В день, который бывает раз в 4 года - 29 февраля - нам удалось пробраться на важнейший стратегический объект, где безопасность обеспечивается на порядок серьезнее, чем в аэропорту: такого досмотра на входе нет даже у параноиков в США!
Знакомьтесь: Московский центр автоматизированного управления воздушным движением. Именно здесь сидят диспетчеры, контролирующие все самолеты над самой активной в плане движения частью европейской территории России. На западе зона ответственности центра ограничена Украиной и Белоруссией, на севере - территориями петербургских и вологодских диспетчеров, а на юге и востоке - ростовских и казанских. 58-59% всего российского трафика - именно здесь: гиперцентрализация в нашей стране наблюдается во всех отраслях, и, несмотря на тенденции к , в районе Москвы он продолжает расти.
При этом сейчас московские аэропорты мешают друг другу развиваться. Например, то же , рядом с которым расположен диспетчерский центр, могло бы обслуживать в 10 раз больше пассажиров (речь о самих терминалах), но тут кругом Москва и эффективные схемы использования воздушного пространства реализовать сложно (да еще и полосы пересекаются, то есть, работать может только одна). Открывающееся (Жуковский) мало что изменит: там будет очень мало трафика и в основном этот аэродром используется для экспериментальной авиации, плюс там заходить можно только с одной стороны - с другой (курс 123), опять же, Москва и аэропорт - в воздухе будут «пересечения». Остафьево тоже слишком близко: вообще, чем дальше аэропорт от Москвы, тем лучше, но развитие аэропортов или Твери пока так и осталось в планах.
ТЕРКАС – разработка 1970-х годов, начала эксплуатироваться в 1981-ом.
Диспетчерский центр открыт в 1981 году. В СССР тогда не было современного оборудования и поэтому, как это обычно бывает, призвали варягов - в смысле, купили систему «ТЕРКАС» у шведской компании Stansaab (позднее она стала называться Datasaab, а потом была куплена Ericsson). С этой покупкой была связана целая история: часть компонентов системы была американского производства, и на них шведы не смогли получить экспортные лицензии (ограничения на экспорт продукции двойного назначения в отношении России действуют в США до сих пор). И тогда шведы перемаркировали эти компоненты и отправили их в Москву контрабандой через советских дипломатов. Позднее это вскрылось, и в 1984 уже Ericsson согласилась заплатить штраф в размере более 3 миллионов долларов за нарушение экспортных патентов.
Сейчас теплый ламповый «ТЕРКАС» используется для тренировок диспетчеров, а в самом центре запускается новое оборудование уже российского производства, разработанное петербургским институтом ВНИИРА. Пока происходит отладка и освоение, начало работы запланировано на апрель.
Подробнее в видеоролике:
В МЦ АУВД работают примерно 530 диспетчеров. В одной смене минимум 10 человек, из которых в среднем 2 в отпуске, один на больничном, т.е. 7-8 выходят, а одновременно работают минимум 5.
У них жесткие требования по здоровью - практически как у пилотов - и работа считается вредной: на пенсию отправляют уже в 50 лет (а женщин - в 45, их тут 15-18%), отпуск - 67 дней, есть надбавки за вредность, санаторно-курортное лечение, а рабочая неделя состоит из 36 часов. Тем не менее, желающих гораздо больше, чем мест: средняя зарплата здесь составляет 180 тысяч рублей, а еще дают беспроцентную ссуду в размере 1,9 млн., которую можно использовать в качестве первого взноса по ипотеке. Через 3 года работы можно покупать авиабилеты в любую точку мира за 50% их стоимости, а через 7 лет летать бесплатно. У диспетчеров есть своя футбольная и хоккейная сборные, и даже тренажерный зал прямо в Центре управления полетами - правда, ходить в него можно только после смены, ибо вдруг получишь травму?
Занимаясь спортом, не забудь убрать гантели
Типичный график выглядит таким образом: смена с 14 до 22 часов, затем ночевка в комнате отдыха (профилактории) и новая смена с 8 до 14:30. Затем до 16:30 разбор полетов, изучение документов, и с 21:30 до 8:30 - ночное дежурство, после чего 3 дня выходных.
Каждый диспетчер продлевает свидетельство раз в два года, проходя медкомиссию. Также проводятся квартальные, годовые и предсменные осмотры.
Изначально диспетчеру присваивается третий класс - в процессе развития легко дорасти до первого (и таких здесь 70%). И всячески стимулируется изучение английского языка: за его знание зарплата увеличивается на 50%.
Учат на диспетчеров лучше всего в Санкт-Петербургском университете гражданской авиации (СПбГУГА), также есть выпускники МГТУ, Ульяновского института ГА и колледжа в Красноярске.
Нужно уметь различать самолеты визуально
У аэродромных диспетчеров – свой тренажер
И, кстати, диспетчерский центр очень активен в социальных сетях: Вконтакте (
Авиадиспетчер – работник авиационных служб, контролирующий и обслуживающий движение воздушных судов всех категорий. От того, как авиадиспетчер выполнит свою работу, зависит безопасность военных и гражданских полетов.
В руках специалистов авиаслужб самое ценное — жизнь и здоровье миллионов людей – пассажиров и работников воздушного флота.
Каковы профессиональные обязанности авиадиспетчера? В чем заключаются преимущества и риски этой специальности? Насколько высока заработная плата авиадиспетчера? Где за свой нелегкий труд люди этой профессии получают больше? На какие льготы и дополнительные выплаты могут они рассчитывать, уходя на заслуженный отдых?
