Banyak orang percaya bahwa area teraman di dalam pesawat saat terjadi kecelakaan adalah bagian belakang pesawat. Dan bukan tanpa alasan. Jika pesawat menabrak sesuatu dengan hidungnya, orang di depan lebih mungkin terluka daripada mereka yang di belakang. Tetapi dalam beberapa kecelakaan, bagaimanapun, ini sama sekali tidak terjadi. Bahkan, sampai kecelakaan itu sendiri, Anda tidak dapat benar-benar yakin bahwa satu atau beberapa area di pesawat adalah yang paling aman, karena area teraman di satu pesawat tidak sama di yang lain. Selain itu, zona teraman pada satu jenis kecelakaan belum tentu menjadi zona teraman pada jenis kecelakaan lainnya. Namun, ada beberapa pedoman umum (yang akan diberikan di bawah) yang dapat meningkatkan ambang batas keselamatan jika Anda mengalami kecelakaan.
Ketika menyelidiki masalah zona di mana lebih aman untuk duduk, saya menyelidiki rincian keadaan lebih dari 90 kecelakaan, data yang saya miliki. Sebagian besar kecelakaan terkait dengan pesawat yang membawa penumpang dalam jumlah besar, meskipun dalam beberapa kasus kecelakaan terkait dengan pesawat kecil di maskapai penerbangan lokal. Saat mempertimbangkan laporan kecelakaan ini, perhatian khusus diberikan pada cedera penumpang yang tampaknya terkait dengan lokasi kursi yang sesuai. Saya memilih kecelakaan di mana tidak ada lebih dari satu yang terluka parah atau penumpang meninggal, dan kecelakaan dengan konsekuensi yang lebih serius, di mana hanya sejumlah kecil penumpang yang selamat. Saya juga memilih hanya kecelakaan di mana 1X cedera atau kematian terjadi di dalam pesawat. Dalam beberapa kecelakaan, cedera dan kematian orang terjadi selama atau setelah evakuasi korban dari pesawat dan tidak terkait dengan tempat duduk korban. Oleh karena itu, kecelakaan ini tidak diperhitungkan.
Dari analisis saya, saya sampai pada kesimpulan bahwa, dilihat dari laporan 21 kecelakaan yang terjadi antara tahun 1965 dan 1982, beberapa area di pesawat lebih aman daripada yang lain. Dari pertimbangan kecelakaan, 14 terjadi saat pendekatan dan pendaratan, 4 terjadi saat lepas landas, dan 3 terjadi saat pesawat mendarat di air (Tabel 5.1).
Dalam dua pertiga dari kecelakaan ini, bagian ekor pesawat ditemukan lebih aman daripada hidung.
Kecelakaan yang lebih umum terjadi pada malam tanggal 28 Desember 1978, ketika sebuah DC-8 menabrak daerah berhutan padat penduduk di pinggiran Portland, Oregon. Itu terjadi ketika pesawat mendekat
Tabel 5.1. Area pesawat yang aman untuk diduduki
mendarat di bandara, tetapi belum mencapai landasan. Pendaratan pesawat tertunda 15-20 menit karena fakta bahwa awak pesawat berusaha mengidentifikasi kerusakan perangkat pendaratan. Selama periode ini, pramugari menyiapkan penumpang untuk pendaratan darurat.
Awak pesawat begitu sibuk memecahkan masalah roda pendaratan sehingga mereka melewatkan kebutuhan untuk memperkirakan jumlah bahan bakar yang tersisa di tangki mereka yang mungkin diperlukan untuk mendarat di bandara. Bandara itu berjarak sekitar 30-32 km ketika salah satu dari empat mesin pesawat besar itu mati karena kekurangan bahan bakar. Pilot mencoba mencapai bandara, tetapi pesawat jatuh sebelum mencapai lapangan terbang sekitar 10 km. Dari 181 penumpang dan 8 awak kapal, 2 awak dan 8 penumpang tewas. Selain itu, 21 penumpang dan 2 awak mengalami luka serius. Bagaimana Anda bisa menjelaskan jumlah kematian yang relatif kecil dibandingkan dengan jumlah yang selamat? Alasan pertama adalah karena penumpang dan awak pesawat memiliki waktu yang tepat untuk mempersiapkan pendaratan darurat. Mereka berada dalam posisi darurat saat pesawat mendarat. Dan ini tidak diragukan lagi telah menyelamatkan banyak nyawa.
