Tërheqjet e rrotave në Vollgë. Çfarë ishin avulloret me vozis? Testimi i avullores me rrota tërheqëse Red Miner

Prova e një avulli me rrota tërheqëse Minator i kuq

Ing. V.A. Zeveke “Ndërtimi i anijeve lumore”, 1932, nr.4-5, f.15-20.

Më 25 qershor 1930, një avullore tërheqëse, e përfunduar për Kompaninë e Transportit Volga, u nis nga kantieri i anijeve Sormovskaya. Minator i kuq me kapacitet 1200 kf
Përfaqëson një rimorkiator të zakonshëm Volga Minator i kuq ishte i dyti më i fuqishmi në flotën tërheqëse të Vollgës, duke dhënë udhëheqjen në këtë Stepan Razin , i mëparshmi Shpërndaje princit Kossozhsky me kapacitet 1560 dhe. l. me., ndërtimi i uzinës Motovilikhinsky. Makina kryesore Minator i kuq është më e madhja nga makineritë animore të ndërtuara nga uzina e Sormovës. Dimensionet dhe elementet kryesore të trupit të tij janë si më poshtë:

Ushqimi në formë luge me timon të ekuilibruar.

Trupi ndahet nga nëntë pjesë tërthore në dhjetë ndarje; në të parën, duke llogaritur nga harku, vendosen depoja dhe kutia e zinxhirit, në të dytën ka kabina për 11 marinarë dhe 3 timonë, në të tretën - dimë, në të katërtin - një rezervuar vaji, në të pestën - dhomë motori, në dhomën e gjashtë të kazanit, në rezervuarin e shtatë të naftës, në kabinën e tetë, në kabinën e nëntë me 4 vajra dhe 4 stoker, në materialin e dhjetë.

Në dhomat e guaskës ka kabina për ndihmëskomandantin e parë, dy pilotë, shoferin, ndihmësin e parë dhe të dytë, gjashtë vajraxhinj, 1 kabinë rezervë, një kënd i kuq, një dhomë ngrënie, një dhomë lavanderi, një banjë, një banjë dhe dy dollapë uji. Kuzhina dhe tharësja vendosen para kazanit të bojlerit.

Kabina e përparme strehon kabinat e komandantit, ndihmësit të tij të dytë, një pilot, një timon dhe ndihmësin e tretë të shoferit.

Rrotat e vozitjes të sistemit Morgan me buzë të jashtme dhe përmes (deri mbi varëse) boshteve të helikës. Diametri i rrotave në qendrat e rrotullave është 4 m; në çdo rrotë ka 8 pllaka hekuri, të ndara në gjatësi përgjysmë dhe të drejtuara nga dy ekscentrikë të veçantë, njëra në jastëk anësor dhe tjetra në jastëk anësor; Dimensionet e secilës gjysmë të pllakës janë 3400X1000X12 mm, Distanca nga qendra e boshtit deri në fund është 2640 mm Gypat e rrotave të vozitjes prej çeliku të farkëtuar, kokat e derdhura prej çeliku, të salduara në mënyrë autogjene në fole.

Dimensionet kryesore të makinës (760x1040x1728) / 1500 mm, shufrat e pistonit janë të verbër, diametri i të gjithëve është i njëjtë - 140 mm; diametri i pistonit të pompës së ajrit është 680 mm, goditja është 800 mm; diametri i pistës së pompës së ushqimit është 150 mm, goditja është 300 mm.

Bobinat HPC dhe HPC janë cilindrike, e para me një ndërprerje të brendshme dhe e dyta me një prerje të jashtme, bobina LPH është një Penn e sheshtë me një kompensues. Makina është e pozicionuar me cilindra nga boshti deri në skaj, d.m.th. siç thonë ata, "punon nga vetvetja". Ekziston një mekanizëm ndalimi manual.

Kaldaja me avull, dy në numër, kaldaja me tre furra me hapësirë ​​totale ngrohëse 397 m2, kaldajat janë të pajisura me depozita sedimentimi të sistemit Naumov. Ngrohës të sistemit Schmidt në tuba tymi, me sipërfaqe totale ngrohëse 200 m2. Presioni i punës - 14 kg për cm2, mbinxehja - deri në 350 °.

Pasi Admiraliteti Britanik kreu teste krahasuese të avullorëve të të njëjtit tip "Rattler" dhe "Alecto" me helikë me vidë dhe me rrota në 1843, rrotat me rrota filluan të zhdukeshin shpejt. Ende do! Në të vërtetë, para syve të të gjithëve, vidhosja "Rattler" tërhoqi zvarrë "Alecto", duke u dëshpëruar me pllaka, e ashpër përpara me një shpejtësi prej më shumë se dy nyje.

Për më tepër, marinarët kujtuan një pengesë tjetër të rëndësishme të rrotave anësore - kur rrotulloheshin, ata linin në mënyrë alternative ujin, gjë që ndikoi negativisht në manovrimin dhe kontrollueshmërinë e anijes.

Në përgjithësi, nga fillimi i shekullit të njëzetë, qerret filluan të shuheshin, si dinosaurët në epokën parahistorike. Mirëpo, a nuk i dërguam në pension të parakohshëm? Kjo pyetje u bë nga inxhinieri Lensky kompania e transportit lumor nga Yakutsk Alexander Pavlov. Dhe fillova të kujtoj rastet kur inxhinierët përsëri iu drejtuan ideve teknike që konsideroheshin të harruara prej kohësh.

Veçanërisht helikat kanë të metat e tyre. Për shembull, ai e do thellësinë - qendra e tij duhet të thellohet me të paktën dy të tretat e diametrit. Përndryshe, ajri do të thithet nga sipërfaqja në tehe, gjë që në mënyrë të pashmangshme do të çojë në një ulje të efikasitetit të helikës. Por thellimi i helikës është i pamundur pa rritur tërheqjen e anijes, dhe në këtë rast, lumenjtë e cekët bëhen të paarritshëm për transporti lumor.