Профессиональные обязанности
Для того чтобы летчики безопасно взлетели и посадили самолет в точке прилета диспетчер авиации обязан действовать четко и правильно. А для этого он должен хорошо знать:
- воздушную навигацию;
- как влияют явления в атмосфере Земли на авиацию, т.е. авиационную метеорологию;
- инструкции и правила о распределении воздушных судов относительно друг друга, во избежание их столкновения.
Диспетчер воздушного транспортного сообщения способен управлять всеми этапами движения самолета: взлетом, посадкой, рулением, движением самолета на разных высотах.
Контроль и руководство за воздушным транспортом осуществляется методом слеживания за обстановкой в воздушном пространстве при помощи специального монитора, точнее четырех мониторов и обзорного окна, для наблюдения реальной ситуации в воздухе и на аэродроме.
От внимания и скорости реакции на ситуации авиадиспетчера зависят человеческие жизни, поэтому права на ошибку у людей этой профессии просто нет. Вся их деятельность направлена на то, чтобы таких ошибок в управлении полетами не возникало.
От чего зависит зарплата диспетчера воздушного транспорта
Качественно выполнять работу авиадиспетчера могут специалисты, которые обладают высокой физической и эмоциональной выносливостью. Для того чтобы получить допуск к работе, у работника должно быть диплом о высшем профильном образовании. На работу его не примут без заключения врачебно-экспертной комиссии о профпригодности.
Кроме этого, авиадиспетчеру нужно хорошо знать английский язык согласно международным нормам. Повышение уровня владения английским языком может привести увеличение зарплаты до 50%.
Дополнительные бонусы
Условия работы авиадиспетчера сложные. Диспетчерская служба работает круглосуточно без перерывов и выходных. Поэтому работаю специалисты по управлению воздушным транспортом сменами.
Типичный график — смена с 14.00 до 22.00, отдых в профилактории, следующая смена 8.00 до 14.30. Разбор полетов и изучение полетной документации с 14.30 до 16.30. Ночное дежурство с 21.30 до 8.30. Каждые два часа работы чередуются 20-ти минутным перерывом, если же работа высокой интенсивности 10-ти минутные перерывы делаются через каждый час. Между сменами трое суток выходных. В неделю рабочее время авиадиспетчера не более 36 часов.
Работникам, обеспечивающим безопасность полетов, авиакомпании предоставляют дополнительные льготные программы и бонусы, например:
- молодые специалисты могут рассчитывать на денежную компенсацию первоначального взноса для покупки квартиры, размеры компенсаций в некоторых авиакомпаниях могут достигать 1,9 млн. руб.;
- единовременная материальная помощь положена молодым специалистам, приступившим к работе в авиакомпании;
- специалисты, не имеющие своего жилья, имеют право на 50% компенсацию на аренду жилья;
- после пяти лет работы, предоставляется право раз в год полететь в любую точку мира бесплатно;
- билеты для супругов и детей, путешествующих вместе с родителями-авиодиспетчерами, обойдутся им в половину стоимости;
- есть возможность бесплатного посещения спортивных и тренажерных залов, бассейнов;
- ежегодно предоставляются бесплатные путевки в санатории и профилактории;
- ежегодный оплачиваемый отпуск 67 дней.
Сколько зарабатывает авиадиспетчер в России
Зарплата диспетчеры воздушного транспорта колеблется от 90 до 270 тыс. рублей в месяц . Анализ вакансий специалистов этого профиля показал, что фирмы, организующие воздушное сообщение, готовы платить в месяц от 75 до 250 тыс. рублей.
Средняя зарплата – 110 тыс. руб. Это значительно выше, чем зарплата специалистов других профессий. Причем запланировано увеличение величины оплаты труда авиадиспетчеров в 2017 году на 25-30%.
В Москве
Авиадиспетчеры Москвы зарабатывают 60 – 250 тыс. рублей в месяц , что в среднем составляет 90 тыс. руб. и существенно превышает среднюю зарплату по России и по большинству других регионов страны.
В Санкт-Петербурге
Величина оплаты труда авиадиспетчеров в северной столице относительно невелика. В среднем в месяц они зарабатываю 35 тыс. руб. , максимальная зарплата – 65 тыс. руб.
В других регионах России
Уровень зарплат воздушных диспетчеров в регионах России выглядит следующим образом.
- В Саратове и Воронеже среднемесячная зарплата составляет 22-60 тыс. руб.,
- в Новосибирске – 24-49 тыс. руб.,
- в Магадане и Владивостоке – 60 тыс. руб.,
- в Самаре – 21-53 тыс. руб.
То есть, существенной разницы по разным регионам России, в оплате труда авиадиспетчеров нет.
Зарплата авиадиспетчера за рубежом
Доходы диспетчеров авиации в Европе существенно выше, чем у российских коллег.
- Самые высокие доходы в Германии и Великобритании – 7 тыс. евро (420 тыс. руб.).
- Авиадиспетчеры Франции зарабатывают в месяц – 6,5 тыс. евро (390 тыс. руб.).
- А вот заработки в Латвии и Польше скромнее российских, всего 100 – 75 тыс. руб. соответственно .
- Рекордсменами по доходам можно назвать авиадиспетчеров США, их ежемесячный доход – 8 тыс. долларов (480 тыс. руб.).
Выход на пенсию
Один из важнейших плюсов профессии – это право на досрочную пенсию. Авиадиспетчеры мужчины могут претендовать на пенсию с 50 лет, а женщины с 45 лет, при условии работы в службе управления полетами воздушного транспорта не менее 12,5 лет.
