Mnoho ľudí verí, že najbezpečnejšou oblasťou v lietadle v prípade nehody je zadná časť lietadla. A nie bezdôvodne. Ak lietadlo narazí do niečoho nosom, ľudia vpredu sa s väčšou pravdepodobnosťou zrania ako tí vzadu. No pri niektorých nehodách to tak vôbec nie je. V skutočnosti si až do samotnej nehody nemôžete byť úplne istí, že tá či oná oblasť v lietadle je najbezpečnejšia, pretože najbezpečnejšia oblasť v jednom lietadle nie je rovnaká v druhom. Navyše, najbezpečnejšia zóna pri jednom type nehody nemusí byť najbezpečnejšou zónou pri inom type nehody. Existuje však niekoľko všeobecných pokynov (ktoré budú uvedené nižšie), ktoré môžu zvýšiť bezpečnostný prah, ak sa vám stane nehoda.
Pri vyšetrovaní problému zóny, kde je bezpečnejšie sedieť, som sa ponoril do podrobností o okolnostiach vyše 90 nehôd, o ktorých som mal údaje. Väčšina nehôd súvisela s lietadlami prepravujúcimi veľký počet cestujúcich, hoci v niektorých prípadoch sa nehody týkali malých lietadiel miestnych leteckých spoločností. Pri posudzovaní správ o týchto nehodách sa veľká pozornosť venovala práve tým nehodám, pri ktorých zranenia cestujúcich zrejme súviseli s umiestnením príslušných sedadiel. Vybral som nehody, pri ktorých nebolo viac ako jedna ťažko zranená resp zosnulý cestujúci, a nehody s vážnejšími následkami, pri ktorých prežil len malý počet cestujúcich. Vybral som tiež len tie nehody, pri ktorých došlo na palube lietadla k 1X zraneniu alebo smrti. Pri niektorých nehodách došlo k zraneniam a úmrtiam osôb počas alebo po evakuácii obetí z lietadla a nesúviseli s miestom, kde sa nachádzalo sedadlo obete. Preto sa s týmito nehodami nepočítalo.
Z mojej analýzy som dospel k záveru, že súdiac podľa správ o 21 nehodách, ku ktorým došlo v rokoch 1965 až 1982, sú niektoré oblasti lietadla bezpečnejšie ako iné. Z uvažovaných nehôd sa 14 stalo počas priblíženia a pristátia, 4 počas vzletu a 3 pri pristátí lietadla na vode (tabuľka 5.1).
V dvoch tretinách týchto nehôd sa zistilo, že chvostová časť lietadla je bezpečnejšia ako nos.
K bežnejšej havárii došlo večer 28. decembra 1978, keď DC-8 narazilo do zalesnenej, husto obývanej oblasti na predmestí Portlandu v štáte Oregon. Stalo sa to, keď sa blížilo lietadlo
Tabuľka 5.1. Oblasť lietadla, kde je bezpečné sedieť
pristáť na letisku, ale ešte sa nedostal na dráhu. Pristátie lietadla sa oneskorilo o 15-20 minút z dôvodu, že sa letová posádka snažila identifikovať poruchu pristávacieho zariadenia. Počas tohto časového obdobia letušky pripravovali cestujúcich na núdzové pristátie.
Posádka lietadla bola tak zaneprázdnená odstraňovaním porúch podvozku, že im unikla potreba odhadnúť množstvo paliva, ktoré zostalo v nádržiach a ktoré by mohlo byť potrebné na pristátie na letisku. Letisko bolo vzdialené asi 30-32 km, keď sa jeden zo štyroch motorov obrovského lietadla zastavil kvôli nedostatku paliva. Piloti sa pokúsili dostať na letisko, ale lietadlo sa zrútilo skôr, ako dosiahlo letisko asi 10 km. Zo 181 pasažierov a 8 členov posádky na palube zahynuli 2 členovia posádky a 8 pasažierov. Okrem toho sa ťažko zranilo 21 pasažierov a 2 členovia posádky. Ako môžete vysvetliť relatívne malý počet úmrtí v porovnaní s počtom preživších? Prvým dôvodom je, že cestujúci a členovia posádky mali správny čas pripraviť sa na núdzové pristátie. Keď lietadlo pristávalo, boli v núdzovej polohe. A to nepochybne zachránilo mnoho životov.
