Do firmy dołączył w 1993 roku jako Zastępca Dyrektora ds. Prawnych. W wieku 28 lat objął stanowisko dyrektora Surgutavii, oddziału Tiumenaviatrans OJSC.
Andrey Martirosov jest dyrektorem generalnym UTair (UTair, dawniej Tyumenaviatrans). Do firmy dołączył w 1993 roku jako Zastępca Dyrektora ds. Prawnych. W wieku 28 lat objął stanowisko dyrektora Surgutavii, oddziału Tiumenaviatrans OJSC. Jak przyznaje Martirosov, gdyby wiedział, co będzie dalej, nie zgodziłby się stanąć na czele linii lotniczej.
Do końca życia pamiętał pierwszy dzień pracy, kiedy musiał zdecydować, jak wysłać 160 pasażerów samolotu, którzy spędzili na lotnisku trzy dni. Zgodnie z planem lotu było zapotrzebowanie na pięć Tu-154, a były tylko dwa sprawne. Według niego uratowało go absolutne zaufanie do potencjału Tiumenaviatrans, którym Martirosov mógł tylko „ujawnić ukryte siły tego organizmu”
pracuje przez 25 godzin dziennie.
Obecnie UTair jest jednym z pięciu liderów na rosyjskim rynku przewozów lotniczych i największym operatorem śmigłowcowym na świecie.
Edukacja
Kijowski Uniwersytet Państwowy. T. Szewczenko, Wydział Prawa.
Przechylać
1999-obecnie: JSC Tyumenaviatrans (UTair), dyrektor generalny;
2003: DAL, członek Rady Dyrektorów;
2003: JSC Domodiedovo Airlines, dyrektor generalny;
1996: „Surgutavia”, oddział OJSC „Tyumenaviatrans”, dyrektor firmy;
1993-1999: JSC Tyumenaviatrans Airline, Zastępca Dyrektora Generalnego, Członek Rady Nadzorczej;
1990-1993: Tiumenaviatrans, szef służby kadrowo-prawnej zjednoczonej eskadry lotniczej Taz, zastępca dyrektora oddziału linii lotniczej Taz.
Andrey Martirosov urodził się 9 stycznia 1968 roku w Kijowie. Absolwent Kijowskiego Uniwersytetu Państwowego. Tarasa Szewczenki z dyplomem z prawoznawstwa. Od 1990 r. - zastępca dowódcy Taz United Air Squadron w Dyrekcji Tiumeń lotnictwo cywilne Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego ZSRR. Od 1991 roku, w związku z reorganizacją Tiumeń UGA w linię lotniczą Tiumenaviatrans, był zastępcą dyrektora oddziału Taz. Od 1993 do 1999 r. - zastępca dyrektora generalnego ds. organizacyjnych i prawnych linii lotniczych Tyumenaviatrans, jednocześnie od 1996 do 1999 r. - dyrektor Surgutavii, oddziału Tiumenaviatrans OJSC. Od 1999 - Dyrektor Generalny UTair Aviation.
Publikacje z wzmianką na fedpress.ru
MOSKWA, 22 maja, RIA FederalPress. Rada Nadzorcza UTair Aviation podjęła decyzję o podwyższeniu kapitału docelowego poprzez dodatkową emisję akcji, donosi...
MOSKWA, 23 maja, IA UralPolit.Ru. Centrum Szkolenia Kadr Lotniczych UTair oraz Firma AirbusŚmigłowce Odnowienie umowy o wspólnym szkoleniu pilotów i ...
MOSKWA, 31 lipca, IA UralPolit.Ru. Zarząd UTair Aviation zatwierdził kompleksowy program poprawy efektywności i optymalizacji kosztów strukturalnych na lata 2014-2015...
MOSKWA, 24 września, RIA FederalPress. Lotniczy Maraton Życzliwości rozpoczął się na lotnisku Wnukowo samolotem UTair. Specjalny liniowiec poleci po pięciu miastach...
Tiumeń, 21 listopada, RIA FederalPress. UTair nie był w stanie spłacić obligacji o wartości 2,7 mld rubli. Szef firmy Andrey Martirosov jest przekonany, że jest to sytuacja tymczasowa, ...