Alasan kedua adalah bahwa pesawat bertabrakan saat turun dengan banyak rintangan yang memperlambatnya tanpa menyebabkan kehancuran. Sebelum meluncur di atas kabel tebal saluran tegangan tinggi, pesawat menabrak dua rumah kosong dan beberapa pohon. Kabel-kabel ini tersangkut penstabil vertikal, bagian dari bagian ekor yang naik di atas sisa pesawat, menghasilkan efek pengereman yang sama seperti menarik kabel rem pengangkut ke jet tempur yang mendarat di kapal. Harus ditambahkan bahwa kecelakaan itu tidak disertai dengan kebakaran, mungkin karena bahan bakar di tangki habis, jika ada yang tersisa sama sekali.
Namun, hidung pesawat rusak parah. Struktur hidung pesawat hingga kursi baris kelima hancur. Semua orang yang meninggal, bersama dengan mereka yang terluka parah, duduk di area ini. Beberapa penumpang, yang mengalami luka ringan, duduk di bagian yang lebih jauh dari kokpit dari haluan, di sekitar ujung sayap. Kedua area ini, yang menutupi hidung pesawat dan sekitar sayap, ditebang oleh batang dan cabang pohon, yang mengakibatkan cedera dan kematian penumpang dan awak pesawat.
Salah satu penumpang, Kim Campbell, seorang pemuda berusia 27 tahun, duduk di bagian belakang pesawat. Dia memainkan peran utama dalam membantu korban lain dari kecelakaan selama evakuasi. Dia duduk di sebelah pintu keluar dan dengan demikian bisa menjadi orang pertama yang meninggalkan pesawat yang jatuh. Tetapi dia tetap berada di pesawat dan membantu menurunkan penumpang ke tanah, dan ambang pintu berada pada ketinggian sekitar 2,5 m dari tanah. Ini harus dilakukan karena fakta bahwa pohon-pohon di bawah pesawat mengganggu penggunaan jalan keluar tiup. Menurut seorang petugas penjara yang duduk di sebelahnya sebelum kecelakaan itu, Campbell percaya bahwa ledakan dapat terjadi, dan meskipun demikian ia tetap berada di pesawat sampai semua penumpang dievakuasi. Ketika dia turun dari pesawat, dia entah bagaimana berhasil meyakinkan petugas penjara bahwa dia harus kembali ke pesawat untuk memastikan tidak ada penumpang lain di dalamnya. Dia kemudian menghilang ke kerumunan sebelum dia dapat mengucapkan terima kasih, yang membuat petugas penjara yang menemaninya kembali ke penjara tempat dia melarikan diri sangat kecewa.
Namun, ujung ekor pesawat tidak selalu merupakan area teraman untuk mendarat. Pesawat DC-9-31 berusaha mendarat dalam cuaca hujan di Bandara Internasional Philadelphia pada 21 Juni 1976, ketika dia menghadapi perubahan angin, dengan perubahan arah angin yang tidak terduga - tepat sebelum mendarat. Saat pesawat mendekati lepas landas jalur pendaratan, pilot menerima pesan perubahan angin dari layanan kontrol lalu lintas udara. Oleh karena itu, pilot memutuskan untuk melakukan pendekatan pendaratan ulang. Dia menarik kembali roda pendarat, meningkatkan daya dorong mesin dan terbang dengan hidung terangkat. Tapi begitu angin kencang bahwa pesawat tidak bisa naik. Faktanya, karena awan, DC-9 lepas landas dari awan pada ketinggian sekitar 30 m di atas landasan pacu, menurut pilot pesawat lain yang duduk di taxiway. Tiba-tiba dia ambruk ke tanah, masih dalam posisi membungkuk sedikit terangkat. Dalam posisi ini, ia "membajak" 600 m lagi.Tidak satu pun dari 107 orang di kapal itu meninggal, meskipun 36 orang. terluka parah.
Sebagian besar penumpang (81%) di bagian hidung pesawat mengalami luka ringan atau tidak sama sekali. Sedangkan di antara penumpang yang duduk di bagian ekor, hanya 54% penumpang yang mengalami luka ringan atau tidak menderita sama sekali. Ternyata, orang-orang di bagian belakang pesawat, yang pertama kali jatuh ke tanah, mengalami beban kejut yang lebih besar daripada yang dialami oleh mereka yang berada di hidung pesawat.
Kecelakaan lain, yang mungkin menjelaskan masalah zona teraman di pesawat, terjadi pada 11 November 1965, ketika sebuah B-727 melakukan pendaratan kasar di Salt Lake City. Dan meskipun beban kejutnya sedang, dari 85 penumpang, hanya 44 yang selamat.Masalahnya diperumit oleh fakta bahwa ketika pesawat mendarat, kebakaran terjadi di kokpit, dan dalam waktu sekitar 30-50 detik, kokpit diselimuti asap. Tidak ada jalan keluar praktis di bagian ekor, dan penumpang terpaksa menggunakan pintu darurat ke sayap dan dua pintu depan. Meski begitu, 30 (60%) dari 50 penumpang di bagian belakang pesawat selamat, dibandingkan dengan 14 (40%) dari 35 penumpang di bagian depan pesawat.