Për më tepër, sapo një anije e drejtuar nga helikë hyn në ujë të cekët, ndodh një e ashtuquajtur zhytje - helikat duket se e nxjerrin ujin nga poshtë bykut dhe anija mbytet menjëherë në skaj. Duke vënë re se harku i anijes fillon të fryhet, kapiteni ngadalëson menjëherë motorin në mënyrë që helikat dhe timoni të mos bien në tokë. Por, pasi ka humbur shpejtësinë, anija bëhet e vështirë për t'u kontrolluar. Dhe anijet e pajisura me një avion uji janë në të njëjtin rrezik.

Pra, punëtorët e lumenjve dhe ndërtuesit e anijeve duhej të mbanin mend për rrotat e vozitjes, për të cilat nuk zbatohet efekti i ligjit të D. Bernoulli.

Kështu që në mesin e viteve 80 të shekullit të njëzetë, punonjësit e degës Novosibirsk të Byrosë Qendrore të Dizajnit Teknik të Ministrisë së Flotës Lumore të RSFSR u kthyen përsëri te karrocat.

Ata kujtuan se në fillim të shekullit të 19-të, u ndërtuan disa katamaranë-avullore, rrotat e të cilave u vendosën midis bykëve. Vërtetë, në ato ditë, fermat që lidhnin ndërtesat u prishën në shkallën më të vogël të eksitimit serioz, kjo është arsyeja pse "katamaranët me avull" nuk u përhapën kurrë. Materialet moderne lejojnë që kjo pengesë të eliminohet, dhe në të njëjtën kohë të zëvendësohet rrota e zakonshme e vozitjes me një pajisje shtytëse më efikase të rotorit.

Janë pikërisht anije të tilla të fuqishme me tërheqje të cekët për qëllime të ndryshme që tani u nevojiten punëtorëve të lumenjve të Siberisë dhe, para së gjithash, punëtorëve të Kompanisë së Transportit Lena. "Ky lumë i madh siberian, i cili përshkon pothuajse të gjithë vendin nga jugu në veri, sot transporton deri në 80% të ngarkesave të dërguara në Yakutia," thotë Pavlov. - Në të njëjtën kohë, nga porti i Osetrovës, i vendosur në kufirin e sipërm, në Yakutsk në kufirin e mesëm të Lena, anijet duhet të kalojnë përgjatë një rruge të ngushtë dredha-dredha. Konsideroni gjithashtu rrymat e forta, ujin e cekët, mjegullat e shpeshta dhe do të bëhet e qartë se në çfarë kushtesh duhet të punojnë punëtorët e lumit Lena.

Kjo është arsyeja pse uzina Zhataysky, më e madhja në Yakutia, përsëri filloi të ndërtojë tërheqje me rrota. Iniciatori i krijimit të tyre ishte inxhinieri kryesor i Kompanisë së Transportit Lena I. A. Dmitriev. Dhe në 1977 hyri në shërbim anija motorike eksperimentale "Mechanic Korzennikov".

Në fillim, edhe lumenj me përvojë dolën në ura për të parë anijen e pazakontë. Shumë shpejt u bë e qartë se karroca me rrota posedon një tërheqje të lartë, pa frikë nga "ulja", ecën në ujë të cekët, duke pasur vetëm 5-10 cm ujë nën fund, manovron lehtësisht (sidomos kur rrotat punojnë anash).

Pasi u siguruan që anija ishte e suksesshme, ndërtuesit e anijeve Zhatay lëshuan katër karroca të tjera, pas së cilës bënë një sërë ndryshimesh në projektin fillestar. Në veçanti, motorët kryesorë u montuan në amortizues për të zvogëluar nivelet e dridhjeve. Për të përmirësuar manovrueshmërinë në ujë të cekët, zona e timonit u rrit, u ndryshua vendndodhja e kabinave në nivelin e dytë të superstrukturës, duke i hequr ato nga boshtet e shkarkimit, dhe byku u zgjat me 2.4 m. Madje u sigurua një sauna!

Anija e parë motorike e ndërtuar sipas projektit të rishikuar - BTK-605 - ngriti flamurin në 1981. Ishte një rimorkiator me një motor motorik të mesëm dhe një superstrukturë dykatëshe. Për të transmetuar çift rrotullues në rrotat e vozitjes, përdoren kuti ingranazhesh, të lidhura me boshtin e helikës nga një tufë e artikuluar me kamerë. Anija mundësohet nga dy gjeneratorë me naftë 50 kW. Për më tepër, sistemi i automatizimit lejon rojet të kontrollojnë funksionimin e mekanizmave direkt nga kafazja e rrotave.

Me një motor me avull përtej Atlantikut

Të rrëmbyer nga fati i karrocave, vrapuam pak përpara, përpara rrjedhës së pangutur të historisë. Tani le të kthehemi në fillim të shekullit të 18-të dhe të shohim se si u zhvillua më tej historia e anijeve me avull.

Siç është përmendur tashmë, historianët deri më sot argumentojnë se kur dhe ku u shfaqën anijet e para me avull. Dhe deri më tani askush nuk ka vënë në dyshim vetëm një fakt. Domethënë, se në vitin 1707 në Kassel shpikësi Denis Popin ndërtoi një varkë me rrota vozitje të vendosura në anët. Dhe megjithëse nuk ishte ende një avullore, pasi motori me avull mungonte plotësisht dhe rrotat e kanotazhit duhej të rrotulloheshin me dorë, për disa arsye, shumë studiues e quajnë këtë datë paraardhësin e të gjithë avullorëve.