Пенсии воздушных диспетчеров невысоки, так в среднем по стране размер месячного пенсионного обеспечения около 20 тыс. руб. Авиадиспетчера заработавшие пенсию на Севере могут рассчитывать на 25 тыс. в месяц.
При списании сотрудника воздушной диспетчерской службы по состоянию здоровья до наступления пенсионного возраста положена компенсация в размере 6 среднемесячных оплат труда.
По сравнению с работниками других специальностей, специалисты-аэронавигаторы получают достойную зарплату за свой тяжелый труд. Специалисты этого направления востребованы на современном рынке труда. Авиадиспетчеров готовят гражданские вузы — институты гражданской авиации в Москве и Ульяновске и высшие военные училища в Краснодаре и Ейске.
Можете ли вы одновременно отслеживать до 20 подвижных объектов?
Обладаете ли возможностью видеть и оценивать взаимодействие объектов в трёхмерном пространстве?
Сумеет ли вы за 25 секунд принять одно единственно верное решение и успеть отдать команды аварийным службам?
Обладаете ли вы знаниями авиационного английского не менее четвёртого уровня ICAO?
Вы не подвержены стрессу и внешним шумовым и световым воздействиям?
У вас безупречное здоровье?
Обладаете ли вы быстрой реакцией?
Умеете работать в команде?
Если хотя бы на один из этих вопросов вы ответите “нет” – эта профессия не для вас. В Московском центре автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) работаю люди, которые не только соответствуют всем перечисленным выше требованиям, но и обладают отдельными, уникальными профессиональными навыками, без контроля которых сегодня ни один самолёт не поднимется в небо…
Так что же зовёт людей в эту сложную и ответственную профессию, цена ошибки в которой предельно высока? Есть ли в этой авиационной специальности доля романтики, любовь к небу, к авиации, или всё решает достаточно высокий, по сегодняшним меркам, размер заработной платы и престиж?
Попробуем разобраться, а поможет нам в этом заместитель директора МЦ АУВД Александр Повалий. Александр Павлович проработал в центре уже более 40 лет …
А начиналось всё ещё в 1981… Тогда московские авиадиспетчеры начинали осваивать новую для того времени систему «ТЕРКАС» (TERCAS). Шведское оборудование установили в только что отстроенном технологическом здании МЦ АУВД. Эта система до сих пор используется, одновременно с двумя резервными современными мониторами. В отдельном тренажёрном классе установлено аналогичное основному оборудование, на котором тренируются как сами диспетчеры, так и стажёры…
На рабочих местах достаточно уютно даже сегодня, не смотря на прошедшие годы и ввод в строй новых систем и оборудования. Теплый свет большого круглого экрана, чёрные матовые панели обшивки – всё настроено на то, чтобы диспетчер полностью погружался в контролируемое им пространство, не отвлекаясь на внешние шумы и раздражители. Считается, что опытный диспетчер в голове уже видит картину, которая будет отображаться на мониторе только через несколько минут. Все его команды заранее мысленно готовы и ждут лишь выдачи. Но это в обычной, спокойной обстановке. А если вдруг нештатная ситуация на борту или погода начинает преподносить сюрпризы – нагрузка увеличивается в разы… Поэтому время нахождения за монитором (экраном) жёстко ограничено и через пару часов диспетчер уступает своё место коллеге, а сам отправляется в комнату отдыха на 20 минут…
Структурно центр подразделяется на две большие составляющие: АДЦ – аэродромный диспетчерский центр и РДЦ – районный диспетчерский центр. АДЦ управляет воздушным движением в районах аэродромов и зонах подхода (пространство радиусом 100 км от Москвы). АДЦ имеет 9 секторов (4 направления), которые имеют и географические границы, и высотное деление. Нижний сектор подхода – от 1800 до 3600 метров, выше уже верхний сектор подхода. Каждый сектор имеет свою радиочастоту (УКВ диапазон). В районах аэродромов борта передаются под управление диспетчера “Круга”. Его зона ответственности – почти сразу после отрыва самолета от земли, и при заходе на посадку – до четвёртого разворота…
РДЦ управляет воздушным движением на воздушных трассах (23 сектора, 530 диспетчеров). На эшелонах резких маневрирований обычно не имеется, поэтому всё спокойнее и размер секторов соответственно больше, чем в АДЦ. Сектора делятся только по географическому принципу без высотного деления. Граничат сектора РДЦ с такими же секторами других центров УВД страны и сопредельных государств: Питер, Ростов, Самара, Украина и другими. Каждый диспетчер имеет допуск в свой сектор, который он регулярно подтверждает. Для работы в другом секторе необходимо отдельная стажировка и обучение с последующей аттестацией и получением соответствующего допуска (за каждый дополнительный сектор есть доплата к окладу)
В 2007 году связи с переходом на новую систему УВД, было принято решение о постройке нового Центра управления воздушного движения. Оснащение центра и программное обеспечение было возложено на Концерн ПВО “Алмаз-Антей”…
Новый корпус получился красивым и просторным. Глаз радует приятное сочетание цветов и элементов отделки. Много стекла и небесной синевы…
Авиадиспетчер контролирует самолет на протяжении всего периода полета – начиная от запуска двигателей и выруливания со стоянки и заканчивая прибытием судна на стоянку уже после того, как пилот произвел посадку. Его главная функция – обеспечение безопасного, упорядоченного и регулярного движения воздушных судов в пределах установленной для него зоны ответственности. Учитывая специфику и распределение подконтрольных зон и объектов, и создавался алгоритм работы в новом центре управления движения. Расположение рабочих мест авиадиспетчеров соответствует географическим направлениям подходов. Дополнительные сектора отвечают за выходы за пределы зон. Резервные сектора так же оснащены идентичным оборудованием, которые потребуются после перехода на новое воздушное пространство. Отдельно оборудованы места для старших диспетчеров и диспетчеров-операторов и руководителя полётов. Все собраны в едином зале, но пространственно несколько отделены друг от друга…