Druhým dôvodom bolo, že lietadlo pri zostupe narazilo do početných prekážok, ktoré ho spomalili bez toho, aby spôsobili deštrukciu. Pred skĺznutím cez hrubé drôty vedenia vysokého napätia lietadlo narazilo do dvoch neobývaných domov a niekoľkých stromov. Tieto drôty zachytili vertikálny stabilizátor, časť chvostovej časti, ktorá sa týči nad zvyškom lietadla, čo viedlo k takmer rovnakému brzdnému účinku ako pri ťahaní spomaľovacích káblov brzdového systému lietadlovej lode na prúdové stíhačky pristávajúce na lodi. K tomu treba dodať, že nehodu nesprevádzal požiar, zrejme kvôli tomu, že dochádzalo palivo v nádržiach, ak vôbec nejaké zostalo.
Nos lietadla bol však vážne poškodený. Konštrukcia nosa lietadla až po piaty rad sedadiel bola zničená. Všetci, ktorí zomreli, spolu s ťažko zranenými sedeli v tejto oblasti. Niektorí cestujúci, ktorí utrpeli menej vážne zranenia, sedeli vo vzdialenejšej časti kokpitu od provy, v blízkosti odtokovej hrany krídla. Obe tieto oblasti, pokrývajúce nos lietadla a okolie krídla, boli prerezané kmeňmi stromov a konármi, čo malo za následok zranenie a smrť cestujúcich a letovej posádky.
Jeden z pasažierov, Kim Campbell, mladý muž vo veku 27 rokov, sedel v zadnej časti lietadla. Zohral veľkú úlohu pri pomoci ďalším obetiam nešťastia počas evakuácie. Sedel vedľa východu, a tak mohol byť prvým, kto opustil lietadlo, ktoré havarovalo. Ten ale zostal v lietadle a pomáhal klesať pasažierov na zem a prah dverí bol vo výške asi 2,5 m od zeme. Muselo sa tak stať z dôvodu, že stromy pod lietadlom prekážali pri použití nafukovacej únikovej rampy. Podľa väzenského dôstojníka, ktorý pred pádom sedel vedľa neho, Campbell veril, že môže dôjsť k výbuchu, a napriek tomu zostal v lietadle, kým neboli evakuovaní všetci cestujúci. Keď vystúpil z lietadla, nejakým spôsobom sa mu podarilo presvedčiť väzenského dôstojníka, že sa musí vrátiť na palubu, aby sa uistil, že na palube nie sú žiadni ďalší cestujúci. Potom zmizol v dave skôr, ako sa mu podarilo poďakovať, na veľkú ľútosť väzenského dôstojníka, ktorý ho sprevádzal späť do väzenia, z ktorého utiekol.
Zadná časť lietadla však nie je vždy najbezpečnejšou oblasťou na pristátie. Lietadlo DC-9-31 sa pokúsilo pristáť v daždivom počasí v medzinárodné letisko Philadelphia 21. júna 1976, keď sa stretol so zmenou vetra, s nepredvídateľnými zmenami smeru vetra – tesne pred pristátím. Keď sa lietadlo blížilo k štartu pristávacia dráha, pilot dostal správu o zmene vetra od služby riadenia letovej prevádzky. Preto sa pilot rozhodol pre opätovné pristátie. Zatiahol podvozok, zvýšil ťah motorov a letel so zdvihnutým nosom. Ale bolo to tak silný vietorže lietadlo nemohlo stúpať. V skutočnosti kvôli oblačnosti vzlietol DC-9 z oblakov vo výške asi 30 m nad dráhou, tvrdí pilot iného lietadla sediaceho v rolovacej dráhe. Zrazu sa zrútil na zem, stále v mierne zdvihnutej polohe predklonu. V tejto polohe „oral“ ešte 600 m. Nikto zo 107 ľudí na palube nezomrel, hoci 36 ľudí. boli vážne zranení.
Väčšina pasažierov (81 %) v nose lietadla utrpela ľahké alebo žiadne zranenia. Zatiaľ čo medzi pasažiermi sediacimi v chvostovej časti sa len 54 % pasažierov zranilo ľahko alebo neutrpelo vôbec. Zdá sa, že ľudia v zadnej časti lietadla, ktoré malo prvý dopad na zem, zažili väčšie nárazové zaťaženie ako osoby v prednej časti lietadla.