Dalam kecelakaan khusus ini, terjadi kebakaran dan, akibatnya, asap, yang mengurangi waktu penumpang di dalam kabin. Analisis kecelakaan ini menunjukkan bahwa 9 dari 44 penumpang yang dievakuasi dari pesawat tidak mengalami cedera. Orang-orang ini duduk di pintu keluar dan menjadi orang pertama yang turun dari pesawat. Setelah kecelakaan itu, orang pertama yang meninggalkan pesawat memiliki peluang lebih baik untuk bertahan hidup daripada mereka yang pergi belakangan. Orang-orang yang duduk paling dekat dengan pintu keluar biasanya yang pertama menggunakannya.
Dalam kecelakaan lain, hanya penumpang yang duduk di tengah pesawat yang selamat. Kita berbicara tentang kecelakaan yang terjadi dengan pesawat B-707, yang jatuh saat mendarat di Pago Pago pada 30 Januari 1974. Semua 101 orang. mereka yang berada di pesawat selamat dari benturan, tetapi hanya empat yang selamat dari kebakaran yang terjadi setelah tumbukan. Penumpang ini duduk di tengah pesawat. Semuanya kemudian menyatakan bahwa sebelum kecelakaan tak terduga terjadi, mereka telah membacakan memo keselamatan penerbangan kepada penumpang dan mendengarkan instruksi singkat pramugari terkait. Ketika pesawat mendarat di dekat landasan pacu malam itu, sebagian besar penumpang melarikan diri ke ujung berlawanan dari pesawat, di mana pintunya berada. Tapi untuk beberapa alasan, pintu ini tidak pernah terbuka. Kemungkinan, api dan asap menyebar dengan cepat, dan 97 penumpang yang baru saja selamat tidak bisa keluar.
Dan empat orang yang selamat (bukannya lari ke pintu) menggunakan pintu darurat di sayap yang ada di dekatnya. Menurut Komite Nasional Keselamatan Transportasi, jika lebih banyak penumpang menggunakan pintu darurat di sayap, mereka bisa diselamatkan. Banyak penumpang di tengah pesawat mungkin tidak menyadari bahwa mereka sangat dekat dengan pintu keluar darurat di sayap. Mereka mungkin hanya mengikuti contoh yang lain, atau mungkin satu-satunya pikiran mereka adalah sampai ke pintu melalui mana mereka memasuki pesawat.
Kecelakaan ini, bagaimanapun, pada dasarnya tidak dapat menunjukkan zona pesawat mana yang paling aman, karena semua penumpang masih hidup setelah tumbukan. Mereka yang duduk di tengah pesawat selamat bukan karena bagian tengah tentu merupakan area teraman di pesawat, tetapi karena mereka berada di sebelah pintu keluar darurat sayap dan mereka tahu bahwa dia ada di sebelah mereka.
Jika sebuah pesawat mendarat di air, saya merasa sulit untuk menunjukkan, berdasarkan laporan kecelakaan yang ada, zona mana di dalam pesawat yang paling aman. Di antara laporan kecelakaan, saya hanya menemukan tiga tentang pendaratan di air, yang dengannya dimungkinkan untuk menghubungkan lokasi korban dengan kemungkinan cedera dan kematian. Ketika DC-8 tiba-tiba jatuh saat mendarat di Bandara Internasional Los Angeles, sebagian dari pesawat di belakang sayap jatuh dan tenggelam, menyebabkan "banyak orang tenggelam. Tetapi ketika DC-9 tercebur ke laut, itu tidak pecah, seluruh pesawat mengapung selama beberapa waktu, dan dalam kecelakaan ini hidung pesawat mengalami korban jiwa terbesar.
Pesawat B-737 menabrak jembatan pada 13 Januari 1982 dan mendarat di Sungai Potomac yang tertutup es. Menurut laporan kecelakaan, jelas bahwa pesawat itu mendarat dengan hidung terangkat pada sudut 15 ° ke cakrawala ketika menabrak kendaraan yang melintas di atas jembatan dengan ekornya. Pukulan pertama ini menyebabkan pesawat jatuh dengan hidung ke bawah. Akibatnya, busur menghantam lapisan es sungai dengan kekuatan tiga kali kekuatan pukulan ekor. Hanya beberapa orang yang selamat, dan mereka duduk di bagian ekor. Tetapi karena yang lain meninggal lebih awal dari dampak (kecuali satu penumpang yang tenggelam), dan bukan karena pengaruh faktor lain yang terkait dengan pendaratan di air, kesimpulan yang diambil dari kecelakaan ini mengenai lokasi teraman saat mendarat di air akan tidak berdasar.