Në vitin 1812, kur Napoleoni, i cili nuk e kuptoi shpikjen e Fultonit, u nis për një fushatë kundër Moskës, tymi i një duzinë anijesh me avull fluturoi në lumenjtë amerikanë. Për më tepër, anijet e para me avull në të njëjtin Misisipi kishin një pamje mjaft të çuditshme për shkak të trarëve të lartë stabilizues - mbështetëse vertikale për kabllot, duke tërhequr së bashku për forcë harkun dhe skajin e një anijeje të gjatë. Shpikja e zgjuar, e cila u përdor nga Egjiptianët e lashtë, festoi lindjen e saj të dytë!

Në Evropë, anija e parë me avull u shfaq vetëm në 1816 në Rhine. Ishte, çuditërisht, prerësja angleze "Defense". Dhe më 27 tetor të të njëjtit 1816, ajo filloi të performojë fluturime të rregullta midis Berlinit dhe Potsdamit "Princesha Charlotte" - avulli i parë i lumit gjerman.

Sidoqoftë, marinarët e vjetër e morën seriozisht motorin me avull vetëm pasi anija me avull kishte kaluar me sukses Atlantikun. Ishte fregata me tre shtylla "Savannah", e cila në 1818 mbulonte distancën nga Nju Jorku në Liverpool. Megjithatë, ai eci me ndihmën e një motori me avull dhe dy rrota me vozitje përgjatë anëve për vetëm 85 orë, dhe shumica Bëra një udhëtim 27.5-ditor nën vela.

Vetëm njëzet vjet më vonë, në 1838, vapori "Sirius" kaloi Atlantikun në 18 ditë e 10 orë ekskluzivisht me ndihmën e një motori me avull. Dhe pas tij - një ditë më vonë - vapori Great Western, më i madhi i asaj kohe, mbërriti në të njëjtën rrugë për në Nju Jork.

Varkë me avull (video)

Lexim i sugjeruar:

Duke vazhduar temën e anijeve të vjetra me rrota, dua t'ju tregoj një anije tjetër që gjeta. Do të ishte më e saktë të thosha jo e gjetur nga unë, por e zbuluar për veten time, dhe tani për ju, nëse nuk e keni parë ende. Hera e parë që e vura re ishte vitin e kaluar, kur në një ditë me diell shkurti bëmë një udhëtim në fshatin Rozhdestveno. Atë herë ne nuk dolëm dhe nuk e ekzaminuam, dhe qëllimi i shëtitjes ishte më tepër të shikonim fshatin. Por që atëherë anija është zhytur në shpirt dhe tani, një vit më vonë, akulli i Vollgës është përsëri nën këmbët tona, dhe të shtyrë nga era ne përsëri shkojmë përgjatë Vollgës për të tërhequr, si një magnet, një avullore të vjetër me vozis.
Në përgjithësi, shëtitjet në akullin e Vollgës japin gjithmonë shumë përshtypje. Në një fundjavë me diell, shumë njerëz ecin këtu, dhe kjo nuk është për t'u habitur. Në fund të fundit, nga këtu hapet një pamje e shkëlqyer panoramike e qytetit, këtu mund të merrni frymë nga smogu i qytetit, dhe duke qëndruar diku në mes, ia vlen të imagjinoni se nën këtë kore 35 centimetrash një masë kaq kolosale uji dhe mbulimi i mbulimit lëviz nga realizimi i kësaj, ose nga era e ftohtë që afrohet përgjatë trupit një të ftohtë të ftohtë që përshkon. Por gjatë këtyre shëtitjeve duket se jeni të ngarkuar me një lloj energjie, sikur e nxirrni nga lumi.
Pra, duke admiruar peizazhet dimërore, kaluam Vollgën dhe ishullin. Këtu, në brigjet e Volozhkës, 3,5 kilometra nga Samara, në territorin e qendrës turistike, ndodhet vapori shumë i vjetër, i cili ishte qëllimi i udhëtimit tonë.

Kjo avullore është duke qëndruar në territorin e kampit të TTU, një shtëpi roje është ndërtuar në kuvertë, prandaj ende nuk është sharruar dhe çuar në pikën e grumbullimit të skrapit. Disa ura të çojnë në anije, me sa duket, ajo përdoret për qëllime ekonomike.

Një tërheqje e vjetër me avull, ideja e kantierit detar Krasnoye Sormovo. Në fillim të viteve 30 të shekullit të kaluar, kjo fabrikë prodhoi një sërë rimorkiatorësh me kapacitet 1200 kuaj fuqi. Atëherë këto ishin tërheqjet serike më të fuqishme në Vollgë. Seritë e para të rimorkiatorëve të tillë ishin: "Red Miner", "Industrializimi" dhe "Kolektivizimi". Ato ishin të destinuara për të lëvizur përgjatë maunave të naftës Vollga me një kapacitet mbajtës 8 dhe 12 mijë tonë. Vetëm “Stepan Razin” i kaloi në pushtet, ish-“Rededya, Princi i Kosogskit”, i ndërtuar para revolucionit në 1889 dhe me kapacitet 1600 kuaj fuqi. Këta rimorkiatorë që punonin me naftë, ishin të pajisur me një motor me avull të pjerrët me dy kaldaja dhe superngrohës, sipërfaqja totale e ngrohjes së kaldajave ishte 400 m2. Përdorimi i avullit të mbinxehur bëri të mundur rritjen e ndjeshme të efikasitetit të impiantit të avullit. Një impiant avulli me ngrohje uji me tre faza, domethënë, kaldaja furnizohej me ujë përmes ngrohësve që merrnin nxehtësi nga avulli tashmë i shteruar. Avullore kishte një rrjet ndriçimi elektrik, energjia elektrike për të cilën prodhohej nga një parodinamo me fuqi 14 kW, duke dhënë një rrymë të drejtpërdrejtë me një tension 115 V. Për të hequr spiranca nga toka, avulloret ishin të pajisura me një erë me avull në harkun e anijes dhe një majë të ashpër. Përveç kësaj, ata kishin një pajisje drejtuese horizontale. Për herë të parë në flota lumore u vendos një çikrik tërheqës me avull, në daullen e të cilit ishte hedhur pothuajse gjysmë kilometër kabllo çeliku e fortë. Makina dhe kaldaja, si të gjitha pajisjet e anijes, janë projektuar dhe prodhuar në uzinën Krasnoye Sormovo.