Ďalšia nehoda, ktorá môže vniesť trochu svetla do problému najbezpečnejšej zóny v lietadle, sa stala 11. novembra 1965, keď B-727 tvrdo pristál v Salt Lake City. A aj napriek tomu, že otrasy boli mierne, z 85 pasažierov prežilo len 44. Vec sa skomplikovala tým, že pri pristávaní lietadla vypukol v kokpite požiar a za nejakých 30-50 sekúnd kokpit zakalený dymom. V chvostovej časti chýbal praktický východ a cestujúci boli nútení použiť núdzové východy na krídlo a dvoje predné dvere. Napriek tomu prežilo 30 (60 %) z 50 cestujúcich v zadnej časti lietadla v porovnaní so 14 (40 %) z 35 cestujúcich v prednej časti lietadla.
Pri tejto konkrétnej nehode došlo k požiaru a v dôsledku toho k dymu, čo skrátilo čas, počas ktorého mohli byť cestujúci v kabíne. Analýza tejto nehody ukázala, že 9 zo 44 cestujúcich evakuovaných z lietadla neutrpelo žiadne zranenia. Títo ľudia sedeli pri samotných východoch a ako prví vystúpili z lietadla. Po havárii mali tí, ktorí ako prví opustili lietadlo, väčšiu šancu na prežitie ako tí, ktorí odišli neskôr. Ľudia, ktorí sedia najbližšie k východom, ich zvyčajne používajú ako prví.
Pri ďalšej nehode prežili len tí pasažieri, ktorí sedeli uprostred lietadla. Hovoríme o nehode, ktorá sa stala s lietadlom B-707, ktoré sa zrútilo pri pristávaní v Pago Pago 30. januára 1974. Všetkých 101 ľudí. tí na palube lietadla prežili náraz, ale iba štyria prežili požiar, ktorý nasledoval po náraze. Títo cestujúci sedeli v strede lietadla. Všetci neskôr uviedli, že predtým, ako došlo k neočakávanej nehode, prečítali cestujúcemu poznámku o bezpečnosti letu a vypočuli si zodpovedajúce krátke pokyny letušky. Keď sa lietadlo v tú noc dotklo pristávacej dráhy, väčšina cestujúcich utiekla na opačný koniec lietadla, kde boli dvere. Ale z nejakého dôvodu sa tieto dvere nikdy neotvorili. Pravdepodobne došlo k rýchlemu šíreniu požiaru a dymu a 97 pasažierov, ktorí práve náraz prežili, sa nedokázalo dostať von.
A štyria, ktorí prežili (namiesto toho, aby utekali k dverám), použili núdzové východy na krídle, ktoré boli neďaleko. Podľa Národného výboru pre bezpečnosť dopravy, ak by núdzové východy na krídle využilo viac cestujúcich, mohli byť zachránení. Mnohí cestujúci uprostred lietadla si možno neuvedomili, že sú veľmi blízko núdzových východov na krídle. Pravdepodobne len nasledovali príklad ostatných, alebo možno ich jedinou myšlienkou bolo dostať sa k dverám, ktorými vošli do lietadla.
Táto nehoda však v podstate nemôže naznačiť, ktorá zóna lietadla je najbezpečnejšia, keďže všetci pasažieri boli po náraze ešte nažive. Tí, ktorí sedeli v strede lietadla, prežili nie preto, že stred bol nevyhnutne najbezpečnejšou oblasťou v lietadle, ale preto, že boli vedľa núdzového východu na krídlo a vedeli, že je vedľa nich.
Ak lietadlo pristane na vode, je pre mňa ťažké na základe dostupných správ o nehodách určiť, ktorá zóna v lietadle je najbezpečnejšia. Medzi správami o nehodách som našiel len tri o pristátí na vode, pomocou ktorých je možné nejako spojiť polohu obetí s pravdepodobnosťou zranenia a smrti. Keď DC-8 nečakane havarovalo pri pristávaní na medzinárodnom letisku v Los Angeles, časť lietadla za krídlami spadla a potopila sa, čo spôsobilo, že "veľa ľudí sa utopilo. Ale keď DC-9 špliechalo do oceánu, sa nerozlomilo, celé lietadlo bolo nejaký čas na vode a pri tejto nehode utrpela najväčšie straty na životoch nos lietadla.
Lietadlo B-737 narazilo na most 13. januára 1982 a pristálo na ľadom pokrytej rieke Potomac. Podľa správy o nehode je zrejmé, že lietadlo pristávalo s nosom zdvihnutým pod uhlom 15° k horizontu, keď chvostom narazilo do vozidiel idúcich po moste. Tento prvý úder spôsobil, že lietadlo spadlo nosom nadol. Výsledkom bolo, že luk narazil na ľadovú vrstvu rieky silou, ktorá bola trikrát väčšia ako sila úderu chvostom. Prežilo len niekoľko ľudí, ktorí sedeli v chvostovej časti. Ale keďže ostatní zomreli ešte skôr v dôsledku nárazu (okrem jedného cestujúceho, ktorý sa utopil), a nie v dôsledku vplyvu akéhokoľvek iného faktora spojeného s pristátím na vode, akékoľvek závery z tejto nehody týkajúce sa najbezpečnejšieho miesta pri pristávaní na vode by bolo neopodstatnené.
