:: Dabartinis]

Oro greitis

Kas yra oro greitis?

Oro greitis yra orlaivio greitis, palyginti su oru. Kitaip tariant: kaip greitai lėktuvas juda oro atžvilgiu.

Yra keletas oro greičio priemonių. Skrendant IVAO dažniausiai naudojami nurodytas (IAS) ir tikrasis (TAS) greitis.

Kaip jį išmatuoti?

Greitis rodomas skrydžio metu greičio indikatoriuose. Jis prijungtas prie oro slėgio imtuvo (APS), esančio už lėktuvo ribų, ir koreliuoja įeinančio oro srauto slėgį su nejudančio oro slėgiu. Oro slėgio imtuvas vadinamas pitoto vamzdžiu ir yra toli nuo nestabilių oro srovių (toliau nuo varžtų ir kitų komponentų, sukeliančių oro turbulenciją).

Prietaisas

Pagrindinis greičio matavimo būdas yra dinaminio oro slėgio matavimas. Šis slėgis atitinka oro greitį aplink orlaivį.

Tikras oro greitisTiesaOro greitis : TAS

Faktinis lėktuvo greitis, palyginti su oru
TAS naudojamas skrydžių planavimui ir navigacijai. Su jo pagalba apskaičiuojamas numatomas atvykimo ir išvykimo laikas.
Pastaba: taip pat žrGS(Žemės greitis)

Nurodytas oro greitis,NurodytasOro greitis : TAS

Tai prietaiso rodomas oro greitis. Šis greitis yra identiškas TAS normaliomis sąlygomis (slėgis 1013,25 hPa ir 15 ° C)
IAS yra greitis, leidžiantis saugiai valdyti orlaivį. Sustojimo greitis ir atvartų bei važiuoklės ribojimo greitis yra nurodyti greičiai.

efektasaukštumų

Didėjant aukščiui, slėgis ir temperatūra mažėja. Tai yra, esant pastoviam prietaiso greičiui rinkinyje, tikrasis greitis augs.

Tikrojo greičio negalima išmatuoti, tačiau jį galima apskaičiuoti pagal nurodytą greitį, slėgį ir temperatūrą.

Aerodinaminis efektas

Pilotui svarbu tik tai, kaip greitis veikia orlaivio elgesį. Nurodytas oro greitis geriausiai atspindi aerodinaminį efektą. Tačiau keičiantis aukščiui paklaida didėja dėl oro suspaudimo charakteristikų pokyčių. Dėl šio poveikio dideli aukštai reikalingas šiek tiek didesnis greitis. Šį efektą lemia greitis.

LygiavertisgreitįLygiavertis oro greitis:EAS

Šis greitis niekur nenaudojamas orlaivyje. Jį naudoja tik inžinieriai lėktuvų komponentams kurti.

Žemės greitis,PAGRINDASGREITIS (GS)

Žemės greitis yra tikrasis vėjo greitis ir nurodo orlaivio greitį žemės atžvilgiu. Jis rodomas FMS arba GPS ir gali būti apskaičiuotas pagal tikrąjį greitį, jei žinomas vėjo stiprumas ir kryptis.
Šis greitis reikalingas apskaičiuojant atvykimo laiką.

Pavyzdys: Jūsų TAS yra 260 mazgų ir priešpriešinis vėjas - 20 mazgų. Jūsų žemės greitis yra 260-20 = 240 mazgų. Tai reiškia, kad skrendate 4 mylių per minutę (240/60).

SkaičiusMašinos

Macho skaičius- orlaivio greitis, palyginti su garso greičiu. Kiekis yra be matmenų ir santykinis. Jis apskaičiuojamas kaip objekto greitis, palyginti su aplinka, padalytas iš garso greičio šioje aplinkoje:

kur yra Macho skaičius; greitis šioje aplinkoje ir garso greitis šioje aplinkoje.

Macho numeris paprastai naudojamas virš FL 250 (7500 metrų).

Kiti greičiai

a) ATSIŽVELGTI:

V1 = Pilotas gali nutraukti kilimą prieš pasiekdamas greitį V1. Po V1 pilotas PRIVALO pakilti.

VR = greitis, kuriuo pilotas, veikdamas orlaivio valdiklius, pakils ir pakils.

V2 = saugus greitis, kurį reikia pasiekti 10 metrų.

b) EHELONAS:

Va = greitis, kuriuo orlaivis bus visiškai valdomas.

Vno = didžiausias kreiserinis greitis.

Vne = nepasiekiamas greitis.

Vmo = didžiausias leistinas greitis.

Mmo = didžiausias leistinas Macho skaičius.

c) Įėjimas ir nusileidimas:

Vfe = maksimalus greitis su išlenktais sklendėmis.

Vlo = maksimalus važiuoklės naudojimo greitis.

Vle = maksimalus greitis, kai važiuoklė ištempta.

Vs = stabdymo greitis (su maksimaliu svoriu)

Vso = Sustojimo greitis su važiuokle ir ištrauktais atvartais (maksimalus svoris)

Vref = Nusileidimo greitis= 1,3 x Vso

Minimalus greitis ant švaraus sparno = minimalus greitis, kai važiuoklė, atvartai ir pneumatiniai stabdžiai yra atitraukti, paprastai apie 1,5 x Vso.

Minimalus artėjimo greitis = Vref (žr. Aukščiau), 1,3 x Vso.

Pradėti nuo nulio: daugumos greitis modernūs orlaiviai matuojamas mazgais. Mazgas yra jūrmylė (1,852 km) per valandą. Taip yra dėl navigacinių užduočių, atėjusių nuo jūrininkų laikų. Jūrų mylia yra minutė platumos.

Nurodytas oro greitis rodomas pagrindinio skrydžio ekrano (PFD) kairiajame stulpelyje, taip pat čia rodomi kilimo greičiai V1, Vr ir V2. Naršymo ekrane rodomas TAS (tikrasis greitis) ir GS greitis. Pažvelkime į kiekvieną greitį atskirai.

Pirmiausia panagrinėkime nurodytą oro greitį (TAS). Jei skrydžio metu klausiate piloto: „Koks mūsų greitis? - Visų pirma, jis nukreips jus į greičio indikatorių, esantį kairėje nuo požiūrio indikatoriaus pagrindiniame skrydžio ekrane (PFD). Skrydžio metu tai galbūt yra pats svarbiausias greitis, būtent šis greitis apibūdina orlaivio korpuso guolio savybes dabartiniu metu, nepriklausomai nuo skrydžio aukščio. Būtent ant jo apskaičiuojamas kilimas, nusileidimas, V-kioskai ir kiti pagrindiniai lėktuvų greičiai.

Kaip nustatomas nurodytas oro greitis? Lėktuvuose yra oro slėgio imtuvai (APS), jie taip pat yra Pitoto vamzdžiai. Remiantis jų pagalba išmatuotu dinaminiu slėgiu, apskaičiuojamas nurodytas greitis.

Svarbus momentas, nurodyto greičio apskaičiavimo formulėje naudojama konstanta, standartinis slėgis jūros lygyje. Ar prisimenate, kad didėjant aukščiui slėgis kinta? Atitinkamai nurodytas greitis sutampa su greičiu žemės atžvilgiu tik paviršiuje.

Dar vieną įdomus faktas: Koks vaizdas ateina į galvą išgirdus apie aviacijos pionierius? Ruda odinė striukė, šalmas su akiniais ir ilga balta šilkinė šalikėlis. Pasak kai kurių legendų, skara buvo pirmasis primityvus nurodyto oro greičio rodiklis!