Trupi i anijeve të serisë së parë ishte me thumba, u nda nga nëntë pjesë të vogla në dhjetë ndarje: në të parën, ndarja e harkut, një depo dhe një kuti me zinxhirët e ankorimit; në kabinat e dyta për marinarët; e treta është një digë gome, e cila shërben për të përjashtuar depërtimin e gazrave nga ndarja e karburantit; në rezervuarin e katërt me naftë; e pesta ishte dhoma e motorit; në dhomën e gjashtë të bojlerit; në rezervuarin e shtatë të pasmë të karburantit, pastaj përsëri një digë kali, pas së cilës kabinat e vajosjes dhe stokerëve, dhe pjesa e pasme, ku ndodheshin zinxhirët e ankorimeve të pasme dhe pjesët e makinës. Në dhomat e kafazit, të vendosura në shinat ngjitur me harkun e rrotave me vozitje, ka kabina: dy pilotë, një shofer dhe dy ndihmës, një kabinë rezervë, një kënd i kuq, një dhomë ngrënie, një dhomë lavanderi dhe një sanitare. bllokoj. Kuzhina dhe tharësja vendosen para kazanit të bojlerit.

Kabina e përparme strehon kabinat e komandantit, ndihmësit të tij, një piloti dhe një dhomë kontrolli radio. Në anën e portit mund të shihni mbishkrimet në dyert e kapitenit dhe dhomën e radios.

Rrotat e vozitjes janë çmontuar, kështu që unë do t'ju tregoj vetëm një diagram. Rrotat kishin një diametër prej 4,8 metrash në secilën rrotë me 8 pllaka metalike - tehe. Për të reduktuar humbjet e energjisë gjatë hyrjes dhe daljes së pllakave nga uji, ato janë rrotulluese, për shkak të lidhjes së artikuluar me një mekanizëm ekscentrik që rregullon pozicionin e pllakave kur rrotullohet rrota.
Ky dizajn i rrotës ka një efikasitet më të lartë, duke siguruar hyrjen e teheve në ujë me kënde të larta sulmi. Cilësitë operacionale të rimorkiatorëve të rinj ishin dukshëm më të larta se ato të anijeve të ngjashme para-revolucionare për sa i përket fuqisë.
Por së bashku me të gjitha këto avantazhe teknike, tërheqja e re kishte një numër të metash të rëndësishme, të cilat u zbuluan pas vënies në punë të tërheqjes Krasny Shakhtar. Më pas klienti, që ishte Komisariati Popullor transporti ujor, iu bënë pretendime uzinës. Kështu, p.sh., kur lëvizte me ngarkesë, avulli nuk i bindej mirë timonit. U zbulua se trajtimi i dobët dhe paqëndrueshmëria gjatësore e anijes ishte pasojë e një byke të projektuar në mënyrë jo të duhur, ajo ishte shumë e ngushtë, grepa tërheqëse ishte shumë e lartë dhe rrotat ishin zhvendosur fort në harkun e anijes. Në tërheqjet e serisë së radhës, këto defekte u eliminuan, por në anijet tashmë të prodhuara "Industrializimi" dhe "Kolektivizimi", ndryshimet u prekën pjesërisht dhe mangësitë në dizajnin e bykut mbetën.

Deri në vitin 1936, sipas të njëjtit projekt, uzina ndërtoi një seri tërheqjesh të tipit "Tsiolkovsky" me disa ndryshime në lidhje me, veçanërisht, bykun e anijes.

Vizatimi i Mikhail Petrovsky është marrë nga faqja e internetit e revistës Tekhnika Molodezhi

Një artikull interesant rreth tyre u botua në numrin e 8-të të revistës Teknika e Rinisë për vitin 1982, nga ku mësova shumë. informacione të dobishme në lidhje me avulloren.
Nëpër rrëshqitjet e dëborës, pasi mblodha një sasi të mjaftueshme dëbore në çizmet e mia, iu afrova fort anijes. Këtu nuk ka fare borë dhe lartësia e anës ju lejon të lëvizni lirshëm pa prekur kokën me kllapat mbështetëse, prej të cilave ka shumë. Harku i rrotës së vozit është i mbyllur, në vend të boshtit është vendosur një kanal, i cili shërben si mbështetje për dyshemenë, e cila vetëm e mbyll atë. Por ju mund të konsideroni me kujdes strukturën e çështjes.

Një dizajn i tillë i kompletit të trupit, përkatësisht mbështetja në kllapa trekëndore që ngjiten me bykun, u përdor në tre anijet e para: "Red Miner", "Industrialization" dhe "Collectivization" dhe krijoi disa probleme. Fakti është se uji i hedhur nga rrota goditi kllapat, duke krijuar kështu rezistencë shtesë ndaj lëvizjes. Në anijet e serisë së ardhshme, modeli i mbështetësve të shëtitjes u ndryshua. Kllapat filluan të bëhen në formën e trarëve të varur nga shiritat vertikal të instaluar në kuvertë, dhe byka e anijes u bë e gjitha e salduar, këto ndryshime bënë të mundur uljen e rezistencës ndaj ujit të përjetuar kur anija po lëvizte.
Kjo do të thotë se ky tërheqje është një nga trinitetet e para prej 1200 fuqish.
Pas ekzaminimit të bykut, rezultoi se ishte i salduar, por me gjurmë të dukshme ndryshimi, dritaret ishin më parë më të ulëta në bord, mund të shihni hapjet e tyre të salduara dhe u zhvendosën më lart në krahasim me vijën e ujit.