Zdá sa jasné, že najväčšiu šancu na prežitie mali cestujúci, ktorí sedeli v tých častiach lietadla, ktoré zostali na hladine najdlhšie. Pravdepodobne najsilnejšia a časovo najviac vznášajúca sa časť lietadla je tá priamo nad krídlami. Krídla pôsobia ako pontóny. Dokážu udržať lietadlo vo vztlaku po značnú dobu. Ak by chvost spadol a utopil sa, ako sa to stalo lietadlu DC-8, časť lietadla by mala tendenciu naberať vodu a nos lietadla by sa dostal pod vodu. Vo všeobecnosti sa zdá, že pri pristávaní na vode je oblasť krídel lietadla najbezpečnejšou časťou lietadla.
Kde si sadnúť, ak sa lietadlo pri pristávaní na vode nerozpadne, závisí od kvalít vztlaku lietadla. Konštruktéri lietadiel zvyčajne počítajú vztlak lietadla. Predpokladá sa, že pri pristávaní na vode nedochádza k veľkému poškodeniu konštrukcie lietadla (čo sa v skutočnosti nie vždy stáva). Potom môžete určiť, ako dlho bude lietadlo plávať, ktoré výstupy budú pod vodou a v akej uhlovej polohe bude lietadlo, keď sa potopí. Na základe týchto údajov viete vopred odhadnúť, ktoré výstupy budú pravdepodobne použité. Nebudete v pokušení otvoriť východ, ak je prah dverí pod vodou. Koniec koncov to povedie k zvýšeniu rýchlosti ponorenia lietadla do vody.
Vo všeobecnosti platí, že na lietadlách so všetkými motormi umiestnenými na chvoste (napr. DC-9, B-727) je chvostová časť dosť ťažká, a preto by sa východy v chvostovej časti lietadla nemali otvárať. Ďalšou vecou sú lietadlá, v ktorých sú všetky motory umiestnené na krídlach (DC-8, B-707, B-737 B-747), a tie lietadlá, v ktorých je jeden motor umiestnený na chvoste a ďalšie dva na krídlach. (L-1011, DC-10). Zostanú v relatívne vodorovnej polohe, takže musia byť použité všetky zásuvky. Z týchto pravidiel však existujú výnimky, pretože rôzne modely lietadiel tohto typu sa môžu líšiť vo vztlaku. Niektoré modely lietadla B-737 môžu zostať na hladine na úrovni krídel, zatiaľ čo iné budú plávať so stiahnutým chvostom. Mnoho leteckých spoločností poskytuje cestujúcemu obraz o polohe lietadla na vode v pripomienkach bezpečnosti letu.
Podľa niektorých zdrojov je najbezpečnejšou zónou lietadla v prípade atmosférických turbulencií nos lietadla a najmenej bezpečnou zónou je chvost. ... Treba však mať na pamäti, že väčšina zranení spôsobených turbulenciou je ľahkých a úmrtia cestujúcich v dôsledku turbulencií sú veľmi zriedkavé.
Preto, keďže väčšina smrteľných, no záchranárskych nehôd sa stáva počas vzletu a pristávania a keďže pri týchto nehodách dochádza k najviac zraneniam a smrteľným úrazom, môžete si zvýšiť svoj bezpečnostný prah, ak sedíte v tej časti lietadla, ktorá sa nachádza pod krídlami alebo v chvostová časť lietadla. Okrem toho sedadlo umiestnené bližšie k východu, v akejkoľvek oblasti lietadla, kde sa nachádza, je bezpečnejšie ako to, ktoré je od východu ďalej. Ak je váš let nad vodou a vaše lietadlo má všetky motory v chvoste, potom pri pristávaní na vode sa vaše šance na únik zvýšia, ak si sadnete do krídla lietadla.
Každý cestujúci sa pri vstupe do lietadla pozrie nielen doprava, ale aj doľava. Niekedy sú dvere do kokpitu otvorené a my vidíme, aké komplikované je všetko vnútri. Vysvetlíme si, čo znamenajú hlavné páky, prepínače a panely.