Dabar pažvelkime į viršutinį kairįjį naršymo ekrano kampą. Tai rodo mūsų žemės greitį GS (žemės greitį). Tai toks pat greitis, apie kurį pranešama keleiviams skrydžio metu. Tai visų pirma lemia duomenys iš palydovinių sistemų, tokių kaip GPS. Jis taip pat naudojamas kontrolei važiuojant riedant, nes esant mažam greičiui pitoto vamzdžiai nesukuria pakankamai dinaminės galvutės, kad būtų galima nustatyti TAS.

Šiek tiek į dešinę, TAS (tikrasis oro greitis) yra tikrasis oro greitis, greitis, lyginantis su orlaivį supančiu oru. Visos nuotraukos buvo padarytos maždaug tuo pačiu metu. Kaip matote, greitis labai skiriasi.

TAS nurodė, kad greitis yra šiek tiek mažesnis nei 340 mazgų. Tikrasis oro greitis TAS - 405 mazgai. GS greitis ant žemės yra 389. Dabar manau, kad suprantate, kodėl jie skiriasi.

Taip pat noriu atkreipti dėmesį į Macho skaičių. Šiek tiek supaprastinant, tai yra kūno greitis, palyginti su garso greičiu tam tikroje aplinkoje. Jis rodomas po nurodytu greičio stulpeliu ir mūsų situacijoje yra 0,637.

Dabar aptarkime kilimo greitį. Trys pagrindiniai kilimo greičiai V1, Vr ir V2, žymėjimai yra standartiniai visiems orlaiviams, turintiems daugiau nei vieną variklį, nuo mažo „Beechcraft 76“ iki milžiniško „Airbus A380“, jie visada išdėstyti tokia tvarka. Įsivaizduokime, kad mūsų A320 yra ant kilimo ir tūpimo tako, kontrolinis sąrašas užpildytas, gautas kontrolieriaus leidimas ir mes visiškai pasiruošę kilimui.

Jūs perkeliate droselio svirtis 40%, įsitikinkite, kad apsisukimų dažnis yra stabilus, ir nustatote kilimo režimą. Pirmasis bus V1 greitis (mūsų sąlygomis 148 mazgai). Tai yra sprendimų priėmimo greitis, kitaip tariant, pasiekus V1, kilimo nebegalima nutraukti, taip pat ir rimtos nesėkmės atveju. Net jei jūsų variklis sugedo ir V1 jau buvo pasiektas, turite toliau kilti. Prieš V1, šioje situacijoje jūs inicijuojate atmestą kilimo procedūrą, įjungiate atbulinę eigą, įjungiamas automatinis stabdymas, atleidžiami spoileriai ir turite laiko sustoti iki tako pabaigos.

Bet pas mus viskas gerai, varikliai dirba normaliai ir po V1 pilotuojantis pilotas nuima ranką nuo variklio valdymo svirtelių. Greitis Vr (sukimosi greitis, 149 mazgai) artėja. Tokiu greičiu pilotuojantis pilotas traukia valdymo ratą (mūsų atveju - šoninę lazdą) ir pakelia nosies važiuoklę į orą.

Tą pačią akimirką atėjo V2, mūsų situacijoje Vr ir V2 buvo apskaičiuoti vienodai, bet dažnai V2 viršija Vr. V2 yra saugus greitis. Sugedus vienam iš variklių, bus palaikomas V2, tai garantuoja saugų laipiojimo nuolydį. Bet, kaip prisimenate, pas mus viskas gerai, SRS režimas yra aktyvus, o greitis - V2 + 10 mazgų.

PFD kilimo metu V1 žymimas mėlynu trikampiu, rausvai raudonu tašku - Vr, rausvai raudonu trikampiu - V2.

Taigi, jūs sužinojote, koks yra kilimo greitis ir su kuo jie valgomi, o dabar išsiaiškinkime, kaip juos virti ir nuo ko jie priklauso. Dabar savo gražųjį A320 jau pakėlėme į orą, bet šiek tiek atsukime laikrodį.

Įsivaizduokite, kad mes ruošiamės kilti ir atėjo laikas apskaičiuoti greitį V1, Vr ir V2. Tai XXI amžius, o pažangos stebuklai mums padovanojo elektroninį skrydžių paketą (EFB yra specialiai apmokytas „iPad“ su reikiamu programinės įrangos paketu). Kokią informaciją reikia pridėti prie šio portfelio, kad gautumėte magiją ir nuliai mūsų greičiui apskaičiuoti? Visų pirma, kilimo ir tūpimo tako ilgis. Ruošiamės išvykimui iš 14 -ojo kilimo ir tūpimo tako tiesiai iš sostinės Domodedovo oro uosto. Jo ilgis yra 3500 metrų.

Akimirka yra tikra. Mes atnešame savo kilimo svoris ir centravimas. Mes nusprendžiame, ar iš viso galime pakilti iš šios juostos, ar turėsime palikti porą šimtų butelių be muito ir keturis riebiausius keleivius žemėje :)

Kadangi pakilimui pakanka 3500 metrų, toliau įvedame duomenis. Kitas žingsnis-aerodromo pakilimas virš jūros lygio, vėjo komponentas, oro temperatūra, kilimo ir tūpimo tako būklė (šlapias / sausas), kilimo jėga, atvartų padėtis, pakuočių (oro kondicionavimo sistemos) ir apsaugos nuo apledėjimo naudojimas. Voila, greitis yra paruoštas, belieka juos įvesti į MCDU.

Gerai, mes aptarėme greičio apskaičiavimą naudodamiesi elektroniniu skrydžio krepšiu, bet jei prieš skrydį išmetėte per daug piktų paukščių arba, kas yra visiškai gėda pilotui, ar žaidėte tankus ir išleidote stebuklingą prietaisą? O jei esate obskurantizmo mokyklos atstovas ir neigiate pažangą? Turėsite įdomių ieškojimų į dokumentų pasaulį su bauginančiais pavadinimais ir juose esančiomis lentelėmis bei grafikais.

Pirmiausia patikriname, ar pakilsime iš pasirinktos juostos: atidarome grafiką, kuriame reikiami kintamieji suskaidomi išilgai ašių. Mes perkeliame pirštą į sankryžą, o jei norima vertė yra grafiko viduje, bandymas žada būti sėkmingas.

Tada paimkite kitą dokumentą ir pradėkite skaičiuoti V1 Vr ir V2. Remdamiesi svoriu ir pasirinkta konfigūracija, gauname greičio reikšmes. Pereidami iš plokštelės į plokštę, mes koreguojame, priklausomai nuo ląstelės, pridedame arba atimame kelis mazgus.

Ir taip vėl ir vėl, kol gauni visas vertybes, o jų yra daug. Visai kaip pirmoje klasėje - pajudinau pirštą, perskaičiau simbolį. Labai linksmas.

Liko labai nedaug: pakilkite, tūkstantį pėdų įjunkite autopilotą ir palaukite dar šiek tiek. O ten merginos atneš kasetes su maistu ir bus galima pasinerti į mokyklos prisiminimus. Ir pats „airbus“ skrenda gerai, svarbiausia - netrukdyti.

Bet mes vėl sapnavome. Tuo tarpu mes pakilome nuo žemės, išlaikėme greitį V2 + 10 mazgų ir net sugebėjome nuimti važiuoklę, kad jie nesušaltų. Viršuje šalta, prisimeni? Mes lipsime nenaudodami triukšmo mažinimo procedūrų, praneškite visiems, kad pakilome! Vėlgi, senos moterys viršutiniuose aukštuose pradės energingai daryti kryžiaus ženklą, o vaikai džiaugsmingai pirštais į dangų rodys mūsų saulėje spindintį lainerį.