SALEHARD, 21 listopada, RIA FederalPress. Rząd Jamalsko-Nienieckiego Okręgu Autonomicznego nie zamierza kupować UTair, który ogłosił niewypłacalność. Zostało to zgłoszone w służbie prasowej szefa ...
JAMAL, 24 grudnia, RIA FederalPress. Lotnisko Sabetta, położone w północno-wschodniej części Półwyspu Jamalskiego, otrzymało swój pierwszy lot techniczny. Port lotniczy otrzymane od ...
Tiumeń, 27 stycznia, RIA FederalPress. Kilku inwestorów zagranicznych od razu nalega na upadłość swojego klienta – rosyjskiej linii lotniczej „UTair”.
Tiumeń, 24 marca, RIA FederalPress. UTair Aviation wystąpiło o gwarancje rządowe na pożyczkę w wysokości poniżej 38 miliardów rubli. Prowizja, że jej ...
Tiumeń, 26 marca, RIA FederalPress. Moskiewski Sąd Arbitrażowy zaspokoił roszczenie Alfa-Bank i odzyskał od UTair 22,3 miliona dolarów. Linia lotnicza zdecydowała ...
7 lutego 2017 r. w Surgut prezes zarządu Stowarzyszenia Przemysłu Śmigłowców (AVI) Michaił Kazaczkow odznaczył generała dyrektorzy UTair Andrey Martirosov z medalem „Za wkład we współpracę międzynarodową w przemyśle śmigłowcowym”. Uroczystość wręczenia nagród odbyła się podczas obchodów 50-lecia linii lotniczej.
„W imieniu Stowarzyszenia Przemysłu Śmigłowców gratuluję naszemu wieloletniemu partnerowi i koledze, firmie UTair, tej ważnej daty. Półwieczna historia firmy na zawsze wpisała się w historię lotnictwa rosyjskiego. Chciałbym szczególnie zwrócić uwagę na wspaniały osobisty wkład Andrieja Zarmenowicza w rozwój grupy UTair, która jest obecnie uznanym rosyjskim liderem na rynku transportu lotniczego i ma wysoką reputację za granicą ”- powiedział Michaił Kazachkov.
Członkowie Prezydium AVI jednogłośnie poparli decyzję o wpisaniu Andrieja Martirosowa na listę Honorowych Członków AVI. Dzięki jego pracy UTair wyrósł na silną grupę firm, które najlepiej reprezentują krajową branżę śmigłowcową, rosyjski sprzęt i profesjonalizm rosyjskich specjalistów na arenie światowej. Andrey Martirosov jest częścią zespołu UTair od 1989 roku.
Medal AVI „Za wkład w międzynarodową współpracę w branży śmigłowcowej” inny czas zostali nagrodzeni prezesem International Helicopter Association (HAI) Mattem Zuccaro, synem projektanta Igora Sikorsky'ego Sergey Sikorsky, dyrektorem generalnym VIH Aviation Group Ken Nori, oraz Dyrektor wykonawczy i współwłaścicielem Atlas Taxi Aereo Valdomiro F. Da Silva Junior.
Flota śmigłowców Grupy UTair jest jedną z największych na świecie pod względem wielkości i ładowności. UTair jest szeroko znany w kręgach biznesowych światowego przemysłu śmigłowcowego i stale rozwija swoją pracę na kontraktach handlowych poprzez swoje spółki zależne w Europie, Ameryka Łacińska i Indii. Od 1991 roku UTair pracuje na podstawie kontraktów ONZ w obce kraje... Profesjonalizm załóg firmy został doceniony wieloma nagrodami, m.in. Orderem Odwagi i Nagrodą Igora Sikorskiego za usługi humanitarne.
Przedsiębiorstwa Grupy UTair aktywnie angażują się w działalność edukacyjną Stowarzyszenia Przemysłu Śmigłowców oraz różne międzynarodowe imprezy branżowe. Piloci i inżynierowie byli wielokrotnie nagradzani doroczną nagrodą AVI „Best in Profession”. Dzięki udziałowi UTair w wielu unikalnych projektach śmigłowcowych umiejętności rosyjskich załóg są znane na całym świecie, co przyczynia się do podniesienia prestiżu rosyjskiej technologii śmigłowcowej i rozwoju owocnej współpracy międzynarodowej.