1. Priestorová poloha lietadla
Obrazovka zobrazuje sklon - pohyb lietadla v pozdĺžnom kanáli. Zjednodušene povedané, sklon je zdvihnutie nosa alebo chvosta lietadla. Môžete tiež vidieť rolovanie lietadla v priečnom kanáli, to znamená stúpanie pravého alebo ľavého krídla.
2. Displej navigácie
Pripomína tradičné automobilový navigátor... Rovnako ako v aute zobrazuje údaje o destinácii, aktuálnej polohe, ako ďaleko už lietadlo preletelo a koľko má ešte prísť.
3. Duplikačné zariadenie pre polohu lietadla a navigáciu
4. Hodiny
5. Palubný počítač
Pred letom do nej piloti manuálne zadávajú údaje: odkiaľ a odkiaľ letíme, hmotnosť, vyváženie, rýchlosť vzletu, vietor po trase. Počítač vypočíta potrebné palivo na let, zostávajúce palivo, čas letu ...
6. Gombík na pristátie a zatiahnutie
7. Bočnica
Riadiaca páka lietadla, nahrádza volant
8. Tlačidlo vypnutia autopilota
9. Brzdové pedály
Na brzdenie v lietadle sa používajú dva pedály. Pracujú oddelene. Intenzita brzdenia závisí od sily stlačenia pedálu: čím silnejšie stlačíme, tým rýchlejšie brzdí
10. Protipožiarny systém
V prípade požiaru sa indikátory rozsvietia. Vidíme, v ktorej časti plavidla je zdroj požiaru a zapneme automatický režim hasenia. Ručné hasiace prístroje sú umiestnené v kabíne a v kabíne
11. Tlačidlá na zapnutie palivových čerpadiel
12. Kľučka na otváranie okna
13. Autopilot
Autopilot vyžaduje údaje, ktoré sme zadali do palubného počítača. Autopilota zapneme po štarte, keď lietadlo dosiahne požadovanú výšku. Pristátie na autopilota sa využíva v špeciálnych situáciách ako je hmla
14. Ovládacia páka motora
Je to rovnaké ako plynový pedál v aute. S jeho pomocou riadime ťah motora
15. Prepínač ovládania spojlera
Spojlery - klapky na hornej rovine krídla. Sú vzduchovou brzdou. Vo vzduchu je často potrebné spomaliť, najmä pri pristávaní. V tomto prípade vydávame spoilery. Vytvárajú dodatočný odpor a rýchlosť lietadla klesá.
16. Ovládacia páka klapky
Vztlakové klapky sú vychyľovacie plochy umiestnené na odtokovej hrane krídla. Uvoľňujeme ich počas vzletu, aby sme zväčšili plochu krídel a tým aj vztlak lietadla. Po dosiahnutí požadovanej výšky odstránime klapky
17. Tlačidlá na zapnutie batérií
18. Tlačidlá na ovládanie teploty vzduchu v kokpite a kabíne lietadla
19. Tablet PC
Obsahuje zbierky letiskových máp a máp rozdielne krajiny... Na obrazovke môžete zobraziť aj obraz z videokamier nainštalovaných v kabíne lietadla.
20. Ovládací panel lietadla
Tu sú tlačidlá na zapnutie automatického plynu, spínače na výber navigačných pomôcok, rukoväte generátora kurzu, rýchlosť. Na základe nich dávame príkazy autopilotovi na riadenie lietadla.
Foto: Maxim Avdeev, Vasilij Kuznecov
Chlapci, vložili sme dušu do stránky. Vďaka za
že objavíš túto krásu. Ďakujem za inšpiráciu a naskakuje mi husia koža.
Pridajte sa k nám na Facebook a V kontakte s
Profesionálni piloti a pracovníci vo vzduchu sa cvičia v podstate rovnakým spôsobom ako špeciálni agenti. Vedia si všimnúť drobné detaily, poruchy a nezrovnalosti, aj keď sedia na bežnom sedadle spolujazdca.
A nejde o to, že by boli dôvody meškania pre cestujúcich príliš ťažko pochopiteľné. Toto je vždy niečo, čo každý pochopí. Ak chcete získať podrobné vysvetlenia, stačí sa na to slušne opýtať letušky alebo zamestnanca letiska.
5. Kde sú východy
Pre častých aviaturistov sa inštruktáž o umiestnení požiarnych východov javí ako formalita, ktorej by sa už nemala venovať zvláštna pozornosť.