Dar nespėję nė akies mirksėti pasiekėme 1500 pėdų aukštį. Dabar pats laikas variklio valdymo svirtis įjungti lipimo režimu. Nosis nukrenta žemiau, ir mes pradedame greitėti iki S greičio, pašaliname mechanizavimą (sklendės 0), kita greitaeigė linija yra 250 mazgų. 10 000 pėdų, nosis nusileidžia dar žemiau, greitis ir toliau didėja greičiau, o aukštis ir toliau kyla lėčiau. Išjungiame nusileidimo žibintus, o nekantriausi jau pasiruošę išjungti ekraną „prisisegti saugos diržus“.

Pakilimo viršūnė, pasiektas nustatytas skrydžio lygis, lėktuvas išsilygina, einame kreiseriniu greičiu. Atėjo laikas papildyti savo kalorijas!

Vakarienė kelių kilometrų aukštyje su panoraminiais apylinkių vaizdais yra nuostabi. Taip, maistas netraukia „Michelin“ žvaigždės, bet jums bus apmokėta sąskaita! Tačiau visi geri dalykai, kaip žinote, linkę baigtis, todėl laikas mums atsisakyti. Mes nuleidžiame nosį, pradedame mažėti. Po 10 000 pėdų greitis sumažėja iki 250 mazgų ir mes toliau leidžiamės žemyn.

Dabar atėjo laikas pereiti prie artėjimo etapo. Pasitelkę „airbus“ magiją (kuri pati apskaičiavo visus greičius), sulėtėjame iki „Green dot“ greičio (švaraus sparno greitis). Skristi tokiu greičiu mums yra kuo ekonomiškiau, tačiau atminkite, kad visi geri dalykai turi savybę ...

Mes atleidžiame sklendes į pirmąją padėtį, greitis užgęsta iki S greičio. Kitas - sklendės 2 ir sklandžiai pasiekia F greitį. Atvartai 3 ir galiausiai atvartai iki pat Vapp. Vapp - minimalus greitis (VLS), bet pritaikytas pagal vėją ir gūsį (mažiausiai 5 ne daugiau kaip 15 mazgų).

1000 pėdų, patikrinkite, ar laikomasi stabilizuoto požiūrio kriterijų, ir, jei viskas gerai, toliau leiskite žemyn. Prieš paliesdamas, lėktuvas pademonstruos savo požiūrį į tave, paskelbdamas "Retard! Retard! Retard!"

Jei kūnas vienu metu dalyvauja keliuose judesiuose (pavyzdžiui, žmogus eina judančiu vežimu, valtis juda upe ir pan.), Tada įvedamos vaizdinio, santykinio ir absoliutaus judesio sąvokos (5 pav.).

Žemė dažniausiai laikoma stacionariu atskaitos tašku. Tada judančio atskaitos rėmo judėjimas stovinčiojo atžvilgiu (automobilio judėjimas žemės atžvilgiu, vandens judėjimas kranto atžvilgiu) vadinamas nešiojamuoju judesiu.

Kūno judėjimas judančio atskaitos rėmo atžvilgiu (asmens judėjimas vežimo atžvilgiu, valties judėjimas vandens atžvilgiu) vadinamas santykiniu judesiu.

Kūno judėjimas stacionaraus atskaitos rėmo atžvilgiu (asmens judėjimas žemės atžvilgiu, valties judėjimas kranto atžvilgiu) vadinamas absoliučiu judesiu. Tada pagal mechaninį Galilėjaus reliatyvumo principą, vektorius santykinio ir transliacinio poslinkio suma yra absoliutus poslinkis

S NS + S o = S a .

Vektorius santykinio ir nešiojamojo greičio suma yra absoliutus greitis V NS + V o = V a .

Vektorius santykinio ir nešiojamojo pagreičio suma yra absoliutus pagreitis a NS + a o = a a .

Pirmiau minėti veiksmai reiškia perėjimą iš vienos atskaitos sistemos į kitą. Bet jie galioja tik vieno atskaitos rėmo transliaciniam judėjimui kito atžvilgiu (judančio atskaitos rėmo koordinačių ašys visada yra lygiagrečios fiksuoto atskaitos sistemos koordinatinėms ašims).

Pavyzdžiui, apsvarstykite galimybę skristi lėktuvu vėjuotomis sąlygomis. Prietaisai, fiksuojantys piloto pasirinktą kursą, rodo, kaip orlaivio korpuso ašis yra kėbulo magnetinės adatos atžvilgiu, o orlaivio greitis matuojamas oro srautu aplink orlaivį. Su oru susijusioje atskaitos sistemoje bus nurodytas lėktuvo greitis V o = V a -V n arba V iš į = V su -V v(6 pav.) .

Čia V iš į – orlaivio greitis, palyginti su oru,

V su- orlaivio greitis, palyginti su tašku Žemėje (pavyzdžiui, aerodromas),

V v- vėjo greitis.

Paprastai nustatykite vėjo kryptį ir greitį (orų duomenys), kryptį iki tikslo ir skrydžio laiką. Šių duomenų pakanka geometriškai nustatyti orlaivio greitį oro atžvilgiu.

5 problema. Eskalatorius per 1,5 minutės pakelia ant jo stovintį keleivį. Keleivis į stacionarų eskalatorių įlipa per 3 minutes. Kiek laiko užtrunka keleivis užlipti ant judančio eskalatoriaus? Kiek laiko užtrunka, kol keleivis užlipa ant judančio eskalatoriaus, jei padvigubina greitį?

Jei žmogaus greitis tampa V 2, tada jo pakilimo judančiu eskalatoriumi laikas yra: t 4 = l / (V e + V 2) = l / (l / t 1 + 2 l / t 2) = t 1 t 2 / (2 t 1 + t 2);

Pakeitus šias vertes, gauname: t 4 = 0,75 min = 45 s.

Atsakymas: žmogus juda eskalatoriumi per 1 minutę, o dvigubu greičiu - per 45 sekundes.

6 užduotis.Lietaus lašai ramiu oru palieka pėdsaką ant važiuojančio automobilio stiklo 30 kampu 0 į vertikalę. Nustatykite lietaus lašų kritimo ant žemės greitį, jei vežimo greitis yra 72 km / h.

lietaus lašų greitis Žemės paviršiaus atžvilgiu - absoliutus V a ,= V d... Šio greičio vektorius nukreiptas vertikaliai žemyn;

lietaus lašų greitis vežimo lango atžvilgiu - santykinis V o . Šio greičio vektorius yra vektorių skirtumas V a ir V NS; nukreiptas kampu  į vertikalę (7 pav.).

V o = V a -V n, arba V o = V d - V v .

Iš gauto greičių trikampio randame

V d = V Ctg ; V d = 20 Сtg 30 0 = 20 1,73 = 34,6 m / s.

Atsakymas: lietaus lašų kritimo greitis yra 34,6 m / s.

Išspręskime tą pačią problemą, laikydami vežimo langą kaip fiksuotą sistemą. Tada lašelių greitis šioje sistemoje yra V o = V d - V v . Atlikus vektoriaus atėmimą, gauname Fig. 7. Tolesni veiksmai pakartoja ankstesnius skaičiavimus ir duoda tą patį skaičiavimo rezultatą.

Atkreipiame jūsų dėmesį į tai, kad kinematikos atskaitos sistema yra pasirinkta tik dėl patogumo matematiniame aprašyme. Viena atskaitos sistema neturi esminių pranašumų prieš kitą kinematikos srityje. Todėl būtina išmokti užtikrintai pereiti nuo vieno atskaitos rėmo prie kito ir racionaliausiu metodu, naudojant tokių fizinių dydžių kaip poslinkis, greitis, pagreitis vektorinį pobūdį.