Stowarzyszenie Przemysłu Śmigłowców (AVI) jest stowarzyszeniem dobrowolnym osoby prawne których działalność związana jest z przemysłem śmigłowcowym. Stowarzyszenie powstało w celu koordynowania działań biznesowych oraz reprezentowania i ochrony wspólnych interesów. Działania AVI mają na celu stworzenie i utrzymanie komfortowego środowiska biznesowego, poprawę bezpieczeństwa pracy, zachęcanie do profesjonalizmu i zrównoważonego rozwoju ekonomicznego. AVI regularnie organizuje i wspiera wydarzenia branżowe. Dziś AVI obejmuje 66 firm.
Grupa spółek UTair Jest jedną z największych międzynarodowych grup lotniczych na świecie, w skład której wchodzą firmy obsługujące statki powietrzne (samoloty i śmigłowce), a także firmy zajmujące się naprawą i obsługą samolotów, szkoleniem personelu, obsługą lotniczą oraz sprzedażą transportu lotniczego.
Segment śmigłowcowy Grupy jest skoncentrowany w UTair-Helicopter Services, jednym z największych operatorów na świecie pod względem wielkości floty i ładowności. Flota samolotów firmy obejmuje ponad 320 śmigłowców produkcji rosyjskiej i zagranicznej, głównie z rodziny Mil oraz Airbus Helicopters. Segment śmigłowcowy obejmuje również Turukhan (terytorium Krasnojarsk) i Wostok ( Daleki Wschód). Na rynkach międzynarodowych Grupa UTair jest reprezentowana przez spółki zależne UTair India (Indie), UTair Europe (Słowacja), Helicopters del Sur (Peru).
W listopadzie 2015 roku, trzy lata temu, w Ugrze Duma i rząd podjęły wspólną i uzgodnioną decyzję o dokapitalizowaniu UTair o 11,5 mld rubli. Główną motywacją do podjęcia decyzji było zachowanie lokalnych transport powietrzny dla ludności dzielnicy, mieszkającej na odległych terenach, gdzie nie ma możliwości dotarcia poza powietrzem. Nawiasem mówiąc, w 2013 roku podczas negocjacji z władzami UTair Aviation stwierdziło, że jest gotowe rozszerzyć geografię lotów i wykonywać więcej lotów, ale pod warunkiem, że Regionalna Służba Taryfowa uzgodni za to stawki rynkowe. Następnie władze musiały zdecydować, czy są gotowe ponieść dodatkowe koszty subsydiowania linii lotniczej, czy też przerzucić ciężar na samych mieszkańców. W tym momencie decyzja utknęła w martwym punkcie.
Obwód Tiumeń (2,5 mld rubli) i Niepaństwowy Fundusz Emerytalny Surgutnieftiegazu również brały udział w zainwestowaniu 25 mld rubli w UTair w 2015 roku. Po sfinalizowaniu transakcji Ugra stała się właścicielem 38,8% udziałów w kapitale czarterowym przewoźnika lotniczego. Istotą problemu UTair było to, że w październiku 2014 roku okazało się, że firma nie wywiązała się z obligacji o wartości 2,7 mld rubli. W grudniu inwestorzy złożyli pozew przeciwko UTair - powodem był dług z tytułu leasingu samolotu Tu-154 M, potem okazało się, że firma zgromadziła dług wobec wierzycieli - ponad 167 mld rubli. Władze federalne zgodziły się pomóc spółce w przyznaniu gwarancji państwowych, ale jednocześnie postawiły warunki, aby akcjonariusze na własny koszt dokapitalizowali spółkę 25 mld rubli.