Начальник РДЦ (районного диспетчерского центра) Константин Витальевич Олейник подробно рассказал не только об общих задачах и структуре нового центра, но и о конкретном оборудовании рабочего места авиадиспетчера. В первую очередь это конечно большие современные мониторы с антибликовым покрытием, на которые выдаётся информация о движении воздушных судов, метеорологическая обстановка и многие дополнительные параметры, необходимые для получения полной картины о воздушной обстановке в зоне контроля. Дополнительные мониторы отвечают за основную и резервную радиосвязь и с бортом, находящимся в воздухе, и с наземными службами и диспетчерами соседних зон. Ещё один дополнительный монитор отведён для вспомогательной информации…
Сейчас система работает в тестовом режиме без радиопереговоров, но с реальной обстановкой по зонам контроля. Тестирование ведётся силами самих диспетчеров, которые поочерёдно во время своего дежурства заступают на смену в новый центр. Инженерный состав параллельно ведёт отладку оборудования…
Одним из немаловажных факторов обеспечения удобства на рабочем месте – его эргономичность. Например, кресла, кроме основных требований к ним в максимальном удобстве и комфорте, должны быть и достаточно прочными, с металлической основой, которая способна выдерживать постоянные многочасовые нагрузки…
В зале всегда одинаково-ровное мягкое освещение в любое время суток и поддерживаются оптимальные климатические условия вне зависимости от времени года. Ввод в эксплуатацию новой автоматизированной системы планируется уже в этом году, поэтому диспетчерам нужно успеть привыкнуть к своим новым рабочим местам. Именно авиадиспетчер принимает меры для поддержания безопасности при возникновении сложной ситуации в воздухе и особых случаях полета путем обеспечения безопасных интервалов продольного, вертикального и бокового эшелонирования. За внешним спокойствием скрывается огромное внутренне напряжение и ответственность, которые тем выше, чем сложнее обстановка небе – в таком бескрайнем, огромном и вместе с тем настолько тесном…. На этих “невидимых людей” надеются все те, кто в данный момент находится в кабинах, за штурвалами или сайдстиками своих кораблей. Они доверяют и верят, что в любой ситуации им помогут и подскажут, сделают всё возможное для того, чтобы благополучно вернуться на землю…
Ну а если душа требует видеть самолёты не в виде символов на мониторах, а реально, своими глазами, слышать звук их двигателей стремительный взлёт и мягкую посадку? И здесь есть решение. Но для этого нам придётся переместиться вот сюда, на диспетчерскую вышку аэродрома…
Вышка, а правильнее Внуковский центр обслуживания воздушного движения (ВЦ ОВД), является филиалом МЦ АУВД…
Начальник службы движения ВЦ ОВД Олег Викторович Федосеев начал свой рассказ о КДП Внуково с тренажёра для имитации реальной аэродромной обстановки. Он используется для обучения диспетчера с того рабочего места, с которого ему предстоит работать в дальнейшем. Установленное здесь оборудование аналогично тому, которое имеется на вышке. Существует возможность имитировать любые ситуации, как погодные, так и технологические, для отработки чёткого и слаженного алгоритма действия авиадиспетчера…
Профессиональные навыки диспетчеров на вышке сильно отличаются от навыков их коллег в центре АУВД. Картинка тут скорее двухмерная, однако и внимания требует повышенного. Одновременно по полю передвигаются десятки единиц техники, самолёты, обслуживающий персонал. В небе “висят” заходящие и взмывают взлетающие борта, идёт движение по рулёжкам, следуют постоянные запросы на запуски двигателей…
Одновременно в голове диспетчеру (не важно перрон это, руление или старт) приходится держать огромный объём информации – анализировать и прогнозировать развитие ситуации, знать все обозначения рулёжных и магистральных дорожек, номера стоянок, метеообстановку, коэффициент сцепления, зоны ремонтных работ и всевозможные ограничения и запреты. Быть готовым и мгновенно реагировать на любую нештатную ситуацию на поле – будь то выезд самолёта за пределы ВПП, или внезапное появление на поле лисы из соседнего перелеска…
Контроль над перемещением всего, что может двигаться на перроне, ведётся одновременно и по мониторам и визуально – здание терминала хорошо просматривается с 40 метровой высоты…
Совсем недавно в аэропорту был введен очередной этап комплексной системы мониторинга положения воздушных судов и специальной техники на перроне CrossPoint с исспользованием системы спутникового навигации ГЛОНАСС. В ходе очередного этапа внедрения было завершено оборудование всей перронной техники аэропорта - более 800 единиц. Базовой функцией системы CrossPoint является отображение фактического положения воздушных судов, находящихся как на стоянках, так и в процессе руления по аэродрому, а также специальной техники на перроне с сохранением исторической информации обо всех перемещениях за несколько месяцев…
Хорошо, когда погода позволяет видеть заход борта визуально, но бывает и так, что момент посадки приходится ждать лишь по докладу экипажа, ждать и надеется, что лётчик справится, а значит, со своей стороны диспетчер сделал всё верно и точно, сделал всё, что от него зависело. В такие моменты нервы напряжены до предела, а чувство ответственности максимально обостряется…
С вышки открывается вид на всё поле лётное поле. Те сектора, которые по каким-либо причинам попадают в “мёртвые зоны”, оборудуются специальными дополнительными камерами видеонаблюдения. Диспетчер должен видеть и контролировать каждый метр территории аэродрома. Дополнительные радары отслеживают координаты садящихся и взлетающих самолётов до момента передачи их диспетчерам круга…
Спорту в МЦ АУВД уделяется особое место. Есть своя футбольная и хоккейная команды. Секции по волейболу, армрестлингу, теннису и др…
В коридоре между корпусами занимают фотографии на “Стене истории” – летопись фронтовых, трудовых и спортивных подвигов работников центра. Есть о чём вспомнить и чем гордиться новым поколениям. В большинстве своём люди приходят работать в центр сознательно и на долго, как правило – пока позволяет здоровье и возраст, поэтому текучки кадров практически нет. Не смотря на все сложности и трудности, колоcсальную нервную нагрузку и постоянную необходимость в повышении личных навыков и квалификации, профессия авиадиспетчера становится основной и любимой для него на всю жизнь…
Так что же такое быть авиадиспетчером? Что заставляет молодых людей сознательно выбирать именно этот путь в авиацию, ведь конкурс на обучение по специальности ОрУВД всегда достаточно высок…
Сложно? – Да, очень!