Labai svarbu tai suprasti fizinė atskaitos sistema ir matematinė sistema koordinatės pasirinktoje atskaitos sistemoje tai visiškai ne tas pats. Taigi, atskaitos sistemoje, susijusioje su Žeme, koordinačių sistema gali būti stačiakampė, įstrižainė, vienmatė, dvimatė ir trimatė, su skirtingomis koordinačių ašių kryptimis.

Reikėtų prisiminti, kad:

Skirtingos koordinačių sistemos gali būti susietos su ta pačia atskaitos sistema

vektorius formą, turėti kitokios rūšies v įvairūs atskaitos rėmus bet nuo koordinačių sistemos pasirinkimas pagal tam tikrą atskaitos sistemą, jų vaizdas nepriklauso.

Įrašytos judesio lygtys projekcijos turėti kitokios rūšies ne tik skirtingai atskaitos rėmus bet ir viduje skirtingos koordinačių sistemos susiję su ta pačia atskaitos sistema.

Sprendžiant problemą, šioms sąlygoms siūloma psichiškai pritaikyti kelias atskaitos sistemas ir pasirinkti tą, kurioje sprendimas bus paprasčiausias.

Perėjimas prie kitos atskaitos sistemos būtinai lydi skaičiavimus giminaitis kinematiniai parametrai: poslinkis, santykinis greitis arba santykinis pagreitis.

S 1-2 = S 1 - S 2 V 1-2 = V 1 – V 2 a 1-2 = a 1 – a 2 .

Skrydžio greičio klasifikacija

Pagal NLGS normas ir nusistovėjusią praktiką, pilotuojant ir naršant orlaivius, išskiriami šie skrydžio greičiai: tikrasis oras, žemė, vertikalus, santykinis tikrasis oro greitis (skaičius M), nurodytas greitis, nurodytas važiavimo greitis, nurodytas greitis.

Tikra antena v ist yra orlaivio greitis oro atžvilgiu.

Žemės greitis w Ar horizontali orlaivio greičio sudedamoji dalis Žemės atžvilgiu (3.1 pav.).

Iš navigacijos trikampio matyti, kad važiavimo greitis yra lygus horizontalių komponentų geometrinei sumai v ist ir vėjo greitis v v:

. (3.1)

Vertikalus greitis v H yra vertikalus orlaivio greičio komponentas Žemės atžvilgiu arba tikrojo aukščio kitimo greitis

. (3.2)

Santykinis tikrasis oro greitis yra tikrasis greitis, palyginti su garso greičiu tam tikroje temperatūroje. Jis vadinamas skaičiumi M(Macho numeris):

. (3.3)

Nurodytas greitis - oro greičio indikatoriaus rodomas greitis, apskaičiuotas pagal skirtumą tarp bendro ir statinio oro slėgio

, (3.4)

kur P n atsižvelgiama į oro suspaudžiamumą.

Nurodytas važiavimo greitis - nurodytas oro greitis, pataisytas pagal instrumentinę klaidą ir aerodinaminę korekciją:

. (3.5)

Nurodytas greitis. Nurodytas važiavimo greitis, pataisytas siekiant suspausti korekciją, susijusią su oro slėgio skirtumu nuo standartinio jūros lygio slėgio:

. (3.6)

Tikrasis oro greitis yra susijęs su nurodytu oro greičiu taip:

, (3.7)

kur ρ H - oro tankis skrydžio aukštyje H; ρ 0 - standartinis oro tankis jūros lygyje.

Dažnai techninėje literatūroje neskiriamas nurodytas ir nurodytas greitis. Teoriniuose skaičiavimuose jie reiškia indikatoriaus greitį. Nurodytas (indikatorinis) greitis yra grynai akrobatinis parametras. Šis parametras naudojamas ypač atsakingai ir dažnai tokiuose orlaivių judėjimo režimuose kaip kilimas, kilimas ir tūpimas. Kiekviename orlaivio judėjimo etape NLGS ir ICAO standartai priskiria būdingus nurodytus oro greičius, kurių reikia laikytis nuo saugos sąlygų. Šiuo atžvilgiu yra standartinė greičio nomenklatūra:

Minimalus evoliucinis kilimo greitis v min ER ( v MCG) yra greitis, kuriuo staigiai sugedus kritiniam varikliui, turėtų būti įmanoma valdyti orlaivį naudojant aerodinamines valdymo priemones, kad būtų išlaikytas tiesus orlaivio judėjimas (ICAO patvirtintos nuorodos pateikiamos skliausteliuose). ;

Minimalus evoliucinis kilimo greitis v min EV ( v MCA) - tai greitis, kuriuo staiga sugedus kritiniam varikliui turi būti įmanoma valdyti orlaivį, naudojant aerodinaminius valdiklius, kad būtų išlaikytas tiesus orlaivio judėjimas;

Minimalus nuplėšimo greitis v min. OTP ( v MU) yra nustatyta visoms orlaivių konfigūracijoms, kurios yra priimtos kilti, esant svorio centro diapazonui, nustatytam Skrydžių vykdymo taisyklėse (FLM). Tokiu atveju atakos kampas neturi viršyti leistinos α add vertės;

- v OTK ( v EF) - greitis variklio gedimo metu;

Sprendimo greitis v 1 yra lėktuvo kilimo greitis, kuriuo esant galima ir saugiai nutraukti, ir saugiai tęsti skrydį. Šio greičio vertė yra nustatyta RFL ir turi atitikti šias sąlygas: v 1 ≥ v min ER; v 1 ≤ v p.st;

Greitis pakeliant priekinę važiuoklę v p.st - vairo įlinkio pradžios greitis „link savęs“, kad pakilimo metu padidėtų žingsnio kampas;

Saugus kilimo greitis v 2 turi būti bent: 1.2 v C1 kilimo konfigūracijoje; 1.1 v min EV; 1.08 vα papildomai taip pat kilimo konfigūracijoje;

Atsiskyrimo greitis v OTP ( v LOF) - orlaivio greitis tuo metu, kai kilimo ritinio pabaigoje pagrindinė važiuoklė yra atskirta nuo kilimo ir tūpimo tako paviršiaus;

Greitis kilimo metu pradedant derliaus mechanizavimo pradžią v 3 ;

Pakilimo greitis skrydžio konfigūracijoje v 4. Jis turi būti bent 1,3 v C1 ir 1.2 v min EV;

Minimalus besivystančio artėjimo greitis v min EP ( v MCL) - greitis, kuriuo staiga kritinio variklio gedimo atveju turėtų būti įmanoma valdyti orlaivį, naudojant tik aerodinaminius valdiklius;

Maksimalus artėjimo greitis v Maksimalus atlyginimas;

Artėjimo greitis v Maksimalus atlyginimas ( v REF);

- v C ( v S) - kritimo greitis, mažiausias orlaivio greitis stabdant smūgio kampu α pre;

- v C1 ( v S 1) yra orlaivio užgesimo greitis, kai varikliai veikia tuščiosios eigos režimu;

- vα pridėti ( vС y add) greitis leistinu atakos kampu ties n y = 1;

- v max Э - maksimalus darbinis greitis. Šio greičio pilotas neturėtų sąmoningai viršyti įprastomis skrydžio sąlygomis visomis skrydžio sąlygomis;

- v max max yra apskaičiuotas ribojamasis greitis. Jis nustatomas remiantis galimybe netyčia jį viršyti. v max max - v maks. ≥ 50 km / h. Šio greičio viršijimas neatmeta katastrofiškos išimties.

3.2. Prietaisas, skirtas matuoti nurodytą (prietaiso) greitį

Nurodytas oro greičio indikatorius naudojamas kaip skrydžio instrumentas, skirtas matuoti aerodinamines jėgas, veikiančias orlaivį skrydžio metu. Yra žinoma (2.18), kad aerodinaminis pakėlimas nustatomas pagal formulę

.