Przyznanie 11,5 mld rubli prywatnej firmie z budżetu państwa jest na ogół rzadką rzeczą. Podczas dyskusji w Dumie Chanty-Mansyjskiego Okręgu Autonomicznego-Jugra „Poseł LDPR Jewgienij Markow powiedział:” Trzeba zrozumieć, że dziś stajemy się udziałowcem spółki, której majątek zostanie zastawiony wierzycielom, a jeśli coś pójdzie znowu źle, nasze inwestycje nie są chronione ... I nalegam, że musimy mieć porozumienie akcjonariuszy dotyczące procedury i procedury wygodnego wyjścia Okręgu Autonomicznego Chanty-Mansyjski z tego kapitału zakładowego po pewnym czasie ”. Jak wygląda ta umowa wspólników – posłowie nie zdążyli się dowiedzieć.
Rok później, w listopadzie 2016 r., dyrektor generalny UTair Andrey Martirosov poinformował zastępców Dumy Chanty-Mansyjskiego Autonomicznego Okręgu Jugra o pracy w ciągu ostatniego roku. W szczególności powiedział, że linia lotnicza realizuje pewien plan wyjścia z kryzysu: „Dzisiaj koszty wymiany walut w stosunku do dochodów z wymiany walut (pochodzące z międzynarodowych przewozów helikopterami) są zrównoważone. Rocznie zarabiamy od 200 do 300 milionów dolarów. Pozwala to na dokonywanie dzisiejszych opłat leasingowych oraz zakup części zamiennych. Nasz model biznesowy jest obecnie najbardziej zrównoważony spośród innych. Rosyjskie linie lotnicze które nie mają takich dochodów z wymiany walut. Na terenie Ugry firma zapewnia pracę dla ponad 1100 osób. Jednocześnie w ciągu dwóch lat linia lotnicza zmniejszyła liczbę pracowników w całej grupie o ponad połowę. Jeśli więc w 2014 r. w strukturach UTair pracowało 6,5 tys. osób, to we wrześniu 2016 r. liczebność zespołu wynosiła nieco ponad 3 tys. Posłowie byli zainteresowani tym, czy będzie więcej obniżek. „Już znacznie zmniejszyliśmy liczbę pracowników. A dalsze zmniejszenie liczby po prostu fizycznie pogorszy jakość zarządzania ”- odpowiedział Martirosov.
Ciekawe, że w tym samym okresie, kiedy dyrektor generalny UTair patroszył budżety Ugry, Tiumenia i funduszu emerytalnego pracowników naftowych, firma pożegnała się z lukratywnym aktywem – linią lotniczą Azur Air z siedzibą w Krasnojarsku. Jej kapitał zakładowy wynosi 2 miliony 725 tysięcy rubli, a właścicielem jest moskiewskie biuro podróży „VAN2FLAY” z kapitałem zakładowym 18 750 rubli, liczba pracowników wynosi do 5 osób, agencja często zmienia adres. Spółka ta powstała w maju 2014 roku, kiedy pomysł wycofania aktywów najwyraźniej dojrzał w głowach kierownictwa UTair.
Teraz w flota samolotów Azur Air ma 23 samoloty Boeinga w różnych modyfikacjach. Firma ma miliardy dolarów obrotów, zyski sięgające setek milionów rubli. Prasa branżowa lotników w 2015 r. zauważyła, że Azur Air zmienił właściciela po „uregulowaniu pewnych problemów prawnych”. Kapitał zakładowy Azur Air jest obciążony i zastawiony od 3 września 2015 r. przez UTair Aviation i UTair-Helicopter Services. Jak to mówią, sztuczka… Nie będzie zbyteczne, aby zauważyć, że bezpośrednią i ostateczną partią kontrolującą UTair jest niepaństwowy fundusz emerytalny Surgutnieftiegaz za pośrednictwem AK-Invest JSC, który jest właścicielem 50,1% akcji spółki.
Zysk firmy UTair Aviation na koniec 2017 roku za okres sprawozdawczy spadł ponad dwukrotnie w porównaniu do 2016 roku i wyniósł 2,4 mld rubli. Wcześniej spółka raportowała wyniki finansowe za 2017 rok według rosyjskich standardów rachunkowości. Według RBSU zysk netto UTair również znacznie spadł - 11-krotnie i wyniósł około 101 milionów rubli. Straty UTair Aviation w I półroczu 2018 r. wyniosły 3,8 mld rubli. W 2017 roku firma również odnotowała stratę w wysokości 2,3 mld rubli. Zostało to odnotowane w sprawozdaniu finansowym firmy.