Tampak jelas bahwa penumpang yang duduk di bagian pesawat yang bertahan paling lama memiliki peluang terbaik untuk bertahan hidup. Mungkin bagian pesawat yang paling kuat dan paling tahan lama adalah yang berada tepat di atas sayap. Sayap bertindak seperti ponton. Mereka dapat menjaga pesawat tetap apung untuk waktu yang lama. Jika ekornya jatuh dan tenggelam, seperti yang terjadi pada pesawat DC-8, maka bagian dari pesawat yang mengapung akan cenderung masuk ke dalam air, dan hidung pesawat akan masuk ke dalam air. Secara umum, sepertinya saat mendarat di air, area sayap pesawat adalah bagian teraman dari pesawat.
Tempat duduk, jika pesawat tidak jatuh saat mendarat di air, tergantung pada kualitas daya apung pesawat. Perancang pesawat biasanya menghitung daya apung sebuah pesawat. Diasumsikan bahwa tidak ada kerusakan besar pada struktur pesawat yang terjadi selama pendaratan di atas air (yang tidak selalu terjadi dalam kenyataan). Kemudian Anda dapat menentukan berapa lama pesawat akan mengapung, pintu keluar mana yang berada di bawah air dan pada posisi sudut berapa pesawat akan berada saat tenggelam. Berdasarkan data ini, Anda dapat memperkirakan terlebih dahulu keluaran mana yang kemungkinan akan digunakan. Anda tidak akan tergoda untuk membuka pintu keluar jika ambang pintunya terendam air. Lagi pula, ini akan menyebabkan peningkatan kecepatan pesawat yang tenggelam ke dalam air.
Secara umum, pada pesawat dengan semua mesin yang terletak di bagian ekor (misalnya DC-9, B-727), bagian ekor cukup berat, oleh karena itu pintu keluar di bagian ekor pesawat tidak boleh terbuka. Hal lain adalah pesawat di mana semua mesin terletak di sayap (DC-8, B-707, B-737 B-747), dan pesawat di mana satu mesin terletak di ekor, dan dua lainnya di sayap. (L-1011, DC-10). Mereka akan tetap dalam posisi yang relatif horizontal, sehingga semua outlet harus digunakan. Namun, ada pengecualian untuk aturan ini, karena model pesawat yang berbeda dari jenis ini mungkin berbeda dalam daya apungnya. Beberapa model pesawat B-737 dapat tetap mengapung di ketinggian sayap, sementara yang lain akan mengapung dengan ekor di bawah. Banyak maskapai penerbangan yang memberikan gambaran posisi pesawat mengapung dalam pengingat keselamatan penerbangan kepada penumpang.
Menurut beberapa sumber, zona teraman pesawat saat terjadi turbulensi atmosfer adalah hidung pesawat, dan zona paling tidak aman adalah ekor. ... Namun, harus diingat bahwa sebagian besar cedera yang disebabkan oleh turbulensi adalah ringan, dan kematian penumpang karena turbulensi sangat jarang terjadi.
Oleh karena itu, karena kecelakaan paling fatal tetapi penyelamatan terjadi selama lepas landas dan mendarat, dan karena sebagian besar cedera dan kematian terjadi dalam kecelakaan ini, Anda dapat meningkatkan ambang keselamatan Anda jika Anda duduk di bagian pesawat yang terletak di bawah sayap atau di bagian ekor pesawat. Selain itu, kursi yang terletak lebih dekat ke pintu keluar, di area mana pun pesawat itu berada, lebih aman daripada yang lebih jauh dari pintu keluar. Jika penerbangan Anda di atas air, dan jika pesawat Anda memiliki semua mesin di bagian ekornya, maka saat mendarat di atas air, peluang Anda untuk melarikan diri meningkat jika Anda duduk di sayap pesawat.
Memasuki pesawat, setiap penumpang tidak hanya akan melihat ke kanan, tetapi juga ke kiri. Terkadang pintu kokpit terbuka dan kita melihat betapa rumitnya segala sesuatu di dalamnya. Kami akan menjelaskan apa yang dimaksud dengan tuas utama, sakelar sakelar, dan panel.
1. Posisi spasial pesawat terbang
Layar menampilkan pitch - pergerakan pesawat di saluran longitudinal. Dalam istilah yang lebih sederhana, pitch adalah naiknya hidung atau ekor pesawat terbang. Juga, Anda dapat melihat gulungan pesawat di saluran melintang, yaitu naiknya sayap kanan atau kiri.