Padidėjus atakos kampui α kėlimo jėga padidėja iki galutinės vertės. Kuo didesnis atakos kampas, tuo mažesnis greitis reikalingas orlaiviui išlaikyti ore. Kaip matyti iš 3.1 pastraipos, kiekvienas skrydžio režimas atitinka tam tikrą minimalaus greičio vertę, kuria esant lėktuvas vis dar gali likti ore. Pavyzdžiui, horizontalaus skrydžio sąlyga yra lygus orlaivio ir lifto svoriui

,

kur G Ar orlaivio svoris. Iš čia randame horizontalaus skrydžio greitį

.

Nurodytas oro greičio indikatorius yra vienas iš svarbiausių skrydžio instrumentų, jis suteikia pilotui galimybę užkirsti kelią orlaiviui nukristi mažu greičiu ir sunaikinti jį dideliu greičiu dėl pernelyg didelių aerodinaminių jėgų. Pagal fizinę reikšmę nurodytas greičio indikatorius matuoja ne greitį, o skirtumą tarp bendro ir statinio slėgio (3.4), arba artėjančio oro greičio galvutę, kuri priklauso ir nuo greičio, ir nuo oro tankio. Kadangi pilotas yra labiau įpratęs ir lengviau įsimena būdingas greičio vertes, o ne greitaeigės galvutės slėgį, indikatorius sukabinamas greičio vienetais.

Pagal apibrėžimą (3.4) nurodytas (nurodytas) greitis yra pagrįstas manometriniu metodu, tai yra, matuojant skirtumą tarp bendro ir statinio slėgio.

Greičio, bendro ir statinio slėgio santykis nustatomas naudojant Bernoulli lygtį, taikomą oro srauto, kurį suvokia oro slėgio imtuvas (3.2 pav.). Kritiniame 2 taške oro greitis sumažėja iki nulio. Parašykime šią lygtį, nesigilindami į jos išvedimą, nesuspausto oro atveju:

, (3.8)

kur v 1 ir v 2 - srauto greitis 1 ir 2 sekcijose m / s; P 1 ir P 2 - oro slėgis 1 ir 2 skyriuose kg / m 2; ρ 1 ir ρ 2 - oro tankis 1 ir 2 skyriuose kg s 2 / m 4.

Kadangi 1 skerspjūvis imamas netrikdomoje terpėje, greitis v 1 lygus tikram oro greičiui v ist, spaudimas P 1 lygus statiniam slėgiui P Art. Slėgis P 2 visiško lėtėjimo vietoje yra lygus bendram slėgiui P n, nes šiuo metu greitis v 2 yra nulis. Atsižvelgiant į tai, kad nesuspausta terpė ρ 1 = ρ 2 = ρ , po atitinkamo pakeitimo (3.8) lygtyje, gauname

(3.9)

arba
kg / m 2. (3.10)

Atsižvelgiant į oro srauto suspaudžiamumą, (3.10) lygtis yra tokia:

arba pagaliau
, (3.11)

kur
; q sr - greita galvutė, atsižvelgiant į oro suspaudžiamumą.

Ryžiai. 3.3. Priklausomybė nuo slėgio P dyn nuo srauto:

1 - neįskaitant oro suspaudimo; 2 - atsižvelgiant į oro suspaudžiamumą

3.3 paveiksle parodyta, kad atsižvelgiant į srauto suspaudžiamumą, padidėja dinaminis slėgis (2 linija). Šiuo atveju dinaminio slėgio priklausomybė nuo oro srauto parametrų yra tokia:

, (3.12)

kur k- šilumos pajėgumų santykis; g- gravitacijos pagreitis; R- dujų konstanta lygi 29,27 m / deg; T- netrikdomos atmosferos temperatūra o K. Pagal formulę (3.12) kalibruojami nurodyto ir tikrojo oro greičio rodikliai.

Norint kalibruoti nurodyto greičio indikatorių, imamos vertės, atitinkančios įprastas sąlygas jūros lygyje: R st = R apie st = 760 mm Hg. Art. (10332,276 kg / m 2), T = T o = 288 o K ( t= +15 o C), R= 29,27 m / deg, masės tankis ρ o = 0.124966 kg s 2 / m 4, k= 1,405. Po to paaiškėja, kad indikatoriaus greitis pagal (3.11) ir (3.12) formules priklauso tik nuo dinaminio slėgio R din. Praktiniam naudojimui yra standartinės lentelės, pagal kurias galima nustatyti kiekvieno greičio dinaminio slėgio vertę.

Ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas tam, kad nurodyto oro greičio indikatoriaus rodmenys nepriklausytų nuo statinio slėgio, taigi ir nuo orlaivio skrydžio aukščio. Šiuo atžvilgiu jie sako, kad nurodyto (nurodyto) greičio indikatorius (taip pat jutiklis ir signalizavimo įtaisas) neturi metodinės klaidos dėl skrydžio aukščio pasikeitimo. Tai vertinga prietaiso, užtikrinančio skrydžio saugumą nepriklausomai nuo aukščio, savybė. Svarbu, kad bet kuriame aukštyje visada būtų reikiama greičio galvutės vertė.

Fig. 3.4 parodyta nurodyto oro greičio indikatoriaus su atskirais slėgio imtuvais schema R n ir R Art. Bendras slėgis R n = R d + R Menas patenka į sandarią manometrinės dėžutės 5 ertmę iš imtuvo 7 per pneumatinę liniją 6. Slėgis patenka į sandarią korpuso 3 ertmę iš imtuvo 1 per pneumatinę liniją 2 R Art. Diferencinis slėgis R NS - R st = R d + R st - R st = R e manometrinės dėžutės diafragma sulenkia ir pasuka rodyklę rodiklio atžvilgiu - 4 skalę.

Ryžiai. 3.4. Rodomo greičio indikatoriaus schema: 1 - statinio slėgio imtuvas R st; 2 - pneumatinė statinio slėgio linija; 3 - dėklas; 4 - indikatorius; 5 - matuoklio dėžutė; 6 - viso slėgio pneumatinė linija; 7 - viso slėgio imtuvas R NS

Ryžiai. 3.5. Rodomo greičio indikatoriaus blokinė schema: 1 - slėgio imtuvas R n ir R st; 2 - pneumatinė linija R NS; 3 - pneumatinė linija R st; 4 - kanalų karterio filtrai R NS; 5 - kanalo nuosėdų rezervuarai -filtrai R st; 6 - dėžutės ertmė; 7 - kūno ertmė; 8 - sąlyginis dinaminio slėgio susidarymo ryšys R d; 9 - sprendėjas; 10 - indikatorius

3.5 paveiksle pavaizduota nurodyto oro greičio indikatoriaus blokinė schema, parengta pagal jo schemą (3.4 pav.). Leiskite mums išsamiau apsvarstyti kiekvienos nuorodos vaidmenį rodiklio greičio rodiklio darbe.

Pilno slėgio imtuvas

Kad indikatorius veiktų pagal jo veikimo principą, būtina suvokti visą ir statinį slėgį skrydžio metu. Lėktuvų prietaisų praktikoje naudojami atskiri bendro ir statinio slėgio imtuvai (3.4 pav.). Slėgis turi būti suvokiamas tiksliai, nes dinaminis slėgis priklauso nuo greičio kvadratu.

Bendras slėgio imtuvas (PPD) suprojektuotas suvokti tik visą artėjančio oro srauto slėgį. Sąvoka „bendras slėgis“ reiškia slėgį viename kūno paviršiaus vienete, kurio plokštuma yra statmena kritimo srauto krypčiai. PPD atveju naudojamas cilindrinis korpusas, kurio centre padaryta skylė.