Ответственно? – Наверное даже слишком!
Тяжело? – Ещё как! Профессия авиадиспетчера занимает одно из первых мест по психоэмоциональной нагрузке на человеческий организм. Но ощущение того, что от тебя, твоей команды, зависит то, как именно летают самолёты, на какой высоте, с каким курсом и скоростью. Понимание того, что именно ты, а никто другой, помогает им видеть и взаимодействовать друг с другом, делить это бескрайнее небо, чувствовать себя в нем свободно, легко и главное БЕЗОПАСНО, словно в огромном океане. Не это ли та самая романтика профессии, то, ради чего человек и идёт на все эти тяжести и испытания… У каждого, кто каким либо образом связан с авиацией, есть “своё” небо. У авиадиспетчеров оно вот такое – длинной в жизнь…
«Следственный комитет снял обвинение с диспетчера-стажера Светланы Кривсун по делу о крушении во Внуково самолета Falcon» — это сообщение ТАСС двухнедельной давности о событии, произошедшем почти полтора года назад. Тогда молодой специалист попала под домашний арест и все это время испытывала значительный стресс. Хорошенькое начало карьеры!
Да, это — один из рисков этой профессии. Но подобные риски не снижают ее привлекательности. Ведь авиадиспетчер — особая профессия, но в чем это выражается?
Как это называется?
Авиадиспетчер — это наименование целого семейства профессий по управлению воздушным движением. Если вы думаете, что набравший высоту самолет летит как хочет, то глубоко ошибаетесь. За ним пристально следит диспетчер, контролирующий горизонтальный полет на своей территории. Он не только обеспечивает безопасность полетов, предлагая пилотам нужные высоту и коридор движения, но и рекомендует оптимальный путь, содействуя экономии топлива.
Все диспетчеры связаны и взаимодействуют между собой в рамках единой системы организации воздушного движения в стране, а за ее пределами — руководствуясь едиными международными правилами. Какие диспетчеры бывают?
- Диспетчер вылета выдает разрешение на полёт по заявленному плану полета.
- Диспетчер руления контролирует движение лайнеров с момента запуска двигателей до предварительного старта и с момента заруливания на рулежные дорожки после посадки.
- Диспетчер старта и посадки разрешает взлёт и посадку, руководит взлетающими и заходящими на посадку самолетами, контролирует движение на взлётно-посадочной полосе и предпосадочной прямой.
- Диспетчер «круга» контролирует движение воздушных судов в зоне взлёта и посадки на высотах до 1500 метров и в радиусе 50 км от аэродрома. Выдаёт разрешение на выполнение захода на посадку прилетающим и указания о первоначальном наборе высоты вылетающим самолетам.
- Диспетчер подхода контролирует движение лайнеров на высотах 1 800-5 700 метров и в радиусе 90-200 км от аэродрома.
- Диспетчер контроля следит за движением воздушных судов на высотах выше 3 350 метров в пределах установленных границ в горизонтальной плоскости и передает контроль за полетом следующему диспетчеру, когда самолет выходит за пределы его зоны ответственности.
- Диспетчер местных воздушных линий контролирует полеты до высоты 1 500 метров в пределах района ответственности (обычно соизмеримого по площади с административным регионом) в горизонтальной плоскости.
Здесь перечислено семь видов диспетчеров, но есть и другие виды, например, диспетчер процедурного и радиолокационного контроля района, диспетчер процедурного и радиолокационного контроля подхода, диспетчер аэродрома, диспетчер посадочного радиолокатора, диспетчер-инструктор тренажера. Итак, они разные.
Как стать авиадиспетчером?
Подготовка авиационных диспетчеров, как и представителей любой другой сложной профессии, серьезный и ответственный процесс.
Специалисты готовятся на специализированных годичных курсах, в средних специализированных учебных заведениях (например, Санкт-Петербургскийавиационно-транспортный колледж гражданской авиации) и в вузах, например, в Санкт-Петербургском Государственном университете гражданской авиации, Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации и Московском Государственном техническом университете гражданской авиации. Эти вузы имеют филиалы в разных городах.