2. Tampilan navigasi
Mengingatkan tradisional navigator mobil... Seperti di mobil, ini menampilkan data tentang tujuan, lokasi saat ini, seberapa jauh pesawat telah terbang dan berapa banyak yang akan datang.
3. Perangkat duplikat untuk sikap pesawat dan navigasi
4. Jam
5. Komputer terpasang
Sebelum penerbangan, pilot memasukkan data secara manual ke dalamnya: dari mana dan dari mana kita terbang, berat, keseimbangan, kecepatan lepas landas, angin di sepanjang rute. Komputer menghitung bahan bakar yang diperlukan untuk penerbangan, sisa bahan bakar, waktu penerbangan ...
6. Knob untuk pendaratan dan retraksi
7. Sidestick
Tongkat kontrol pesawat, menggantikan roda kemudi
8. Tombol mati otomatis
9. Pedal rem
Untuk pengereman di pesawat terbang, dua pedal digunakan. Mereka bekerja secara terpisah. Intensitas pengereman tergantung pada kekuatan kompresi pedal: semakin keras kita menekan, semakin cepat mengerem
10. Sistem proteksi kebakaran
Jika terjadi kebakaran, indikator menyala. Kami melihat di bagian kapal mana sumber api berada, dan kami mengaktifkan mode pemadam kebakaran otomatis. Alat pemadam api manual terletak di kokpit dan di kabin
11. Tombol untuk menyalakan pompa bahan bakar
12. Pegangan pembuka jendela
13. Autopilot
Autopilot membutuhkan data yang kita masukkan ke komputer on-board. Kami menyalakan autopilot setelah lepas landas, ketika pesawat telah mencapai ketinggian yang diinginkan. Mendarat dengan autopilot digunakan dalam situasi khusus seperti kabut
14. Tuas kontrol mesin
Ini sama dengan pedal akselerator di mobil. Dengan bantuannya, kami mengontrol daya dorong mesin
15. Sakelar sakelar kontrol spoiler
Spoiler - flap pada bidang atas sayap. Mereka adalah rem udara. Seringkali perlu untuk memperlambat di udara, terutama saat mendarat. Dalam hal ini, kami mengeluarkan spoiler. Mereka menciptakan hambatan tambahan dan kecepatan pesawat turun.
16. Tongkat kontrol tutup
Flap adalah permukaan yang dapat dibelokkan yang terletak di ujung belakang sayap. Kami melepaskannya saat lepas landas untuk meningkatkan area sayap dan, karenanya, daya angkat pesawat. Setelah mendapatkan ketinggian yang dibutuhkan, kami melepas penutupnya
17. Tombol untuk menyalakan baterai
18. Tombol untuk mengontrol suhu udara di kokpit dan kabin pesawat
19. Tablet PC
Ini berisi koleksi peta dan peta bandara negara lain... Anda juga dapat menampilkan gambar dari kamera video yang dipasang di kabin pesawat di layar.
20. Panel kontrol pesawat
Berikut adalah tombol untuk menyalakan autothrottle, sakelar untuk memilih alat bantu navigasi, pegangan generator kursus, kecepatan. Bertindak pada mereka, kami memberikan perintah kepada autopilot untuk mengendalikan pesawat.
Foto: Maxim Avdeev, Vasily Kuznetsov
Kawan, kami menempatkan jiwa kami ke dalam situs. Terima kasih untuk
bahwa Anda menemukan keindahan ini. Terima kasih atas inspirasi dan merindingnya.
Bergabunglah dengan kami di Facebook dan Dalam kontak dengan
Pilot profesional dan pekerja lintas udara dilatih dengan cara yang sama seperti agen khusus. Mereka tahu bagaimana memperhatikan detail kecil, malfungsi dan inkonsistensi, bahkan jika mereka berada di kursi penumpang biasa.
Dan bukan karena alasan penundaan itu terlalu sulit untuk dipahami penumpang. Ini selalu sesuatu yang semua orang bisa mengerti. Jika ingin mendapatkan penjelasan yang detail, maka cukup bertanya dengan sopan kepada pramugari atau pegawai bandara.
5. Di mana pintu keluarnya?
Bagi para penerbang yang sering terbang, pengarahan tentang lokasi pintu keluar kebakaran tampaknya menjadi formalitas yang tidak lagi menjadi perhatian khusus.
Pensiunan pilot John Chesire, di sisi lain, selalu memperhatikan di mana pintu keluar darurat dan seberapa cepat dia bisa sampai ke sana. “Saya selalu mencari tahu berapa banyak langkah yang ada di antara tempat duduk saya dan pintu keluar darurat. Ini agar jika terjadi asap, dalam kegelapan pekat atau bahkan terbalik, saya bisa keluar, membuka pintu dan keluar dari pesawat, ”kata John.