Iš 3.6 ir 3.7 paveikslų matyti, kad visas įeinančio oro srauto sulėtėjimas bus tik taške A... Jei cilindre taško srityje A padarykite skylę, tada slėgis lygus visam R n = R st + R e. Kaip ir bet kuris instrumentas, PPD turi suvokimo klaidą R n, susijęs su jo dizaino netobulumu.

Iš viso slėgio apibrėžimo matyti, kad geriausia vieta RPM, palyginti su oro srautu, yra tada, kai imtuvo įleidimo angos skerspjūvio plokštuma yra statmena greičio vektoriui. Tokiu atveju imtuvo klaidą sukels tik srauto praradimas kanalo ertmėje R n (3.8 pav.). Ši montavimo sąlyga prilygsta tuo atveju, kai RPM imtuvo išilginė ašis sutampa su oro srauto kryptimi.

Tačiau net ir šiuo atveju imtuvas turi 2%paklaidą, kuri apibrėžiama kaip absoliučios klaidos vertės santykis Δ R n iki greičio galvutės 0,5 ρ v 2 .

Esant tokioms sąlygoms, formulę (3.11) galima perrašyti kaip

, (3.13)

kur ξ - imtuvo koeficientas α = β = 0. Jei PPD nustatymas toks, kai α ≠ 0, β ≠ 0, tada atsiranda papildomų kampinių paklaidų Δ R n = ± Δ R NS f(α ) ir Δ R n = Δ R NS f(β ). Kita RPM klaidos atsiradimo priežastis yra oro srauto iškreipimas toje vietoje, kur imtuvas sumontuotas orlaivyje. Šią klaidą NLGS standartizuoja ne daugiau kaip 10 km / h arba 3% (atsižvelgiant į tai, kas yra didesnė) visame greičio matavimo diapazone. Dėl pasirinktos montavimo vietos orlaivyje, dėl projektavimo metodų ir kalibravimo vėjo tuneliuose, apsisukimų per minutę paklaida gali būti sumažinta iki ± (0,005 - 0,01) q.

Greičio diapazonas nuo 40 iki 1100 km / h; svoris 0,17 kg; paklaida greičio diapazone iki 150 km / h ne daugiau kaip ± 0,05 q kampuose α = β = ± 25 apie; klaida važiuojant didesniu nei 150 km / h greičiu ir kampais α = β = ± 20 о ne daugiau kaip ± 0,025 q; šildymas nuolatine srove iki 135 W.

Ryžiai. 3.9. Imtuvo PPD -4 dizainas: 1 - antgalis; 2 - drenažo anga;

3 - kaitinimo elementas; 4 - skylė; 5 - skruostas; 6 - bazė; 7 - lizdas; 8 - kištukas; 9 - viela; 10 - tvirtinimas

Ryžiai. 3.10. Viso slėgio imtuvo PPD-9V išvaizda

Statinio slėgio imtuvas

Statinis slėgis suprantamas kaip slėgis, kuris egzistuotų tam tikrame terpės taške, kurio įrenginys netrikdo, jei prietaisas judėtų kartu su srautu. Statinis slėgis ramybės būsenoje vadinamas barometriniu arba atmosferos slėgiu ir matuojamas barometru. Jis matuojamas kaip absoliutus slėgis, matuojamas nuo absoliutaus slėgio nulio. Statiniam slėgiui matuoti R Menui reikalingas tokios konstrukcijos įtaisas, kuris neiškreiptų srauto tiriamoje vietoje. Matuojant slėgį R Menas, kai prietaisas juda oro atžvilgiu, ir tai, pagal aerodinamikos dėsnius, sukelia oro sutrikimą. Šiuo atveju prietaiso forma - imtuvas R st vaidina svarbų vaidmenį matuojant. Išmatuotas slėgis bus slėgio netrikdytame prietaiso sraute ir papildomo slėgio, kurį sukelia srautas aplink prietaisą, suma ir priklauso nuo jo formos. Srauto sąlygos aplink prietaisą gali būti tokios, kad išmatuotas slėgis gali būti didesnis arba mažesnis už tikrąją jo vertę (3.11 pav.).

Ryžiai. 3.11. Slėgio koeficiento pasiskirstymas tipiniam pogarsiniam pasiskirstymui išilgai orlaivio fiuzeliažo linijos: 1 - tik išilgai laisvojo fiuzeliažo; 2 - išilgai fiuzeliažo su plokštumomis ir uodegos mazgu

Dažniausiai išmatuoti R Menas naudoja statinį zondą (statinį kabliuką). Tai tuščiaviduris cilindrinis vamzdis, kurio skersmuo d su supaprastintu uždaru pirštu.

Vamzdžio šoniniame paviršiuje yra mažų skylių. Siekiant pagerinti prietaiso matavimo tikslumą, atstumas padidinamas l 1 nuo įleidimo angų iki nosies ir į kitą pusę - l 2 prie laikiklio. Rekomenduojami šie santykiai: l 1 = 3d, l 2 = 8δ .

Aviacijoje tuščiavidurio cilindrinio vamzdžio vaidmenį dažnai naudoja pats orlaivio fiuzeliažas (antgarsinis), kuriame padaromos priėmimo angos (3.13 pav.).

Patogumui ir patikimumui suvokti R Menas vietoj skylių fiuzeliaže naudojama standartinė plokštė su skylėmis. Kartu su kūnu jis sudaro prietaisą statiniam slėgiui suvokti (3.14 pav.). Fiuzeliaže pasirinkite tokias plokščių imtuvo įrengimo vietas, kuriose yra mažiausi 2 linijos nukrypimai. 3.11 nuo centro linijos 0-0. Imtuvo plokštė yra lygi orlaivio odai.

Ryžiai. 3.15. Plokštelinio statinio slėgio imtuvo PDS-V3 greičio diapazono išvaizda suvokimo metu R stotis iki 450 km / h; svoris 0,25 kg; šildymas nuolatine įtampa 27 V esant galiai iki 60 W

Be svarstomų imtuvų R n ir R Kombinuoti imtuvai, vadinami VDP, plačiai pritaikomi aviacijoje. Šis įrenginys sujungia du įrenginius: imtuvus R n ir R Menas (3.16 pav.). Atskiri imtuvai dažniausiai naudojami esant negarsiniam skrydžio greičiui. Esant viršgarsiniam skrydžio greičiui, srautas aplink korpusą yra toks sudėtingas ir nenuspėjamas, kad neįmanoma rasti vietos slėgio imtuvams įrengti.

Ryžiai. 3.16. LDPE tipo imtuvo schema: 1 - pilno slėgio kamera; 2 - statinio slėgio kameros atidarymas; 3 - statinio slėgio kamera; 4 - statinio slėgio vamzdynas; 5 - viso slėgio vamzdynas

Viršgarsiniuose lėktuvuose LDPE strėlės pagalba nešamas į netrukdomą erdvę priešais lėktuvą. Lygiai taip pat LDPE yra sumontuotas ir sraigtasparnyje.

oro bombos ir konteineriai, ... speciali įranga, instrumentus, aparatai, medicinos ...

Esame 10R juostoje ties Pulkovo, o priešais mus yra puikiai išbetonuotas kelias į dangų. Dispečeris sako stebuklingi žodžiai: „Jūs turite leidimą kilti“. Ir kelionė prasideda.

1 punktas. Ar aš išjungiau lygintuvą?

Jūs, žinoma, dirbote prieš skrydį su FMC. Žinoma, jūs perskaitėte kontrolinį sąrašą.

Perskaitykite kontrolinius sąrašus! Viskas yra kritiška! Net ir žalinga juos įsiminti, kad netyčia ko nors nepamirštumėte. Viskas, kas nurodyta kontroliniame sąraše, yra kritiška.

