վրա: Նախատեսված է 6 հիվանդի պատգարակով տեղափոխելու համար՝ 2 ուղեկցող անձով։ Հագեցած է շարժական մեկուսիչ վարագույրով, առաջին օգնության հավաքածուով, խմիչքով և շարժական սանհանգույցով։

• Ան-2ՍԽ - գյուղատնտես. Հատկանշվում է ֆյուզելաժում քիմիական տանկ, փոշու մաքրման և ցողման սարքեր՝ ստորին թևի և ֆյուզելաժի տակ: 1954-1959 թվականներին Կիևի 473 գործարանում արտադրվել է 879 ինքնաթիռ։

• An-2SKh APO-ով - ավիացիոն հակահրդեհային հեղուկացիրով:

• An-2T (An-2T) - տրանսպորտային, փոստային: Տնակում ուղևորի նստատեղեր չկան։

• An-2TD (An-2TD) - տրանսպորտ և վայրէջք 12 պարաշյուտիստների համար: Այն լայնորեն շահագործվում էր DOSAAF (այն ժամանակ՝ ROSTO) թռչող ակումբներում։

• An-2TP (An-2TP) - բեռներ և ուղևորներ: Սալոնում՝ կողքերի երկայնքով, տեղադրված են կոշտ ծալովի նստատեղեր՝ նախատեսված 12 ուղևորի համար։

• An-2TP - «սալոն». Հատկանշական է ուղղանկյուն պատուհաններով, սրահի փափուկ բազկաթոռներով և զուգարանակոնքով։

• An-2F (BNR, NRK, NAK) - գիշերային հետախուզական դիտող (փորձառու): Այն առանձնանում էր ետևի ֆյուզելաժում ապակեպատ նավատորմի խցիկով, շարժիչի և օդաչուի խցիկի զրահապաշտպանությամբ և երկփեղկ պոչով։ Սպառազինությունը բաղկացած էր 20 մմ տրամաչափի B-20 թնդանոթներից, 4 հատ SAB-100-50 և FOTAB-50-35 ռումբերից։

• An-2F - ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռ (նախագիծ): Հատկանշական է լրացուցիչ AM-9 շարժիչով պոչի հատվածում:

• An-2E - էկրանոլետ:

• An-3 (առաջինն այս անունով) - հակաաէրոստատիկ (նախագիծ): Հատկանշական է M-62R շարժիչով 2 TK-19 տուրբո լիցքավորիչներով, PV-61 հրետանային ամրացմամբ և ստորին թևի բացակայությամբ։

• An-3 - TVD-20 տուրբոպրոպ շարժիչով:

• An-4 (An-2V, An-2M) - An-2T-ի լողացող տարբերակ: Այն առանձնանում էր ջրային ղեկներով 2 միափնյա լողակներով, AV-2R պտուտակով հետընթացով (ավելի վաղները հագեցված էին փայտյա V-514-D9-ով)։

• Ան-6 «Մետեո» («K», ZA-TK, An-2ZA) փորձնական ինքնաթիռ է բարձր բարձրության օդերևութաբանական հետազոտությունների համար (մթնոլորտային հնչյուններ)։ Այն առանձնանում էր հետևի ֆյուզելաժում դիտորդի խցիկի առկայությամբ, 2 տուրբո լիցքավորիչով TK-19, V-513-D13 պտուտակով, հակասառցակալման համակարգով, սարքավորումների կազմով։

• An-2G - երկրաֆիզիկական: Հատկանշական է մագնիսաէլեկտրական և ռադիոմետրիկ սարքավորումներով:

• An-2PD-5 - «սրահ»: Այն 5 ուղևորի համար նախատեսված հարմարավետ խցիկ էր՝ ծալովի սեղանով, զգեստապահարանով և զուգարանակոնքով։

• An-2PD-6 - «սրահ» 6 նստատեղի համար:

• An-2PF-ը օդային տեսախցիկ է:

• An-2PK - Բևեռային (Փորձարարական): Հագեցած է տաքացվող դահուկային շասսիով։

• An-2PRTV-ն կրկնվող ինքնաթիռ է:

• An-2R - An-2CX-ի լեհական տարբերակը:

• Lala-1-ը թռչող լաբորատորիա է։ Այն առանձնանում էր լրացուցիչ AI-25 շարժիչով, ֆերմայի պոչի հատվածով երկու կեռիկ պոչով։

• Y-5 («Fong Shu-2») - An-2-ի չինական տարբերակը:

• Y-5A - An-2T-ի չինական տարբերակ:

• Y-5B - An-2СХ-ի չինական տարբերակ:

• Y-5C - An-2TD-ի չինական տարբերակը: Այն առանձնանում է վերին թևի ծայրային աերոդինամիկ մակերեսներով:

• Y-5K - «սրահ»: