Uhol sklonu zostupu - uhol medzi rovinou zostupovej dráhy a vodorovnou rovinou. V Sovietskom zväze bol typický uhol zostupovej dráhy 2°40′. Medzinárodná organizácia civilného letectva odporúča uhol zostupu 3°. Uhol sklonu zostupu je riadený buď rádiotechnickými prostriedkami (rádiový maják zostupu), alebo pilotom vizuálne pozdĺž nábežnej hrany dráhy, alebo veľkosťou vertikálnej rýchlosti klesania lietadla. Veľkosť uhla zostupu môže byť ovplyvnená prítomnosťou prekážok v oblasti letiska. Sklon klesania nesmie presiahnuť 5°. Let po zostupovej dráhe sa môže vykonávať v automatických, poloautomatických a manuálnych režimoch riadenia. V dôsledku kĺzavého letu lietadlo vstúpi do pristávacej zóny na dráhe.
Niektoré lietadlá lietajú po rozbitej kĺzavej dráhe. Opätovne použiteľná kozmická loď „Space Shuttle“ a „Buran“ letela pozdĺž kĺzavej dráhy, ktorej prvá časť mala uhol sklonu 19 °.
Zostupová dráha v matematickom modeli je paralelný posun vektora pozdĺž geodetickej krivky, v ktorej jeho uhol s geodetickou krivkou zostáva nezmenený. Rýchlosť poklesu – „odchodu“ nadol – sa meria polomerom zakrivenia geodézie.
Pri paraglidingu je základným kĺzavým sklonom priama dráha bezprostredne pred pristátím.
pozri tiež
Poznámky
Literatúra
- Kĺzavá dráha // Plynový výťah - Gogolevo. - M.: Sovietska encyklopédia, 1971. - (Veľká sovietska encyklopédia: [v 30 zväzkoch] / kap. vyd. A. M. Prochorov; 1969-1978, zväzok 6).
- Glissade // Veľký encyklopedický slovník / Ch. vyd. A. M. Prochorov. - 1. vyd. - M.: Veľká ruská encyklopédia, 1991. - ISBN 5-85270-160-2.
- Krysin, Leonid Petrovič. Glissade // Výkladový slovník cudzích slov: Ok. 25 000 slov a fráz. - M.: Ruský jazyk, 1998. - 846 s. - (Knižnica ruských jazykových slovníkov). - ISBN 5-200-02517-6.
Moderný jazyk je plný slov a výrazov, ktorých význam niekedy nie je úplne jasný a vyžaduje si vysvetlenie. Zvyčajne ide o odborné slová, ktoré sa dostali do našej každodennej reči od odborníkov konkrétnej profesie.
Keďže sa letecká doprava stala pre mnohých ľudí známym spôsobom dopravy, v našom prejave čoraz častejšie používame letecké výrazy, ktoré predtým používali a rozumeli len profesionáli. Takže odpovedzme na otázku - čo je to zostupová dráha?
Čo je to kĺzavá dráha, význam slova
Definujme pojem slova kĺzavá dráha. Pochádza z francúzštiny glisáda – šmýkať sa, šmýkať sa.
V letectve je to trajektória počas priblíženia na pristátie, po ktorej lietadlo alebo akékoľvek iné lietadlo klesá. Pohyb po nej privádza lietadlo do pristávacej zóny. Na väčšine letísk sa priblíženie k zostupovej dráhe začína vo vzdialenosti 15 – 20 km od pristávacej dráhy (RWY). Od ovládača dostane doska povolenie na pristátie až vtedy, keď je na tejto trajektórii. Potom lietadlo uvoľní podvozok.
Jednou z dôležitých charakteristík dráhy je uhol sklonu kĺzania(UNK) - uhol medzi rovinami zostupovej dráhy a horizontom. V závislosti od toho, ako presne sa tento uhol udržiava, budú závisieť ďalšie akcie pilota - priblíženie k druhému kruhu alebo mäkké pristátie. Na odporúčanie Medzinárodnej organizácie civilné letectvo UNK sa rovná 3º. V ZSSR bola prijatá hodnota 2º40′. Letiská moderného civilného letectva - hodnota uhla v rozmedzí od 2º do 4º.