Zwraca się uwagę, że rozrachunki z dostawcami w porównaniu do danych z ubiegłego roku wzrosły z 9,2 mld do 11,1 mld rubli. Niewykluczone, że UTair Aviation jest obecnie blisko sytuacji sprzed ogłoszenia upadłości, w jakiej znalazła się cztery lata temu. Obecnie flota UTair składa się z 65 samolotów.
Kolejną wiadomością we wrześniu była informacja, że UTair nie posiada już śmigłowców, a jego flota została uznana za największą na świecie – ponad 320 samolotów. Komentując zaistniałą sytuację, branżowe publikacje zauważyły, że UTair ostatecznie zdecydowało się na rozdzielenie biznesu samolotów i śmigłowców i to dobrze. Jak dobry? Niektórzy specjaliści od lotnictwa wyrażali wywrotowy pomysł, że manipulacje flotą śmigłowców UTair – Helicopter Services stały się tą samą sprawdzoną metodą „odbierania” najcenniejszego majątku z postępowania upadłościowego. Nieco wyżej pisaliśmy o tym, jak Andrei Martirosov docenia helikoptery, powtórzymy: „Dzisiaj wydatki walutowe do przychodów z wymiany walut (pochodzące z międzynarodowego transportu helikopterami) są zrównoważone. Mamy od 200 do 300 milionów dolarów rocznie w dochodach dewizowych.”
Teraz trochę statystyk.
Wiosną tego roku sieć informacyjna opublikowała komunikat, że UTair, który w 2013 roku z powodu problemów finansowych zmuszony był masowo zmniejszyć swoją flotę, ogłosił dużą umowę na odnowienie swojej floty: firma zamierzała przyjąć 30 nowych samolotów Boeinga do 2025 na leasingu operacyjnym.
Boeing Corporation zamieścił informację o umowach z UTair w swoim comiesięcznym raporcie o nowych kontraktach: na początku kwietnia 2018 roku osiągnięto porozumienia, zgodnie z którymi UTair mógł liczyć na 30 Boeingów 737 MAX zamiast wcześniej zamówionych samolotów innej wersji - 737 NG .
Jak wiecie, firma UTair uruchomiła program odnowy floty w 2013 roku, składając duże zamówienie od Boeinga. Wtedy firmie udało się zdobyć pierwsze sześć statków, ale ze względu na kryzys w samej Grupie UTair samoloty te musiały zostać zwrócone leasingodawcy. „Następnie przekształciliśmy pozostałą partię w zamówienie na 30 Boeingów 737 MAX 8”, powiedział prezes UTair Andrey Martirosov dla gazety Vedomosti. Według niego, statki te zastąpią mniejsze Boeingi 737-500, co zwiększy ogólną pojemność i wydajność paliwową UTair. Jednocześnie flota firmy nie będzie rosła.
„Pierwsze dwa statki z tego zamówienia otrzymamy w 2019 roku” – powiedział Martirosov. Według niego dalsze dostawy będą uzależnione od warunków rynkowych. Odnowa floty ma zostać zakończona w 2025 roku. Według publikacji samoloty zamówione przez UTair mogą kosztować około 1,76 miliarda dolarów.
Oczywiście aktualizacja floty jest dobra, ale z jakiegoś powodu można odnieść wrażenie, że menedżerowie UTair istnieją gdzieś w wymyślonej przez siebie surrealistycznej historii, w której jest tylko zysk i nic poza zyskiem. Tak naprawdę tylko jedna obsługa wielomiliardowych kredytów pochłania znaczną część dochodów, plus pensje, paliwo, naprawy i części zamienne do walut obcych, podatki, dodatkowo spadają koszty samej firmy – jej udziały na Moskiewska Giełda Papierów Wartościowych od dawna znajduje się w niemal fatalnym stanie.