Pilot na dôchodku John Chesire si naopak vždy dáva pozor, kde sú núdzové východy a ako rýchlo sa k nim dostane. „Vždy zisťujem, koľko schodov je medzi mojím sedadlom a núdzovým východom. Je to preto, aby som sa v prípade dymu, v úplnej tme alebo dokonca hlavou nadol mohol dostať k východu, otvoriť dvere a vystúpiť z lietadla, “hovorí John.
6. Hlásenia počas letu
Profesionálni piloti vždy počúvajú oznámenia, aj keď nie sú na pracovisku. Napríklad oznámenie „Požiadanie hlavnej letušky, aby išla do kokpitu“ je takmer vždy znakom toho, že sa vyskytol problém.
Môžu však nastať chvíle, keď pilot chcel len šálku zeleného čaju alebo cappuccina.
Zaujímavý obrázok z magazínu TIME (6.-13. júla). A užitočné. Ak si sadnete na čo najsvetlejšie miesta, budete mať väčšiu šancu vrátiť sa domov po ďalšom lete.
Zdroje údajov, ak má niekto záujem, sú uvedené malým písmom v ľavom dolnom rohu. Na rozbor sa samozrejme brali len katastrofy, v ktorých boli mŕtvi aj preživší pasažieri a členovia posádky, t.j. Zvyčajne počas pristávania alebo vzletu, keď je rýchlosť relatívne nízka, dopad na planétu nie je vertikálny a vďaka tomu môžete fyzicky zostať nažive.
V zásade, ako som povedal, záver je jednoduchý: označené miesta svetlejšie farby - bezpečnejšie, tmavšie - menej.
Požiar, ktorý vznikol v dôsledku vznietenia uniknutého paliva, si zvyčajne vyžiada prvé obete od 2 - 3 minút. Bezpečnostné predpisy vyžadujú, aby boli pasažieri evakuovaní do 90 sekúnd (1,5 minúty) len s použitím polovice núdzových východov. Maximálny počet ľudskej populácie na palube závisí od ich počtu a polohy. Napríklad do trupu A330-300 sa zmestí podstatne viac sedadiel, než je maximálne povolené z dôvodov evakuácie 375. Každý v tento moment nefunkčný výstup (problémy s dverami, použitý nafukovací rebrík a pod.) znižuje prípustný počet osôb na palube o niekoľko desiatok. Nový typ lietadla okrem iných certifikácií prechádza aj evakuáciou. Napríklad, tu je návod, ako sa to stalo s A380:
Všetko je takmer cesnakové: veci porozhadzované po podlahe, polovica východov nefungovala (a nikto nevedel ktoré), súmrak, nečakaný signál o začiatku evakuácie. 873 ľudí za 78 sekúnd. Len jeden zranený. Skvelý výsledok! Len všetko je to do značnej miery od toho zlého. Starší ľudia, chorí, invalidi, deti, rodiny, jednoducho fyzicky málo zdatní, alarmisti, mnohí, ktorí si vážia len svoj život a rútia sa k východu doslova ponad hlavu, chcú chytiť kufor, rozbitý trup lietadla, dym, neprofesionálna posádka, navyše podliehajúca rovnakej ľudskej slabosti – to všetko môže vašu evakuáciu značne sťažiť.
Takto vyzerá bojové pole o život v skutočnom živote:
Myslite preto pri výbere miesta nielen na to, aby ste sa po príchode čo najskôr postavili v rade na hraničnú kontrolu. Titulný obrázok ukazuje, že tí, ktorým ide viac o bezpečnosť, sú na hraniciach poslední v rade.
A tu je konkrétna ilustrácia zo života. Ako z nej čerpali:
Ďalšia úvaha v tejto súvislosti: snažte sa sedieť nie ďalej ako v piatom rade od núdzového východu. Ideálne pri samotnom východe. Tam je to mimochodom aj priestrannejšie. Stáva sa však, že chrbty sa neopierajú.
Z nejakého dôvodu podľa tejto štúdie najviac nebezpečné miesta boli síce v strede kabíny, ale pri uličke. Štatistiky. neviem, čo sa deje. Možno je len väčšie poškodenie trupu. Zrejme z rovnakého dôvodu najbezpečnejšie, aj keď zozadu, ale tiež nie pri uličke.
Pár tipov odo mňa:
V lietadle nepotrebujete podpätky! Len pohodlné topánky. Majte ho na nohách pred vzletom a pristátím. Potom vzlietnite za letu.