Pri lete po zostupovej dráhe s uvoľnenou mechanizáciou krídla marža stánku určiť normy letovej spôsobilosti (NLG). Aby sa zabezpečila potrebná rezerva, ktorá nepresahuje povolenú hodnotu, rýchlosť lietadla pohybujúceho sa po zostupovej dráhe musí prekročiť pádovú rýchlosť aspoň o tretinu. Pre rôzne lietadlá je to približne 60±10 km/h.
V tomto režime ani vypadnutý motor nezníži rýchlosť lietadla a zachová si potrebnú stabilitu a ovládateľnosť.
Prístup
Záverečná a najťažšie etapa letu, pred pristátím lietadla. V tomto prípade musí pilot priviesť lietadlo na trajektóriu – predpristávaciu priamku – vedúcu priamo k bodu dotyku.
Tento krok je možné vykonať niekoľkými spôsobmi.
Vizuálne (VZP). Referenčným bodom pre posádku je zároveň prirodzená línia horizontu, orientačné body na zemi a pozorovaná dráha. Vykonáva sa spravidla podľa schém určených letovými pokynmi. Povolí to riadiaci po vykonaní vizuálneho kontaktu s dráhou, lietadlo je vo vizuálnej manévrovacej zóne.
Vo vzduchu alebo na letisku rádiové navigačné prístroje. Táto metóda zabezpečuje priblíženie na pristátie za nepriaznivých poveternostných podmienok, keď nie je možné vykonať bezpečný manéver vizuálnou metódou. Keďže v tomto režime posádka dôsledne dodržiava zavedený a mnohokrát odskúšaný algoritmus akcií, ktorý zachováva stanovené letové parametre a vykonáva vzájomnú kontrolu všetkých systémov, prakticky eliminuje hrubé chyby, ktoré vedú k strate rýchlosti a zaseknutiu.
Predpokladá sa, že vizuálna metóda je z hľadiska spotreby paliva ekonomickejšia. Voľba však vždy zostáva na posádke a dispečerovi, ktorý zabezpečuje riadenie letecká doprava a vidí celú situáciu nad letiskom.
Analýzou prípadov nehôd spojených s pristávaním lietadiel za pristávacou dráhou alebo s vyjazdením lode z nej možno vidieť, že sú výsledkom nekoordinovanej zmeny smeru vo výške rozhodnutia (CLL). Je zrejmé, že v tomto prípade nebol pripravený na pristátie. V každom prípade došlo k nezrovnalosti medzi očakávaným správaním - loď neposlúchla kontrolu a vykonala svojvoľný pohyb. Je to spôsobené prudkým nárastom odporu lode, pretože. vytvára veľký uhol sklzu. Dochádza k poklesu translačnej rýchlosti, čo ovplyvňuje činnosť kormidla, zdvihu. Lietadlo ide mimo trať.
Pohyb lietadla, neriadený pilotom, maximálna výchylka kormidiel vedie k efektu ich „zatienenia“, mení snahu na opak.
Neoprávnená zmena trajektórie pohybu pozdĺž línie pred pristátím vedie k na tieto následky:
- Odchýlky kurzu vo vertikálnej (valcovanie) a horizontálnej (pitch) rovine;
- Úsilie o ovládanie je obrátené;
- Zníženie rýchlosti letu v dôsledku - odchod lietadla z trajektórie zostupu;
- V dôsledku výskytu prevrátenia je pozornosť pilota odklonená;
- Hrozí poškodenie krídla o prekážku na nízka nadmorská výška, pretože výjazd z nekontrolovanej zákruty nastáva pod veľkým uhlom náklonu.
Preto pri lete po zostupovej dráhe na VPR je možná korekcia odchýlky kurzu v medziach, ktorých požiadavky sú určené požiadavkami riadiacich dokumentov, a to striktne s použitím techniky koordinovanej pilotáže. AT technické údaje vložka má schopnosť korigovať odchýlky pomocou otáčania - koordinovaného a kontrolovaného.
Ak všetky prijaté opatrenia neviedli k náprave trajektórie vzducholode, potom veliteľ rozhoduje priblíženie k druhému kruhu a dôkladnejšiu prípravu na priblíženie na pristátie.
šmykľavá cesta
Šmykľavá cesta
priamočiara trajektória pohybu lietadla, vetroňa pri priblížení na pristátie. Klesanie po zostupovej dráhe pod uhlom 0,046-0,087 rad (2,64-5,0 stupňov) k horizontálnej rovine poskytuje lietadlu plynulosť, sklz a výrazne znižuje dynamické zaťaženie v momente dotyku dráhy. To je dôležité najmä pre veľké osobné lietadlá a ťažké dopravné lietadlá. Na letiskách sa zostupová dráha nastavuje pomocou dvoch rádiových majákov - zostupovej dráhy a lokalizátora, ktoré vysielajú rádiové lúče v smere pristávajúceho lietadla, označujúce hranice zostupovej dráhy v naklonených horizontálnych a vertikálnych rovinách. Lietadlo začína klesať po zostupovej dráhe z výšky 200–400 m, výška zostupovej dráhy nad koncom dráhy je 15 m.
Encyklopédia "Technológia". - M.: Rosman. 2006 .
šmykľavá cesta
(francúzsky glissade, doslova - posuvné)
1)
priamočiara trajektória lietadla pod uhlom k horizontálnej rovine.
2)
Priama trajektória, po ktorej musí lietadlo klesať počas priblíženia na pristátie. Nominálna hodnota uhla sklonu G. k vodorovnej rovine je 0,046 rad, vo výnimočných prípadoch môže uhol sklonu G. dosiahnuť až 0,087 rad. Na letiskách sa zostupová dráha nastavuje pomocou rádiových majákov zostupu (GRM) a lokalizátora (KRM), ktoré sú súčasťou vybavenia letiska. G. je tvorený priesečníkom v priestore dvoch ekvisignálnych zón časovania a RFC. Výška ekvisignálnej zóny časovania nad koncom dráhy je 15 m Pohyb lietadla po vodorovnej čiare začína vo výške 200-400 m a končí vyrovnávacím manévrom alebo obletom, ak odchýlka od vodorovnej čiary presahuje povolenú hranicu.
Letectvo: Encyklopédia. - M.: Veľká ruská encyklopédia. Hlavný redaktor G.P. Sviščev. 1994 .
Synonymá:
Pozrite sa, čo je „glissade“ v iných slovníkoch:
- (Francúzska glisáda, od glisseru po kĺzavo). Ľahký skok. Slovník cudzích slov zahrnutých v ruskom jazyku. Chudinov A.N., 1910. Glide path French. glissade, od glisser, kĺzať. Ľahký skok. Vysvetlenie 25 000 cudzích slov obsiahnutých v ... ... Slovník cudzích slov ruského jazyka
šmykľavá cesta- uh glisáda f. 1. Rovnaké ako kĺzavá dráha. 2. Dráha letu lietadla, vrtuľníka, vetroňa atď. počas zostupu. BAS 2. Lietadlo vstupuje do konečného konečného zostupu. Sovy. Ros. 7. 5. 1966. A jeho zníženie rýchlosti je tiež nemožné: ... ... Historický slovník galicizmov ruského jazyka
Trajektória, rádiová kĺzavá dráha, sklz Slovník ruských synoným. zostupová dráha č., počet synoným: 3 rádiová zostupová dráha (1) ... Slovník synonym
- (franc. glissade lit. kĺzanie), dráha letu lietadla, vrtuľníka, vetroňa pri zostupe ... Veľký encyklopedický slovník
šmykľavá cesta- profil zostupu stanovený pre vertikálne vedenie v štádiu konečného priblíženia ... Zdroj: Rozkaz Ministerstva dopravy Ruska zo dňa 25.11.2011 N 293 (v znení z 26.04.2012) So súhlasom spol. Pravidlá letectva Organizácia letectva ... ... Oficiálna terminológia
s; dobre. [francúzština] glissade] Avia. Trajektória zostupu lietadla, vrtuľníka, vetroňa. * * * Kĺzavá dráha (francúzsky glissade, doslova kĺzanie), dráha letu lietadla, vrtuľníka, vetroňa pri klesaní. * * * GLISSAD GLISSAD (francúzsky glissade, lit. ... ... encyklopedický slovník
Autor: Dmitry Prosko Dátum: 2. 6. 2005 23:20
Systém kurzových zostupových dráh (ďalej ho budeme nazývať KGS, ako je v Rusku zvykom) je najbežnejším systémom priblíženia na pristátie na veľkých a frekventovaných letiskách. Okrem toho je najpresnejší, ak, samozrejme, nepočítate MLS – Microwave Landing System, ktorý ešte nedostal rovnako širokú distribúciu. Teraz sa pokúsime zistiť, ako tento systém funguje a ako ho naučiť používať. Tento článok sa samozrejme netvári ako najkompletnejší a jediný správny návod :), ale ako návod v počiatočnej fáze vám veľmi pomôže.
Zloženie a princíp činnosti KGS
Na prístrojoch pri pristávaní vidíme len 2 prekrížené pásiky označujúce polohu lietadla vzhľadom na dráhu priblíženia. Pokúsme sa pochopiť, prečo sa pohybujú a prečo letový a navigačný komplex lietadla dostáva veľmi presné informácie o polohe lietadla.
Z čoho teda pozostáva KGS:
- Lokalizátor, ktorý zabezpečuje vedenie lietadla v horizontálnej rovine - na kurze.
- Maják zostupovej dráhy poskytujúci vedenie vo vertikálnej rovine - pozdĺž zostupovej dráhy.
- Značky signalizujúce okamih prechodu určitých bodov na trajektórii priblíženia. Typicky sú markery nastavené na LPRM a BPRM.
- Prijímacie zariadenia na palube lietadla, ktoré zabezpečujú príjem a spracovanie signálu.
Lokalizačné a zostupové majáky sú inštalované v blízkosti pristávacej dráhy. Lokalizátor - na opačnom konci dráhy pozdĺž stredovej čiary, maják zostupovej dráhy na strane dráhy vo vzdialenosti od bodu dotyku od prahu dráhy.
Teraz o tom, ako tieto majáky fungujú. Zoberme si ako základ lokalizátor a trochu zjednodušene si zvážme jeho obsluhu. Počas prevádzky maják generuje 2 rôzne frekvenčné signály, ktoré môžu byť schematicky znázornené ako 2 okvetné lístky nasmerované pozdĺž pristávacej trajektórie.
Ak je lietadlo presne v priesečníku týchto dvoch okvetných lístkov, výkon oboch signálov je rovnaký, respektíve rozdiel v ich výkonoch je nulový a indikátory prístrojov ukazujú 0. Sme v kurze. Ak sa lietadlo odchýlilo doľava alebo doprava, potom jeden signál začne prevládať nad druhým. A čím ďalej od čiary kurzu, tým väčšia je táto prevaha. V dôsledku toho, v dôsledku rozdielu v sile signálu, prijímač lietadla presne určí, ako ďaleko sme od čiary kurzu.
Maják kĺzavej dráhy funguje presne podľa rovnakého princípu, len vo vertikálnej rovine.
Čítanie údajov prístroja
Vstúpili sme teda do zóny pôsobenia KGS. Pruhy na TNG zmizli z mierky, takže je načase, aby sme zistili, kde sme a ako musíme lietadlo pilotovať, aby sme presne zapadli do trajektórie priblíženia.
V závislosti od toho, aké zariadenie máme nainštalované, sa indikácia môže meniť, ale základný princíp zostáva rovnaký - pruhy (šípky, indexy) nám ukazujú polohu priblíženie trajektórie vzhľadom na našu pozíciu. Na zariadení, ktoré teraz zvážime, je naša poloha vzhľadom na kurz znázornená zvislou čiarou a naša poloha vzhľadom na dráhu zostupu je trojuholníkový index na pravej strane zariadenia.
Zdá sa, že samotné tyče nám presne ukazujú, kde je naša trajektória. Ak je lišta kurzu vľavo, potom je čiara kurzu tiež vľavo, čo znamená, že musíme odbočiť doľava. To isté pre sklzovú dráhu - ak je index sklzovej dráhy nižší, ideme vyššie a musíme zvýšiť vertikálnu rýchlosť, aby sme "dobehli" sklzovú dráhu.
Teraz si prejdime rôzne polohy lietadla a pozrime sa na označenie zariadenia v polohách naznačených na všeobecnom obrázku.
1. Sme na čiare kurzu a ešte sme nedosiahli vstupný bod zostupu. Všetko je tak, ako má byť – hlavička je presne v strede, index zostupovej dráhy je navrchu. Línia kĺzavej dráhy prechádza ponad nás a rúti sa nikam pod uhlom 2 stupne 40 minút v priemere vzhľadom k horizontu. Mimochodom, uhol sklonu zostupovej dráhy (UNG) je na rôznych letiskách rôzny. Závisí to od terénu a iných podmienok. Napríklad na horských letiskách môže byť UNG až 4-5 stupňov.
2. Sme na vstupnom bode Glide Path (GWP). Toto je bod tvorený priesečníkom sklonu kĺzania s výškou kruhu. Priemerná vzdialenosť TG je asi 12 km. Prirodzene, čím vyššia je výška kruhu a čím menší je LL, tým ďalej od prahu dráhy je TVG.
3. Sme vľavo a hore. Je potrebné odbočiť doprava a zvýšiť rýchlosť klesania.
4. Sme vľavo a dole. Vezmeme zvislú a otočíme ju doprava.
5. Sme vpravo a vyššie. Otočme sa doľava a zväčšme vertikálu.
6. Sme vpravo a nižšie. Hádajte, čo je potrebné urobiť :)
Vo všeobecnosti, to je všetko, čo som vám chcel povedať :)
Na záver chcem dodať jeden veľmi dôležitý dodatok.
Zvážte, že čím sme bližšie k dráhe, tým menší musí byť vývoj lietadla, pretože prístroj sa stáva veľmi citlivým. Napríklad, ak sme vo vzdialenosti 10 km od prahu dráhy, poloha hlavovej lišty na druhom bode stupnice môže znamenať bočnú odchýlku 400 metrov a viac (toto je príklad). Aby sme sa otočili, musíme zmeniť kurz o 4-5 stupňov alebo viac. Ak sme vo vzdialenosti 2 km, tak táto poloha tyče znamená, že odchýlky prekročili maximálnu povolenú hranicu a jediné, čo nám ostáva, je prejsť na druhý kruh. Čím bližšie je lietadlo k prahu dráhy, tým bližšie k stredu by mal byť kurz. Ideálne, samozrejme, presne v strede :) A podľa toho, čím sme bližšie, tým by mal byť vývoj lietadla menší. Nemá zmysel položiť 30-stupňovú rolku do blízkej oblasti pohonu. Po prvé je to v takej výške nebezpečné a po druhé to jednoducho nestihnete otočiť, vzhľadom na zotrvačnosť lietadla.
Pozemné vybavenie systému ILS (ILS) pozostáva z lokalizačného a zostupového rádiového majáku a troch značkovacích majákov (v súčasnosti nie je na všetkých letiskách inštalovaný blízky značkovač). Na niektorých letiskách je vo vzdialenom značkovacom bode inštalovaná riadiaca rádiová stanica na vybudovanie približovacieho manévru.
Pri vykonávaní medzinárodných letov môžete nájsť dve možnosti umiestnenia pozemného vybavenia.
- Prvá možnosť: lokalizátor je umiestnený na pokračovaní osi dráhy a stredová čiara zóny kurzu sa zhoduje s osou dráhy, t.j. jej výskyt zodpovedá uhlu pristátia (kurzu pristátia).
- Druhá možnosť: lokalizátor nie je umiestnený na osi dráhy, ale nabok-napravo alebo naľavo od nej tak, aby stredová čiara zóny kurzu prechádzala stredným bodom označenia pod uhlom 2,5 -8 ° k pristávacej čiare.
Lokalizátory systému ILS pracujú v kruhovom režime. Nedávno boli nainštalované sektorové majáky: uhlová šírka sektora je 70 ° na oboch stranách pristávacej čiary. Hlavné charakteristiky smerových a zostupových oblastí HUD sú uvedené v časti pozemné vybavenie SP-50, pretože sa zhodujú so zodpovedajúcimi charakteristikami SP-50 s novou úpravou.
Návestné majáky systému ILS pracujú na rovnakej frekvencii (75 MHz) ako v systéme SP-50 a vysielajú nasledujúce kódové signály: blízko značky - šesť bodov za sekundu; stredná značka - striedavo dve pomlčky a šesť bodiek za sekundu; vzdialená značka (v materiáloch ICAO - externá značka) - dve čiarky za sekundu.
Pozemné vybavenie systému SP-50 je umiestnené na letiskách civilného letectva podľa jednotnej štandardnej schémy.
V dôsledku úpravy vybavenia systému SP-50 v súlade s normami ICAO prijatými pre systém ILS, lokalizátory a zostupové svahy majú nasledujúce technické údaje.
Oblasť lokalizátora. Stredová čiara oblasti ihriska je zarovnaná s osou dráhy. Lineárna šírka zóny vo vzdialenosti 1350 m od bodu dotyku je 150 m (v rozsahu od 120 do 195 m), čo zodpovedá uhlovej odchýlke od pozdĺžnej osi vzletovej a pristávacej dráhy najmenej 2° a najviac 3°.
Dosah majáku zabezpečuje príjem signálov vo vzdialenosti viac ako 70 km od začiatku dráhy vo výške 1000 m v sektore širokom 10° na každú stranu od osi dráhy (pozri 91). Pre lokalizátor ILS je akčný dosah 45 km vo výške letu 600 m.
Zóna rádiového majáka zostupovej dráhy. Optimálny uhol sklonu kĺzavej dráhy je 2°40". S optimálnym uhlom zostupu 2°40" lietadlo letí nad vzdialenými a blízkymi značkami (v ich štandardnom umiestnení) vo výškach 200 a 60 m.
Uhlová šírka zóny kĺzavej dráhy pri optimálnom uhle jej sklonu môže byť v rozmedzí 0,5 - 1 ° 4 a so zvyšovaním uhla sklonu sa rýchlosť klesania zvyšuje a šírka zóny sa zvyšuje, aby sa uľahčilo lietadlo. pilotovanie.
Dosah rádiového majáku zostupovej dráhy zabezpečuje príjem signálov vo vzdialenosti minimálne 18 km od neho v sektoroch 8® vpravo a vľavo od pristávacej čiary. Tieto sektory, v ktorých je zabezpečený príjem signálu, sú výškovo obmedzené uhlom nad horizontom rovným 0,3 uhla zostupovej zostupovej dráhy a uhlom nad zostupovou dráhou rovným 0,8 uhla zostupovej zostupovej dráhy.
Pozemné vybavenie systému SP-50M je určené na použitie pri direkčných a automatických priblíženiach na pristátie v súlade s normami ICAO 1. kategórie zložitosti.
Stabilitu stredovej čiary ihriska zabezpečujú prísnejšie požiadavky na vybavenie.
V prípadoch, keď dĺžka vzletovej a pristávacej dráhy výrazne presahuje optimum, je šírka smerovej zóny nastavená aspoň na 1°75" (polovičná zóna).
Všetky ostatné parametre zostupových majákov sú prísne regulované v súlade s technickými normami ICAO.
Riadiace systémy riadenia prístupu
V súčasnosti sú na lietadlách civilného letectva s motorom s plynovou turbínou nainštalované riadiace (príkazové) systémy riadenia priblíženia na pristátie („Drive“, „Path“). Tieto systémy sú poloautomatické systémy riadenia lietadla počas priblíženia na pristátie.
Riadiacim zariadením v takýchto systémoch je nulový indikátor PSP-48 alebo KPP-M.
Pod poloautomatickým riadením treba rozumieť riadenie lietadla pomocou príkazového prístroja, ktorého šípky musia byť počas pristávania od začiatku štvrtej zákruty a na rovinke na pristátie na nule. Na rozdiel od bežného priblíženia pozdĺž SP-50 nulový indikátor v tomto prípade neinformuje pilota o polohe vzhľadom na ekvisignálne zóny majákov lokalizátora a zostupovej dráhy, ale naznačuje mu, aké uhly náklonu a sklonu musia byť. udržiavané, aby ste mohli presne vstúpiť do ekvisignálnych zón a sledovať ich.
Riadiaci riadiaci systém zjednodušuje pilotovanie tým, že konvertuje navigačné a letové informácie o polohe lietadla v priestore a sformuje ich do riadiaceho signálu, ktorý sa zobrazuje na veliteľských prístrojoch. Výchylka povelovej strelky je funkciou viacerých parametrov, ktoré pilot zohľadňuje pri bežnom priblížení na pristátie pomocou samostatných prístrojov: PSP-48 systému SP-50, ukazovateľ letovej polohy, kompas a variometer. Preto sú šípky príkazov v strede stupnice nielen vtedy, keď lietadlo presne nasleduje v ekvisignálnych zónach kurzu a zostupovej dráhy, ale aj vtedy, keď sa vykoná správny výstup do ekvisignálnych zón.
Na lietadlách, ktoré sú už v prevádzke, sú nainštalované zjednodušené riadiace systémy riadenia, ktoré fungujú na základe existujúcich palubných a pozemných zariadení: kurzový rádiový prijímač KRP-F, rádiový prijímač zostupovej dráhy GRP-2, navigačný indikátor NI-50BM alebo kurzový nastavovač ZK- 2B, centrálny vertikálny gyroskop TsGV alebo gyrosenzory (AGD, PPS). Okrem toho súprava obsahuje: kalkulačku, komunikačnú jednotku s autopilotom, ak je spojenie s AP v lietadle.
Pristávací manéver v lietadle vybavenom riadiacim systémom sa vykonáva takto:
1. Po obdržaní povolenia na vstup na letiskovú plochu vybavenú systémom SP-50 alebo ILS posádka konajúca v súlade so schváleným toto letisko schéma, vezme lietadlo na miesto, kde začína štvrtá zákruta; pričom posádka musí:
- a) na smerovacom stroji NI-50BM nastavte uhol mapy rovný pristávacej MPU pre daný smer pristátia;
- b) na veternom generátore NI-50BM nastavte rýchlosť vetra na nulu;
- c) pred zapnutím napájania na paneli M-50 sa uistite, že šípky kurzu a zostupovej dráhy nulového indikátora sú v strede stupnice, inak ich nastavte do stredu pomocou mechanického korektora;
- d) dajte prepínač „SP-50-ILS“ do polohy zodpovedajúcej systému, ktorým sa približovanie vykonáva;
- e) nainštalovať na ovládacom paneli SP-50 príslušný kanál na ovládanie zostupových návestidiel;
- f) zapnite napájanie panela M-50;
- g) zapnite napájanie ovládacieho panela riadiaceho systému;
- h) uistiť sa, že kontrola a hydraulické štiepenie funguje správne vychýlením ihiel nulového indikátora a zatvorením mixérov na ich váhe (miešače sa zatvoria po zahriatí lámp prijímača a za prítomnosti signálov pozemných majákov);
- i) počas pristávania na úseku medzi treťou a štvrtou zákrutou so zatvorenými vlajkami skontrolujte elektrické nulové vyváženie smerovej lišty otáčaním gombíka vyváženia na paneli M-50 jedným alebo druhým smerom, kým ukazovateľ nedosiahne stred stupnice. Kontrola by sa mala vyjasniť potom, čo lietadlo prešlo rovno.
2. Moment začiatku štvrtej zákruty možno určiť:
- a) s pomocou FCA na CSD DPRM;
- b) v azimute a rozsahu goniometrického diaľkomerného systému "Svod";
- c) na príkaz riadiaceho letovej prevádzky pozorujúci lietadlo pomocou pozemného radaru;
- d) palubným radarom;
- e) podľa mierky povelového zariadenia.