Nic dziwnego, że poseł Jewgienij Markow, przemawiając na już prawie historycznym posiedzeniu Dumy Chanty-Mansyjskiego Okręgu Autonomicznego, gdzie dzielnica praktycznie przekazała z budżetu UTair 11,5 mld rubli, zaniepokojony tym, co by się stało, gdyby nieruchomość została obciążona hipoteką, właściciel by się zmienił - jak wtedy zwrócić pieniądze? Trzy lata później stało się jasne, że po załataniu dziur bankructwa Ugrą i innymi pieniędzmi, UTair szedł własnym torem, opierając się na własnym interesie, na importowanym sprzęcie, który nabył za dolary za granicą na leasing. Zakupiony samolot lata z numery rejestracyjne Bermudy, a kierownictwo przewoźnika „chciało napluć” na krajowego producenta samolotów. Zachód okazał się być bliżej „ciała i kieszeni” Martirosova. Dotyczy to nie tylko zapłaty ceł eksportowych za samoloty, ale także minimalizacji odliczeń podatkowych od majątku w bilansie. Okazuje się, że tak naprawdę starając się „przejechać” państwo, minimalizując odliczenia podatkowe, przewoźnik lotniczy zwraca się do tego samego państwa o pomoc, chowając się za interesami pasażerów. Oszczędzając pasażerów i personel, kierownictwo UTair Aviation utrzymuje własną strategię, której istotą jest wspieranie zagranicznych producentów samolotów. Na tę osobliwość zwrócił niedawno uwagę minister przemysłu i handlu Federacji Rosyjskiej Denis Manturow, który zaproponował UTair rozważenie zakupu krajowych samolotów Ił-114, które powinny wejść do produkcji w 2021 roku. Oświadczenie to padło na spotkaniu z deputowanymi do Dumy Państwowej.
Na tym posiedzeniu pierwszy wiceprzewodniczący komisji Dumy Państwowej ds zasoby naturalne, własności i stosunki gruntowe Władimir Sysojew, reprezentujący region Tiumeń, Jugra i Jamał w Dumie Państwowej, poruszył temat aktualizacji floty UTair, której samoloty w ostatnim czasie stały się uczestnikami kilku wypadków lotniczych.
Poseł zwrócił się do ministra z prośbą o rozważenie możliwości pomocy Ministerstwa Przemysłu i Handlu w unowocześnieniu floty UTair. Manturow powiedział w odpowiedzi na przemówienie Sysojewa, że dziś najwyższy czas, aby UTair zaczął angażować się w ewentualny wybór i zawarcie umów dotyczących nabycia krajowych samolotów na leasing. Musimy oddać hołd zaradności umysłu menedżerów UTair, którzy postanowili zrobić z rządu Federacji Rosyjskiej rodzaj magicznego Staruszka Hottabycha. Zdając sobie sprawę, że po niedawnym „sprzątaniu” budżetów Ugry i Tiumenia jest mało prawdopodobne, aby coś tam się zerwało, menedżerowie UTair Aviation próbują szczęścia w rządzie Federacji Rosyjskiej, jednocześnie drżąc podgrzej ciepło cudzymi rękami.
Pod koniec sierpnia menedżerowie linii lotniczych S7 przedstawili gubernatorowi obwodu moskiewskiego projekt utworzenia w mieście Stupino przedsiębiorstwa, które będzie produkować odrzutowce biznesowe Victory. W projekt zostanie zainwestowanych około 13 miliardów rubli.
Należy zauważyć, że samoloty Victory są wykonane z materiałów z kompozytów węglowych. Osiągają około 10 m długości i ważą nie więcej niż trzy tony. Maksymalny zasięg lotu przekracza 2 tys. km, prędkość to 600 km na godzinę. Załoga składa się z jednego pilota, pojemność od czterech do pięciu pasażerów.
- Andrey Zarmenovich, miniony rok był szczególnie udany dla UTair. Podziel się „tajemnicami rzemiosła”.