Duhet të theksohet se vitet '30 ishin vite rikuperimi për ndërtimin e anijeve, industrisë i mungonte personeli i kualifikuar, nuk kishte zhvillime kërkimore. Në lumë, kryesisht përdoreshin anije të ndërtimit para-revolucionar, shpesh ato ribëheshin për detyra të reja.

Për sa i përket dimensioneve të përgjithshme të bykut, avulli është gjithashtu shumë i ngjashëm me serinë e parë të tërheqjeve. Pra, vapori me plumb i serisë së parë "Red Miner" kishte përmasa 65 x 9.8 x 3.2 m, që përkon me përmasat e cisternës sonë të naftës, përmasat e së cilës i kam matur, shumë afërsisht, në mapwikimapia. Megjithatë, ato janë të njëjta. Nga rruga, gjerësia jepet pa marrë parasysh lëvizjet, përgjatë vijës ujore.

U ngjita në kuvertë, por nuk iu afrova portës, disi nuk doja të më kapte roja, nuk mendoj se interesimi im për anijen do të kishte shkaktuar miratimin e tij. Ndoshta këtu ka magazina, por unë jam kështu pa ftesë. Edhe pse doja shumë ta shihja, nuk u bëra i paturpshëm, ndoshta do të kthehem këtu në verë, kur kampi të jetë i hapur dhe do të jetë e mundur të kalosh për një pushues.

Kam ecur rreth anijes, në bykun e ndryshkur mund të shohësh ende shenjat e peshores së tërheqjes së anijes.

Duke kërkuar nëpër forumet e dashamirëve të lashtësisë së ngjashme lumore, shpesh hasja në mendimin se ky rimorkiator "Industrializim" ka ngjashmëri shumë të forta me fotografitë e tij të mbijetuara, dhe dimensionet, ndërtimi i mbështetësve, numri i dritareve në superstrukturën e kuvertës. - E gjithë kjo vetëm konfirmon se ky është padyshim një nga 1200 avullorët e parë të fortë Sormovo.

Të hutuar nga një fakt. Në harkun e rrotës së majtë të vozitjes, e cila ndodhet në anën e vendit të kampit, mezi shihen numrat "1918" dhe shkronjat në pjesën e sipërme të harkut, shamitë për çati "ph", shamia "ra" . Derdhjet e bojës, shtresat e saj që shfaqen përmes njëra-tjetrës dhe korrozioni që po ndodh e bëjnë të vështirë përcaktimin e emrit të plotë të anijes. U përpoqa të kërkoja avullore me një kombinim të këtyre shkronjave dhe numrave në internet, për fat të keq, kërkimi nuk dha asnjë rezultat.

Mund të jetë riemërtuar, por ky është vetëm një supozim, sepse nuk kam parë kurrë të përmendet riemërtimi i rimorkiatorëve nga tre të parët, përveç të parëlindurit. Vetëm Krasny Shakhtar u riemërua Georgy Dimitrov.
Një vrimë u hap pranë mbështetëses së boshtit të helikës. Duke shpresuar të shihja të paktën një pjesë të mbijetuar të motorit me avull, shikova brenda. Errësira absolute, dukeshin vetëm rrathët e ndezur të dritareve në anën e kundërt, nëpër të cilët kalonte drita, duke u tretur menjëherë në errësirë. Pasi ngriti goxha iso-në, futi dorën me kamerën brenda dhe mori disa korniza.

Nëse shikoni me vëmendje, do të vini re se lidhja e elementëve strukturorë brenda trupit mbeti e thumba.

Pastaj ndezi blicin dhe klikoi disa herë të tjera. Kishte një zhurmë diku afër. Dëgjova, gjithçka ishte e qetë. Por ai nuk e futi më kamerën në vrimë. Duke kaluar përgjatë bykut të anijes, përsëri dëgjova një kërcitje që vinte nga brenda. Po, kështu që nuk kalova pa u vënë re dhe tërhoqa vëmendjen e dikujt. Megjithatë, askush nuk doli. Epo, në rregull, shpresoj se do të kthehem herën tjetër që bora të shkrihet.

Duke u larguar, ktheva kokën pas për të parë edhe një herë këtë gjë të rrallë lumore, e denjë për t'u bërë një ekspozitë muzeale e flotës lumore.

Tërheqje(rimorkiator) nga holandishtja boegseren / buxˈseːrə (n) /(tërheq) - një kategori e gjerë anijesh të projektuara për tërheqjen dhe animin e anijeve të tjera dhe strukturave lundruese.

Një rimorkiator është një anije me avull (naftë) për manovrim të sigurt, lëvizje të anijeve (ngarkesa) në porte dhe porte, në rrjedhën e sipërme dhe në rrjedhën e poshtme të lumit.

Rimorkiatorët përdoren në të gjitha llojet e rrugëve ujore dhe operohen në pellgje ujore në shumë vende të botës. Zakonisht këto janë anije të vogla ose të mesme, dizajni i të cilave mund të ndryshojë ndjeshëm në varësi të qëllimit dhe zonës së lundrimit.

Karakteristikat e tërheqjeve

Rimorkiatorët dallohen nga anijet e tjera nga dendësia e tyre e lartë e fuqisë, manovrimi i mirë, rritja e forcës dhe qëndrueshmërisë së bykut dhe prania e pajisjeve speciale tërheqëse dhe shtytëse në bord.

Pajisja tërheqëse zakonisht vendoset afër qendrës së gravitetit në mënyrë që anija tërheqëse të mund të manovrojë kur tërhiqet nga linja e tërheqjes. Në harkun tërheqës është fiksuar grepa (grepa) në të cilën ngjitet litari, i cili e lejon atë të lëvizë lirshëm nga njëra anë në tjetrën. Meqenëse tërheqjet shpesh punojnë me objekte të mëdha me forca të konsiderueshme inercie, dhe tensioni anësor ose kërcitjet e litarit tërheqës mund të çojnë në përmbysjen e tërheqjes, grepa tërheqëse është e pajisur me një litar të shpejtë në distancë të lëshimit dhe pajisje thithëse. Për të njëjtin qëllim, çikrikët tërheqës janë të pajisur me pajisje për lirimin e kabllit kur aplikohet tension i tepërt.