6. Pengumuman selama penerbangan
Pilot profesional selalu mendengarkan pengumuman, bahkan saat mereka tidak berada di tempat kerja. Misalnya, pengumuman “Meminta kepala pramugari untuk pergi ke kokpit” hampir selalu merupakan tanda bahwa ada masalah.
Namun, ada kalanya pilot hanya menginginkan secangkir teh hijau atau cappuccino.
Gambar menarik dari majalah TIME (6-13 Juli). Dan berguna. Jika Anda duduk di tempat yang paling ringan, Anda akan memiliki kesempatan yang lebih baik untuk kembali ke rumah setelah penerbangan berikutnya.
Sumber data, jika ada yang tertarik, ditunjukkan cetakan kecil di pojok kiri bawah. Untuk analisis, tentu saja, hanya bencana yang diambil, di mana ada penumpang dan awak yang meninggal dan masih hidup, yaitu. Biasanya, saat mendarat atau lepas landas, ketika kecepatannya relatif rendah, dampak pada planet ini tidak vertikal, dan dengan itu, Anda secara fisik dapat tetap hidup.
Pada prinsipnya, seperti yang saya katakan, kesimpulannya sederhana: tempat yang ditandai warna lebih terang - lebih aman, lebih gelap - kurang.
Kebakaran yang timbul akibat penyalaan bahan bakar yang bocor biasanya memakan korban pertama mulai dari 2 - 3 menit. Peraturan keselamatan mengharuskan penumpang dievakuasi dalam waktu 90 detik (1,5 menit) dengan hanya menggunakan setengah dari pintu darurat. Jumlah maksimum populasi manusia di kapal tergantung pada jumlah dan lokasi mereka. Misalnya, pesawat A330-300 dapat menampung lebih banyak kursi secara signifikan daripada jumlah maksimum yang diizinkan untuk alasan evakuasi 375. Masing-masing di saat ini pintu keluar yang tidak berfungsi (masalah dengan pintu, tangga tiup bekas, dll.) mengurangi jumlah penumpang yang diizinkan hingga beberapa lusin. Pesawat jenis baru itu, selain sertifikasi lainnya, juga sedang menjalani evakuasi. Misalnya, inilah yang terjadi dengan A380:
Semuanya hampir bawang putih: barang-barang berserakan di lantai, setengah dari pintu keluar tidak berfungsi (dan tidak ada yang tahu yang mana), senja, sinyal tak terduga tentang awal evakuasi. 873 orang dalam 78 detik. Hanya satu yang terluka. Hasil yang bagus! Hanya semua sama itu sebagian besar dari si jahat. Orang tua, orang sakit, orang cacat, anak-anak, keluarga, secara fisik tidak terlalu mampu, alarmis, banyak yang hanya menghargai hidup mereka dan bergegas ke pintu keluar secara harfiah di atas kepala mereka, ingin mengambil koper, pesawat rusak, asap, kru tidak profesional, apalagi, tunduk pada kelemahan manusia yang sama - semua ini dapat membuat evakuasi khusus Anda jauh lebih bermasalah.
Inilah medan perang kehidupan dalam kehidupan nyata:
Oleh karena itu, ketika memilih tempat, pikirkan tidak hanya mengambil antrian untuk kontrol perbatasan pada saat kedatangan sesegera mungkin. Gambar judul menunjukkan bahwa mereka yang lebih peduli tentang keamanan berada di barisan terakhir di perbatasan.
Dan inilah ilustrasi konkret dari kehidupan. Bagaimana mereka menarik darinya:
Pertimbangan lain dalam hal ini: cobalah untuk duduk tidak lebih jauh dari baris kelima dari pintu darurat. Idealnya, di pintu keluar. Di sana, omong-omong, lebih luas. Hanya saja, itu terjadi, punggung tidak bersandar.
Untuk beberapa alasan, menurut penelitian ini, yang paling tempat berbahaya berada, meskipun di tengah kabin, tetapi di lorong. Statistik. Saya tidak tahu ada apa. Mungkin ada lebih banyak kerusakan pada badan pesawat. Ternyata, untuk alasan yang sama, paling aman, meski dari belakang, tapi juga bukan di pelaminan.
Beberapa tips dari saya:
Tidak perlu sepatu hak tinggi di pesawat! Hanya sepatu yang nyaman. Memilikinya di kaki Anda sebelum lepas landas dan mendarat. Kemudian lepas landas, dalam penerbangan.
Simpan dokumen Anda dan barang-barang paling berharga dengan Anda, bukan di tas besar di rak atas. Dan jangan pernah berpikir untuk membawanya saat mengungsi!