- Sekretem jest to, że UTair to w pewnym sensie najbardziej wyjątkowa firma nie tylko w Rosji, ale i na całym świecie. Nie zdziw się, rzeczywiście tak jest. Naszą osobliwością jest to, że równolegle rozwijamy trzy obszary o jednakowym znaczeniu. Pierwszy to transport helikopterem, w tym transport pasażerski. Tutaj jesteśmy liderem w kraju i odgrywamy znaczącą rolę na rynku międzynarodowym. Po drugie, realizujemy regularne przewozy lotnicze, będąc jedną z pięciu największych firm w Rosji. I trzeci - usługi (konserwacja, naprawa samolotów i śmigłowców, sprzedaż biletów itp.). Jednocześnie dążymy do dynamicznego rozwoju wszystkich trzech obszarów.
- Często wyjeżdżasz za granicę. Wolisz latać własnymi samolotami?
– Regularne loty dotychczas realizujemy, z wyjątkiem Rosji, tylko do krajów WNP. Dlatego nie mogę z całą ochotą korzystać z usług własnej firmy. Byłaby okazja - latałby tylko UTair. Na pokładzie mamy znakomitą obsługę, na którą przywiązujemy dużą wagę. Co więcej, pod wieloma względami przewyższamy nawet światową średnią. Pasażerowie mają okazję to poczuć. A tak przy okazji, czy latałeś kiedyś naszymi samolotami?
- Nie.
- Leć i przekonaj się o wysokim poziomie usług UTair.
- A co z osławionym „czynnikiem ludzkim”? Pasażerowie różnych linii lotniczych czasami narzekają na chamstwo obsługi…
- Powiem wam tak: niepoprawna, czasem otwarcie chamska postawa personelu, zwłaszcza stewardes, kiepskiej jakości jedzenie, niski poziom kulturowy - naprawdę musieliśmy się pozbyć tego całego dziedzictwa. „Wypaliliśmy gorącym żelazkiem” istniejące wcześniej normy i zasady obsługi. Dużo wysiłku poświęciliśmy na aktualizację personelu serwisu. Praktycznie musiałem rozstać się ze starym pokoleniem stewardes. Od podstaw wprowadzamy nowe usługi serwisowe na pokładzie.
- Jesteś prezesem zarządu Stowarzyszenia Rosyjskich Linii Lotniczych. Co robisz na tym stanowisku?
- Przewoźnicy lotniczy, pomimo poważnych sporów korporacyjnych i obecności wysoce konkurencyjnego otoczenia, duża liczba problemy natury ogólnej. Są więc przedmiotem wspólnych działań, dyskusji, rozwoju stanowisk. Zadaniem stowarzyszenia jest znalezienie wspólnej płaszczyzny we wszystkich kwestiach. Plus relacje z władzami, dostawcami, biurami projektowymi, przemysł lotniczy…
- W jednym z wywiadów powiedziałeś, że amerykański transport lotniczy przewozi 800 milionów pasażerów rocznie. Nieco ponad 30 milionów lata w Rosji. Jaki jest tego powód?
- Istnieje takie kryterium jak mobilność ludności. Jeśli w Ameryce mieszka 300 milionów ludzi i transport lotniczy przewozi 800 mln, co oznacza, że współczynnik mobilności wynosi 2,8. W liczącej 140 mln mieszkańców Rosji transportuje się tylko 35 mln (wraz z firmami zachodnimi ok. 40). Oznacza to, że współczynnik mobilności wynosi nieco ponad 0,3. Różnica jest ogromna.
Faktem jest, że w naszym kraju średni dochód ludności na mieszkańca jest kilkakrotnie niższy niż w Stanach Zjednoczonych. Kiedy realne dochody zaczną rosnąć, zwiększą się również podróże lotnicze.
Wcześniej płaca minimalna w kraju wynosiła 70 rubli, ale bilet na trzygodzinny lot kosztował mniej więcej tyle samo. Dlatego sowiecki flota lotnicza przewoził 130 milionów pasażerów rocznie. Przy obecnej płacy minimalnej 1000 rubli trzygodzinny lot kosztuje około 5000 rubli. Przy takim stosunku ludzie mają mniejsze możliwości korzystania z naszych usług.
- Więc są perspektywy wzrostu?