Ndryshe nga llojet e tjera të anijeve për tërheqje, një nga karakteristikat më të rëndësishme nuk është shpejtësia, por shtytja ose shtytja, domethënë forca me të cilën mund të veprojë në anijen që lëviz. Për të marrë një efikasitet të lartë të njësisë shtytëse në këtë mënyrë funksionimi, nevojiten helikë të mëdhenj, të aftë për të hedhur një masë të konsiderueshme uji me një shpejtësi relativisht të ulët; prandaj, një tipar dallues i tërheqjeve të detit është se, me përmasat e tyre të vogla, ata kanë një draft të thellë. Kjo e fundit është gjithashtu e nevojshme në mënyrë që gjatë transportit të anijeve me dërrasa të larta (veçanërisht në vende të ngushta ku enët lidhen me kabllo të shkurtër) helikat nuk " e zhveshur”, Por vazhdimisht mbeti nën ujë.

Klasifikimi

Tërheqje me avull në Neva
1950.

Si të gjitha anijet, tërheqjet janë të ndara zona lundrimi... Ka lundrim oqean, det, të përzier lumë-det, lundrim bregdetar, rrugë, port, si dhe për lundrim në ujërat e brendshme, lumë dhe liqen, të projektuar për funksionim në kushte normale ose akulli. Më në detaje, zonat e lundrimit tregohen në dokumente të ndryshme klasifikimi, të cilat mund të ndryshojnë vende të ndryshme... Zona e navigimit përcakton kryesisht karakteristikat e projektimit rimorkiatorët, madhësia e tyre, aftësia detare, autonomia, pajisjet e komunikimit dhe lundrimit.

Me takim tërheqjet ndahen në:
Linear- shërbimi i linjave mjaft të gjata dhe tërheqja e anijeve jo vetëlëvizëse (maune), gomone dhe struktura të tjera lundruese përgjatë tyre.
Rimorkiatorë port ose port- shërbimi i porteve dhe rrugëve.
tërheqje shtytëse- projektuar për transportin e maunave me shtytje.
Tërheqësit e shpëtimit- projektuar për të ofruar ndihmë për anijet në fatkeqësi dhe në fatkeqësi.
Shoqërues- për shoqërimin dhe pilotimin e mjeteve lundruese me tonazh të madh.
Sluice- portat e shërbimit.
Rimorkiator varkash- për lundrimin me gomone përgjatë lumenjve.
Rimorkiatorë zjarrfikës- projektuar për shuarjen e zjarreve dhe të tjera.

Rimorkiatorët nuk janë gjithmonë shumë të specializuar sipas qëllimit të tyre dhe shpesh mund të kryejnë disa funksione. Për shembull, transportuesit e portit dhe portit kanë në bord fonde shtesë shpëtim dhe zjarrfikës dhe janë në gjendje të kryejnë funksionet e rimorkiatorëve të shpëtimit në port dhe rimorkiatorëve përcjellës për të kryer punën e rimorkiatorëve.

Sipas llojit të motorit kryesor tërheqjet aktualisht i përkasin klasës së anijeve motorike, zakonisht përdoren një ose dy motorë me naftë. Në tërheqjet e para (rimorkiatorë), motorët me avull u përdorën gjerësisht. Prodhimi i rimorkiatorëve vazhdoi deri në vitet 1950; në Perandorinë Ruse dhe Bashkimin Sovjetik, ata i përkisnin llojit BOD - B uthull NS arovoy TE olesny.

Sipas llojit të lëvizësit tërheqjet mund të jenë me një vidë, me dy vidë, me helikë konvencionale ose me helikë me hap të ndryshueshëm (CPP), me helikë me timon (azimut), me helikë me fletë ose me helikë uji. Për të marrë karakteristika të mira tërheqëse, rimorkiatorët priren të instalojnë helikë me një diametër relativisht të madh dhe gjithashtu përdorin hundë udhëzuese unazore, skema me dy vida, përveç kësaj, përmirëson ndjeshëm manovrimin, për të njëjtat qëllime, hundët shpesh bëhen duke u kthyer në një horizontale. aeroplan. Helikat e rregullueshme të hapit bëjnë të mundur rritjen e mëtejshme të efikasitetit të punës në mënyra të ndryshme shpejtësie dhe gjithashtu bëjnë të mundur kthimin e shpejtë të shtytjes pa ndryshuar drejtimin e rrotullimit, kjo veti është gjithashtu e dobishme kur punoni në kushte akulli. Aty ku cilësitë e manovrimit janë veçanërisht të rëndësishme, për shembull në rimorkiatorë, në ditët e sotme shpesh përdoren helikat ose, më rrallë, helikat me fletë, të tilla tërheqje janë në gjendje të lëvizin trungun (anash) dhe të krijojnë një theks në drejtimin anësor. Helikat e avionit të ujit përdoren ndonjëherë në tërheqjet e lumenjve, ato bëjnë të mundur krijimin e një anijeje me një rrymë të cekët dhe një fund të lëmuar, i cili është i përshtatshëm për të punuar në ujë të cekët.

Ndonjëherë, për analogji me klasifikimin në gjuhën angleze, tërheqjet ndahen në dy grupe: konvencionale- me një kompleks tradicional me vidhos dhe tërheqje lloj traktori të cilat përfshijnë azimuth(e pajisur me helikë të timonit) dhe lloji voit-schneider(e pajisur me helikë me fletë).