Диспетчеры регулярно проходят повышение квалификации и аттестацию с разной частотой, в зависимости от класса — ежегодно, раз в два или в три года. Руководители обучаются и аттестуются реже.
Обучение проводится либо на авиапредприятии, либо на базе специализированных учебных заведений.
Будущий диспетчер перед поступлением на учебу проходит врачебную комиссию. А став специалистом, делает это регулярно. Врачебно-лётная экспертная комиссия выдаёт заключение о профессиональной пригодности, позволяющее продолжать работу на протяжении следующих 4-х лет, если авиадиспетчер не старше 40-а лет, затем раз в два года и уже с 50-и лет авиадиспетчер должен проходить врачебно-летную экспертную комиссию каждый год, если он к этому возрасту не вышел на пенсию.
Какими качествами надо обладать, чтобы быть успешным в этой профессии?
Рабочее место авиадиспетчера оснащено приборами навигации, средствами радиосвязи с пилотами и телефонной связи с другими диспетчерами и аэродромными службами. Кроме компьютера со специализированными программами, на рабочем месте присутствуют мониторы воздушной и метеорологической обстановки, различные табло, индикаторы и источники звуковых и визуальных сигналов, планшеты, графики, документы и справочники.
При этом специалист ведет переговоры с экипажем, следит за ходом полета на экране радара или монитора, поддерживает связь с метеослужбой и экипажами лайнеров, информируя их о погодных условиях или сообщая об изменении маршрута.
При этом, под контролем одного авиадиспетчера может находиться одновременно 10-20 воздушных судов.
Работа с техникой, разными источниками информации и каналами коммуникаций разного уровня предъявляет к диспетчерам целый ряд требований.
Требования к профессиональным качествам:
Среднее специальное или высшее образование по специальности «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» или «Управление движением воздушного транспорта».
Авиадиспетчер должен владеть английским языком и знать профессиональную летную терминологию на этом языке. По современным требованиям допуск к ведению полетов на международных трассах получают только те, кто владеет языком на 4-м уровне (из 6-и) по шкале ICAO (Международной организации гражданской авиации). Если диспетчер такого сертификата не имеет, он может работать только на местных линиях.
Требования к психологическим качествам:
По психоэмоциональной нагрузке эта профессия является одной из наиболее сложных, поскольку диспетчер несет ответственность не только за дорогостоящую технику, но и за человеческие жизни. Тем более, что эмоциональный резонанс в СМИ и сознании людей от авиакатастроф сильнее, чем, скажем, автокатастрофы, хотя происходят в сотни раз реже.
Поэтому помимо абсолютного здоровья для успешной работы авиадиспетчеру необходимо обладать высокой ответственностью и дисциплиной, стрессоустойчивостью, объемной оперативной памятью, пространственным воображением, способностью поддерживать внимание на высоком уровне активности в течение длительного времени.
Он должен уметь быстро определять воздушную ситуацию, поскольку ему приходится одновременно следить за несколькими объектами, движущимся в трехмерном пространстве в разных направлениях с разными скоростями, и управлять ими. Диспетчер должен отдавать команды в эфир и синхронно прослушивать переговоры своих коллег, работающих в смежных секторах. Кроме того, необходимо следить за экраном радиолокатора и вести записи на графике.
Как строится карьера в этой профессии?
Первичная карьерная ступенька — диспетчер-стажер. Далее диспетчеры могут специализироваться, например, в направлении управления воздушным движением или в направлении управления аэродромом. Но, так или иначе, им могут быть присвоены классы: первый, второй или третий. Они отражают степень квалификации специалиста.
Дальнейшие ступени роста: старший диспетчер, диспетчер-инструктор.
Начальник диспетчеров — руководитель полетов, руководитель диспетчерского пункта или диспетчерского центра разного масштаба — районного, зонального или главного центра организации воздушного движения.
Если посетить в интернете форумы диспетчеров, то можно заметить, насколько эти люди вовлечены в свою работу, как они ею гордятся, осознавая сложность, важность и уникальность такой работы. Они ощущают себя частью мировой системы, и это не слова: любой, владеющий английским языком диспетчер может работать за границей, поскольку система управления воздушным движением — международная.
«С каждым годом в России растет число авиаперевозок, как на внутренних, так и на международных линиях. Открываются новые направления, аэропорты страны продолжают осваивать иностранные авиакомпании. Люди привыкли летать: деловые поездки, командировки, отпуска - перелеты давно стали чем-то обыденным. Однако мало кто из поднимающихся по трапу на борт воздушного судна пассажиров задумывается над тем, а кто, собственно, руководит всем этим огромным потоком прилетающих и вылетающих самолетов и каким образом осуществляется управление этим находящимся в непрерывном движении механизмом. Сегодня поговорим об этом немного подробнее на примере Домодедовского центра ОВД, который является структурным подразделением Московского центра АУВД…» — рассказывает Армен Гаспарян
(Всего 27 фото)
Спонсор поста: Трубы ППУ купить : Продажа от производителя теплоизолированных стальных труб ППУ.
1. В функции центра входит обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов воздушных судов в районе аэродрома Домодедово. Управление воздушным движением в районе аэродрома Домодедово осуществляется по технологии TOWER (Вышка - Командно-диспетчерский пункт) на двух языках: русском и английском.