- Perspektywy są gigantyczne. Według ogólnie przyjętych światowych kryteriów rosyjski rynek przewozów lotniczych jest nadal słabo rozwinięty. Liderzy światowego rynku - Lufthansa, Air France - przewożą rocznie ponad 40 milionów ludzi, a wszystkie nasze firmy razem - tylko 30 milionów. Wynika to, powtarzam, z niskiej zdolności płacowej ludności. Znaczący wzrost rynku może nastąpić tylko wraz z poprawą ogólnej koniunktury gospodarczej. Choć nie powinniśmy spodziewać się w najbliższym czasie skoków, to jednak liczymy na najlepsze i planujemy stabilny wzrost.
- Czy obraz jest taki sam z transportem helikopterem?
- Nie całkiem. Kiedyś ZSRR wyprzedzał inne kraje o kilka dziesięcioleci, tworząc najlepsze ciężkie śmigłowce na świecie. Na przykład Mi-26 może z łatwością unieść 20 ton ładunku - dwa razy więcej niż jakikolwiek zachodni odpowiednik. Przewozi ciężarówki, ciężki sprzęt wiertniczy na znaczne odległości. UTair rocznie kupuje do pięciu śmigłowców tej i nieco mniejszej klasy do przewozu ładunków wielkogabarytowych.
Jesteśmy również jednym z głównych dostawców usługi lotnicze dla Organizacji Narodów Zjednoczonych. Dziś około 50 naszych śmigłowców operuje na kontynencie afrykańskim i w Azji, transportując dostawy humanitarne, pracowników organizacji międzynarodowych i misji dyplomatycznych w trudno dostępne obszary. W Rosji naszym głównym klientem są przedsiębiorstwa przemysłu naftowego i gazowego, sfera geologiczna - krótko mówiąc, pracy jest wystarczająco dużo. Jesteśmy poszukiwani tam, gdzie nie ma dróg i innych rodzajów komunikacji.
Potrzebujemy jednak również lekkich pojazdów. Zabieranie lekarza do pacjenta jest bardzo marnotrawstwem, latanie wokół rurociągów i linii energetycznych z ładunkiem stu kilogramów na dwunastotonowym Mi-8. Już dziś eksploatacja tego samolotu kosztuje prawie 1000 dolarów za godzinę lotu. Krajowe biura projektowe, oderwane od fabryk samolotów na początku prywatyzacji, są w tragicznej sytuacji. Po prostu nie są w stanie konkurować z zachodnimi producentami, których łączą gigantyczne koncerny. To główna przyczyna znanych problemów przemysłu lotniczego.
- Jaki kierunek w działalności firmy uważasz za najbardziej atrakcyjny?
- Pod względem przychodów transport lotniczy prawie dwukrotnie przewyższa transport śmigłowcowy. Ale dzisiaj rozwijamy się głównie dzięki udanym operacjom śmigłowcowym, ponieważ ten biznes jest znacznie bardziej atrakcyjny pod względem rentowności. Kiedyś podróże lotnicze były nieopłacalne i dopiero od niedawna zaczęły zbliżać się do poziomu zwrotu.
- UTair szybko znalazł się w pierwszej piątce liderów rosyjskiego rynku lotniczego. Jakie zadania stawiasz sobie w najbliższej przyszłości?
- Przede wszystkim, aby zdobyć w tej przestrzeni przyczółek. Planujemy również odnowienie floty samolotów poprzez zakup nowoczesnych samolotów krótko- i średniodystansowych. Opanujemy nowe kierunki na krajowych i międzynarodowych liniach lotniczych, oferując produkt wysokiej jakości. Według prognoz ekspertów, w najbliższych latach rosyjska gospodarka będzie rosła. Oznacza to, że sektor transportu lotniczego z pewnością będzie się rozwijał.
UTair jest jednym z pięciu wiodących rosyjskich przewoźników lotniczych w Rosji. Wykonuje pasażera i transport towarowy w lotach krajowych i międzynarodowych samolotami wszystkich klas. Samolot linie lotnicze obsługują codziennie ponad 160 regularnych lotów pasażerskich do ponad 100 miejsc docelowych. UTair to największa firma śmigłowcowa w Rosji i jeden z wiodących operatorów śmigłowców na świecie. Posiadając największą flotę śmigłowców w kraju, UTair aktywnie pracuje nad złożonymi obiektami w każdym warunki klimatyczne planety.