Doklady a najcennejšie veci majte pri sebe, nie vo veľkej taške na stojane nad hlavou. A nech vás ani nenapadne vziať si ho so sebou počas evakuácie!
Vo všeobecnosti pamätajte: čím pohodlnejšie ste oblečení a obutí, tým máte väčšiu šancu dostať sa k núdzovému východu cez rozhádzané veci, prevrátené operadlá stoličiek, konštrukčné prvky a ležiace telá v dave premoženom panikou a zvieracími pudmi.
Posledná vec: pripútajte sa! Nie pre letušku, pre seba. Tri Číňanky, ktoré vyleteli z B777 pri dopade na pobrežie v San Franciscu, si práve nezapažili pás... Zvyšok z takmer tristo ľudí prežil.
Tento obrázok si skrátka majte pred sebou pri výbere miest, riaďte sa odporúčaniami, naučte sa vhodnú modlitbu a pokojne lietajte.
A nevadí :). Vaše šance, že sa o tom dostanete do spravodajského kanála, sú stále zanedbateľné. Ak sa budete držať týchto rád, znížite ich ešte viac. A v každom prípade, toto sú len niektoré z vecí, ktoré treba zvážiť pri výbere sedadiel v lietadle. Chcel by som vidieť toho šialeného zvláštneho človeka, ktorý odmietne bezplatný upgrade na podnikanie a uprednostní úplne posledný rad ekonomiky :)
Chlapci, vložili sme dušu do stránky. Vďaka za
že objavíš túto krásu. Ďakujem za inšpiráciu a naskakuje mi husia koža.
Pridajte sa k nám na Facebook a V kontakte s
Je ľahšie veriť v mágiu, než pochopiť, ako sa človeku podarí zdvihnúť do neba mnohotonového železného vtáka. Nevedomosť plodí strach z neznámeho. Preto mnohí piloti a ďalší zamestnanci leteckých spoločností s radosťou hovoria o tom, čoho sa naozaj oplatí báť a prečo sú lietadlá skvelé!
stránky vybral 16 zrozumiteľných odpovedí na najvzrušujúcejšie a najťažšie otázky, ktoré zaujímajú každého, kto aspoň raz v živote videl lietadlo.
16. Ako sa dostať k pilotom, ak sú ich dvere zamknuté zvnútra?
Existuje špeciálny kód, ktorý letuška vytočí, aby sa dostala do kokpitu. Je to potrebné pre prípady, keď napríklad obaja piloti stratili vedomie. Veliteľ sa pred letom dozvie kód a nahlási ho posádke. Po zadaní kódu sa dvere do minúty otvoria ale iba v prípade, že piloti nepodniknú žiadne kroky. Ak pilot cez videokameru vidí, že pri dverách nestojí člen posádky, tak dvere úplne zablokuje a votrelec sa dovnútra nedostane.
15. Môžu piloti nosiť zakrivené fúzy alebo piercing?
Briadka, bujné fúzy, piercingy a akékoľvek iné šperky a „výrastky“ na tvári bránia pilotovi používať kyslíkovú masku, ktorá by mala tesne priliehať k tvári. Preto je tvár pilota vždy čistá, niekedy je povolené svetlo neoholené. V opačnom prípade vzniká situácia, ktorá ohrozuje životy cestujúcich.
14. Čo sa stane, ak zlyhajú všetky motory?
Pri každom lete sa lietadlo prepne do režimu, v ktorom. Ak v aute s mechanická skrinka radenie do neutrálu, zjazd z kopca, to bude rovnaké. Úplné zlyhanie motorov je extrémne zriedkavé av tomto prípade existuje špeciálny pokyn na ich reštartovanie.
Ale tiež bez motorov môže lietadlo pristáť kĺzavým zostupom... Väčšina slávny prípad sa stalo Boeingu 747 nad Jávou v roku 1982, keď lietadlo zachytil oblak prachu z vybuchujúcej sopky a zlyhali všetky 4 motory. Posádke sa podarilo s lietadlom pristáť na neďalekom letisku a nikto z 263 ľudí neutrpel zranenia.
13. Ako dlho vydržia kyslíkové masky?
Hladina kyslíka a tlak vo vnútri lietadla sú udržiavané umelo. Ak je kabína bez tlaku na vysoká nadmorská výška, človek vyvinie hypoxiu: stratí vedomie a môže zomrieť bez kyslíkovej masky.
Kyslík. To je dostatočný čas na to, aby pilot spustil lietadlo do výšky, v ktorej môže normálne dýchať. Pilot má vlastnú stacionárnu kyslíkovú masku, určený na dlhší čas - na zníženie a rovnomerné pristátie lietadla bez straty koncentrácie. Piloti pred každým letom kontrolujú funkčnosť svojich masiek.