3. Всё, что происходит на летном поле аэродрома, происходит только под контролем и по командам диспетчеров. Это касается не только пилотов воздушных судов, но в том числе и наземных технических служб. Правда, для пассажиров всё это так и остается совершенно незаметным на протяжении всего времени пребывания в стенах аэровокзального комплекса и на борту самолета.
4. После того как самолет подготовлен к полету, экипаж воздушного судна должен получить от диспетчера аэродромного диспетчерского пункта разрешение на этот полет. Далее, уже за несколько минут до вылета, экипаж запрашивает у диспетчера руления разрешение на запуск двигателей и после его получения начинает подготовку к взлету. Диспетчер руления также сообщает маршрут движения к взлетно-посадочной полосе (ВПП) и разрешает выруливание на так называемый предварительный старт - место на рулежной дорожке непосредственно перед полосой.
5. После доклада экипажа о занятии предварительного старта диспетчер руления передает воздушное судно под управление диспетчера старта, который разрешает занятие исполнительного старта, то есть выруливание непосредственно на полосу и выравнивание по ее осевой линии, сообщает условия для взлета и после доклада экипажа о готовности разрешает взлет.
6. После взлета самолет переходит под контроль Московского аэроузлового диспетчерского центра (МАДЦ). Его последовательно обслуживают диспетчеры: круга и нижнего подхода, которые могут вносить коррективы в установленную процедуру выхода на воздушную трассу; затем верхнего подхода, контролирующие воздушное судно до занятия им предписанного эшелона и выхода из Московской воздушной зоны (МВЗ), и, наконец, диспетчеры Районного диспетчерского центра (РДЦ), которые обслуживают самолет на эшелоне.
7. Немного подробнее поговорим именно о работе диспетчеров старта, в чью зону ответственности входит воздушное пространство, включающее в себя секторы набора высоты после взлета и заключительного этапа захода на посадку, а также площадь маневрирования (взлетно-посадочная полоса и рулёжные дорожки).
8. На сегодняшний день в аэропорту Домодедово функционируют две параллельные ВПП с курсами 14L/32R и 14R/32L, на всех четырех направлениях работает Курсо-глиссадная система (КГС), позволяющая самолетам, имеющим на борту соответствующее оборудование, максимально автоматизировать процесс посадки и обеспечивать безопасность полетов при метеоминимуме III-А категории ИКАО (при вертикальной видимости до 15 метров и горизонтальной видимости до 200 метров).
9. Одновременно, как правило, работают только два курса, которые в основном определяются направлением ветра. Но приоритетным считается курс 32, т.к. при заходе на посадку на ВПП 32L и 32R проще создавать интервал между воздушными судами, тогда как при посадке на 14-е полосы пространство для маневра ограничивает Москва (полеты над которой ниже 8000 метров запрещены), а также Внуково и Раменское.
10. Для эффективной работы двух существующих полос предстоит ввести в строй еще один локатор, который уже построен на территории аэропорта, но еще не сопряжен с существующей системой управления воздушным движением ТЕРКАС (TERCAS - Terminal and En-Route Control Automated System). Три радиолокатора: по одному в Домодедово, во Внуково и в Шереметьево - обеспечивают полное покрытие МВЗ, новый локатор позволит значительно улучшить работу действующих систем и перекрывать диапазон от земли до высоты 500 метров на максимально точном из возможных уровней.
11. Существуют планы строительства третьей ВПП, под будущее строительство уже зарезервирована территория площадью 9550 га. Также в связи с расширением и увеличением количества полос планируется строительство новой диспетчерской вышки высотой до 100 метров.
12. Сейчас расписание аэропорта составлено таким образом, что с 7 до 23 часов каждый час совершается не менее 40 взлетно-посадочных операций, чтобы как можно более равномерно распределить нагрузку по времени. В течение ближайшего года с введением новой структуры воздушного пространства в МВЗ в условиях работы обеих полос аэропорт Домодедово будет способен обеспечить пропускную способность до 90 взлетно-посадочных операций в час. В 2013 году пиковая нагрузка составляла 59 операций в час.
13. В целом пропускная способность аэропорта даже выше, чем может обеспечить подход. Связано это еще и с тем, что раньше распределение рейсов между аэропортами МВЗ определялось в основном с учетом географического принципа: Шереметьево обслуживало северное и северо-западное направления и все международные рейсы, Внуково - южное и юго-восточное направления, Домодедово - восточное.
14. В настоящее же время в условиях конкуренции между аэропортами географический принцип распределения потоков воздушных судов больше не является ключевым, что наряду с запретом на полеты над Москвой в свою очередь увеличивает нагрузку на МВЗ.
15. Высота имеющейся вышки составляет 42 метра, с нее просматривается практически вся территория аэропорта. Обзор тех участков ВПП, которые закрыты сооружениями, обеспечивается с помощью видеокамер.
16. В спокойной рабочей атмосфере, царящей в процедурном зале УВД, трудно поверить, что люди за пультами - представители одной из самых напряженных и ответственных профессий!
17. У диспетчеров 6 смен, в каждой - 10 человек: руководитель полетов, старший диспетчер и 8 диспетчеров (это списочный состав, по факту одновременно работает 6-7 человек). Режим работы диспетчера не должен превышать 36 часов в неделю. На смену диспетчеры выходят по графику: день, утро, ночь. При выходе на смену проводится 15-минутный инструктаж, еще 15 минут уходит на прием/сдачу дежурства. После двух часов работы положен 20-минутный перерыв, а при высокой интенсивности, близкой к пропускной способности аэропорта, 10-минутный перерыв после каждого часа работы. После ночного дежурства предоставляются три выходных дня. Отпуск составляет 28 основных дней и 39 дополнительных за вредные условия труда, что в итоге составляет 67 дней.