Secara umum, ingat: semakin nyaman Anda berpakaian dan bersepatu, semakin besar peluang Anda untuk sampai ke pintu darurat melalui barang-barang yang berserakan, sandaran kursi yang terbalik, elemen struktural, dan tubuh terbaring di tengah kerumunan yang dipenuhi oleh kepanikan dan naluri binatang.
Satu hal terakhir: kencangkan sabuk pengaman! Bukan untuk pramugari, untuk diriku sendiri. Tiga wanita China, yang terbang keluar dari B777 ketika menabrak pantai di San Francisco, hanya tidak mengenakan sabuk pengaman mereka ... Sisanya hampir tiga ratus orang selamat.
Singkatnya, simpan gambar ini di depan Anda ketika memilih tempat duduk Anda, ikuti rekomendasinya, pelajari doa yang tepat dan jangan ragu untuk terbang.
Dan tidak apa-apa :). Peluang Anda untuk masuk ke umpan berita tentang ini masih kecil. Anda akan menguranginya lebih banyak lagi jika Anda mengikuti tips ini. Dan, bagaimanapun, ini hanyalah beberapa hal yang Anda pertimbangkan ketika memilih kursi di pesawat. Saya ingin melihat orang aneh yang gila yang akan menolak peningkatan gratis ke bisnis dan lebih suka baris ekonomi terakhir :)
Kawan, kami menempatkan jiwa kami ke dalam situs. Terima kasih untuk
bahwa Anda menemukan keindahan ini. Terima kasih atas inspirasi dan merindingnya.
Bergabunglah dengan kami di Facebook dan Dalam kontak dengan
Lebih mudah untuk percaya pada sihir daripada memahami bagaimana seseorang berhasil mengangkat burung besi berton-ton ke langit. Ketidaktahuan melahirkan ketakutan akan hal yang tidak diketahui. Oleh karena itu, banyak pilot dan karyawan maskapai lainnya dengan senang hati membicarakan apa yang benar-benar patut ditakuti dan mengapa pesawat terbang itu hebat!
lokasi memilih 16 jawaban yang dapat dimengerti untuk pertanyaan paling menarik dan sulit yang menarik minat semua orang yang pernah melihat pesawat terbang setidaknya sekali dalam hidup mereka.
16. Bagaimana menuju ke pilot jika pintu mereka terkunci dari dalam?
Ada kode khusus yang dipanggil oleh pramugari untuk masuk ke kokpit. Ini diperlukan untuk kasus-kasus ketika, misalnya, kedua pilot kehilangan kesadaran. Komandan mempelajari kode tersebut sebelum penerbangan dan melaporkannya kepada kru. Setelah memasukkan kode, pintu akan terbuka dalam satu menit tetapi hanya jika pilot tidak mengambil tindakan. Jika pilot melihat melalui kamera video bahwa tidak ada anggota kru yang berdiri di pintu, maka dia benar-benar memblokir pintu, dan penyusup tidak bisa masuk.
15. Bisakah pilot memakai kumis atau tindikan melengkung?
Jenggot, kumis lebat, tindikan, dan perhiasan lainnya serta "pertumbuhan" di wajah mencegah pilot menggunakan masker oksigen, yang seharusnya pas di wajah. Karena itu, wajah pilot selalu bersih, terkadang tidak dicukur tipis diperbolehkan. Jika tidak, tercipta situasi yang membahayakan nyawa penumpang.
14. Apa yang terjadi jika semua motor gagal?
Selama setiap penerbangan, pesawat beralih ke mode di mana. Jika di dalam mobil dengan kotak mekanik perpindahan gigi ke posisi netral, turun bukit, itu akan sama. Kegagalan total mesin sangat jarang terjadi, dan dalam hal ini ada instruksi khusus untuk menyalakannya kembali.
Tetapi juga tanpa mesin, pesawat bisa mendarat dengan meluncur turun... Paling kasus terkenal terjadi pada Boeing 747 di atas Jawa pada tahun 1982, ketika pesawat itu terperangkap dalam awan debu dari gunung berapi yang meletus dan keempat mesinnya mati. Para kru berhasil mendaratkan pesawat di bandara terdekat, dan tidak ada dari 263 orang yang terluka.
13. Berapa lama masker oksigen bertahan?
Tingkat oksigen dan tekanan di dalam pesawat dipertahankan secara artifisial. Jika kabin tertekan pada dataran tinggi, seseorang mengalami hipoksia: ia kehilangan kesadaran dan bisa mati tanpa masker oksigen.
Oksigen. Ini adalah waktu yang cukup bagi pilot untuk menurunkan pesawat ke ketinggian di mana dia bisa bernapas dengan normal. Pilot memiliki masker oksigen stasionernya sendiri, dirancang untuk waktu yang lebih lama - untuk menurunkan dan bahkan mendaratkan pesawat tanpa kehilangan konsentrasi. Pilot memeriksa fungsi masker mereka sebelum setiap penerbangan.