Bet. Prieškambaryje, prieš išeidami į lauką, žvilgtelime į save veidrodyje, prisiminkime: ar išjungėme lygintuvą? Išjungė vonios šviesą? Taip ir yra - reikia atkreipti dėmesį į kelis dalykus.

1) Atvartai - ištiesti

90 procentų laiko pakilsite atlenkę 5 laipsnių kampu. Rengdamiesi prieš skrydį patikrinkite, kokį kampą nurodėte FMC.

2) Greitieji stabdžiai - RTO

RTO - atmestas kilimas. Išversta poetine pastaba: „nutrauktas kilimas“. Tai yra stabdymo režimas tuo atveju, jei įsibėgėsite pakilimo taku ir pakeisite savo nuomonę apie kilimą (iki V1 greičio).

3) Autopilotas - išjungtas (OFF)

Kylant lėktuvą turėtų vairuoti žmogus, o ne automobilis.

4) MCP greitis

Lange IAS / MACH turite nustatyti greitį, bet jo neaktyvuoti. Mes žiūrime į FMC, ieškome V2 greičio, nustatome.

5) MCP aukštis

Lange ALTITUDE nustatėme preliminarų aukštį, kurį mums suteikė dispečeris. Atminkite, kad MCP rodomas aukštis visada yra viršesnis už FMC rodomą aukštį.

6) Kursas apie MCP

Mes parodome lange HEADING - 097 (atidengiame, bet neaktyvuojame!), 097 ° - 10R juostos kryptis.

7) Skrydžio direktorius (F / D) - įjungtas (ON)

8) Automatinis traukimas (A / T) - įjungtas (ARM)

9) Spoileriai - nuimti ir išjungti (IŠJUNGTA)

Spoilerių funkcija yra stumti automobilį ant žemės. Ir mums reikia priešingai.

10) Stabilizatoriaus žoliapjovė - žaliame sektoriuje

Jei rodyklė aukštesnė, tai šiandien mes niekur neskrendame. Riedėsime prie tvoros juostos gale. Stabilizatorius mus stums ant žemės. Jei jis yra žemesnis, tada mūsų lėktuvas bandys padaryti Nesterovo kilpą, tačiau jis to padaryti negalės ir labai greitai nusileis ant uodegos. Bus blogai.

11) Stovėjimo stabdys - įtrauktas

Visas manipuliacijas geriausia atlikti įjungus stovėjimo stabdį, kad niekur nenuslystumėte anksčiau laiko.

12) rūdos iki „nulio“

13) Nusileidimo žibintai - ĮJUNGTA

14) Variklio paleidimo jungikliai - CONT.

2 punktas. Į pradžią. Dėmesio.

Taigi. Po to, kai dispečeris mums pasakė brangius žodžius „Jūs pasiruošę kilti“, ir mes patvirtinome, kad girdėjome, atliekame šiuos veiksmus:

1. Mes pakeliame droselį, kad indikatorius N1 sustotų apie 40% ir stabilizuotųsi. Tai minutės reikalas.

2. Mes atleidžiame stabdį ir iškart paspaudžiame mygtuką „TO / GA“. Kai kurie orlaivių tipai neleidžia įjungti TO / GA režimo, kai esate įjungę stovėjimo stabdį.

3. Apsisukimai didėja, o lėktuvas pradėjo greitėti pakilimo taku.

Esant 60 mazgų, horizontalusis direktorius, atsakingas už aikštelę, rodys 15 laipsnių. Tai NĖRA įsakymas veikti, tai aikštės padėtis, kurią turime išlaikyti pakilę nuo žemės. Bet mums jau pakilus nuo žemės, horizontalusis direktorius parodys reikiamą žingsnį, kuris taps veiksmo komanda.

Taškas 3.80 mazgų - droselio laikymas.

Esant 80 mazgų, automatinis droselis įjungia THR HLD (droselio laikymo) režimą. Šiuo režimu servoservisai atsijungs nuo droselio ir taps valdomi rankiniu būdu.

Įjungę servoservis, mes galime lengvai pridėti ar sumažinti trauką rankiniu būdu, tačiau kai tik nustosime jėga veikti droseliui, jie grįš į padėtį, kuri, jos manymu, yra būtina.

THR HLD režimas leidžia pilotui, pavyzdžiui:

1. Sustabdykite kilimą - nustatykite droselį į „minimalų“. A / T nebegrąžins droselio į kilimo padėtį;

2. Suteikite didžiausią trauką, jei atsiranda vėjo šlytis;

3. Pritvirtinkite orlaivį, kai dėl galimos vidinės klaidos droselio strypai judės savavališkai.

4 punktas. V1.

PRIEŠ šį ženklą, jei kažkas lėktuve užsidegė arba nukrito - kažkas nutiko, dar nevėlu grąžinti trauką į nulį. Lėktuvas sulėtins greitį ir sustos.

V1 yra negrįžimo taškas. Po jo reikia pakilti, net jei pakeliui pametamas vienas iš variklių. Jei nepakilsime, galime nukristi ten - už kilimo ir tūpimo tako galo. Jei nepataikysime, pavyzdžiui, galime sudeginti stabdžius. Bet kokiu atveju stabdymas po V1 yra teritorija, kuri pilotui yra nežinoma ir į kurią niekas neatsižvelgė skaičiuodamas.

Taškas 5. Greitis Vr - pasukti.

Greičiu Vr mes pradedame traukti vairą link savęs. Patraukite vairą ir pažiūrėkite į pagrindinį ekraną - žingsnis turėtų būti apie 7,5 laipsnio.

Aikštės skalėje raskite skaičių 10, tada raskite, kur yra penki laipsniai: mes turėtume būti kažkur tarp šių rodiklių. Jei daugiau nei 10, mes galime užkabinti juostelę uodega. Mažiau nei 7,5 yra per mažai - galite važiuoti į stulpą ar medį. Žiūrėdami juostą - neleiskite, kad amatas išriedėtų į šoną.

Taškas 6. Greitis V2.

V2 yra saugus manevravimo greitis po kilimo. Juo skristi jau galima.

Kaip nustatyti greitį V1, V2 ir Vr? Simuliatoriuose įprasta, kad apie tai praneša balsas. Jei nėra balso, pažiūrėkite į greičio skalę pagrindiniame ekrane, ten pasirodys simboliai: V1, V2, VR. Pažvelkite į greičio indikatoriaus analoginį prietaisą - ten turėtų pasirodyti „priminimai“ arba „klaidos“ - mažos rodyklės išilgai ratuko skersmens.

7 punktas. Ore.

Iš karto pajusime nuo garso ir vibracijos, kurią pakėlėme nuo žemės. Toliau sklandžiai traukite vairą link savęs, padidindami žingsnį iki 15 laipsnių. Sekame režisieriaus rodykles. Stebime greitį: mūsų tikslas yra V2 + 20.

Įprasto pilotavimo metu pakilimo greitis turėtų būti V2 + 20.

8 punktas. Teigiamas rodiklis. Važiuoklė.

Mes žiūrime į aukščio matuoklį. Jei aukštis nuolat didėja, tai yra „teigiamas greitis“, tada laikas atitraukti važiuoklę. Tvirtai laikome vairą, nes dabar esame sukrėsti: jei važiuoklė pasitrauks, pasikeis aerodinamika.

Taškas 9 400 pėdų LNAV.

Mes kylame aukštyn, vairuodami rankiniu būdu. Dirbtiniame horizonte matome geltonas antenas. Tai ne tik priminimas, kad sklendės yra išplėstos, bet ir viršutinės žingsnio ribos nurodymas. Jei pakelsime nosį virš šių antenų, tada lėktuvas gali nukristi į uodegą.