12. Spia piloti pri kormidle?
Približne 56 % pilotov náhodne zaspí počas letu, aj keď je lepšie povedať, že môžu driemať. Našťastie moderné lietadlá takmer celý čas pracujú v režime autopilota a dispečeri vyžadujú neustálu spätnú väzbu od pilotov.
Na diaľkových letoch môžu naraz pracovať dve posádky alebo traja piloti, ktorí sa navzájom nahradia prestávkou na odpočinok. Pilot po dokončení zmeny spí v špeciálnej kabíne. Dôležité je, aby bola posádka neustále v kontakte s dispečermi a let mal pod kontrolou aspoň jeden pilot.
11. Prečo lietadlo ide okolo?
Toto . Lietadlo môže obísť z rôznych dôvodov, napríklad sa na dráhe nachádza nejaký predmet alebo zviera, fúka silný bočný vietor alebo je letisko dočasne uzavreté pre urgentné pristátie špeciálnej dosky.
Cestujúci sú znepokojení, pretože lietadlo pred dlho očakávaným pristátím náhle prudko stúpa, ale v skutočnosti je všetko pod kontrolou - ide o štandardný spôsob obchádzania.
10. Aké občianstvo dostane dieťa narodené v lietadle?
Existuje . Toto bude pas:
- krajina, kde je registrovaná letecká spoločnosť lietadla, v ktorom došlo k pôrodu;
- krajina, v ktorej sa narodil;
- krajiny, kde lietadlo pristálo.
Vo väčšine prípadov sa v praxi získa prvá možnosť, ale rozhodnutie urobí letecká spoločnosť s prihliadnutím na platnú legislatívu. Niektoré letecké spoločnosti dávajú deťom ako darček bonus: možnosť bezplatne lietať v ich lietadlách kdekoľvek na svete po celý život.
9. Môže lietadlo pristáť na autopilotovi?
V moderné lietadlá riadiace systémy navádzajú lietadlo po trase z výšky 300 metrov až takmer do pristátia na dráhe. Počas pristávania je možné použiť automatické pristávanie, ale pilot musí tento režim aktivovať a sledovať ho nastavením určitých konfigurácií pre pristátie.
Už pred priamym pristátím na pristávaciu dráhu je lietadlo navádzané systémom kurzovej kĺzavej dráhy: letiskový rádiový maják navádza lietadlo a koriguje jeho dráhu. Tento systém funguje, aj keď je lietadlo úplne bez energie.
8. Tvrdé pristátie na vode alebo na súši – čo je bezpečnejšie?
7. Ako sa piloti stravujú počas letu?
Pre pilotov je pripravené samostatné menu s niekoľkými jedlami na výber: ak chce veliteľ kura, potom druhý pilot dostane na obed rybu alebo mäso. Toto Najlepšia cesta vyhnúť sa otravám rovnakými výrobkami. Piloti sa striedajú v jedení, niektorí priamo za volantom pri špeciálnych stoloch.
Sú ale letecké spoločnosti, kde sa toto pravidlo nedodržiava a piloti môžu dostať rovnakú porciu jedla ako pasažieri.
6. Prečo piloti niekedy lietajú v kabíne s pasažiermi?
Niekedy v rámci práce piloti lietajú s pasažiermi z jedného letiska na druhé. Ak sú na palube v uniforme, tak s pasažiermi spia, jedia alebo pozerajú filmy so slúchadlami. Vzhľad pilota v uniforme pri takýchto aktivitách môže byť zavádzajúci a viesť k panike medzi cestujúcimi. Ale častejšie uniformovaní piloti lietajú na náhradných sedadlách v kokpite alebo v prvej triede.
5. Čo je horšie - naraziť do vtáka, zasiahnuť krupobitie alebo zasiahnuť blesk?
Do lietadla často zasiahne blesk, no cestujúci si ho ani nevšimnú. Vo veľmi zriedkavých prípadoch to môže viesť k výpadku prúdu v lietadle. V tomto prípade majú piloti niekoľko pokynov, ktoré doslova resetujú elektroniku na palube a let pokračuje ako obvykle.
Veľkým nebezpečenstvom sú vtáky než sa zdá. Ak sa dostane do ventilátora alebo turbíny, môže dôjsť k zničeniu, poruche a dokonca požiaru motora. Nie každé čelné sklo prežije