12. Apakah pilot tidur di kemudi?
Sekitar 56% pilot secara tidak sengaja tertidur selama penerbangan, meskipun lebih baik dikatakan bahwa mereka dapat tertidur. Untung, pesawat modern hampir sepanjang waktu mereka bekerja dalam mode autopilot, dan petugas operator menuntut umpan balik yang konstan dari pilot.
Pada penerbangan jarak jauh, dua awak atau tiga pilot dapat bekerja sekaligus, menggantikan satu sama lain dengan istirahat untuk istirahat. Pilot, setelah menyelesaikan shift, tidur di kabin khusus. Adalah penting bahwa kru selalu berhubungan dengan operator dan setidaknya satu pilot mengendalikan penerbangan.
11. Mengapa pesawat itu berputar-putar?
Dia . Pesawat dapat berputar-putar karena berbagai alasan, misalnya ada benda atau binatang di landasan pacu, angin kencang bertiup, atau bandara ditutup sementara untuk pendaratan darurat papan khusus.
Penumpang khawatir karena pesawat tiba-tiba naik tajam sebelum pendaratan yang telah lama ditunggu-tunggu, tetapi pada kenyataannya semuanya terkendali - ini adalah cara standar untuk berkeliling.
10. Kewarganegaraan apa yang didapat anak yang lahir di pesawat?
Ada . Ini akan menjadi paspor:
- negara tempat maskapai penerbangan pesawat tempat kelahiran itu terdaftar;
- negara tempat dia dilahirkan;
- negara tempat pesawat itu mendarat.
Dalam kebanyakan kasus, dalam praktiknya, opsi pertama diperoleh, tetapi keputusan dibuat oleh maskapai, dengan mempertimbangkan undang-undang saat ini. Beberapa maskapai penerbangan memberi anak-anak bonus sebagai hadiah: kesempatan untuk terbang gratis di pesawat mereka di mana saja di dunia seumur hidup.
9. Bisakah pesawat mendarat dengan autopilot?
V pesawat modern sistem kontrol memandu pesawat sepanjang rute dari ketinggian 300 meter dan hampir sampai mendarat di landasan. Selama pendaratan, pendaratan otomatis dapat digunakan, tetapi pilot perlu mengaktifkan mode ini dan memantaunya dengan mengatur konfigurasi tertentu untuk pendaratan.
Sudah sebelum mendarat langsung di landasan pacu, pesawat dipandu oleh sistem jalur luncur: suar radio bandara memandu pesawat, mengoreksi jalurnya. Sistem ini bekerja bahkan jika pesawat benar-benar tidak bertenaga.
8. Pendaratan keras di air atau darat - mana yang lebih aman?
7. Bagaimana pilot makan selama penerbangan?
Menu terpisah disiapkan untuk pilot dengan beberapa hidangan untuk dipilih: jika komandan menginginkan ayam, maka co-pilot akan mendapatkan ikan atau daging untuk makan siang. dia Jalan terbaik menghindari keracunan dengan produk yang sama. Pilot bergiliran makan, beberapa tepat di belakang kemudi di meja khusus.
Tetapi ada maskapai penerbangan di mana aturan ini tidak diikuti dan pilot bisa mendapatkan porsi makanan yang sama dengan penumpang.
6. Mengapa pilot terkadang terbang di dalam kabin dengan penumpang?
Terkadang, sebagai bagian dari pekerjaan, pilot terbang dengan penumpang dari satu bandara ke bandara lain. Jika mereka berada di pesawat dengan seragam, maka dengan penumpang mereka tidur, makan atau menonton film dengan headphone. Penampilan pilot berseragam selama kegiatan tersebut dapat menyesatkan dan menyebabkan kepanikan di kalangan penumpang. Tetapi lebih sering pilot berseragam terbang di kursi cadangan di kokpit atau di kelas satu.
5. Apa yang lebih buruk - menabrak burung, terkena hujan es atau disambar petir?
Petir sering mengenai pesawat, tetapi penumpang bahkan tidak menyadarinya. Dalam kasus yang sangat jarang, ini dapat menyebabkan pemadaman pesawat. Dalam hal ini, pilot memiliki beberapa instruksi yang benar-benar mengatur ulang elektronik di pesawat, dan penerbangan berlanjut seperti biasa.
Burung adalah bahaya besar daripada tampaknya. Jika masuk ke kipas atau turbin, kerusakan, kegagalan, dan bahkan kebakaran mesin mungkin terjadi. Tidak setiap kaca depan akan bertahan