Më parë, rrotat e kanotazhit u përdorën gjerësisht si një helikë në tërheqje. Kur punoni në ujëra ekstreme të cekëta, rrota e vozitjes është më efikase se llojet e tjera të pajisjeve shtytëse, por nuk funksionon mirë në det të hapur dhe në rimorkiatorë krijon probleme për shkak të madhësisë së saj dhe tani zëvendësohet nga helikat dhe topat e ujit. Disa nga rimorkiatorët e fundit me rrota serike (seri BTK) u zhvilluan dhe u ndërtuan në BRSS nga 1954 deri në 1990 për lumenjtë Lena, Irtysh, Vitim dhe të tjerë siberianë. Në vitin 1991, një tërheqje e re me rrota të pasme e projektit 81470 u ndërtua në degën e Novosibirsk të NPO Sudostroenie, e cila mbeti në një kopje të vetme. Pavarësisht aplikimit të kufizuar, projektet e tërheqjes së rrotave për lumenjtë e vegjël janë ende duke u zhvilluar.

Llojet kryesore të rimorkiatorëve

Lloji më i shumtë i rimorkiatorëve janë rimorkiatorët port dhe port. rimorkiatorë, ato përdoren në të gjitha portet e ngarkuara në portet dhe kantieret detare, ku përdoren për ankorim, transport, thyerje akulli dhe punë të tjera, në portet kryesore janë me dhjetëra të tilla. Rimorkiatori ka një madhësi relativisht të vogël, zhvendosja zakonisht nuk kalon 400 tonë, kapaciteti është nga 200 në 2000 kf. nga., shpejtësia 10-15 nyje, autonomia e lundrimit është e vogël, pasi të gjitha detyrat kryhen në zonën bregdetare, ekuipazhi i tërheqjes është 2-4 persona. Një alternativë për përdorimin e rimorkiatorëve është pajisja e anijeve me shtytës, të cilët zakonisht instalohen në hark dhe në skaj dhe lejojnë ankorimin në mënyrë të pavarur, kjo justifikohet ekonomikisht në zonat me infrastrukturë portuale të pazhvilluar, për shembull, në Veriun e Largët. Si rregull, rimorkiatorët prodhohen në seri të mëdha (dhjetëra e qindra njësi) në kantiere detare të specializuara.

Më të mëdhenjtë e klasës së rimorkiatorëve janë oqeanikë tërheqje shpëtimi... Bëhet fjalë për anije multifunksionale me autonomi të madhe dhe zonë lundrimi të pakufizuar, të pajisura me pajisje të ndryshme duke lejuar kërkimin dhe shpëtimin e anijeve dhe njerëzve në det të hapur, ofrimin e ndihmës mjekësore, shuarjen e zjarreve, kryerjen e punëve riparimi dhe zhytjeje, furnizimin me nxehtësi dhe energji elektrike për objekte të tjera, mbledhjen e produkteve të naftës dhe të ngjashme. Një nga tërheqjet më të mëdha të shpëtimit të tipit Fotiy Krylov (projekti R-5757) me një gjatësi prej pak më pak se 100 metra. ka një zhvendosje prej 5250 ton, kapaciteti i termocentralit është më shumë se 20,000 litra. me. dhe një shpejtësi prej 18.2 nyje. Anije të tilla prodhohen në seri të vogla, ka më shumë rimorkiatorë të shpëtimit në det, të cilët kanë pajisje të ngjashme, por 2-3 herë më të vogla. Përveç operacioneve të shpëtimit, rimorkiatori i shpëtimit kryen operacione të zakonshme tërheqjeje, shoqëron anije të tjera ose patrullon zona të ndryshme të oqeanit.

Metoda e shtytjes ka një sërë avantazhesh mbi tërheqjen tradicionale të maunave dhe është 20-30% më ekonomike; aktualisht, shtytësit dhe tërheqësit transportojnë rreth gjysmën e të gjithë ngarkesave në rrugët ujore të brendshme. Flota shtytëse më e zhvilluar është në Shtetet e Bashkuara, ku ato janë përdorur që nga mesi i shekullit të 19-të dhe mbajnë pothuajse 100% të qarkullimit të ngarkesave. Në Evropë dhe BRSS, një tranzicion masiv nga rimorkiatorët tradicionalë në shtytës filloi në vitet 1950, dhe tani, për sa i përket qarkullimit të ngarkesave, transporti rimorkiator konkurron me anijet tradicionale të transportit lumor dhe anijet lumore-detare. Në transportin detar, metoda e shtytjes përdoret më rrallë, kryesisht në lundrimin bregdetar, pasi autokolonat e shtyra humbasin aftësinë detare dhe shpejtësinë. anijet e detit.

Historia e origjinës

Rimorkiatorët u ngritën ndër të parat midis anijeve mekanike, sepse problemi në lëvizjen e varkave me vela në mot të qetë, manovrim të sigurt në zonën e porteve dhe porteve, si dhe lëvizjen e mallrave kundër rrjedhës së lumenjve nuk mund të zgjidhej në mënyrë efektive. me metoda të tjera.

Në 1736, anglezi Jonathan Gulls ndërtoi një nga anijet e para me avull - prototipin e një rimorkimi porti, të cilin ai e quajti "një makinë për tërheqjen e anijeve brenda dhe jashtë porteve, porteve ose lumenjve, kundër erës, baticës së lartë ose në qetësi. moti." Për shkak të fuqisë së ulët dhe besueshmërisë së ulët të motorëve me avull të asaj kohe, eksperimenti i Hull nuk dha një rezultat pozitiv dhe zhvillim të mëtejshëm nuk mori, ndërtimi masiv i rimorkiatorëve të portit filloi vetëm pas vitit 1850, kur rimorkimi britanik "Victoria" për herë të parë tregoi punë të suksesshme në hyrjen dhe daljen e anijeve të mëdha detare nga portet.