18. Обворожительная Наталья за несколько лет работы на вышке в Домодедово успела побывать во многих сложных ситуациях - такая уж у диспетчера работа. Но мыслей о смене работы никогда не возникало. Еще в юности она выбрала себе эту профессию, да и вряд ли могло быть иначе, когда вся семья работала в аэропорту. Девушек в авиадиспетчеры раньше брали с большой неохотой, но на сегодня ситуация выравнялась. Молодые специалисты сегодня очень востребованны, и такой проблемы уже не существует.
19. Каждый диспетчер раз в два года проходит медицинскую комиссию, а каждые три года обязан получать сертификат на владение английским языком по IV категории ИКАО. На пенсию диспетчеры выходят в 50 лет, но это не означает, что работник сразу должен увольняться. Если позволяет медкомиссия, а она у диспетчеров практически такая же, как и у пилотов гражданских судов, то люди продолжают работать. Основным критерием в этом случае выступает здоровье.
20. В момент съемки полосу 14L контролировал один диспетчер, а соседнюю (14R) - два. В это время на торце полосы 14L велись плановые работы, и посадка на нее не производилась, соответственно и нагрузка была меньше. Тогда как полоса 14R работала и на взлет, и на посадку, и ее обслуживали два диспетчера: диспетчер управления (работает непосредственно с экипажами воздушных судов - ведет радиообмен) и диспетчер обеспечения (управляет движением транспорта, обеспечивает взаимодействие с другими службами, ведет журнал взлетов/посадок и помогает управлению, включая работу со светосигнальным оборудованием ВПП). Распределением сотрудников занимается старший диспетчер, руководствуясь текущей обстановкой.
21. Дежурный инженер электрослужбы проверяет светосигнальное оборудование ВПП (надеемся, что с работой этого оборудования удастся познакомиться поближе в следующий раз). Огни ВПП регулируются диспетчером вручную в зависимости от метеорологической видимости. На метеодисплее отображается видимость в трех точках: в начале, в середине и в конце полосы. Интенсивность освещения выбирается по минимальной метеорологической видимости. Если видимость хотя бы в одной из точек менее 600 метров, диспетчер сообщает экипажу ее значения во всех трех точках. Если видимость лежит в диапазоне от 600 до 2000 метров - сообщается только одно значение (в зоне приземления). Если же видимость составляет более 2000 метров - ее значение не сообщают вообще. Всю метеорологическую информацию, видимость в том числе, экипажи получают от автоматического информатора (ATIS - Automatic Terminal Information Service). По запросу экипажа воздушного судна интенсивность свечения огней ВПП может быть изменена.
22. В целом с течением времени работа диспетчера, пройдя стадию управления воздушными судами, трансформировалась скорее в обслуживание. В наши дни основной задачей диспетчеров управления воздушным движением является обеспечение экипажей аэронавигационной и метеорологической информацией, а также предотвращение опасных сближений.
23. Для выдерживания безопасного интервала применяется метод векторения (в большей степени при заходе на посадку). Векторение - обеспечение навигационного наведения воздушных судов посредством указаний экипажам определенных курсов на основе использования данных радиолокаторов. Основным отличием этапа векторения от других этапов полета является то, что ответственность за навигацию в этом случае берет на себя диспетчер. Векторение заканчивается либо четким указанием экипажу на необходимость продолжить навигацию по своим средствам, либо выведением на курс, который позволит самостоятельно (по техническим средствам системы захода на посадку, например КГС) вывести воздушное судно на предпосадочную прямую, либо входом в зону визуального маневрирования. Осуществляется это изменениями либо курса, либо скорости.
24. При угрозе сокращения безопасного интервала на предпосадочной прямой диспетчер может дать воздушному судну команду об уходе на второй круг. Безопасным считается интервал в 5 километров, а за тяжелым самолетом (более 136 тонн) - в 10 километров. Второй возможной причиной команды об уходе на второй круг может стать наличие препятствий на ВПП. Во всех остальных случаях решение об уходе на второй круг принимает командир воздушного судна.
25. Начальник службы движения Домодедовского центра ОВД Виктор Александрович Ситников демонстрирует наглядную схему, глядя на которую можно оценить степень упорядоченности воздушного движения. Для сравнения на левой схеме зелеными и красными полосами обозначены суточные траектории взлетов и посадок самолетов в лондонском аэропорту Хитроу, а на схеме справа голубым цветом окрашены области пролета воздушными судами Московской воздушной зоны.
26. Это лишь общие основы управления воздушным движением в аэропорту, в рамках одного рассказа невозможно охватить все особенности этой сложной и многоуровневой системы. Но главное, что всё в ней подчинено одному общему требованию - обеспечению порядка и безопасности полетов воздушных судов. Выполнение именно этой глобальной задачи в совокупности с работой остальных служб и является залогом приятного перелета для пассажира.
27. Ну а про великолепные виды с диспетчерской вышки, особенно в закатные часы, даже и говорить не нужно, достаточно один раз увидеть - действительно есть где взгляду отдохнуть.
Благодарим пресс-центр Московского центра АУВД и пресс-службу аэропорта Домодедово за организацию этого мероприятия и содействие в проведении фотосъемки. Отдельное спасибо начальнику службы движения Домодедовского центра ОВД Виктору Александровичу Ситникову за очень содержательный и интересный рассказ о работе диспетчеров!