3. V momente začiatku štvrtej otáčky vytvorte na strane výchylky smerovej lišty povelového zariadenia taký kotúľ, pri ktorom sa na stupnici nastaví na nulu. Počas zákruty musí pilot držať ručičku nulového indikátora v strede stupnice, čím znižuje alebo zvyšuje náklon. Kotúč sa vytvára vždy v smere odchýlky šípky.
V prípade skorého štartu štvrtej zákruty, aby sa smerová ručička udržala v nulovej polohe, bude najprv potrebné vytvoriť náklon 17-20°, ktorý je následne nutné v niektorých prípadoch zmenšiť až na úplné stiahnutie lietadla z role. Pri približovaní sa k rovine dráhy však smerová šípka príkazového zariadenia ukáže potrebu vytvorenia rolovania, ktoré je potrebné pre hladké zapadnutie do pristávacej čiary.
Na neskoršom začiatku štvrtej zákruty sa kurz zmení o uhol väčší ako 90° a zmení sa znamienko náklonu. V tomto prípade je celý manéver, vrátane zohľadnenia uhla driftu, spracovaný automaticky systémom.
Pri štvrtom otočení sa musíte neustále uistiť, že vlajky kurzu sú zatvorené na všetkých nulových indikátoroch.
4. Po dokončení štvrtej zákruty a vstupe do ekvisignálnej zóny trate by ste mali pokračovať v lete bez klesania, pričom smerovú šípku povelového zariadenia držte v strede stupnice kotúľami. o
V tomto prípade je potrebné sledovať šípku kĺzavého svahu, ktorá sa po štvrtej zákrute vychýli nahor. Klzné miešadlá musia byť zatvorené.
Akonáhle sa šípka príkazového nástroja priblíži k bielemu kruhu, okamžite začnite klesať, pričom držte šípku smerovača zostupovej dráhy v strede čierneho kruhu.
5. Na základe výšky letu LBM určite možnosť pokračovania v zostupe po zostupovej dráhe: ak je nad LLB, keď je šípka zostupovej dráhy v rámci bieleho kruhu, výška letu bude rovnaká alebo väčšia ako ten nastavený pre dané letisko, potom sa môže pokračovať v ďalšom zostupe po zostupovej dráhe; ak pri správnom udržiavaní zostupu lietadlo dosiahlo nastavenú výšku letu LSM a neboli žiadne signály o jeho skutočnom lete, okamžite zastavte klesanie po zostupovej dráhe a po lete LSM zostupujte podľa pravidiel stanovených pre OSB systém.
6. Po prelete LBM ponechajte smerové šípky ukazovateľa príkazovej nuly v nulovej polohe, pričom nedovoľte pokles pod minimum počasia stanovené pre dané letisko, mimo dohľadu zeme.
Pri detekcii zeme (pristávacích svetiel) je potrebné prepnúť na vizuálny let a pristáť.
Chyby pri nastavovaní kurzu na stroji NI-50BM, presahujúce celkovo 15 ° s uhlom driftu, vôbec neumožnia pristátie pomocou riadiaceho riadiaceho systému. Aby sa tomu predišlo, musí sa navigátor pred začiatkom štvrtej zákruty znova uistiť, že nastavenie „Map Angle“ na kurzovom stroji NI-50BM je správne a že systém kurzu funguje správne. Ak sú hodnoty magnetického kurzu výrazne väčšie ako skutočný kurz na pristávacej rovinke, lietadlo sa odchýli doprava od osi ekvisignálnej zóny lokalizátora a ak sú hodnoty príliš nízke - doľava. Na zabezpečenie dobrej presnosti systému pri pristávaní priamo pri veľkých uhloch driftu musí navigátor zabezpečiť fungovanie systému kurzu s vysokou presnosťou; chyba by nemala presiahnuť ±2°.
Okrem toho presnosť približovania sa lietadla k osi vzletovej a pristávacej dráhy a jej sledovania závisí aj od presnosti umiestnenia zóny lokalizátora a nastavenia lokalizátora na nulu otočením tlačidla na ovládacom paneli SP-50.