Mes visada tvirtai laikome lėktuvą ir sklandžiai judame. Mes elgiamės užtikrintai. Patikimai ir sklandžiai - kaip su moterimi.

Kai mūsų aukštis yra mažesnis nei 2500 pėdų, faktinė aukščio skalė matoma dirbtiniame horizonte. Stebėkite ją kilimo ir tūpimo metu. O pagrindinis altimetras rodo aukštį virš jūros lygio.

Kažkur 400 pėdų aukštyje virš žemės paspauskite MCP mygtuką LNAV. Autopilotas dar nėra prijungtas, bet dabar matote, kad skrydžio direktoriaus raudona kryželė atgijo ir dabar rodo, kur mums reikia skristi. Beje, LNAV galima spausti net ant žemės, rengiant MCP.

Mes ir toliau skrendame „ant rankų“, t. be autopiloto.

Čia yra svarbus nukrypimas. Jei skrendate su numatytuoju valdikliu, 200–400 pėdų aukštyje, jis pradės jus vesti, tai yra, nustatys kursą, kuris yra saugus, atsižvelgiant į aviacijos situaciją oro uosto teritorijoje. Tokiu atveju MCP lange HEADING pasirinkite dispečerio nurodytą antraštę ir įjunkite HDG SEL režimą. LNAV režimas išsijungs.

Taškas 10. Greitis V2 + 15.

Stebime greitį. Kai greitis yra lygus V2 + 15 (V2 yra greitis, kuriuo pakilome), atlenkite sklendes iki žymės 1. Toliau sekite greičio skalę pagrindiniame ekrane - kai mūsų greitis lygus ženklui „1“, visiškai nuimkite sklendes.

Sklendės atsitraukia TIK padidėjus greičiui.

11 punktas. Mechanizacija pašalinta. Autopilotas.

Pašalinus visą mechanizavimą - važiuoklę ir atvartus - galite prijungti autopilotą. Sureguliuokite laivą taip, kad skrydžio direktoriaus kryžius būtų maždaug dirbtinio horizonto viduryje. Atėjo laikas įjungti autopilotą. Mes spaudžiame CMD A ant MCP, tada VNAV, o dabar mūsų lėktuvas yra automatizavimo malonėje.

Atidžiai apžiūrėkite MCP - turėtumėte pažymėti keturis mygtukus: CMD A, VNAV, HDG SEL (arba LNAV - žr. Dvi pastraipas aukščiau) ir N1.

HDG SEL arba LNAV nukreipia mūsų orlaivį horizontaliai, VNAV - vertikaliai, plius - stebi greitį. N1 - variklio apsukas nustato FMC.

Taškas 12,10 000 pėdų

10 tūkstančių pėdų - greičio apribojimo pabaiga (tik simuliatorius ir numatytasis). Žemiau šio ženklo galite judėti ne didesniu kaip 250 mazgų greičiu.

10 000 pėdų atstumu išjungiame nusileidimo žibintus. Nusileidę žemyn, vėl įjungsime juos tame pačiame aukštyje.

Taškas 13. Lipimas laiptais.

Skrydžio plane mes nurodėme pirminį 31 500 pėdų lygį. Bet, greičiausiai, numatytasis dispečeris leis jums lipti laiptais: 15 000, 19 000, 26 000 ir kt. Grįžę ant žemės, palaikydami dialogą su bokštu, mums iš karto buvo paskirtas pirmasis laipiojimo žingsnis, pavyzdžiui, 15 000 pėdų. Todėl ruošiantis skrydžiui FMC mes įvertiname deklaruotą skrydžio lygį - FL315 (skrydžio lygis - 315 šimtai pėdų), o MSR lange ALTITUDE nurodome - 15000.

Taigi mes pasiekėme 15 000 pėdų. Valdiklis sako: „Lipkite ir prižiūrėkite FL190“ - pakilkite iki 19 000 pėdų. Mūsų veiksmai?

Akivaizdu, kad MCP lange ALTITUDE turime surinkti 19000. Tačiau nurodžius naują aukštį, lėktuvas net negalvoja kilti, jis išlaikys 15000 aukštį. Kad lėktuvas pradėtų kopti, po nurodydami naują aukštį, paspauskite MCP mygtuką ALT INTV.

Jei tokio mygtuko MCP skydelyje neturite, naudokite mygtuką LVLCHG, tada spustelėkite VNAV.

14,18 000 pėdų taškas

FL180 lygis - laikas keisti altimetro slėgį.

Žemiau FL180 simuliatoriuose visi skraido pagal prietaisus, pritaikytus prie dabartinio atmosferos slėgio jūros lygyje tam tikroje oro zonoje. Aukščiau - visi įrenginiai turi būti sukonfigūruoti vienodai. 29,92 colio Hg, kitaip - 760 mm Hg, kitaip - 1013 HectoPascals. Tai patogiau visiems. Taigi, nustatykite aukščio matuoklio slėgį iki 29,92. Jei EFIS turi STD mygtuką, tada spustelėkite jį - reikiamas slėgis bus nustatytas automatiškai.

15,26 000 pėdų taškas

Iš mūsų nieko nereikalaujama. Šiuo metu „mylių per valandą“ nebeaktyvus, autopilotas automatiškai pradės skaičiuoti greitį Mach. Garso greitis = 1 Mach.

16 punktas. Tam tikru lygiu.

Pasiekėme skrydžio lygį FL315. FMC savarankiškai perjungė variklius į CRZ režimą. Keleiviai gali atsegti sėdynes ir eilėje prie tualeto. O merginos jau pradėjo pristatyti gražiai supakuotą lėktuvo maistą.

1. Pažvelkime į FMC. FIX skyriuje važiuojame galutiniu tašku - oro uosto kodu. Simferopolis - „UKFF“. Tada komandinėje eilutėje rašome: / 30, įveskite jį į laisvą langelį. Navigacijos ekrano ekrane matome 30 mylių apskritimą aplink oro uostą. Kai kirsime šį ratą, mums būtų labai gerai būti 10 000 pėdų aukštyje ir judėti ne didesniu kaip 250 mazgų greičiu, todėl tada bus lengviau nusileisti ir nusileisti.

30 mylių nuo aerodromo - greitis 250 mazgų, aukštis 10 000 pėdų.

2. Mūsų ešelonas yra FL315. Paskirties aerodromas pakyla 639 pėdų virš jūros lygio. Dabar, labai suapvalinę, atlikime šiuos skaičiavimus:

31,5 - 0,639 ≈ 31 31 x 3 = 93

Kas tai? Mes pašalinome aerodromo aukštį tūkstančiais nuo dabartinio tūkstančio aukščio ir gavome aukštį virš aerodromo tūkstančiais. Gautas skaičius padaugintas iš trijų ir buvo gautas atstumas myliomis nuo taško, kuriame prasidėjo nusileidimas iki paskirties aerodromo.

Tai reiškia, kad nusileidimas turės prasidėti maždaug 93 mylių prieš aerodromą. Šis taškas vadinamas T / D ( Kilmės viršūnė). Piešiame sau priminimą. Norėdami tai padaryti, skyriuje FIX nurodome dar kelis simbolius:

Matome, kad atsirado dar vienas didesnio spindulio apskritimas. Šios manipuliacijos neturi įtakos skrydžiui, jos tik vizualiai parodo atstumus.

3. Galite atsipalaiduoti ir išgerti kavos. Tačiau tuo pat metu nepamirškite bendrauti su antžeminėmis tarnybomis. Kartkartėmis jie ateis pas mus, kai vienas kitam perduos mūsų orlaivio valdymą.

4. Nepamirškite stebėti turbulencijos, audros debesų, eismo ir T / D ( Kilmės viršūnė) - nuosmukio pradžios taškas.