Transporti i anijeve deri në lumenj është kryer prej kohësh me dorë duke përdorur një tërheqje burlak. Tërheqësit e parë të lumit, që u shfaqën në fillim të shekullit të 19-të, për shkak të fuqisë së tyre të ulët, nuk mund të kryenin një punë të tillë. Fillimisht, roli i tyre u luajt nga anijet kapitenë me një motor me avull 80-240 litra. me. vënë në lëvizje një portë vertikale - një kabestan që mbështjell një litar të gjatë spirancë, për shkak të kësaj lëvizje u bë. Kishte dy spiranca dhe ato silleshin në mënyrë të alternuar 1-1,5 km në rrjedhën e sipërme me një avullore të vogël të posaçme me avull, kjo siguronte vazhdimësinë e lëvizjes. Një anije e ngjashme mund të tërhiqte një karvan me një ngarkesë deri në 8000 tonë, por Shpejtësia mesatare mbeti i ulët, rreth 75 km në ditë. Më pak të përdorura janë anijet-tuerët, të cilat lëviznin, duke u mbështjellë, për shkak të tërheqjes me avull, një litar ose zinxhir të vendosur posaçërisht përgjatë gjithë fundit të lumit, shpejtësia e tyre ishte pak më e lartë - deri në 5 km / orë.

Ndërtimi i tërheqjeve të lumit filloi të zhvillohet me shpejtësi vetëm në çerekun e fundit të shekullit të 19-të, kapaciteti i motorëve me avull të tërheqjeve lineare në lumenj të mëdhenj u rrit me shpejtësi, duke tejkaluar 1000 litra. me., rrotat e vozitjes u përdorën si helikë. Një nga rimorkiatorët më të mëdhenj të asaj kohe "Rededya Prince Kosozhsky" (më vonë "Stepan Razin") kishte një motor me avull me katër cilindra 2000 kf. me. E ndërtuar në 1889, ajo operoi në Vollgë deri në 1958.

Në vitin 1892, rimorkiatorët kryen për herë të parë tërheqjen komplekse të tre maunave midis porteve në një distancë prej 350 miljesh, dhe në 1896, dy rimorkiatorë për herë të parë kryen transportin e një doku lundrues përtej Oqeanit Atlantik.

Shiko gjithashtu

Shënime (redakto)

1. // Fjalori Enciklopedik i Brockhaus dhe Efron: në 86 vëllime (82 vëllime dhe 4 shtesë). - SPb. , 1890-1907.

Shpikësit janë përpjekur të përshtatin avullin për të udhëtuar në ujë që nga shekulli i 15-të. Por përfitimi i parë praktik nga përpjekje të tilla u mor në 1807, kur një banor i Nju Jorkut, Robert Fulton, u nis për në avulloren e tij me vozis.

Për pajisjen e tij, shpikësi përdori një anije druri, e ngjashme me një maune, me një gjatësi prej 133 këmbësh dhe një zhvendosje prej 100 tonësh. Në një "enë" të tillë ai montoi motorin e tij me avull 20 kuaj fuqi. Motori rrotulloi dy rrota me vozitje 15 metra në diametër. Rrotat ishin të vendosura përgjatë anës së djathtë dhe të majtë. Tehet e tyre spërkatën në ujë dhe e çuan anijen përpara. Emri i tij i plotë ishte "New Nof River Steamboat eff Claremont", ose thjesht "Claremont". Anija filloi të bënte udhëtime të rregullta përgjatë lumit Hudson (amerikanët, megjithatë, e quajnë këtë lumin Hudson) nga Nju Jorku në Albany. Tashmë në vitin 1839, rreth 1000 avullore lundruan në lumenjtë dhe liqenet amerikane me një ose dy rrota në anët, me rrota prapa, kështu që në këtë kohë Amerika që lëvizte mbi ujë kishte fituar pavarësinë nga era.

Pajisja e motorit me avull për avullore me vozitje

Motori me avull, i përsosur në fund të viteve 1700 nga inxhinieri skocez James Watt (aka Watt), "hëngri" dru dhe qymyr në kutinë e tij të zjarrit dhe ngrohte ujin në një kazan metalik. Pastaj nga uji prodhohej avulli. Avulli, i ngjeshur, shtypi pistonin në cilindër dhe e vendosi pistonin në lëvizje. Shufrat dhe fiksimet konvertuan lëvizjen reciproke të pistonit në lëvizjen rrotulluese të boshtit të rrotës. Dhe tashmë shtytësit ishin ngjitur në bosht.

Anija e jashtëzakonshme e Fulton-it

Fotografia në krye të artikullit tregon "Claremont" - kjo "anije" e gjatë, e ulur poshtë në ujë, bënte mesatarisht 4 nyje, ose rreth 5 milje në orë. Udhëtimi i parë u zhvillua në gusht të vitit 1807, kur anija kaloi 150 milje në rrjedhën e sipërme në 32 orë. Fluturimet e rregullta filluan shpejt. Anija mund të merrte menjëherë në bord 100 pasagjerë, të cilët ishin të pajisur me kabina ose shtretër. Me kalimin e kohës, avulli i parë tregtar i Amerikës u rindërtua dhe u zgjerua. Në një formë të përditësuar, ajo eci në Hudson deri në 1814, dhe më pas u çaktivizua.

Avulloret e para me vozis

Në vitin 1543, spanjolli Blasco de Gaulle ndërtoi një avullore primitive, e cila, pasi fryu për tre orë, përshkoi 6 milje. Megjithatë, deri në vitet 1700, anijet vetëlëvizëse nuk kishin përdorim praktik.

Në vitin 1736, anglezi Jonathan Halls patentoi rimorkiatorin e parë, ku një kazan me avull vuri në lëvizje pistonët që rrotullonin një rrotë të vendosur pas skajit të varkës së tij.

Suksesi i vërtetë u arrit nga William Symington, kur në 1801 anija me avull Charlotte Dundes, e ndërtuar prej tij, ishte në gjendje të tërhiqte dy varka për gjashtë orë gjatë provave në Skoci.